Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein

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Plattling–Bayerisch Eisenstein
Strecke der Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein
Streckennummer: 5634
Kursbuchstrecke (DB): 905 (ehem. 865)
Streckenlänge: 71,7 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: Plattling–Deggendorf: D4
Deggendorf–Triefenried: C2
Triefenried–Bayerisch Eisenstein: A
Maximale Neigung: 12,5 
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Strecke – geradeaus
von Landshut
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Regensburg
Bahnhof, Station
62,9 Plattling (Landshut km 0) 323 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Passau
Haltepunkt, Haltestelle
66,6 Pankofen 318 m
Brücke (groß)
Bundesautobahn 3
Brücke über Wasserlauf (groß)
Donau (365 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Hengersberg
   
von Metten
Bahnhof, Station
72,4 Deggendorf Hbf 321 m
Haltepunkt, Haltestelle
79,7 Grafling-Arzting [1]
   
82,2 Ulrichsberg 423 m
Tunnel
Kühbergtunnel (476 m)[2]
   
89,5 Grafling
Bahnhof ohne Personenverkehr
89,9 Grafling
Tunnel
Hochbühltunnel (568 m)[3]
Bahnhof, Station
95,9 Gotteszell 552 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Viechtach (früher Blaibach)
Bahnhof, Station
102,7 Triefenried 617 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Schlossauer Ohe (315 m)
Bahnhof, Station
110,5 Regen 549 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Regen (119 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Regen (79 m)
Haltepunkt, Haltestelle
116,3 Bettmannsäge 554 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Regen (131 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Bodenmais
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Grafenau
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Anschluss Werkstätte Regentalbahn
Bahnhof, Station
120,7 Zwiesel (Bay) 578 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Schwarzer Regen(118 m)
Haltepunkt, Haltestelle
126,4 Ludwigsthal 618 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Deffernikbrücke (102 m)
Bahnhof, Station
134,6 Bayerisch Eisenstein/Železná Ruda-Alžbětín 722 m
Grenze
(Gemeinschaftsbahnhof DB/ČD)
Strecke – geradeaus
nach Plzeň hl. n.

Die Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein, auch Bayerische Waldbahn genannt, ist eine Hauptbahn in Bayern. Sie verbindet den zentralen Bayerischen Wald um Regen und Zwiesel einerseits mit Plattling und dem Donautal, andererseits über Bayerisch Eisenstein mit Tschechien. In Plattling trifft sie mit der Fernbahnstrecke NürnbergRegensburgPassau (KBS 880) und der Nahverkehrsstrecke in Richtung Landshut und München (KBS 931) zusammen. In Bayerisch Eisenstein geht sie in die Bahnstrecke nach Pilsen und Prag über.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem Plattling bereits seit 1860 einen Bahnhof besaß und sechs Jahre später eine Stichbahn nach Deggendorf gebaut wurde, entwickelte der bayerische Staat ab 1867 erste Studien für eine Eisenbahnverbindung von Plattling über Deggendorf, Regen und Zwiesel zur böhmischen Grenze zur Förderung der Wirtschaft im Bayerischen Wald. Der bayerisch-österreichische Staatsvertrag vom 21. Juni 1851 sah neben den schon verwirklichten Bahnanschlüssen nach Böhmen in Furth i.W. und in Passau auch in Eisenstein eine Verbindung mit dem böhmischen Eisenbahnnetz vor. Die Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) war bereit, ihre Strecke Pilsen–Dux bis zur Grenze bei Eisenstein zu verlängern.

Auf die Initiative einiger örtlicher Persönlichkeiten erhielt die AG der Bayerischen Ostbahnen mit der bayerischen Konzession vom 25. November 1872 die Genehmigung zum Bau der Bahnstrecke. Die ihr schon am 3. August 1869 erteilte Konzession zum Bau einer Strecke von Straubing nach Cham ließ die Ostbahn daraufhin verfallen. Schon 1873 begannen die Vorarbeiten an der neuen Strecke. Die Findung einer geeigneten Trasse war durch den Aufstieg von der Donau in den Bayerischen Wald und die erforderliche Querung vieler Täler außerordentlich aufwendig und versprach hohe Baukosten bei mäßiger Rentabilität. Andererseits versprach man sich aber bei einer besseren Anbindung der neuen Strecke ab Plattling weiter durch das Isartal nach München eine lukrative Verbindung mit Böhmen. 1874 konnte mit dem Bau begonnen werden.

Streckenbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Deggendorf

Im Bahnhof Plattling zweigt die Strecke von der Hauptbahn Regensburg–Passau nach Norden nach Deggendorf ab und überquert dort die Donau. Dazu wurde der Plattlinger Bahnhof nach Westen verschoben und neu gebaut. Die dort seit dem 1. März 1866 betriebene private 8,7 km lange Deggendorf–Plattlinger Güterbahn wurde abgebrochen. Ihre beiden 2/2 gekuppelten und 1866 von Maffei gelieferten Tenderlokomotiven mit den Namen „DEGGENDORF“ und „BAYER. WALD“ übernahm die Bayerische Staatsbahn als DII Nr. 1176 und 1177. Sie musterte beide Maschinen im Jahre 1895 aus.

Für den Aufstieg von Deggendorf (320 m ü.NN) auf die Höhen um Gotteszell (600 m ü.NN) wurden von Oberingenieur Badhauser [4] zwei Streckenvarianten überprüft: eine direkte Verbindung über Hirschberg mit einer Steigung von 20 ‰ und eine durch 9,794 km[4] künstliche Streckenverlängerung deutlich flachere, welche nur eine Steigung von 12,5 ‰ aufwies.[5] Letztere wurde trotz höherer Baukosten aufgrund des langfristig günstigeren und schnelleren Betriebes mittels einer doppelten Kehrschleife zwischen Oberkandelbach und Grafling und dem Tunnel bei Ulrichsberg realisiert. An den Bauarbeiten für diesen Streckenabschnitt waren teilweise bis zu 4.000 Arbeiter beteiligt.[4] Die im weiteren Streckenverlauf liegenden Täler wurden mit langen Brücken oder durch lange und hohe Dämme überquert.

Nachstehend die wichtigsten Kunstbauten der Strecke:

  • Donaubrücke bei Deggendorf, Länge 365 m
  • Kohlbachdamm bei Grafling, Länge 390 m, 44 m hoch
  • Kühbergkehrtunnel bei Ulrichsberg, Länge 476 m
  • Hochbühltunnel bei Gotteszell, Länge 569 m
  • Zachenberger Einschnitt bei Zachenberg, Länge 397 m, 29 m tief
  • Ohebrücke bei Regen, Länge 308 m, 48 m hoch
  • Regenbrücke bei Regen Länge 114 m, 25 m hoch
  • Regenbrücke bei Schweinhütt, Länge 70 m, 19 m hoch
  • Regenbrücke bei Zwiesel, Länge 135 m, 14 m hoch
  • Deffernikbrücke bei Ludwigsthal, Länge 102 m, 30 m hoch
Die Ohebrücke über die Schlossauer Ohe bei Regen

Die Ohebrücke ist knapp hinter der Bahnbrücke Königswart (Höhe 50 m, Länge 279 m) bei Wasserburg am Inn die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Bayern. Im Bahnhof Bayerisch Eisenstein wurde von beiden Bahngesellschaften auf der Staatsgrenze ein großes Empfangsgebäude gebaut, durch dessen Mitte die Grenze verläuft. Die Strecke war eingleisig erbaut worden, aber für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Dieser unterblieb jedoch bis heute, da auch der Anschluss an die 1875 eröffnete Strecke Mühldorf (Obb)–Plattling und die 1880 in Betrieb gegangene Verbindungsstrecke Pilsting–Landshut nicht den erhofften Verkehrszuwachs für die Waldbahn und den Grenzverkehr brachten.

Während der Bauarbeiten beschloss Bayern mit Gesetz vom 15. April 1875 die Verstaatlichung der Bayerischen Ostbahn zum 10. Mai 1875 und führte sie am 1. Januar 1876 mit der Bayerischen Staatsbahn zusammen. Dadurch wurde die Strecke Plattling–Deggendorf–Gotteszell–Regen–Zwiesel–Ludwigsthal von der Bayerischen Staatsbahn am 16. September 1877 in Betrieb genommen. Nach Fertigstellung der Deffernikbrücke ging die insgesamt 74,7 km lange Strecke bis Eisenstein am 15. November 1877 in Betrieb.

Auf tschechischer Seite war die Strecke von Neuern bis Eisenstein bereits am 20. Oktober 1877 fertiggestellt und in Betrieb genommen worden. Das Bahnhofsgebäude, dessen Bau die beiden Bahngesellschaften erst am 17. Mai 1877 beschlossen hatten, wurde erst 1878 fertiggestellt.

Anschlussbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine weitere Erschließung des zentralen Bayerischen Waldes durch Eisenbahnen erfolgte von der Waldbahn-Strecke aus durch mehrere Stichbahnen.

Zugverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bayerische Staatsbahn hatte am 31. Januar 1877 bei der Lokomotivfabrik Maffei in München 6 recht starke Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C bestellt. Einen Monat nach Eröffnung der Waldbahn bestellte sie 4 weitere Maschinen nach, die im Februar/März 1878 geliefert wurden. Sie erhielten die Namen Ulrichsberg, Gotteszell, Ludwigsthal und Eisenstein. Bei der DR bekamen sie noch die Nummern 89 8107 bis 110 und wurden zwischen 1925 und 1928 ausgemustert. Diese Tenderlokomotiven wurden auf der Waldbahn viele Jahre lang vorwiegend im Güterzugdienst eingesetzt. Den Personenzugdienst versahen anfangs die beiden Ostbahnmaschinen E 1 und E 2, Schlepptendermaschinen mit der Achsfolge B. Dann wurden lt. von Welser (s. Literaturhinweis) die ehemaligen Ostbahnmaschinen der Klasse B, Achsfolge 1 B, im Personenzugdienst hier eingesetzt. Sie wurden bei der Staatsbahn in der Klasse B V mit den Nummern 1003–1068 geführt.

Am 15. Mai 1880 liefen im Personenverkehr auf der Waldbahn täglich 4 Zugpaare. Zwei beschleunigte Zugpaare hatten Anschluss von/nach Prag und liefen ab/von Landau. Sie benötigten für die Strecke Eisenstein–Plattling 2 Stunden 20 Minuten, die anderen Zugpaare jeweils 4 Stunden.

Im Mai 1897 liefen täglich 4 Züge von Eisenstein nach Plattling und in Gegenrichtung 5 Züge. Die Fahrzeit lag zwischen 2 und 2 ½ Stunden. Allerdings gab es auch einen Zug nach Eisenstein, vermutlich mit Güterbeförderung, der für die Strecke 5 Stunden benötigte. Ein Zugpaar hatte Kurswagen 1.–3. Klasse für die Strecke Landshut–Pilsen. Zwei weitere Zugpaare liefen auf der Strecke Deggendorf–Pilsting–Neumarkt–Mühldorf–Rosenheim. Eine durchlaufende Verbindung nach Landshut bestand nicht.

Im Oktober 1913 lautet die Kursbuchtabelle statt bisher Eisenstein–Plattling–Rosenheim nun Landshut–Landau–Eisenstein. Es liefen auf der Strecke Plattling–Eisenstein täglich 5 Zugpaare mit Wagen 2. und 3. Klasse. In Richtung Eisenstein benötigten die Züge um 2 Stunden 20 Minuten, in Richtung Plattling nur noch 1 Stunde 40 Minuten bis 2 Stunden. Weitere 4 Zugpaare liefen täglich zwischen Deggendorf und Landshut. In Richtung Mühldorf/Rosenheim musste nun in Landau umgestiegen werden. Durchlaufende Wagen nach Böhmen sind nicht mehr vermerkt.

1936 nennt die Deutsche Reichsbahn in ihrer Kursbuchtabelle 426 Landshut–Plattling–Eisenstein täglich 7 Zugpaare, davon 6 Zugpaare von/nach Landshut. Diese Züge führen auch die 2. Wagenklasse. Da bei 2 Zugpaaren die Gepäck- und Fahrradmitnahme eingeschränkt ist, könnte es sich dabei um Triebwagen gehandelt haben. Ein Frühzug schaffte die Strecke in 1 Stunde und 30 Minuten, die anderen Züge fuhren 10 bis 15 Minuten länger. Außerdem pendelten noch 4 Zugpaare täglich zwischen Deggendorf und Plattling. Eine Weiterfahrt nach Böhmen war 5-mal täglich möglich, allerdings immer mit Aufenthalten von einer oder mehreren Stunden in Eisenstein.

Zugverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Kriegsende kam der Zugverkehr mit Böhmen völlig zum Erliegen. Mit der Errichtung des Eisernen Vorhangs wurde von der ČSSR auf der Grenze ein Drahtzaun quer über die Bahnanlagen gezogen und die Gleise unterbrochen. Die tschechischen Züge endeten nun im einige Kilometer nördlich der Grenze gelegenen Ort Železná Ruda. Die DB fuhr mit ihren Zügen bis zum Prellbock am Grenzzaun des Bahnhofs Bayerisch Eisenstein und nutzte die südliche Hälfte des geteilten Empfangsgebäudes. Im Gebäude hatte man die Trennung durch Mauern vollzogen.

Der Dampfbetrieb der DB endete auch für den Güterverkehr in den 1970er Jahren. Am 6. März 1974 fuhr als letzte planmäßige Dampflokomotive 053 063-4 den N 2964 von Plattling nach Bayerisch Eisenstein und den Gegenzug N 2977 am 7. März.

Seit April 1952 wurden auf dieser Strecke Schienenbusse eingesetzt. Die beiden Schienenbusse VT 95 953 und 955 wurden jedoch zu Beginn des Sommerfahrplans 1952 zunächst an das Betriebswerk Regensburg ausgeliehen. Erst zu Beginn des Sommerfahrplans 1953 wurden diese dann regulär auf dieser Strecke eingesetzt. In den Folgejahren wurden weitere VT 95 nach Plattling umbeheimatet und kamen hier und auf den Zweigstrecken zum Einsatz. Ab Oktober 1955 wurden dem Betriebswerk Plattling stärkere Schienenbusse des Typs VT 98 mit den Nummern 9517 bis 9521 zugewiesen. Auf dieser Strecke wurden ab April 1962 Diesellokomotiven der Baureihe V 100.10 und kurz danach ab September 1963 ihre Schwesterlokomotiven der Baureihe V 100.2. Zum Sommerfahrplan des Jahres 1965 wurden durch die zweimotorigen Schienenbusse und die Diesellokomotiven die einmotorigen Schienenbusse der Baureihe VT 95 komplett abgelöst. Das Betriebswerk Plattling wurde im Juni 1985 aufgelöst. Die Fahrzeuge gingen daraufhin auf das Betriebswerk Hof über. Zum Winterfahrplan 1985/86 wurde der gesamte Betrieb auf lokbespannte Wagenzüge umgestellt.[6] In den Sommerfahrplänen 1980 bis 1987 verkehrten ein bis zweimal pro Woche auf dieser Strecke vom DER organisierte Fahrten des Alpen-See-Express. Diese wurden mit VT-601-Triebzügen durchgeführt und führten von Hamburg nach Bodenmais bzw. von Dortmund nach Grafenau. Auf der Strecke Plattling–Zwiesel verkehrten diese vereinigt als 20-Wagen-Züge. Daneben verkehrten diese Triebzüge auch auf Sonderbestellung im Industrieturnusverkehr über diese Strecke von Dortmund nach Bodenmais.[7] Nach Abstellung der Triebwagen wurde ein IC-Kurswagen-Verkehr nach Zwiesel eingerichtet, der im Jahr 2002 eingestellt wurde. Diese wurden mit Lokomotiven der DB-Baureihe 218 gezogen.

Der Grenzübergang Bayerisch Eisenstein wurde am 2. Juni 1991 wieder geöffnet. Seither kann man bei kurzem Aufenthalt wieder in die Züge der České drahy (ČD) nach Klatovy (Klattau) und Plzeň (Pilsen) umsteigen. Bei Rangierfahrten nutzen beide Bahngesellschaften die Gleisanlagen ohne Rücksicht auf die Grenze.

Triebwagen VT 15 der Waldbahn im Bahnhof Zwiesel

Bahnverkehr heute[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während die beiden Anschlussbahnen Deggendorf–Metten 1984 im Personen- und 1991 im Güterverkehr und Deggendorf–Kalteneck 1972 (Eging–Kalteneck) bzw. 1981 (Deggendorf–Eging) im Personenverkehr stillgelegt und 1999 (Eging–Kalteneck) bzw. 2004 (Hengersberg–Eging) abgebaut wurden, blieben die anderen Anschlussstrecken der Waldbahn erhalten. Von Deggendorf bis Hengersberg liegt noch das Gleis. Von Gotteszell nach Viechtach ist der reguläre Personenverkehr seit 1. Mai 1991 eingestellt. Heute verkehren hier nur noch Fahrzeuge, die zur Werkstätte der Regentalbahn in Viechtach überführt werden, sowie, hauptsächlich in den Sommermonaten, die Touristikzüge der „Wanderbahn“ (KBS 12905) mit einem im historischen Farbkleid der Regentalbahn renovierten Esslinger Triebwagen. Im Herbst 2016 nahm die Wanderbahn wieder regulär den Betrieb auf. Diese typischen NE-Triebwagen bedienten von 1993 bis 1997 die beiden Anschlussstrecken Zwiesel–Bodenmais und Zwiesel–Grafenau.

Auf der stillgelegten Strecke Gotteszell-Blaibach findet seit 13. September 2016 ein Probebetrieb für voraussichtlich zwei Jahre statt. In dieser Zeit soll ermittelt werden, ob das Fahrgastaufkommen für einen dauerhaften Betrieb gegeben ist.

Seit dem Sommerfahrplan 1997 betreibt die Regentalbahn, als Subunternehmer der DB Regio Bayern, die Bayerische Waldbahn (KBS 905) und die Anschlussstrecken nach Grafenau (KBS 906) und Bodenmais (KBS 907) mit Regio-Shuttles unter dem Markennamen „Waldbahn“.

Nachdem im Jahr 2002 die Urlauber-IC-Verbindung nach Zwiesel eingestellt worden war, wurde im Jahr 2007 ein Zubringerverkehr an den samstägig verkehrenden Urlauber-IC „Rottaler Land“ von Hamburg nach Mühldorf geschaffen. Dieser hält außerhalb des Taktknotens in Plattling, so dass mit regulären Zügen lange Wartezeiten entstanden. Aus diesem Grund wurden zwei Verbindungen von Zwiesel nach Plattling eingerichtet, die kurze Umsteigeverbindungen zu diesem Zugpaar in Richtung Norden ermöglichen. Dieser IC, von dem ab Passau Kurswagen nach Mühldorf verkehrten, wurde mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 eingestellt, die Bahn ersetzte ihn durch einen IC-Bus von/nach Bad Füssing.

Zwiesel ist seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2003 Taktknoten mit geringen Umsteigezeiten kurz vor der vollen Stunde in alle beteiligten Richtungen, seit die Kreuzung auf der Waldbahn vor einigen Jahren von Regen hierher verlegt wurde. Möglich wurde dies wiederum durch die Verlegung der früheren Kreuzung in Ulrichsberg zu einer neu gebauten Ausweiche weiter nördlich (bei Grafling). Durch diese Maßnahme konnten auch die Umsteigezeiten im Taktknoten Plattling um sechs Minuten verkürzt werden. Zu diesem Termin wurden auch die Stellwerke in Ulrichsberg und Regen außer Betrieb genommen.[4]

Nach Bodenmais besteht ab Plattling mit Umsteigen in Zwiesel ein Stundentakt, nach Grafenau fahren die Triebwagen ab Zwiesel alle 2 Stunden. Im Zuge der Modernisierung des Bahnverkehrs auf dieser Strecke und um den ÖPNV für Touristen und Einheimische attraktiver zu gestalten, wurde 1999 ein spezielles Fahrkartenangebot, das Bayerwald-Ticket, entworfen - eine Tagesfahrkarte, welche auf den Strecken der Waldbahn sowie auf vielen Buslinien der Landkreise Regen und Freyung-Grafenau sowie Cham gilt. Dieses wurde seit Mai 2010 durch das „Gästeservice-Umweltticket“ (GUTi) ergänzt. Dieses integriert die Gültigkeit eines Bayerwald-Ticket in die Kurkarten von teilnehmenden Gemeinden. Von Plattling aus kann man stündlich ohne Umstiege nach Bayerisch Eisenstein fahren. Im gesamten Waldbahnnetz (mit Ausnahme der Wanderbahn) gilt das Bayern-Ticket der DB.

Zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 28. Mai 2006 fuhren erstmals Regelzüge der Waldbahn im Zwei-Stunden-Takt direkt von Plattling über Bayerisch Eisenstein bis zum tschechischen Bahnhof Špičák (Spitzberg) und zurück. Im Fahrplanjahr 2008 fuhren täglich zwei Zugpaare bis Špičák. Zusätzlich dazu wurden in der Wintersaison dazu drei Zugpaare wochentags und fünf Zugpaare am Wochenende gefahren. In der Sommersaison verkehrten drei zusätzliche Züge täglich. Seit 1. März 2012 wurden die Züge wieder in Bay. Eisenstein kurzfristig gebrochen, da die Gesetzeslage für grenzüberschreitende Züge sich in Tschechien änderte.[8] Im Fahrplanjahr 2014 fuhren werktags wieder zwei Zugpaare bis und ab Špicàk. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurden die Züge zwischen Bay. Eisenstein und Špičák vom Kreis Pilsen abbestellt. Somit verkehren keine grenzüberschreitenden Züge mehr auf der Strecke. [9]

Im Rahmen einer Ausschreibung „Regionalzügenetz Ostbayern“ durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft wurden die Zugleistungen dieser Bahnstrecke neu vergeben. Die Regentalbahn übernimmt seit Dezember 2013 diese Leistungen in Eigenregie. Sie befährt diese Strecke bereits seit 1997 im Auftrag von DB Regio. Das Angebot zwischen Plattling und Deggendorf wurde in den Hauptverkehrszeiten zu einem Halbstundentakt verdichtet. Eine angedachte Ausweitung der Direktverbindungen nach Tschechien wurde vom Kreis Pilsen abgelehnt.[10]

Nachdem ein Gleismesszug mehrere Schienenlagefehler entdeckt hatte und ein Schienenschleifzug, der diese beheben sollte, defekt wurde, wurde die Bahnstrecke von 5. August bis 25. August 2013 für mehrere Wochen zwischen Deggendorf und Zwiesel gesperrt.[11]

Im Rahmen von vier Brückensanierungen wurde die Strecke zwischen Gotteszell und Bay. Eisenstein ab dem 30. März 2015 gesperrt.[12] Das Bauende musste aufgrund von schlechten Witterungsbedingungen und Mengenmehrungen an der Sanierung der Ohetalbrücke Mitte Juni 2015 vom 27. Juni 2015 auf den 17. Juli verschoben werden. In der 16-wöchigen und 5 Millionen Euro teuren Bauphase wurden die Ohetalbrücke bei Regen, die Fällrechenbrücke bei Zwiesel, die Deffernikbrücke bei Zwieslerwaldhaus und die Nagerlbrücke bei Bettmannsäge saniert. Sie sind damit für eine voraussichtliche Nutzungsdauer bis zum Jahr 2027 ertüchtigt. Der Infrastrukturbetreiber DB Netz AG geht davon aus, dass die Brücken anschließend durch Neubauten ersetzt werden müssen.[13][14]

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltestellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen 2005 und 2007 wurden mehrere Haltestellen erneuert. Dabei wurde eine durchgängige Nutzungslänge aller Bahnsteige von 100 m erreicht, so dass eine Vierfach-Traktion der aktuell hier verkehrenden Regioshuttles an den Bahnsteigen halten können.

In der Gemeinde Grafling wurde für 370.000 Euro im Ortsteil Arzting vom 16. September bis Ende November 2013 ein 120 m langer und 55 cm hoher Bahnsteig durch die Strabag Rail in nächtlichen Sperrpausen errichtet.[15] Dieser wurde zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 eröffnet. Durch den neuen Haltepunkt wird seitdem das Fahrgastpotential erschlossen, das seit der Auflassung der ehemaligen Bahnhöfe Ulrichsberg und Grafling 10 Jahre zuvor auf diesem 23 km langen Streckenabschnitt brach lag[16].

Neue Donaubrücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben kleineren Streckenbaumaßnahmen ist als größeres Bauwerk ein Neubau der Donaubrücke bei Deggendorf seit 28. Juni 2010 offiziell in Betrieb. Die alte Brücke durfte noch bis zum 28. Juni 2010 genutzt werden. Am späten Abend des 23. Juni 2010 befuhr der letzte planmäßige Personenzug mit der Zugnummer 32446 (Abfahrt in Plattling planmäßig 23:10 Uhr) die historische Brücke in Richtung Zwiesel. Um diese zu ersetzen, war seit März 2008 ein Neubau 15 Meter flussaufwärts erstellt und die gesamte Bahnstrecke auf zwei Kilometern Streckenlänge verlegt worden. Die 466 m lange Brücke wurde gegenüber der heutigen Durchfahrtshöhe für Schiffe von 4,30 m auf ca. 8 m erhöht. Die Baukosten betrugen 32 Millionen Euro. Kostenträger des Baus sind jeweils zur Hälfte die Rhein-Main-Donau Wasserstraßen AG und die DB Netz AG. Daneben wurde auch ein Ersatzbau für die vorgelagerte Brücke über die Staatsstraße 2074 erstellt. Hier trägt die Stadt Deggendorf 80 % der Kosten des 2,9 Millionen Euro teuren Baus, der Rest wird von der DB Netz AG aufgebracht. Ein Teil der Pfeiler der alten Eisenbahnbrücke wurde für eine Fußgängerbrücke weiterverwendet, welche die beiden Teile der Landesgartenschau 2014 an beiden Donauufern verband. Zwei der alten Pfeiler, die sich in der Fahrrinne befanden, wurden abgetragen. Seit dem Abbau des Mittelteils der alten Brücke am 29. September 2010 haben die Schiffe im Bereich Deggendorf durchgehend mindestens 8 Meter Durchfahrtshöhe.

Regentalbahn-Werkstätte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bahnhof Zwiesel errichtete die Regentalbahn bis Juni 2014 eine zweigleisige Werkstätte für die leichte Instandhaltung, um Überführungsfahrten nach Viechtach einsparen zu können.[17] 7 Mitarbeiter halten hier die 14 Waldbahn-Triebwagen instand.[18]

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Die Strecke ist in ihrem Bauzustand von 1983 Teil der am 22. Oktober 2006 erschienenen Erweiterung „German Railroads Volume 7 Der Bayerische Wald“ des Microsoft Train Simulators.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Manfred Bräunlein: Die Ostbahnen, Königlich privilegiert und bayerisch. Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 bis 1875. Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7.
  • Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935. Berlin 1935.
  • Paul Fiedel: Das Roß Gottes[4]
  • Bernhard Hager: Vom Ende der Stille. In: Eisenbahn Geschichte 76 (Juni/Juli 2016), S. 42–53.
  • Udo Kandler: Eisenbahnen im Bayerischen Wald. Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-89-8.
  • Wolfgang Klee, Ludwig v. Welser: Bayern-Report. Bände 1–5, Fürstenfeldbruck 1993–1995.
  • Walther Zeitler: Die Bayerische Waldbahn. Neue Presse, Passau 1991, ISBN 3-924484-38-4.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bayerische Waldbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bayerische Eisenbahngesellschaft: Neuer Haltepunkt Grafling Arzting, Stand 9. Juli 2012, abgerufen am 20. August 2013
  2. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/5634-kuehberg.html
  3. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/5634-hochbuehl.html
  4. a b c d e Passaue Neue Presse - Deggendorf: „Die Waldbahn - 4000 Arbeiter und eine Bierrebellion“, 25. Mai 2013
  5. Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen
  6. Ebel, Högemann und Löttgers: "Schienenomnibusse aus Uerdingen - Band 2"
  7. Rüdiger Block:Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn. Baureihe VT 11.5
  8. Bayerwald Bote: „Direktzüge von Eisenstein zum Špicàk entfallen“, 1. März 2012
  9. Bayerwald-Bote:„Aus für grenzüberschreitende Zugverbindung“, 11. Dezember 2014, abgerufen am 12. Juni 2015
  10. BEG Pressemeldung:„Zuschlag Regionalzüge Ostbayern geht an die Regental Bahnbetriebs-GmbH“, 22. Juli 2011
  11. Passauer Neue Presse Lokalteil Zwiesel: „Mitten in der Urlaubssaison:Waldbahn stellt Betrieb ein“, 7. August 2013
  12. Waldbahn.de:Baustellen 2015, abgerufen am 12. Juni 2015
  13. Bayerwald Bote „Bauarbeiten verzögern sich: Längere Waldbahn-Pause“, 16. Juni 2015
  14. Bayerwald Bote: Neues Ziel: Bahn frei am 17. Juli , 26. Juni 2015
  15. Passauer Neue Presse Lokalteil Deggendorf: „Bahnhaltepunkt: Gebaut wird in der Nacht“, 12. September 2013
  16. Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft:„Zeil: Zugverkehr im Bayerischen Wald wird noch attraktiver“ Pressemeldung vom 28. März 2011 abgerufen am 29. März 2011
  17. Passauer Neue Presse - Lokalteil Zwiesel: „Bahnwerkstatt nimmt Formen an“, 17. August 2013
  18. Bayerwaldbote: „Werkstatt der kurzen Wege“, 10. Juni 2015, abgerufen am 12. Juni 2015