Bayerische Eisenbahngesellschaft

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Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH
Logo-BEG
Basisinformationen
Webpräsenz beg.bahnland-bayern.de
Eigentümer Freistaat Bayern
Sitz München, Deutschland
Gründung 1995
Aufsichtsrat Hans Reichhart
Geschäftsführung Thomas Prechtl
Mitarbeiter 64

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) ist der Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Bayern. Die BEG plant, finanziert und kontrolliert den SPNV in ganz Bayern. Das in München ansässige Unternehmen wurde 1995 gegründet und befindet sich zu 100 Prozent im Besitz des Freistaats Bayern. Der SPNV in Bayern wird ungefähr je zur Hälfte von Steuergeldern und zur Hälfte durch Fahrgelderlöse finanziert. Um die Steuergelder möglichst effizient zu verwenden, setzte die BEG von Beginn an auf den Wettbewerb zwischen verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Diesen Wettbewerb bestmöglich zum Vorteil der Fahrgäste zu organisieren, ist eine der wichtigsten Aufgaben der BEG.

Aufgaben der Bayerischen Eisenbahngesellschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) plant, finanziert und kontrolliert im Auftrag des Freistaats den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Bayern.[1] Dazu zählt der gesamte Regionalverkehr inklusive der S-Bahnen in München und Nürnberg. Die BEG ist dem Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr zugeordnet.

Aufgabenbereich Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die BEG bestimmt den Fahrplan, die Umsteigemöglichkeiten und die Mindestkapazitäten auf allen Strecken des Regionalverkehrs in Bayern. Das erklärte Ziel der BEG ist es, flächendeckend einen ganztägigen Stundentakt zu etablieren und die einzelnen Linien an so genannten Knotenbahnhöfen optimal miteinander zu vernetzen. Dieses Konzept eines integrierten Taktfahrplans ist bereits in großen Teilen verwirklicht und wird Bayern-Takt genannt. Auf einzelnen Strecken scheitert die Umsetzung des Bayern-Takts an Engpässen in der Schieneninfrastruktur, zum Beispiel an eingleisigen Strecken mit zu wenigen Begegnungsstationen.

Nach dem Grundgesetz ist der Bund für die Eisenbahninfrastruktur zuständig. Die BEG definiert jedoch die Anforderungen des SPNV an die Infrastruktur und versucht, die prioritären Ausbauprojekte bei den Infrastrukturbetreibern anzustoßen, insbesondere bei den bundeseigenen Unternehmen DB Netz und DB Station&Service. Dazu zählt sowohl der Ausbau der Schienenwege als auch der Bahnhöfe und Haltepunkte in Bayern. Für Fahrgäste bietet die BEG den Bayern-Fahrplan an, ein Online-Reiseauskunftssystem. Er bietet Fahrplaninformationen zu allen öffentlichen Verkehrsmitteln in Bayern und angrenzenden Regionen – unabhängig davon, welches Verkehrsunternehmen sie betreibt. Dazu zählen auch die Seenschifffahrt und die Bergbahnen.

Aufgabenbereich Finanzierung und Wettbewerb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Finanzierung des SPNV in Bayern

Die BEG ist für die Finanzierung des Regionalverkehrs und die Gestaltung des Wettbewerbs im bayerischen SPNV zuständig. Die BEG vergibt die Verkehrsleistungen in der Regel im Rahmen von Wettbewerbsverfahren, das heißt verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen können sich um den Betrieb einer Strecke im Rahmen einer Ausschreibung bewerben. Die BEG schließt mit demjenigen Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Verkehrsvertrag ab, welches das wirtschaftlichste Angebot in Bezug auf Qualität und Preis abgegeben hat. Im Verkehrsvertrag definiert die BEG neben den Fahrplänen und Kapazitäten auch Mindestanforderungen an die Qualität wie z. B. Pünktlichkeit oder Sauberkeit der Züge, die das Eisenbahnverkehrsunternehmen erfüllen muss. Für die Erbringung der Verkehrsleistung erhält das Eisenbahnverkehrsunternehmen von der BEG ein sogenanntes Bestellerentgelt, in der Höhe, die das Unternehmen zuvor im Vergabeverfahren kalkuliert hat. Diese Gelder stammen aus den Regionalisierungsmitteln, die dem Freistaat vom Bund zur Finanzierung des SPNV zugewiesen werden. Der bayerische Regionalverkehr finanziert sich ungefähr je zur Hälfte aus Steuergeldern und aus Fahrgelderlösen. Das Bestellerentgelt lag 2017 bei 1.012 Millionen Euro.

Ziel des Wettbewerbs im SPNV ist es, die staatlichen Subventionen (Regionalisierungsmittel) möglichst effizient zu nutzen, das heißt sie in ein Maximum an Verkehrsleistung und Qualität im Regionalverkehr umzusetzen. Zwischen 1996 und 2018 konnte die BEG die Verkehrsleistung (Zugkilometer) um rund 50 Prozent ausweiten, obwohl die verfügbaren Finanzmittel für den SPNV im gleichen Zeitraum real geschrumpft sind. Denn während die Regionalisierungsmittel nur minimal angehoben wurden, sind die Infrastrukturgebühren für die Benutzung von Gleisen und Bahnhöfen deutlich gestiegen.[2] Der Grund für diese Effizienzgewinne ist, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen ihre Leistungen im Wettbewerb deutlich günstiger anbieten als noch zu Zeiten des staatlichen Monopols vor 1996.[3]

Die Preissenkung durch den Wettbewerb auf der Schiene hat die BEG nicht nur in die Ausweitung des Angebots investiert, sondern auch in mehr Qualität. Seitdem die BEG 1996 ihre Arbeit aufnahm, wurden mehr als 1.100 Neufahrzeuge eingesetzt. Heute ist das Durchschnittsalter der Züge im Regional- und S-Bahn-Verkehr deutlich niedriger als 1996. Im selben Zeitraum wuchsen die Fahrgastzahlen um 74 Prozent.

Aufgabenbereich Kontrolle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das aktuelle Qualitätsranking der BEG

Im Rahmen der Verkehrsdurchführungsverträge gibt die BEG den Eisenbahnverkehrsunternehmen konkrete Mindestanforderungen an die Qualität der Verkehrsleistungen vor, wie zum Beispiel die Pünktlichkeit, das einzusetzende Zugbegleitpersonal, die Sauberkeit und Funktionsfähigkeit der Züge oder die bereitzustellenden Kapazitäten. Um zu prüfen, ob die in den Ausschreibungen festgelegten Mindeststandards eingehalten werden, arbeitet die BEG mit verschiedenen Qualitätsmesssystemen, die sie sukzessive weiterentwickelt und ausbaut.

So wird beispielsweise die Pünktlichkeit der Züge an rund 120 Messstellen in ganz Bayern gemessen. Weitere qualitätsrelevante Kriterien wie die Sauberkeit der Züge, die Fahrgastinformationen im Regel- und Störfall, die Funktionsfähigkeit der Züge, die Serviceorientierung des Zugpersonals sowie die Kundenorientierung bei Beschwerden werden im Rahmen des BEG-Qualitätsmesssystems durch unabhängige Testpersonen sowie Fahrgastbefragungen kontrolliert. Die Ergebnisse des BEG-Qualitätsmesssystems stellen die Grundlage für das regelmäßig von der BEG veröffentlichte Qualitätsranking dar, welches die Leistung der Eisenbahnverkehrsunternehmen in den einzelnen bayerischen Netzen vergleichbar macht.[4]

Falls die Verkehrsunternehmen die von der BEG vorgegebenen Qualitätsstandards nicht erfüllen, erhebt die BEG Strafzahlungen, die sie wiederum größtenteils in qualitätsverbessernde Projekte im bayerischen Schienenpersonennahverkehr investiert. Darüber hinaus steht die BEG in Kontakt mit den Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen und fordert bei Qualitätsmängeln eine umgehende Ursachenanalyse sowie die Umsetzung von Gegenmaßnahmen.[5]

Ausschreibung im Schienenpersonennahverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die folgende Auflistung umfasst alle bereits abgeschlossenen, im Wettbewerb durchgeführten Vergabeverfahren, bei der die BEG federführender Aufgabenträger war. Das erste Wettbewerbsverfahren führte die BEG 1998 durch.[6] Das Ziel der BEG ist es, bis 2023 grundsätzlich alle Strecken im bayerischen Schienenpersonennahverkehr mindestens einmal im Wettbewerb vergeben zu haben.

Verkehrsdurchführungsvertrag Linien Vertragspartner* Mio. Zugkm (bay. Anteil)** Start Ende Bekanntmachung Supplement EU-Amtsblatt
Bayerisches Oberland 1998+
  • München – Holzkirchen – Lenggries/Tegernsee/Bayrischzell
Bayerische Oberlandbahn 1,5 11/1998 12/2013 1996/S 85-048341
Vogtlandbahn (2003+) Vogtlandbahn 2,0 12/2002 12/2014 ohne
IR25-Ersatz Süd (2003+)
  • München – Oberstdorf
Thurbo/Regentalbahn 1,1 12/2003 12/2007 ohne
Kissinger Stern (2005+)
  • Schweinfurt – Bad Kissingen – Gemünden (Main)
  • Schweinfurt – Meiningen
Erfurter Bahn 1,0 12/2004 12/2014 ohne
Kahlgrundbahn (2006+)
  • Hanau – Schöllkrippen
Hessische Landesbahn 0,3 12/2005 12/2015 2004/S 152-131910
ABS/NBS DB Regio 1,6 12/2006 12/2013 ohne
IR 25-Ersatz Nord (2008+)
  • München – Hof
  • Nürnberg/München – Furth im Wald – Prag
Die Länderbahn 1,8 12/2007 12/2017 2005/S 64-061934
IR 25-Ersatz Süd (2008+)
  • München – Immenstadt – Oberstdorf/Lindau
Die Länderbahn 1,5 12/2007 12/2017 2005/S 201-198396
D-Netz Augsburg I (2008+)
  • Augsburg – Bad Wörishofen
  • Augsburg – Landsberg
DB Regio 1,2 12/2007 12/2018 2005/S 204-202003
D-Netz Nürnberg (2009+)
  • Nürnberg – Neustadt (Aisch) (– Markt Bibart)
  • Neustadt (Aisch) – Steinach
  • Steinach – Markt Bibart
  • Nürnberg – Markt Erlbach
  • Fürth (Bay) – Cadolzburg
  • Nürnberg Nordost – Gräfenberg
  • Nürnberg – Neuhaus/Simmelsdorf-Hüttenbach
DB Regio 3,2 12/2008 12/2018 2005/S 43-041558
D-Netz Augsburg II
  • Augsburg-Oberhausen – Weilheim – Schongau
  • Augsburg – Eichstätt Stadt
Bayerische Regiobahn 3,0 12/2008 12/2019 2005/S 205-203002
E-Netz Augsburg
  • München – Ulm
  • Augsburg – Donauwörth – Aalen/Treuchtlingen
DB Regio 4,9 12/2008 12/2019 2005/S 210-207042
Freilassing – Berchtesgaden Regentalbahn/Salzburg AG 0,5 12/2009 12/2021 2006/S 59-061680
E-Netz Würzburg DB Regio 5,8 12/2009 12/2021 2006/S 106-113707
München – Passau
  • München – Passau
DB Regio 2,6 12/2009 12/2021 2006/S 158-170646
Raum Regensburg mit Donautalbahn
  • Neumarkt (Opf.) – Plattling (– Passau)
  • Regensburg – Landshut
  • Regensburg – Ingolstadt – Ulm
agilis-Eisenbahngesellschaft 3,5 – 5,6 12/2010 12/2022 2007/S 66-080692
D-Netz Oberfranken
  • Bamberg – Ebermannstadt
  • Bamberg – Ebern/Lichtenfels
  • Lichtenfels – Bad Rodach
  • Lichtenfels – Bayreuth – Weiden (Oberpf)
  • Kulmbach/Helmbrechts – Hof
  • Hof – Bad Steben
  • Hof – Selb Stadt
  • Kirchenlaibach – Hof
  • Bayreuth – Weidenberg
agilis-Verkehrsgesellschaft 4,0 6/2011 12/2023 2008/S 27-036482
E-Netz Franken DB Regio 3,8 12/2011 12/2023 2008/S 69-093507
Ulm – Weißenhorn DB RAB 0,3 12/2013 12/2016 2010/S 237-390424
Regionalzüge Ostbayern Die Länderbahn 1,3 – 4,5 12/2013 12/2023 2010/S 234-357878
RSO-III Ost DB Regio 1,6 12/2013 12/2023 2012/S 90-148448
Bayerisches Oberland (2014+)
  • München – Holzkirchen – Lenggries/Tegernsee/Bayrischzell
Bayerische Oberlandbahn 2,0 12/2013 12/2024 2012/S 11-017489
E-Netz Rosenheim Bayerische Oberlandbahn 4,8 12/2013 12/2025 2010/S 70-105328
Werdenfels DB Regio 3,8 12/2013 12/2025 2009/S 178-256399
Kissinger Stern (2015+)
  • Schweinfurt – Bad Kissingen – Gemünden (Main)
  • Schweinfurt – Meiningen
Erfurter Bahn 1,3 12/2014 12/2026 2012/S 69-114500
Hof – Landesgrenze (– Asch)
  • Hof – Asch
Die Länderbahn 0,2 12/2015 12/2023 2014/S 108-190222
Kahlgrundbahn (2016+) DB Regio 0,3 12/2015 12/2027 2013/S 099-169637
Main-Spessart
  • Frankfurt – Würzburg – Bamberg
DB Regio 2,2 12/2015 12/2027 2012/S 114-188941
Ringzug West/NBS DB Regio 5,7 12/2016 12/2028 2012/S 127-210775
D-Netz Augsburg I Übergang
  • Augsburg – Bad Wörishofen
  • Augsburg – Landsberg
DB Regio 1,4 12/2017 12/2018 2013/S 245-426779
IR25-Übergang Die Länderbahn 4,4 12/2017 12/2022 2013/S 153-266729
D-Netz Allgäu Los 1
  • München – Immenstadt – Oberstdorf/Lindau
  • Augsburg – Buchloe
  • Wangen (Allg) – Lindau
  • Kempten (Allg) – Pfronten-Steinach
  • Ulm – Kempten (Allg)
DB Regio 3,0 12/2017 12/2029 2013/S 169-293335
D-Netz Allgäu Los 2 DB Regio 1,3 – 4,1 12/2017 12/2029 2013/S 169-293335
S-Bahn Nürnberg Los 1
  • Bamberg – Hartmannshof/Neumarkt (Opf.)
  • Altdorf/Hartmannshof – Roth
DB Regio 4,3 – 4,8 12/2018 12/2030 2014/S 001-000619
S-Bahn Nürnberg Los 2
  • Nürnberg – Altdorf/Neumarkt (Opf.)
  • Nürnberg – Dombühl
  • Nürnberg – Allersberg
DB Regio 2,6 – 3,0 12/2018 12/2030 2014/S 001-000619
D-Netz Augsburg I (2019+)
  • München – Füssen
  • Augsburg – Landsberg/Füssen
Bayerische Regiobahn 2,3 – 2,7 12/2018 12/2030 2014/S 221-391010
D-Netz Nürnberg (2019+) DB Regio 3,2 6/2019 12/2031 2015/S 118-214729
Augsburger Netze Übergang – Los D-Netz
  • Augsburg-Oberhausen – Weilheim – Schongau
  • Augsburg – Eichstätt Stadt
Bayerische Regiobahn 3,0 12/2019 12/2021 2015/S 142-261682
D-Netz Ulm
  • Ulm – Weißenhorn/Memmingen
  • Ulm – Günzburg – Mindelheim
DB Regio 1,5 12/2020 12/2032 2016/S 070-122507
E-Netz Allgäu
  • München – Kißlegg – Lindau
Go-Ahead 1,9 12/2021 12/2033 2017/S 027-047719
Chiemgau-Berchtesgaden
  • Freilassing – Berchtesgaden
  • Traunstein – Ruhpolding (ab Dezember 2022)
Bayerische Oberlandbahn 0,5 – 0,7 12/2021 12/2036 2017/S 243-506806
Augsburger Netze – Los 1
  • München – Ulm
  • Augsburg – Donauwörth – Aalen/Treuchtlingen
Go-Ahead 7,0 12/2022 12/2034 2017/S 244-509620
Augsburger Netze – Los 2
  • Langenneufnach – Augsburg – Weilheim – Schongau
  • Augsburg – Eichstätt Stadt
Bayerische Regiobahn 3,4 12/2022 12/2031 2017/S 244-509620

*Angabe heutiger Firmenbezeichnung, bei ausgelaufenen Verträgen der damaligen Firmenbezeichnung
**zum Vertragsbeginn bzw. unter Berücksichtigung Betriebsstufen (Normjahr)

Die Entwicklung des SPNV in Bayern seit der Regionalisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Regionalisierung im Jahr 1996 ging die Verantwortung für den Regional- und S-Bahn-Verkehr vom Bund auf die Länder über. Während viele andere Länder die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) an regionale Zweckverbände und Verkehrsverbünde weiterdelegierten, ging die Bayerische Staatsregierung einen anderen Weg: Sie legte den SPNV in ganz Bayern in die Hände einer eigens geschaffenen Institution: Am 1. Januar 1996 nahm die Bayerische Eisenbahngesellschaft die Arbeit als Aufgabenträger für den SPNV in Bayern auf.

Die BEG besitzt weder Fahrzeuge noch Schienenstrecken, sondern beauftragt Eisenbahnverkehrsunternehmen mit der Durchführung von Verkehrsleistungen im gesamten Freistaat. Die BEG vergibt die Verkehrsleistungen in der Regel im Rahmen von Wettbewerbsverfahren, das heißt verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen können sich um den Betrieb einer Strecke im Rahmen einer Ausschreibung bewerben. Den ersten Verkehrsdurchführungsvertrag auf Basis eines Wettbewerbsverfahrens schloss die BEG 1998 mit der Bayerischen Oberlandbahn ab.[7]

Neben der Deutschen Bahn und ihren Tochtergesellschaften fahren heute (Stand Dezember 2018) acht weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen im Auftrag der BEG:

Weitere werden in Kürze hinzukommen: Die Hohenzollerische Landesbahn (ab Juni 2019) und das Unternehmen Go-Ahead (ab Dezember 2019).

Nachdem bereits 1993 mit dem Allgäu-Schwaben-Takt ein Integraler Taktfahrplan im Südwesten Bayerns erfolgreich erprobt wurde, führte die Bayerische Eisenbahngesellschaft 1996 den landesweiten Bayern-Takt ein. Seitdem wird der größte Teil der Bahnstrecken im Stundentakt befahren. Wichtigstes Merkmal des Bayern-Taktes sind die festen Taktzeiten, zu denen ein Zug verkehrt. An wichtigen Umsteigestationen werden die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Anschlusszüge zudem aufeinander abgestimmt, um Wartezeiten zu verkürzen.

Die Regionalisierungsmittel, die der Bund den Ländern zur Finanzierung des SPNV zur Verfügung stellt, sind seit der Bahnreform real gesunken, da die Infrastrukturgebühren deutlich schneller gestiegen sind als die Regionalisierungsmittel. Vergleichbar mit einer Maut fallen diese Infrastrukturgebühren für jeden Kilometer Schiene an, auf der ein Zug unterwegs ist. Dasselbe gilt für jede Station, die angefahren wird. Diese Gebühren erheben die Infrastrukturbetreiber, allen voran DB Netz und DB Station&Service, um die Infrastruktur instand zu halten und auszubauen. Mittlerweile fließen bereits knapp 70 Prozent der Mittel, die der BEG zur Verfügung stehen, in die Infrastrukturgebühren.[8]

Trotzdem konnte die BEG das Angebot im Regional- und S-Bahn-Verkehr seit der Bahnreform kontinuierlich steigern. Möglich gemacht hat diese Entwicklung der Wettbewerb zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, der zu deutlichen Effizienzgewinnen geführt hat. Zwischen 1996 und 2018 stieg die Verkehrsleistung im bayerischen Regional- und S-Bahn-Verkehr um 50 Prozent, von 88 auf 125 Millionen Zugkilometer.[9]

1997 führte die BEG gemeinsam mit der DB das landesweit gültige Bayern-Ticket ein. Im Laufe der Jahre wurden zahlreiche Regionalbusgesellschaften in den Geltungsbereich aufgenommen. Weiterhin wurde die Gültigkeit des Bayern-Tickets auch auf die Verkehrsverbünde im Umland der Großstädte München, Nürnberg, Augsburg, Würzburg, Aschaffenburg und zuletzt Regensburg ausgeweitet. Seit der Einführung wurde das Bayern-Ticket rund 60 Millionen Mal verkauft. Damit ist es das erfolgreichste Länderticket in Deutschland.[10]

Für die Zukunft strebt die BEG eine stärkere Verzahnung weiterer Verkehrsmittel wie Bus, Fahrrad oder PKW mit dem SPNV ein, um die Mobilität in Bayern zu verbessern und den Reisekomfort zu steigern. Dabei stehen besonders verbesserte Fahrgastinformationen im Fokus der BEG.

Zudem sind weitere Angebotsausweitungen vorgesehen. So sollen letzte Lücken im Stundentakt in den kommenden Jahren geschlossen werden. Im Raum München ist mit der für 2026 geplanten Inbetriebnahme der 2. S-Bahn-Stammstrecke eine deutliche Ausweitung des Angebots geplant. Künftig soll die Zahl der S-Bahn-Fahrten von heute rund 950 auf circa 1.250 pro Tag steigen.[11]

Die Organisation der BEG[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Organigramm der BEG

Die BEG ist in sechs Abteilungen gegliedert: „Wettbewerb, Verkehrsverträge, Vergaberecht“, „Planung“, „Qualitätsmanagement, Marketing, Presse“, „Infrastruktur, Fahrgastinformation, Qualität an Stationen“, „Einnahmen, Tarif, Vertrieb“ und „Zentrale Aufgaben“. Der Geschäftsführer ist Thomas Prechtl.

Bahnland Bayern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Logo Bahnland Bayern

Im Frühjahr 2010 rief die BEG die Dachmarke „Bahnland Bayern“ ins Leben. Mit dem Werbespruch „Bahnland Bayern – Zeit für dich“ richtet sich die Kampagne der BEG mit Anzeigen- und Plakatmotiven, Radiospots und Ausflugstipps direkt an die Bahnfahrer in Bayern und hat das Ziel, Lust auf das Bahnfahren in Bayern zu machen.

Der Anstoß für die Einführung der Marke Bahnland Bayern war die wachsende Zahl der Eisenbahnverkehrsunternehmen in Bayern. Je mehr Unternehmen in unterschiedlichen Farben auf Bayerns Schienen unterwegs waren, desto schwieriger wurde es für die Fahrgäste, dahinter ein zentral gesteuertes System zu erkennen – mit einheitlichen Qualitätsstandards, Fahrplaninformationen und Fahrkarten wie dem Bayern-Ticket. Die Marke Bahnland Bayern bildet seit 2010 dieses gemeinsame Dach über dem gesamten bayerischen Regional- und S-Bahn-Verkehr. Beispielsweise trägt jeder Zug, der im Auftrag der BEG fährt, das Bahnland-Bayern-Logo mit dem Claim „Zeit für dich“.[12]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bayerische Eisenbahngesellschaft: [1], abgerufen am: 27. November 2018
  2. [2], abgerufen am: 27. November 2018
  3. Bayerische Eisenbahngesellschaft: [3], abgerufen am: 27. November 2018
  4. Rosenheim24: [4], abgerufen am: 27. November 2018
  5. Idowa Online: [5], abgerufen am: 27. November 2018
  6. Meldung Zehn Jahre BEG. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, ISSN 1421-2811, S. 216.
  7. Münchner Merkur: [6], abgerufen am: 27. November 2018
  8. [7], abgerufen am: 27. November 2018
  9. Wechsel an der Spitze der Planungsabteilung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft. Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH. 25. Juni 2018. Abgerufen am 17. Januar 2019.
  10. Dirk Walter: Der Kassenschlager der Bahn. In: Merkur.de. Münchener Zeitungs-Verlag GmbH & Co.KG. 2. März 2017. Abgerufen am 17. Januar 2019.
  11. Das Startkonzept für den Betrieb der 2. Stammstrecke. Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr. Abgerufen am 17. Januar 2019.
  12. Bahnland Bayern. Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH. Abgerufen am 17. Januar 2019.