Benutzer:FritzG/Arbeitsseite4

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Hunslet Engine Company

Die Hunslet Engine Company ist ein britischer Hersteller von Lokomotiven. Das Unternehmen wurde 1864 im Ortsteil Hunslet der Stadt Leeds gegründet.

Geschichte

Gründer (siehe en-WP), erste Lokomotiven, ... , QHs u.a., erste Dieselloks, ...

Hunslet heute

... Fusionen, Hunslet-Barclay, Rechte an den Konstruktionen von Kerr Stuart, Avonside, Kitson, Manning Wardle u.a. ...

... Werk in Leeds geschlossen ...

... Neue Dampflokomotiven seit 2005. ...

Produktpalette

Hunslet fertigte vor allem Lokomotiven für Industriebetriebe, aber auch einige Exemplare für öffentliche Eisenbahnen darunter North Wales Narrow Gauge Railways, Sierra Leone Government Railways, London, Midland and Scottish Railway und einige schmalspurige Bahnen in Irland.

Erwähnenswert: Eine Serie von xxx Kriegslokomotiven für 600 mm Spurweite, die größte schmalspurige Serie von Hunslets. Die größte Serie normalspuriger Lokomotiven waren die 485 Tenderlokomotiven mit Satteltank, Bauart C n2t, Austerity ... ebenfalls in die Gruppe der Kriegslokomotiven ... National Coal Board ...

Der größte Teil der von Hunslet Lokomotiven waren zwei- oder dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven, .... Schlepptenderlokomotiven ... Garratts. Leztere wurden von der südafrikanischen Tochterfirma Hunslet-Taylor in Johannesburg gebaut; lediglich die Kessel stammten aus den Hunslet-Werken in Leeds.

Die wohl ungewöhnlichsten von Hunslet gebauten Lokomotiven waren die drei 18xx für die Listowel Ballybunion Railway gebauten Einschienen-Lokomomotiven für das System Lartigue (Werk-Nummern ...).

Erhaltene Lokomotiven

...

Vollzählig erhalten sind die 21 Maschinen der Alice Class sowie die 8 von Hunslet-Taylor gebauten Garratts der SAR-Klasse NGG 16.

...

Codewörter

Hunslet hat, z.B. in Katalogen, die verschiedenen Typen von Lokomotiven mit Kurzbezeichnungen aus meist fünf oder sechs Buchstaben versehen. Diese Bezeichnungen leiten sich oft von dem dem Namen der Lokomotive ab (z.B. BEDERT für die Lokomotive Beddgelert) oder vom Namen der Bahngesellschaft bzw. des Betreibers (z.B. NATGOV für die Lokomotiven für die Natal Government Railways).

Die Kurzbezeichnungen sollten die damals noch oft per Telegramm abgewickelte Korrespondenz vereinfachen und Mißverständnisse vermeiden. Sie sind jedoch keine Klassen. oder Typenbezeichnungen im eigentlichen Sinne. So können baugleiche Lokomotiven, die an verschiedene Kunden geliefert wurden, durchaus verschiedene Codebezeichnungen haben – so war die für den Dorothea-Steinbruch gelieferte Maschine Dorothea (Codewort DOREA) im Grunde vom gleichen Typ wie die für den Dinorwic-Steinbruch gebaute Alice Class (Codewort VELIN, nach der Lokomotive Velinheli).

Literatur

  • Andrew Neale, Hunslet Narrow Gauge Locomotives, Plateway Press, 1995, ISBN 1-87198-028-3
  • QH

en:Hunslet Engine Company

PPR

Die Pretoria Pietersburg Railway (NCCR) war eine Eisenbahngesellschaft in Südafrika. ...

Strecke Pretoria nach Pietersburg in der damaligen Südafrikanischen Republik. Im [{Zweiter Burenkrieg|Zweiten Burenkrieg]] von den Imperial Military Railways übernommen, aus denen nach dem Krieg die Central South African Railways (CSAR) wurden.


Selati Railway

...

1972 geschlossen

Die Brücke über den Sabie River bei Skukuza ist noch erhalten, ebenso Teile der Brücke über den Crocodile River, die von einem außergewöhnlichen Hochwasser im Jahr 199x teilweise zerstört wurde.

...

Quellen und Info-Häppchen


Namaqualand Railway

... war eine Schmalspurige Eisenbahn zur Beförderung von Kupfer aus ... zum Hafen von Port Nolloth. Besitzer und Betreiber war die Cape Copper Company.

...

Die Spurweite war 762 mm war ein in Südafrika seltenes Maß. Die Namaqualand Railway war jedoch die erste schmalspurige Strecke in Südafrika überhaup; sie wurde gebaut noch bevor man sich in Südafrika auf Kapspur als "Normalspur" und 610 mm für Schmalspurstrecken festgelegt hat. Da die Strecke immer von anderen Bahnstrecken isoliert geblieben ist, wurde die Spurweite bis zur Stillegung beibehalten. ... Ein Ingeneur der Bahn, Thomas R. Hall, war maßgeblich an der ... (Spurweitenfindung)

...


Der Betrieb wurde 1944/1946 eingestellt (bessere Quelle als de-WP/en-WP?). Das Erz wird heute per Lastkraftwagen zum ca. 180 km südlich gelegenen Bahnhof in Bitterfontein transportiert.

...

Eine Dampflokomotive mit dem Namen Clara sowie einige Waggons werden im Nababeep Mining Museum erhalten.[1]

Einzelnachweise

  1. ↑ northerncape.org.za



Hopefield Railway

Die Hopefield Railway war eine 610-mm-Schmalspurstrecke in Südafrika, die zunächst von den Cape Government Railways, später von den South African Railways betrieben wurde. Sie verband das an der kapspurigen Strecke zwischen .... und Malmesbury liegende Kalabas Kraal mit dem Ort Hopefield und wurde später bis Saldanha verlängert. 1926 wurde die Strecke auf Kapspur umgebaut.

Geschichte

...

In Kalabas Kraal gab es Umladebahnsteige zwischen den Kap- und Schmalspurgleisen sowie eine Rampe, über die Schmalspurfahrzeuge auf Kapsspurwagen verladen werden konnten, z.B. um die Lokomotiven für größere wartungs- und Reparaturarbeiten in die Bahnwerkstätten nach Kapstadt (?) transportieren zu können.

Erweiterung ...

Der neue Streckenabschnitt war bereits für die Umspurung auf Kaspur ausgelegt; nicht nur Dämme und Einschnitte waren entsprechend dimensioniert, sondern es wurden auch Schienen und Schwellen ...

Eine betriebliche Besonderheit war der Anschluß von Vredenburg. Die Hauptstrecke verlief ausßerhalb der Stadt, deren Bahnhof nur über eine etwa 2,5 Kilometer lange Stichstrecke angebunden war. Weil der Abzweig wegen des spitzen Winkels nicht als Gleisdreieck gebaut wurde, konnten ihn nur die Züge aus bzw. in Richtung Saldanha ohne zu wenden befahren. Für die Züge aus bzw. in Richtung Hopefield wurde eine Kehrschleife gebaut, auf der die Fahrtrichtung geändert werden konnte, ohne die Lokomotiven umsetzen und wenden zu müssen.

Fahrzeugpark

Während des Baus und den ersten Betriebsjahren wurde die Bahn ausschließlich mit drei Dampflokomotiven der Bauart 1'C (Mogul) betrieben. Sie trugen zunächst die Nummern 1 bis 3; zur Vermeidung von Verwechslungen mit auf anderen Strecken eingesetzten Lokomotiven wurde dies in NG 1 bis NG 3 geändert. Die SAR ordneten die Lokomotiven 1910 als NG 22 bis 24 ein; 1911 stieß eine vierte Maschine des gleichen Typs hinzu, die die Nummer NG 35 erhielt.

(später 1'C2' und 2'C der Avontuur Railway sowie eine Lawley)

...

Die vorhanden Personenwagen reichten nicht immer aus. So wollten anlässlich eines Feiertags im Jahr 1918 etwa 120 Fahrgäste die Fahrt von Hopefield nach Saldanha antreten, und weil in den vorhandenen Personenwagen nur etwa 80 Plätze verfügbar waren, blieb der Bahn nichts anderes übrig, als einen Teil der Passagiere in Viehwagen zu befördern. Die Fahrgäste erkannten die Zwangslage der Bahn und beschwerten sich nicht; die Sache gelangte jedoch an die Presse und hatte ein Nachspiel im Parlament.

Literatur

  • Sydney M. Moir: Twenty-Four Inches Apart - The two-foot gauge railways of The Cape of Good Hope, Oakwood Press, ISBN 0 620 05460 3


NWNGR

North Wales Narrow Gauge Railways
Strecke der FritzG/Arbeitsseite4
Legende
 0 Dinas 52 m
3,3 Tryfan Junction
Rhostryfan
Bryngwyn Station
Bryngwyn Incline
6,1 Waunfawr 125 m
7,4 Afon Gwyrfai
8,3 Afon Gwyrfai
9,5 Afon Gwyrfai
9,7 Plas-y-Nant 141 m
Snowdon Ranger
15,1 South Snowdon (Rhyd Ddu) 191 m

Die North Wales Narrow gauge Railways (N.W.N.G.Rly oder NWNGR) oder waren eine Bahngesellschaft in der Region Gwynedd in Wales. Wie aus dem Plural im Namen hervorgeht, war eine größere Anzahl von Schmalspurstrecken geplant, von denen jedoch nur zwei zur Ausführung gekommen sind: die Strecke zwischen Dinas und Rhyd Ddu (South Snowdon) sowie eine von dieser Strecke abzweigende Strecke nach Bryngwyn Station. Die Gleise waren nach dem Vorbild der Ffestiniog Railway in einer Spurweite von 597 mm (23,5 Zoll) verlegt.

Geschichte

Die Genehmigung für den Bau wurde 1872 erteilt. 1877 wurde der Abschnitt zwischen Dinas und Bryngwyn eröffnet, 1878 der Abschnitt nach Snowdon Ranger und 1881 das verbleibende Stück bis Rhyd Ddu. Genehmigungen für Erweiterungen von Dinas nach Caernafon und von Rhyd Ddu nach Beddgelert wurden 1885 bzw. 1900 erteilt, zu einem Bau ist es jedoch nicht gekommen.

1916 wurde der Passagierverkehr eingestellt. Der Güterverkehr wurde jedoch fortgesetzt, bis die Bahn 1922 in die Welsh Highland Railway (WHR) aufging.

Nach dem Ende der WHR wurden die Gleise auf der gesamten Strecke abgebaut. Der Abschnitt zwischen Dinas und Rhyd Ddu wurde zwischen 19xx und 20xx als Teil der neuen Welsh Highland Railway wieder in Betrieb genommen.

Der Abschnitt zwischen Tryfan Junction und Brynwyn soll vorerst nicht wiederaufgebaut werden; die Trasse ist jedoch im Besitz der WHR und in weiten Teilen noch gut erkennbar. Es gibt einen Vorschlag, die Trasse für einen Fuß- und Radweg zu verwenden, der auf Zustimmung der WHR gestoßen ist, unter der Voraussetzung, dass damit eine spätere Reaktivierung der Bahnstrecke nicht ausgeschlossen wird.

Streckenverlauf

Das Netz der NWNGR hatte seinen Ausgangspunkt und seine Hauptwerkstätten am Bahnhof von Dinas, das an der normalspurigen Strecke ..... der .... gelegen war. Von dort aus verlief die Strecke in östlicher Richtung nach Tryfan Junction, wo die Strecke über Rhostryfan nach Bryngwyn Station abzweigte.

Die Strecke nach Rhyd Ddu verlief weiter entlang des Afon Gwyrfai in südöstlicher Richtung; der Fluss wurde dabei insgesamt dreimal überquert. Bahnhöfe und Haltepunkte zwischen Tryfan Junction und Rhyd Ddu waren Waunfawr, Bettws Garmon, Salem, Plas-y-Nant und Snowdon Ranger am Llyn Cwellyn.

Zwischen Snowdon Ranger und Rhyd Ddu befand sich die längste Brücke der Bahn, die das enge Tal des ... überquerte, einem Zufluß des Afon Gwyrfai. In diesem Bereich befanden sich auch mehrere Schiefersteinbrüche.

Brynwyn Branch

...

Östlich an den Bahnhof schloss sich die „Bryngwyn Incline“ an, eine bahneigene, ca. 800 Meter lange und um 75 m ansteigender Steilrampe an, die nicht mit Lokomotiven befahren wurde, sondern mit Hilfe einer Seilwinde, wobei das Gewicht der beladenen Wagen die unbeladenen nach oben zog. Am obere Ende der Rampe begannen mehrere, z.T. einige Kilometer lange private Anschlussbahnen (sogenannte „Tramways“), über die die Schiefersteinbrüche an den Hängen des Moel Tryfan erreicht werden konnten. Z.T. wurden auch diese Strecken mit Dampflokomotiven befahren.

Lokomotiven

Die NWNGR hatte fünf Lokomotiven im Einsatz, von denen eine eigentlich im Besitz der Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway (PBSSR) war. Drei der Lokomotiven waren von der seltenen Bauart Single Fairlie.

(kurze Tabelle Name, Bauart/Achsfolge, Indienststellung)

Weblinks

Kategorie:Ehemalige Bahngesellschaft (Vereinigtes Königreich)


PBSSR

Kategorie:Ehemalige Bahngesellschaft (Vereinigtes Königreich)

WHR

Welsh Highland Railway
Legende
 0,0 Caernafon 5 m
2,7 Bontnewydd 33 m
2,9 Gwyrfai
4,3 Dinas 52 m
7,6 Tryfan Junction
10,4 Waunfawr 125 m
11,7 Gwyrfai
12,6 Gwyrfai
13,8 Gwyrfai
14,0 Plas-y-Nant 141 m
Snowdon Ranger
19,4 Rhyd Ddu 191 m
20,9 Pitt's Head 197 m
Meillionen
27,0 Beddgelert 57 m
27,3 Goat Tunnel (38 m)
28,1 Glaslyn
28,9 Tunnel 2 (29 m)
29 Tunnel 3 (9 m) 34 m
29,2 Tunnel 4 (280 m)
29,7 Nantmor 17 m
Hafod-y-llyn 3 m
32,1 Nantmor
32,7 Dylif
33,6 Croesor Junction 3 m
35,7 Pont Croesor (Glaslyn)
35,9 Pont Croesor 2 m
37,4 Traeth Mawr
38,2 Anschluss der WHR (P)
38,4 Pen-y-Mount 4 m
Gelert's Farm
Porthmadog WHR
38,8 Cambrian Line
39,5 Britannia Bridge
39,6 Porthmadog Harbour 5 m
Ffestiniog Railway

Streckenverlauf

...

Kurz hinter Rhyd Ddu erreicht die Strecke am Pitt's Head mit 197 m ihren höchsten Punkt. Anschließend fällt sie steil ab und erreicht Beddgelert. Unmittelbar nach dem Bahnhof folgt der erste der vier Tunnel der Strecke, genannt Goaat Tunnel. Weiter steil abfallend überquert die Strecke den Afon Glaslyn und durchquert auf einer in einen Hang geschlagenen Trasse hoch über dem Fluß den Aberglaslyn Pass. In diesem spektakulärsten Abschnitt der gesamten Strecke befinden sich kurz nacheinander drei Tunnel, von denen der mittlere mit nur 9 m extrem kurz ist und der letzte mit 280 m der mit Abstand längste der vier Tunnel ist. In diesem steil abfallenden Tunnel verläßt die Strecke den Pass und erreicht das Dorf Nantmor, wo ein Haltepunkt geplant ist. Es folgt eine lange Rampe, auf der die Strecke fast auf Meereshöhe abfällt und das Gebiet des Traeth Mawr erreicht, im 19. Jahrhudnert durch Deichbauten dem Meer abgerungenes, sehr flaches Land.

Nach der Ausweichstelle Hafod-y-llyn folgen zwei Brücken über die Flüsse Nantmor und Dylif, bevor die Strecke Coresor Junction erreicht, die Stelle, an der die Trasse der alten Croesor Tramway erreicht wird (siehe Geschichte). Es folgt die Pont Croesor über den Afon Glaslyn, die längste Brücke der Bahn und mit wenig mehr als zwei Metern über dem Meeresspiegel auch der tiefste Punkt.

Kurz hinter der Brücke ist ein Haltepunkt mit Ausweichgleis geplant, und die Trasse verläuft weiter in Richtung des Haltepunkts Traeth Mawr. Dieser etwa eineinhalb Kilometer lange Teil der Strecke ist momentan (Stand März 2008) der einzige, auf dem weder Schienen liegen noch das Schotterbett vorbereitet ist.

In Traeth Mawr erreicht die Trasse den Teil, der von der WHR (P) wiederaufgebaut wurde (siehe Geschichte). Ab Pen-y-Mount verläuft die Trasse der WHR (P) westlich und zunächst parallel zur ursprünglichen Trasse. Während sich erstere in einer Kurve nach Westen wendet und parallel zu der normalspurigen Cambrian Line ihren Endbahnhof hat, überquert letztere mit einer niveaugleichen Kreuzung – der einzigen ihrer Art in Großbritannien – das normalspurige Gleis. Anschließend wird die Stadt Porthmadog auf z.T. straßenbahnartig verlegten Schienen durchquert und erreicht schließich die Harbour Station, den Ausgangspunkt der Ffestiniog Railway.

Geschichte

Croesor Tramway

...

Die Reste der Steilrampen und Bergwerksanlagen in diesem Bereich sind noch heute gut erkennbar.

NWNGR

(Zwischen Dinas und Rhyd Ddu, Abzweig nach Bryngwyn, Anschlussgleise für Bergwerke)

PBSSR

...

Nördlich und südlich von Beddgelert sah die geplante Trasse der PBSSR einen anderen Verlauf vor als der später von der WHR realisierte. Der Grund für diese Änderung waren im Norden die zu großen Steigungen (bis 1:28) und im Süden unter anderem ein noch nicht vollendeter Damm über eine Ebene entlang des Afon Glaslyn, für dessen Vollendung sehr viel Material notwendig gewesen wäre. Einige Einschnitte und Dämme, eine Soda-Brücke über eine Landstraße sowie die Fundamente von zwei vollendeter Brücken lassen den Verlauf der PBSSR-Trasse noch heute erkennen.[1]

WHR

...

Der größte Teil der Schienen wurde 1941 abgebaut. Die meisten Brücken blieben jedoch intakt; lediglich die Träger der Pont Croesor wurden 1948–49 entfernt.

Einarbeiten in bestehenden Abschnitt "Wiederaufbau"

WHR (P)

...

Das Streckenstück befindet sich auf der Trasse einer ehemaligen normalspurigen Verbindungskurve zwischen dem Bahnhof Porthmadog und einer Umladerampe an der ehemaligen WHR. Im Jahr 2007 wurde die Strecke ab Plas-y-Nant auf der Trasse der WHR nach Norden verlängert. Der neue Enthaltepunkt „Traeth Mawr“ war zunächst mit zwei Gleisen und Weichen versehen, um das Umsetzen der Lokomotiven zu ermöglichen; die Schienen in diesem Bereich wurden jedoch Ende 2007 wieder entfernt, um eine Zufahrt zur Baustelle des nach Norden anschließenden Streckenstücks zu ermöglichen. Bis zur Fertigstellung der Strecke wenden die Züge der WHR (P) deshalb etwas weiter südlich und fahren mit je einer Lokomotive an jedem Zugende.

WHR (C) / Neubau

...

Das 19xx in Betrieb genommene erste Streckenstück zwischen Caernafon und Dinas verläuft auf der Trasse einer stillgelegten normalspurigen Eisenbahnstrecke und war nie Teil der historischen Welsh Highland Railway.

...

(Dinas - Waunfawr, 19xx, Waunfawr - Rhyd Ddu 19xx)

Um die vorübergehende Einrichtung eines neuen Endbahnhofs in Beddgelert zu vermeiden, was zu Straßenverkehr und Parkplatzproblemen geführt hätte, wurde mit der Leitung des Snowdonia Nationalparks vereinbart, dass das verbleibende Streckenstück in einem Stück fertiggestellt wird. Deshalb fahren während der Bauphase nur Bau-, Test- und Sonderzüge für Sponsoren über Rhyd Ddu hinaus.

(aktueller Stand)

Die Schienenverbindung soll im Laufe des Jahres 2008 fertiggestellt sein; die Eröffnung der Gesamtstrecke ist für das Frühjahr 2009 geplant.


Liste der Liste der Lokomotiven der Lokalbahn AG

Die folgenden Lokomotiven der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) wurden 1938 von der Deutschen Reichsbahn übernommen.

Bahnnummern Lemma Reichsbahn Bauart Bemerkung
1 - 5 LAG Nr. 1 bis 5 Baureihe E 69 Bo
9, 10 LAG Nr. 9 und 10 Baureihe 98.76 C n2t 1908 an die K.Bay.Sts.B.
17, 19, 23 - 25, 47, 48 LAG Nr. 17 bis 49 Baureihe 98.73 1'C n2vt
27, 28 LAG Nr. 27 und 28 Baureihe 98.72 1'C n2t
40, 41, 44, 49 LAG Nr. 17 bis 49 Baureihe 98.74 1'C n2vt LEAG
42, 43 LAG Nr. 42 und 43 Baureihe 98.71 C n2vt Ab 1941 AL Nr. 7 und 8
50, 55, 56, 69, 70, 72 - 76 LAG Nr. 50 bis 76 Baureihe 98.15 C1' n2vt
51 - 54, 57, 58 LAG Nr. 50 bis 76 Baureihe 98.76II C1' n2vt LEAG
59, 60 LAG Nr. 59 und 60 Baureihe 98.73 1'C n2vt Bauart 1900
61, 62II, 67 LAG Nr. 61 bis 67 Baureihe 99.25 C1' n2t Schmalspur 1000 mm
64 LAG Nr. 64 Baureihe 99.26 D h2t Schmalspur 1000 mm
65, 66, 71, 77 LAG Nr. 65 bis 77 Baureihe 92.24 D n2t LEAG
80, 81 LAG Nr. 80 und 81 Baureihe 98.16 D h2t
82, 83 LAG Nr. 82 und 83 Baureihe 89.10 C h2t Preußische T 8, ex BLE
84 - 86 LAG Nr. 84 bis 86 Baureihe 98.17 D1' h2t
87, 88 LAG Nr. 87 und 88 Baureihe 98.18 1'D1' h2t

Loknummern

  1. LAG Nr. 1 bis 5 (1906, Sonderfall, vermutlich zweite Nummernbesetzung)
  2. LAG Nr. 1 bis 5 (1909)
  3. LAG Nr. 1 bis 5 (1909)
  4. LAG Nr. 1 bis 5 (1934, ist Nr. 4II, und nach der Nr. 5 entstanden)
  5. LAG Nr. 1 bis 5 (1930)
  6. ??
  7. LAG Nr. 7 und ? (1889), Krauss, Name "Füssen", C n2t, betriebsfähig erhalten im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen. August 2002 nach Nördlingen, zog am 1. Juni 1889 den Eröffnungszug der Localbahnstrecke Marktoberdorf - Füssen und ist heute die älteste betriebsfähige Regelspur-Dampflok Deutschlands.


  1. ??
  2. LAG Nr. 9 und 10 (1889)
  3. LAG Nr. 9 und 10 (1889)
  4. ??
  5. ??
  6. ??
  7. ??
  8. ??
  9. ??
  10. LAG Nr. 17 bis 49 (1890)
  11. ??
  12. LAG Nr. 17 bis 49
  13. ??
  14. ??
  15. ??
  16. LAG Nr. 17 bis 49
  17. LAG Nr. 17 bis 49
  18. LAG Nr. 17 bis 49
  19. ??
  20. LAG Nr. 27 und 28 (1892)
  21. LAG Nr. 27 und 28 (1892)
  22. ??
  23. ??
  24. ??
  25. ??
  26. ??
  27. ??
  28. ??
  29. ??
  30. ??
  31. ??
  32. ??
  33. LAG Nr. 17 bis 49 (1895, LEAG)
  34. LAG Nr. 17 bis 49 (1895, LEAG)
  35. LAG Nr. 42 und 43 (1895)
  36. LAG Nr. 42 und 43 (1895)
  37. LAG Nr. 17 bis 49 (1896, LEAG)
  38. ??
  39. ??
  40. LAG Nr. 17 bis 49
  41. LAG Nr. 17 bis 49
  42. LAG Nr. 17 bis 49 (1896, LEAG)
  43. LAG Nr. 50 bis 76 (1897, erst LEAG, später zur LAG umgesetzt)
  44. LAG Nr. 50 bis 76 (1897, LEAG)
  45. LAG Nr. 50 bis 76 (1898, LEAG)
  46. LAG Nr. 50 bis 76 (1898, LEAG)
  47. LAG Nr. 50 bis 76 (1898, LEAG)
  48. LAG Nr. 50 bis 76 (1899)
  49. LAG Nr. 50 bis 76 (1899)
  50. LAG Nr. 50 bis 76 (1898, LEAG)
  51. LAG Nr. 50 bis 76 (1898, LEAG)
  52. LAG Nr. 59 und 60 (1900)
  53. LAG Nr. 59 und 60 (1900)
  54. LAG Nr. 61 bis 67 (1902)
  55. LAG Nr. 61 bis 67 (1908, ist genaugenommen Nr. 62II)
  56. ??
  57. LAG Nr. 64 (1926)
  58. LAG Nr. 65 bis 77 (1904, LEAG)
  59. LAG Nr. 65 bis 77 (1904, LEAG)
  60. LAG Nr. 61 bis 67 (ist älter als die Nr. 62II)
  61. ??
  62. LAG Nr. 50 bis 76 (1907)
  63. LAG Nr. 50 bis 76 (1907)
  64. LAG Nr. 65 bis 77 (1907, LEAG)
  65. LAG Nr. 50 bis 76 (1908)
  66. LAG Nr. 50 bis 76 (1908)
  67. LAG Nr. 50 bis 76 (1910)
  68. LAG Nr. 50 bis 76 (1910)
  69. LAG Nr. 50 bis 76 (1910)
  70. LAG Nr. 65 bis 77 (1912, LEAG)
  71. ??
  72. ??
  73. LAG Nr. 80 und 81 (1922)
  74. LAG Nr. 80 und 81 (1922)
  75. LAG Nr. 82 und 83 (1930 gekauft)
  76. LAG Nr. 82 und 83 (1930 gekauft)
  77. LAG Nr. 84 bis 86 (1935)
  78. LAG Nr. 84 bis 86 (1935)
  79. LAG Nr. 84 bis 86 (1936)
  80. LAG Nr. 87 und 88 (1937)
  81. LAG Nr. 87 und 88 (1937)


610-mm-Schmalspurloks der SAR

  1. Hunslet (1907)
  2. Hunslet (1907)
  3. .
  4. NG 3
  5. NG 3
  6. .
  7. .
  8. NG 3
  9. NG 3
  10. NG 4
  11. NG 4
  12. NG 4
  13. NG 4
  14. NG 4
  15. NG 4
  16. NG 4
  17. NG 15 Henschel
  18. NG 15 Henschel
  19. NG 15 Henschel
  20. Manning Wardle B (1902)
  21. Krauss C (1902)
  22. Baldwin 1'C (1902)
  23. Baldwin 1'C (1902)
  24. Baldwin 1'C (1902)
  25. Manning Wardle 2'C1' (1902)
  26. Manning Wardle 2'C1' (1902) (??? Lt. Quelle Nr. 28, ist aber nach der gleichen Quelle anderweitig belegt)
  27. Bagnall 2'C (1903)
  28. Bagnall 2'C (1903)
  29. Bagnall 2'C (1903)
  30. Bagnall 2'C (1903)
  31. Bagnall 2'C (1903)
  32. Bagnall 2'C (1903)
  33. Bagnall 2'C1' (1908)
  34. Bagnall 2'C1' (1908)
  35. Baldwin 1'C (1902)
  36. Bagnall 2'C (1903)
  37. Bagnall 2'C (1903)
  38. Bagnall 2'C (1903)
  39. .
  40. NG 1
  41. NG 1
  42. .
  43. .
  44. NG 9
  45. NG 9
  46. NG 9
  47. NG 9
  48. .
  49. NGG 13
  50. NGG 13
  51. NGG 11
  52. NGG 11
  53. NGG 11
  54. NGG 11
  55. NGG 11
  56. NGG 12
  57. NGG 12
  58. NGG 13
  59. NGG 13
  60. NGG 13
  61. NG 10
  62. NG 10
  63. NG 10
  64. NG 10
  65. NG 10
  66. NG 10
  67. .
  68. .
  69. .
  70. .
  71. NG 5
  72. NG 5
  73. NG 5
  74. NG 5
  75. NG 5
  76. NG 5
  77. NGG 13
  78. NGG 13
  79. NGG 13
  80. NGG 13
  81. NGG 13
  82. NGG 13
  83. NGG 13
  84. NGG 14
  85. NGG 16 Cockerill
  86. NGG 16 Cockerill
  87. NGG 16 Cockerill
  88. NGG 16 Cockerill
  89. .
  90. .
  91. Avonside B (1899)
  92. Avonside B (1899)
  93. NG 2
  94. NG 2
  95. Avonside B (1900)
  96. .
  97. .
  98. .
  99. .
  100. .
  101. .
  102. .
  103. NG 6
  104. .
  105. NG 6
  106. NG 6
  107. .
  108. .
  109. NGG 16 Beyer-Peacock
  110. NGG 16 Beyer-Peacock
  111. NGG 16 Beyer-Peacock
  112. NGG 16 Beyer-Peacock
  113. NGG 16 Beyer-Peacock
  114. NGG 16 Beyer-Peacock
  115. NGG 16 Beyer-Peacock
  116. NGG 16 Beyer-Peacock
  117. NG 15 Henschel
  118. NG 15 Henschel
  119. NG 15 Henschel
  120. NG 15 Franco Belge
  121. NG 15 Franco Belge
  122. NG 15 Franco Belge
  123. NG 15 Franco Belge
  124. NG 15 Franco Belge
  125. NGG 16 Beyer-Peacock
  126. NGG 16 Beyer-Peacock
  127. NGG 16 Beyer-Peacock
  128. NGG 16 Beyer-Peacock
  129. NGG 16 Beyer-Peacock
  130. NGG 16 Beyer-Peacock
  131. NGG 16 Beyer-Peacock
  132. NG 15 Franco Belge
  133. NG 15 Franco Belge
  134. NG 15 Franco Belge
  135. NG 15 Franco Belge
  136. NG 15 Franco Belge
  137. NGG 16 Beyer-Peacock (Tsumeb)
  138. NGG 16 Beyer-Peacock (Tsumeb)
  139. NGG 16 Beyer-Peacock (Tsumeb)
  140. NGG 16 Beyer-Peacock (Tsumeb)
  141. NGG 16 Beyer-Peacock (Tsumeb)
  142. NGG 16 Beyer-Peacock (Tsumeb)
  143. NGG 16 Beyer-Peacock (Tsumeb)
  144. NG 15 Henschel (Tsumeb)
  145. NG 15 Henschel (Tsumeb)
  146. NG 15 Henschel (Tsumeb)
  147. NG 15 Henschel (Tsumeb)
  148. NG 15 Henschel (Tsumeb)
  149. NGG 16 Hunslet-Taylor
  150. NGG 16 Hunslet-Taylor
  151. NGG 16 Hunslet-Taylor
  152. NGG 16 Hunslet-Taylor
  153. NGG 16 Hunslet-Taylor
  154. NGG 16 Hunslet-Taylor
  155. NGG 16 Hunslet-Taylor
  156. NGG 16 Hunslet-Taylor

Kapspurloks SAR und Vorgängerbahnen

SAR

SAR-Nr.        Klasse       Stück
------------------------------------------------------------------------------
  86           C2             1
  97 - 197     A            101 (sind lt. NGR nur 100, also bis 196 oder ab 98)
 401 - 440     6             40              
 441 - 489     6A            49
 490 - 540     6B            51 (Nr. 490 vielleicht noch Klasse 6A?)
 541 - 564     6C            24 (oder nur 23, siehe CSAR) 
 565 - 597     6D
 598 - 603     6E             6
 604 - 605     6F
 606 - 613     6G
 614 - 634     6H            21 
    ...
 675 -  710    19A           36 (lt Text nur 35!)
 721 -  722    5A             2           
 723 -  726    5B             4           
 762 -  763    2              2
 765 -  766    2C             2
 780 -  783    5              4        
    ... 
 790 - 801     16             12
 802 - 811     16B            10
 812 - 842     16C            41  
 843 - 850     16DA           8 v. 20
 851 - 852     16A            2
 854 - 859     16E            6
 860 - 866     16D            7
 868 - 873     16DA           6 v. 20
 874 - 879     16DA           6 v. 20
    ...
1245 - 1288    1          
1289 - 1309    1A          
    ... 
1360 - 1361    18             2
1366 - 1369    19             4 
    ...
1401 - 1414    19B           14
1415 - 1435    17            21 (ehem. Klasse A)
1440 - 1445    1B             6
1446 - 1475    3             30
1476           3A             1 
1477 - 1478    4              2           
1479 - 1488    3B            10
    ...
1551 - 1560    4A            10
1571 - 1575    15A            5 v. 
    ...
1781 - 1828    15A           48 v. 
1829 - 1838    15B           10 v.  30 
1971 - 1990    15B           20 v.  30
2039 - 2059    15CA          21 v.  84
2060 - 2071    15CB          12
2072 - 2077    15CA           6 v.  84
    ...
2435 - 2484    19C           50 
2485           20             1
2506 - 2545    19D (???)     40 v. 235   
2551           21             1
2552 - 2571    23            20 v. 136
2626 - 2640    19D (Skoda)   15 v. 235
2641 - 2680    19D (Krupp)   40 v. 235
2681 - 2720    19D (Borsig)  40 v. 235 
2721 - 2770    19D (NB)      50 v. 235
    ...
2801 - 2857    15CA          57 v.  84
2858 - 2901    15E           44           (43 lt. Buch)
    ...  
2967 - 3056    15F           90 v. 255
    ...
3201 - 3316    23           113 v. 136
3321 - 3371    19D (NB)      50 v. 235
    ...
3401 - 3449    25NC          49
3450           25NC/26        1
3451 - 3540    25            90
3601 - 3700    24           100

NGR

NGR-Nr.        SAR-Klasse  Stück
------------------------------------
  8 -  14 !!!  C
 11 -  12 !!!  2C
 16 -  26 !!!  C
 18 -  33 !!!  1A
 21       !!!  C2            1 (später Nr. 39) 
 29 -  47 !!!  C
 25 -     !!!  C1            
 38 -     !!!  C1            
 39            C2            1 (ehem. Nr. 21)
 49 - 148      A           100   
275 - 318      1
319 - 224      1B
325 - 326      2
330 - 334      3
335            3A

CGR

CGR-Nr.        SAR-Klasse  Stück
-----------------------------------------
139 - 160      6            22 v. 40 
161 - 201      6A           41 v. 50
202 - 235 !!!  6B           34 v. 57?
234 - 269 !!!  6D    
260 - 261 !!!  6F   
262 - 269 !!!  6G
278 - 286      6H            9 v. 21
353 - 370      6            18 v. 40
371 - 374      6A            4 v. 50
541 - 552      6H           12 v. 21
575 - 576      6A            2 v. 50
577 - 584      6B            8 v. 57?
585 - 586      6D
587 - 593      6B            7 v. 57?
594            6D
595 - 600      6B            6 v. 57?
655 - 663 !!!  6D
660 - 662 !!!  6A            3 v. 50  (SAR nur 49!)
663 - 664 !!!  6B            2 v. 57? (SAR nur 51!)
850 - 851      4             2
903 - 904      5A            2
905 - 908      5B            4

CSAR

CSAR-Nr.        SAR-Klasse  Stück
---------------------------------------------------------------------------------
 209 - 214      D             6         (evtl. auch 208-213)  
 260 - 267      F             8
 333 - 335      6E            3 v.  6
 346 - 364      6C           19 v. 23   (was ist mit 365? Bei der SAR sind es lt. Webseite 24, aber nur 15 lt. Buch)
 366 - 369      6C            4 v. 23   
 370 - 372      6E            3 v.  6
 373 - 400      7B            28        (25 + 3 PPR)
 441 - 470      8B            30        (SAR 1132 - 1161)
 471 - 500      8C            30        (SAR 1162 - 1191)
 600 – 604      9             5         
 650 - 664      10           15         (SAR 732-746) 
 665 - 669      10A           5         (SAR 747-751)
 752 - 761      10B          10         (SAR 752-761)
 ??? - ???      11           36         (SAR 912-947) 
1001            MD            1         (SAR 1617)
1003 -1014      10C          12         (SAR 767-778)
1015 -1023      MF            9 v. 14   (SAR 1619-1627, 1629-1633) 
1024            MG            1         (SAR 1628)
10xx?           10D           1         (SAR 779)

NK-konforme Lemmata

Umstellung der vorhandenen Artikel

Kapspur

Kapspur Gelenklokomotiven

Schmalspur

Kategorien

Für NCCR, PPR und NZASM lohnen sich keine Kategorien; die Loks bleiben in Kategorie:Triebfahrzeug (Südafrika).

Neue Dampflokomotiven

(vermutlich noch unvollständig)

  1. ↑ The 1906 route around Beddgelert
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