Benutzer:Uechtel/Geschichte der Großen Preise vor 1950/Geschichte der Großen Preise vor 1950 - Resteverwertung

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Saisonartikel / Einzelrennen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Manchester (1867)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der bislang früheste bekannte Bericht über einen Geschwindigkeitswettbewerb ist eine Meldung des britischen Magazins The Engineer [1] über eine Wettfahrt zweier Dampfwagen quer durch die englische Stadt Manchester am 26. August 1867. Die von Isaac Watt Boulton konstruierte einzylindrige legte die 8 Meilen (ca. 13 km) lange Strecke zwischen dem Ausgangspunkt in Ashton-under-Lyne und der Landmaschinenausstellung in Old Trafford in weniger als einer Stunde zurück und war damit schneller als die wesentlich größere zweizylindrige Ausführung von Daniel Adamson[2]. Ob es sich dabei um mehr als eine rein privat organisierte Angelegenheit gehandelt hat[3] ist allerdings ebenso fraglich wie die genauen Regularien dieses Wettkampfs, der auch in Fachkreisen bislang kaum wahrgenommen worden ist.

Wisconsin Reliability Trial (1878)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Oskosh Steam Wagon, Sieger über den Green Bay Steamer, mit Wassertankwagen und Mannschaft

Als erster Wettkampf zweier selbstfahrender Fahrzeuge gilt allgemein dagegen der 1878 durchgeführte Wisconsin Reliability Trial, bei dem von insgesamt sechs gemeldeten Teilnehmern schließlich noch zwei dampfgetriebene Schlepper um einen vom US-Bundesstaat Wisconsin ausgeschriebenen Preis gegeneinander antraten[4]. Neben einer über eine Distanz von 200 Meilen von Green Bay nach Madison führenden Zuverlässigkeitsprüfung, für die neben einer Mindestgeschwindigkeit auch Kriterien wie Praktikabilität und Kostengünstigkeit gefordert wurden, mussten die Teilnehmer auch in weiteren Disziplinen wie Schleppen und Pflügen gegeneinander antreten. Ebenfalls Bestandteil des Wettbewerbs war eine Wettfahrt der beiden Fahrzeuge über die Distanz von einer Meile, eine Runde auf der Pferderennbahn auf dem Gelände der Oshkosh Fair Grounds, die somit als erstes Automobilrennen der Geschichte bezeichnet werden kann. Sieger des Wettbewerbs, sowohl über die 200-Meilen-Gesamtdistanz als auch auf der Runde um die Pferderennbahn wurde der 4,5 t schwere Oshkosh Steam Wagon, während sein Konkurrent, der noch etwas schwerere Green Bay Steamer immer wieder von Defekten aufgehalten wurde. [5] [6]

Erste Wettfahrten mit Dampfautomobilen (1887/88)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampfbetriebenes "Quadricycle" von De Dion-Bouton von 1885

Im Jahr 1887 organisierte der französische Journalist und Radrennfahrer Paul Faussier eine Wettfahrt für Automobile vor den Toren von Paris im Bois de Boulogne aus, bei der mit Graf Albert de Dion mit seinem dempfgetriebenen Wagen jedoch nur ein Teilnehmer zum Start erschien. Im Jahr darauf kam dann auf der Strecke Paris-Versailles und zurück ein erstes "echtes" Rennen zustande, das de Dion vor dem Konstrukteur seiner Automobile, Georges Bouton auf einem ebenfalls dampfbetriebenen Dreiradwagen, für sich entscheiden konnte. Beide Veranstaltungen blieben jedoch der öffentlichen Wahrnehmung weitgehend verborgen.[7] [8] [9] [10]

Paris-Rouen (1894)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Teilnehmer an der Wettfahrt Paris–Rouen 1894: Graf Albert de Dion und Begleitung mit Dampfgespann „Vicoria“. Die Gelassenheit ist nicht gespielt: De Dion war trotz der längsten Mittagspausen und einem „Abstecher“ in einen Acker fünf Minuten vor dem Zweitplatzierten auf Peugeot im Ziel. Der Sieg wurde nicht anerkannt.

Erst mit der von der Zeitschrift Le Petit Journal auf Betreiben ihres Chefredakteurs Pierre Giffard für 1894 ausgeschriebenen Fahrt für "pferdelose Fahrzeuge" von Paris nach Rouen konnte zum ersten Mal ein allgemeines öffentliches Interesse erzielt werden. Die Veranstaltung, die den Charakter einer Zuverlässigkeitsfahrt besaß, bei der vor allem auch die Qualität der Konstruktion, Sparsamkeit, Bedienungsfreundlichkeit und die Betriebssicherheit bewertet wurden, ist daher allgemein als erster wirklich bedeutsamer automobilsportlicher Wettbewerb der Geschichte bekannt. Als Teilnehmer hatten sich erstmals eine ganze Reihe von Fahrzeugarten (neben Automobilen auch Zwei- und Dreiräder sowie sogennannte Quadricycles - ähnlich der heutigen Quads) mit unterschiedlichen Antriebskonzepten (Benzin-, Dampf-, Elektro- und sogar Muskel- oder Federkraft-betrieben) beworben, von denen aber nur Wagen mit Dampfantrieb oder Verbrennungsmotoren die diversen Vorprüfungen überstanden und auf die 126 km langen Strecke geschickt wurden. Schnellster der insgesamt 21 Konkurrenten war mit einem Stundenmittel von etwa 19 km/h und einem Verbrauch von 800 Litern Wasser wiederum Graf Albert de Dion mit seinem Dampfwagen, im Prinzip eine Zugamschine mit angehängter Kutsche, die zur Bedienung neben dem Fahrer auch noch einen weiteren Heizer an Bord benötigte. Der Siegerpreis in Höhe von 5000 Goldfrancs wurde jedoch zu gleichen Teilen benzingetriebenen Wagen von Panhard & Levassor und Peugeot zugesprochen, beide mit von Panhard in Lizenz gebauten Daimler-Motoren bestückt.

Saisonbericht: 1894

Paris-Bordeaux-Paris (1895)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Émile Levassor (mit Beifahrer Charles d'Hostingue), Schnellster beim Rennen Paris-Bordeuax-Paris; entgegen der Ausschreibung hatte der Wagen aber nur zwei Sitzplätze, so dass der Sieg Paul Koechlin zugesprochen wurde

Das erste "richtige" Rennen der Automobilgeschichte als reiner Geschindigkeitswettbewerb fand 1895 statt. Organisiert vom Touring Club de France zusammen mit Pariser Zeitungen ging die Fahrt auf öffentlichen Straßen von Paris nach Bordeaux und zurück über eine Gesamtstrecke von 1175 km. Schnellster über die Distanz war Émile Levassor mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 24,14 km/h. Das von ihm konstruierte Automobil der Marke Panhard-Levassor entsprach jedoch mit nur zwei statt der vier in der Ausschreibung geforderten Sitzplätze, so dass der erste Sieg in einem Autorennen Paul Koechlin auf Peugeot zugesprochen wurde. Das Rennen war auch in der Hinsicht richtungsweisend, dass alle Wagen im Ziel von Benzinmotoren angetrieben wurden, während weder die Fahrzeuge mit Dampf- noch mit Elektroantrieb und auch keines der ebenfalls angetretenen Motorräder das Rennen überstanden. Ebenfalls aufgeben musste André Michelin mit dem einzigen Wagen mit Luftbereifung, obwohl er entlang der Strecke vorsorglich Reifendepots hatte anlegen lassen. Ihm gebührt damit zumindest die Ehre, als erster Vorläufer der späteren Boxenstopps im Automobilsport eingeführt zu haben. Von dem für die Organisation des Rennens verantwortlichen Komittee[11] wurde schließlich am 12. November 1895 mit dem Automobile Club de France (ACF) der weltweit erste Automobilclub gegründet, der von da ab - bis auf Ausnahmen - einmal jährlich ein bedeutendes Rennen veranstaltete.

Paris-Marseille-Paris (1896)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Trotz der noch recht niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten wurde 1896 die Fahrt in zehn Tagesetappen über insgesamt 1711 km von Paris nach Marseille und zurück bereits von ersten Unglücksfällen überschattet. Als erster Todesfall der Renngeschichte gilt Émile Levassor, der bei dem Versuch, einem Hund auszuweichen, einen Unfall erlitt, an dessen Spätfolgen er im darauffolgenden Jahr verstarb. Erstmals wurden auch die teilnehmenden Fahrzeuge aus Gründen der Chancengleichheit in mehrere Klassen (für "schwere" und "leichte" Wagen sowie für Motordrei- und -zweiräder) eingeteilt, die fortan jeweils separat gewertet wurden. Gesamtschnellster wurde Émile Mayade, zum ersten Mal auf einem Vierzylinder von Panhard & Levassor, der dominierenden Marke in der Frühzeit des Automobilsports, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 25 km/h.

Paris-Amsterdam-Paris (1898)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernand Charron auf Panhard & Levassor, Sieger beim Rennen Paris-Amsterdam-Paris 1898

1897 gab es nach den Vorkommnissen von Paris-Marseille-Paris erstmals Probleme mit der Genehmigung von Rennen, so dass die nächste große Wettfahrt erst 1898 ausgetragen werden konnte. Erstmalig mussten dabei auf der 1430 km langen Strecke von Paris nach Amsterdam und zurück Staatsgrenzen überquert werden und ebenso neu war auch der Einsatz von berufsmäßigen Rennfahrern und den ersten speziell für diesen Zweck entwickelten Rennwagen durch die teilnehmenden Automobilfirmen. Schnellster Wagen war mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 43,31 km/h erneut ein Panhard & Levassor mit dem früheren Radrennfahrer Fernand Charron am Steuer.

Tour de France automobile (1899)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1899 wurde auf der Strecke Paris-Vichy-Périgueux-Nantes-Paris das längste der klassischen Stadt-zu-Stadt-Rennen über eine Gesamtlänge von 2172 ausgetragen, eine Distanz, die seitdem bei keinem Grand-Prix-Rennen mehr erreicht wurde. Am Ende stand mit Baron René de Knyff, Léonce Girardot, Baron Gaston de Chasseloup-Laubat und Émile Voigt ein Vierfachsieg für Panhard & Levassor.

Paris-Toulouse-Paris (1900)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

"Levegh" auf Mors, Paris-Toulouse-Paris 1900

Auf dieser 1348 km langen Strecke wurde die Panhard-Dominanz erstmals bei einem großen Rennen gebrochen. Der unter dem Pseudonym Levegh fahrende Alfred Velghe auf Mors konnte das Rennen mit einem Schnitt von 64,7 km für sich entscheiden. Das 60-PS-Modell von Mors war kompromisslos auf Geschwindigkeit konstruiert und kann daher als erster echter Rennwagen der Motorsportgeschichte betrachtet werden.

Paris-Berlin (1901)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach 1898 führte das vom ACF alljährlich organisierte große Rennen erstmals wieder ins Ausland. Auf der 1200 km langen Strecke war mit Henri Fournier erneut ein Mors-Fahrer erfolgreich, der auf einen Schnitt von über 77 km/h kam. Ganz beachtlich schlug sich auch Louis Renault, der mit seiner Voiturette (Gewichtsbegrenzung auf 400 kg) den achten Platz mitten unter den mächtigen Rennwagen der Konkurrenz belegte. Etwas enttäuschend war dagegen das Abschneiden der Mercedes-Rennwagen, die erstmals bei einem großen Rennen an den Start gegangen waren. Wieder einmal war es bei dem Rennen zu einem tragischen Zwischenfall gekommen, als ein Junge, der auf die Strecke gelaufen war, von einem der Wagen erfasst und getötet wurde. Im Anschluss daran verhängte die französische Regierung umgehend ein erstes allgemeines Rennverbot auf öffentlichen Straßen.

Paris-Wien (1902)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Marcel Renault, Überraschungssieger bei Paris-Wien 1902

Erst nach intensiven Verhandlungen und auf Druck der französischen Automobilindustrie wurde für 1902 das Rennen doch noch genehmigt. Zielort war mit Wien erneut eine europäische Hauptstadt, wobei die hierfür notwendige Passage durch die Schweiz aufgrund des Vorbehalts der örtlichen Behörden nur "neutralisiert" - d.h. ohne Zeitnahme - durchfahren werden durfte. Erstmalig bei einem großen Rennen kam die vom ACF erlassene Rennformel mit 1000 kg Maximalgewicht zur Anwendung, was jedoch nicht zu einer Verringerung der Motorleistungen führte. Stattdessen erwiesen sich gerade die extrem überzüchteten Wagen der "schweren" Klasse (über 650 kg) den Anforderungen der anspruchsvollen Streckenführung, vor allem der schlechten Straßen auf den Gebirgspassagen, als nicht gewachsen. So war, als der weit in Führung liegende Panhard von de Knyff bei der Überquerung des Arlberg-Passes mit gebrochenem Differential liegen blieb, der Weg frei für den Überraschungssieg von Marcel Renault auf einem vergleichsweise schwach motorisierten Modell der "leichten" Klasse mit etwa 30 PS.

Das "Todesrennen" Paris-Madrid (1903)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sieger von Paris-Madrid 1903: Fernand Gabriel auf Mors Z
Fernand Gabriel auf 90 PS Mors Z wurde in Bordeaux zum Sieger erklärt
Der Wagen von Marcel Renault beim Rennen Paris-Madrid 1903

Das Rennen von Paris nach Madrid stellte Höhe- aber mit seinem desaströsen Verlauf auch Endpunkt der klassischen Stadt-zu-Stadt-Rennen dar. Ein Rekordfeld von über 200 Teilnehmern machte sich umringt von Zuschauermassen auf den Weg des insgesamt auf 1307 km Gesamtdistanz angelegten Rennens. Trotz der weiterhin geltenden Gewichtsformel hatten die Hersteller noch einmal einen deutlichen Leistungssprung erzielt und insbesondere die erstmals stromlinienförmig gestalteten Mors-Rennwagen waren mit 90 PS Motorleistung und Höchstgeschwindigkeiten um die 140 km/h eine Sensation. Doch bereits die erste 552 km lange Etappe nach Bordeaux, entwickelte sich zur Katastrophe. Aufgrund des von den Wagen aufgewirbelten Staubs war die Sicht auf wenige Meter eingeschränkt und zudem drängten ständig Zuschauer auf die Strecke, so dass Kollisionen beinahe unvermeidlich waren. Neben zahlreichen Verletzten kamen bei Unfällen insgesamt mindestens sieben Personen ums Leben, zwei Zuschauer und fünf Teilnehmer (drei Mechaniker und zwei Fahrer, Marcel Renault und der Engländer Claude Loraine Barrow). Zum Sieger dieses in Frankreich als la course hecatombe und in Großbritannien als the race to death in die Geschichte eingegangenen Rennens wurde Fernand Gabriel auf Mors erklärt, der die Strecke nach Bordeaux mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 105 km/h zurückgelegt hatte. Im Anschluss an erließ die französische Regierung ein endgültiges Verbot von reinen Geschwindigkeitsrennen auf öffentlichen Straßen. Damit schien die Zukunft des Automobilsports insgesamt in Frage gestellt.

Gordon-Bennett-Cup 1900 (Paris-Lyon)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als führende Automobilnation der Welt durfte Frankreich das erste Rennen um den Gordon-Bennett-Cup ausrichten. Es handelte sich dabei um ein klassisches Stadt-zu-Stadt-Rennen auf der 569 km langen Strecke von Paris nach Lyon. Offenbar auch aufgrund der überschaubaren Teilnehmerzahl wurden die Wagen jedoch, anders als ansonsten üblich, in Form eines sogenannten Massenstarts gleichzeitig ins Rennen geschickt. Als Vertreter Frankreichs waren vom ACF drei Panhard-Fahrer ausgewählt worden, obwohl mit Mors mittlerweile ein ernstzunehmender Konkurrent existierte. Die Reaktion im Ausland war dagegen enttäuschend. Neben dem Amerikaner Winton wagte lediglich noch Camille Jenatzy auf dem belgischen Fabrikat Snoeck-Bolide die Herausforderung. Im Rennen wurden die Teilnehmer erneut in zahlreiche Kollisionen mit Tieren verwickelt, oder hatten mit technischen Defekten und dem Unwillen der ansässigen Bevölkerung und den örtlichen Behörden zu kämpfen. Das Ziel in Lyon erreichten schließlich nur die beiden Panhard-Wagen von Charron und Girardot, beide in einem kaum noch fahrbereiten Zustand, dazu ein außer Konkurrenz gestarteter Mors.

Gordon-Bennett-Cup 1901 (Paris-Bordeaux)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Léonce Girardot auf Panhard 40 hp

Noch enttäuschender verlief die Veranstaltung im Folgejahr, die wohlweislich nur in Form einer Sonderwertung im Rahmen des Rennens Paris-Bordeaux ausgetragen wurde. Mit dem Briten Selwyn Edge auf einem mächtigen, angeblich drei Tonnen schweren Napier. Problem für ihn war jedoch die Dunlop-Bereifung, die schon auf der Anfahrt zum Rennen der Belastung nicht gewachsen war. Edge musste stattdessen auf Reifen aus französischer Produktion zurückgreifen, mit denen er zwar am Hauptrennen teilnehmen konnte, für die Gordon-Bennett-Wertung jedoch nicht mehr in Frage kam. So war diesmal das französische Team komplett unter sich war. Am Ende erreichte mit Leonce Girardot auf Panhard & Levassor wiederum nur ein einziger Gordon-Bennett-Teilnehmer überhaupt das Ziel, wenn auch nur auf dem zehnten Platz in der Gesamtwertung, obendrein sogar auch noch hinter einem Wagen der "leichten" Kategorie.

Gordon-Bennett-Cup 1902 (Paris-Wien)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Selwyn Edge auf Napier, Sieger von 1902

Und auch die dritte Auflage des Wettbewerbs um die Coupe Internationale wurde wiederum lediglich als Sonderwertung auf einem Abschnitt des Rennens Paris-Wien ausgetragen, mit dem Ziel in Innsbruck. Wenigstens gab es in Form des britischen Teams zumindest wieder einen Herausforderer. Mit der Einführung der 1000-kg-Formel sollten die Karten neu gemischt werden, doch die beiden Wolseleys waren nicht ausgereift und kamen gar nicht richtig ans Laufen, und auch Selwyn Edge auf einem jetzt reglementskonformen neuen Napier-Modell konnte mit den französischen Wagen nicht mithalten. Aber auch im Team des ACF, in dem zum ersten Mal drei verschiedene Marken vertreten waren, gab es große Probleme. Die überzüchteten Rennwagen von Mors und CGV hielten schon am ersten Tag der Belastung nicht stand. So lag de Knyff als Führender in der Gesamtwertung auch in der Gordon-Bennett_Wertung mit großem Abstand in Führung, bis das zuvor bereits angeschlagene Differential seines Panhard & Levassor bei der Überquerung des Arlbergpasses endgültig den Geist aufgab. Edge, in der Gesamtwertung am Ende Elfter, musste nur noch irgendwie in Innsbruck ankommen, um dem französischen Team den Cup zum ersten Mal zu entreißen.

Gordon-Bennett-Cup 1903 (Athy)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Camille Jenatzy auf Mercedes, Sieger im Gordon-Bennett-Rennen von 1903

Nach dem Sieg von Edge war es nun am Automobilclub von Großbritannien und Irland, das Gordon-Bennett-Rennen von 1903 auszurichten. Da jedoch im britischen Teil des Königreichs neben anderen Restriktionen ein striktes Tempolimit galt, wurde das Rennen um den Coupe Internationale als Rundstreckenrennen auf einem Kurs in bei der Stadt Athy in Irland geplant, wo von der Lokalregierung leichter eine Ausnahmegenehmigung zu bekommen war. Eigentlich ein kaum noch beachteter Wettbewerb, noch dazu ausgetragen in einem völlig abgelegenen Teil Europas, wurde die Veranstaltung jedoch nach dem katastrophalen Ende der Fahrt von Paris nach Madrid, gefolgt vom Verbot aller Überlandrennen in Frankreich, praktisch über Nacht zum zentralen Ereignis der gesamten Motorsportwelt. Entsprechend groß war nun auch das Interesse an der Teilnahme und zum ersten Mal wurde ein Rennen um den Gordon-Bennett-Cup der eigentlichen Intention dieses Wettbewerbs gerecht. Mit vier vollzähligen Teams aus Großbritannien, Frankreich, Deutschland und den USA fand erstmals ein Rennen statt, das die Bezeichnung "international" auch tatsächlich verdiente. Dabei wurden die Wagen nun in vorgegebenen Nationalfarben lackiert. Mit Wintons Bullett war außerdem zum ersten Mal auch ein Achtzylinder-Rennwagen bei einem bedeutenden Rennen mit dabei, der allerdings ebenso wie die beiden anderen Vertreter des amerikanischen Teams mit dem Feld nicht mithalten konnte. Die Briten hatten dagegen anfangs gut mithalten können, mussten sich dann aber aufgrund von Unfällen und Defekten auch aus der Spitzengruppe verabschieden. Das Rennen entwickelte sich in Folge zu einem engen Zweikampf zwischen dem deutschen und dem französischen Team, in dem jedoch der für den Deutschen Automobilclub fahrende Belgier Camille Jenatzy auf Mercedes seinen Vorsprung kontinuierlich ausbauen konnte, um am Ende nach über sechseinhalb Stunden Fahrzeit mit einem Schnitt von knapp 77 km/h und mit nur 11 Minuten Vorsprung vor Henri Farman auf Panhard & Levassor zu gewinnen. Es war dies der erste Sieg für die deutsche Marke bei einem großen Rennen, dabei hatte das deutsche Team sogar statt der ursprünglich vorgesehenen 90-PS-Rennwagen nach einem Werksbrand bei Mercedes mit von Privatbesitzern geliehenen 60-PS-Modellen aus dem Vorjahr antreten müssen.

Gordon-Bennett-Cup 1904 (Taunusrundkurs)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Postkarte zum Gordon-Bennett-Rennen 1904

Im Gegensatz zu Frankreich und Großbritannien, wo die Politik den Rennen gegenüber bislang eher restriktiv eingestellt gewesen war, war das deutsche Kaiserhaus - das zuvor dem Automobilwesen lange Zeit ebenfalls noch sehr zurückhaltend eingestellt gewesen war - nach dem Mercedes-Erfolg beim Gordon-Bennett-Rennen 1903 von der nationalen Begeisterung für Automobilrennen erfasst worden und Kaiser Wilhelm II soll persönlich an der Auswahl der Rennstrecke bei Homburg beteiligt gewesen sein. Start und Ziel war nahe des Kastells Saalburg, einem weiteren Prestigeobjekt Wilhelms II, wo auch die kaiserliche Tribüne errichtet wurde. Durch die Anwesenheit des Kaisers erhielt die Veranstaltung natürlich noch einmal eine zusätzliche Aufwertung, was sich auch in einer noch einmal gesteigerten Teilnehmerzahl wiederspiegelte. In Frankreich musste nach heftigen Protesten der bislang nicht berücksichtigten Hersteller sogar erstmals ein eigenes Ausscheidungsrennen um die drei zu vergebenden Startplätze ausgetragen werden, in dem zehn Fabrikate mit insgesamt 29 Wagen vertreten waren. In Deutschland entwickelte Mercedes dagegen unter geschickter Auslegung des Reglements eine Doppelstrategie und schickte mit drei im österreichischen Austro-Daimler-Werk montierten Modellen ein zweites komplettes Drei-Wagen-Team ins Rennen. Im Gegenzug wurde allerdings ein Platz im deutschen Team an Opel vergeben, bei dem es sich um ein Lizenzfabrikat des französischen Herstellers Darracq handelte. Erstmals im Gordon-Bennett-Cup vertreten war auch Italien mit drei FIAT-Rennwagen, dazu ein vollzähliges Team aus Belgien, während die USA dieses Mal auf die Teilnahme verzichteten. Wie schon im Jahr zuvor entwickelte sich das Rennen erneut zu einem deutsch-französischen Zweikampf, Jenatzy auf Mercedes gegen den bis dahin noch weitgehend unbekannten Leon Thery auf Richard-Brasier. Trotz genauester Streckenvorbereitung und überlegener Motorleistung seines 95-PS-Mercedes verlor Jenatzy jedoch auf den sehr präzise fahrenden Thery Runde um Runde einige Sekunden, so dass Thery schließlich mit etwa 11 Minuten Zeitvorsprung und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 87 km/h durchs Ziel ging. Damit hatte sich erneut eine auf dem Papier deutlich leistungsschwächere, dafür aber auch weit weniger überzüchteten Konstruktion am Ende durchgesetzt.

Gordon-Bennett-Cup 1905 (Circuit d´Auvergne)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Léon Théry, Sieger der Gordon-Bennett-Rennen von 1904 und 1905 auf Richard-Brasier.

Obwohl 1905 zum letzten Mal um den Gordon-Bennett-Cup gefahren wurde, kam noch einmal ein großartiger internationaler Wettbewerb zustande. Als Strecke wurde mit dem Circuit du Auvergne ein extrem anspruchsvoller Kurs bei Clermont-Ferrand mit einer Rundenlänge von 137,5 km und nicht weniger als 177 Kurven ausgewählt, der auf Betreiben des dort angesiedelten Reifenherstellers auch als Circuit Michelin bezeichnet wurde. Gegenüber dem Taunus-Rundkurs vom Vorjahr wurde die Schwierigkeit damit noch einmal wesentlich gesteigert. Bereits Monate vor dem Rennen konnten französische Teams mit Trainingsfahrten auf der Strecke beginnen und auch das erneut notwendige französische Ausscheidungsrennen wurde darauf ausgetragen, sodass die einheimischen Teilnehmer bezüglich Streckenkenntnis im Vorteil waren. Dafür war Mercedes erneut allein gleich mit zwei kompletten Teams vertreten, die wie im Vorjahr für Deutschland wie auch für Österreich antraten. Das übrige Feld bestand aus drei weiteren Mannschaften aus Großbritannien, Italien und den USA, insgesamt gingen somit erneut 18 Teilnehmer ins Rennen. Statt des allgemein erwarteten erneuten französisch-deutschen Duells bestimmten jedoch vor allem die FIAT-Rennwagen des italienischen Teams anfänglich den Rennverlauf, mit denen lediglich die beiden Richard-Brasier von Vorjahressieger Leon Thery und Gustave Caillois mithalten konnten. Erst nach dem Ausfall von Spitzenreiter Vincenzo Lancia konnte Thery schließlich die Führung doch wieder übernehmen und bis zum Ende halten. Er war damit erster und einziger Fahrer, der den Gordon-Bennett-Cup zweimal gewinnen konnte. Die Plätze 2 und 3 gingen mit 17 bzw. 19 Minuten Rückstand an die FIAT-Fahrer Felice Nazzaro und Alessandro Cagno vor Caillois auf dem vierten Rang. Das Mercedes-Team erlebte dagegen aufgrund eines enormem Reifenverschleißes ein wahres Debakel. Berichten zufolge waren die noch einmal deutlich in der Leistung gesteigerten Rennwagen für die Streckencharakteristik zu frontlastig, zudem habe man aufgrund des geltenden Gewichtslimits von 1007 kg leichtere und damit weniger haltbare Reifen auswählen müssen. Bester Mercedes-Fahrer wurde am Ende Christian Werner auf Platz 5 mit bereits über einer Stunde Rückstand.

Der erste Grand Prix de l´ACF 1906 (Le Mans / Circuit de la Sarthe)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ferenc Szisz am Start
Reifenwechsel

Kurzfassung: Der erste Grand Prix der Geschichte wurde auf einem 103,18 km langen Dreieckskurs auf öffentlichen Straßen bei le Mans ausgetragen, der an zwei Tagen insgesamt zwölfmal durchfahren wurde. Wie üblich wurden die Wagen am ersten Renntag in festen Zeitintervallen auf die Strecke geschickt. Die Startreihenfolge am Folgetag ergab sich aus den am Vortag erzielten Zeiten, so dass zum ersten Mal bei einem bedeutenden Rennen der Erste im Ziel automatisch auch der Sieger war. Für das Rennen hatten insgesamt zehn französische Automobilfirmen gemeldet, dazu aus Italien FIAT und Italia sowie Mercedes aus Deutschland - letztere jetzt wie alle nunmehr nur noch mit den pro Team maximal erlaubten drei Wagen. Britische Hersteller blieben dagegen mit der Begründung fern, die Veranstaltung sei nur eine Plattform für französische "Propaganda", und ebenso waren auch keine Vertreter amerikanischer, belgischer oder schweizer Firmen unter den 34 Teilnehmern. Bei den Konstruktionen hatte sich unter der seit 1902 geltenden 1000-kg-Formel (1000 kg Maximalgewicht plus 7 kg für Magnetzündung) eine gewisse Konformität eingestellt[13]. Alle Wagen besaßen Vierzylindermotoren von bis zu 18.000 cm³ Hubraum, wobei einige davon schon die Abkehr von seitengesteuerten Ventilen hin zu OHV-Motoren vollzogen hatten. Weitere konstruktive Unterschiede betrafen die Verwendung von Hoch- oder Niederspannungszündungen sowie Kardan- oder Kettenantrieb für die Hinterräder. Als rennentscheidend erweis sich jedoch die Einführung von abnehmbaren Felgen durch Michelin, woraus die damit ausgerüsteten Mannschaften (FIAT, Renault, Clément-Bayard) bei den von zahlreichen Reifenschäden geprägten Rennen auf unbefestigten Straßen einen erheblichen Vorteil ziehen konnten, da Reifenwechsel, wie auch alle anderen Arbeiten am Auto, nur vom Fahrer selbst und seinem mitfahrenden Mechaniker vorgenommen werden durften. Trotz insgeasmt 19 Reifenwechseln konnte der aus Ungarn stammende Renault-Fahrer Ferenc Szisz das Rennen auf diese Weise mit großem Vorsprung für sich entscheiden vor Felice Nazzaro auf FIAT und Albert Clément auf seinem eigenen Fabrikat.

Langfassung: Zum Austragungsort für das erste Grand-Prix-Rennen der Geschichte wurde nach Zahlung einer ansehnlichen Summe aus den umliegenden Gemeinden mit dem Circuit de la Sarthe ein 103,18 km Rundkurs in der Nähe von Le Mans erkoren, der mit einer Gesamtdistanz von 1238,16 km an zwei Tagen insgesamt zwölfmal umrundet werden musste. Bei der Strecke handelte es sich um einen klassischen Dreieckskurs, bei dem jeweils drei scharfe Kurven durch mehr oder weniger gerade verlaufende Vollgas-Abschnitte verbunden wurden. Dabei wurden die Teilnehmer am ersten Tag wie üblich in festen Zeitabständen ins Rennen geschickt. Die Startzeit jedes Teilnehmers am zweiten Tag entsprach jedoch seiner am Vortag erzielten Gesamtzeit, so dass zum ersten Mal bei einem Grande Épreuve der erste Wagen im Ziel automatisch auch der Sieger des Rennens war. Die Zuschauerbereiche in der Nähe der Ortschaften waren dabei nun größtenteils mit Zäunen und Palisaden von der Strecke abgetrennt, daher mussten anders als bei den meisten vorherigen Rennen die Ortsdurchfahrten auch nicht mehr neutralisiert werden. Bei Start und Ziel in Montfort wurde auch ein Boxenbereich eingerichtet, wo z.B. Benzin nachgefüllt, Reifen gewechselt oder andere Reparaturen vorgenommen werden konnten. Alle Arbeiten am Auto durften aber nur vom Fahrer selbst und dem mitfahrenden Mechaniker durchgeführt werden, und auch nur während des laufenden Rennens. Unmittelbar nach Zielankunft am ersten Tag wurden die Wagen daher zum ersten Mal in einen parc fermé verbracht, wo sie bis zum Neustart am nächsten Tag von offizieller Seite beaufsichtigt wurden.

Großes Problem solcher Überlandstrecken war damals regelmäßig (bei trockenen Verhältnissen) der von den Rennwagen aufgewirbelte Staub, durch den es für die nachfolgenden Teilnehmer zu gefährlichen Sichtbehinderungen kam. Als Vorkehrung dagegen hatten die Veranstalter die Strecke zuvor mit Teer präpariert, der nun allerdings aufgrund der großen Hitze selbst zum Problem wurde, weil der geschmolzene heiße Belag von den Rädern der vorausfahrenden Wagen in die Gesichter ihrer Verfolger geschleudert wurde. Wie bei früheren Rennen führten außerdem Steine auf der Strecke zu einer Unzahl von Reifenschäden. Aufgrund dieses Umstands erwies sich besonders eine Neuerung als rennentscheidend. Michelin hatte mit dem jantes amovibles abnehmbare Felgen entwickelt, auf denen die Reifen schon vormontiert waren, und verschaffte auf diese Weise den damit ausgestatteten Wagen von einen immensen Vorteil, zumal ja immer nur die Besatzung selbst am Auto Hand anlegen durfte. Die Zeit für einen Reifenwechsel konnte so von bisher 15 auf unter 4 Minuten gesenkt werden (die Räder selbst wurden als integraler Bestandteil der Wagen erachtet und durften daher nicht einfach als Ganzes gewechselt werden). Allerdings brachte das neue System ein Mehrgewicht von 9 kg pro Rad, so dass einige Teams angesichts des von der seit 1902 geltenden Rennformel vorgegebenen Maxmialgewichts von 1007 kg notgedrungen darauf verzichten mussten (Panhard, Itala, Mercedes), oder wie im Fall von Renault und Clément-Bayard nur die besonders belasteten Hinterräder damit ausstatten konnten. Nur FIAT konnte das System an allen vier Rädern verwenden.

Für das Rennen hatten insgesamt zehn französische Automobilfirmen gemeldet und das Nenngeld von 5000 Francs entrichtet, dazu aus Italien FIAT und Italia sowie Mercedes aus Deutschland - letztere jetzt wie alle nunmehr nur noch mit drei Wagen. Britische Hersteller blieben dagegen mit der Begründung fern, die Veranstaltung sei nur eine Plattform für französische "Propaganda", und ebenso waren auch keine Vertreter amerikanischer, belgischer oder schweizer Firmen unter den 34 Teilnehmern.

Bei den Konstruktionen hatte sich unter der seit 1902 geltenden 1000-kg-Formel (1000 kg Maximalgewicht plus 7 kg für Magnetzündung) eine gewisse Konformität eingestellt[12]. Alle Wagen besaßen Vierzylindermotoren von bis zu 18.000 cm³ Hubraum, wobei einige davon schon die Abkehr von seitengesteuerten Ventilen hin zu OHV-Motoren vollzogen hatten. Weitere konstruktive Unterschiede betrafen die Verwendung von Hoch- oder Niederspannungszündungen sowie Kardan- oder Kettenantrieb für die Hinterräder.

Zu Beginn des Rennens übernahm zunächst Paul Baras auf Brasier die Führung und kurzzeitig lag sein unter einem Pseudonym fahrende Teamkollege "Pierry" sogar auf Platz 2. In der dritten Runde wurde Baras jedoch von dem Renault-Fahrer Ferenc Szisz überholt, einem gebürtigen Ungarn, der bei den Städterennen von 1902 und 1903 noch als Mechaniker bei Louis Renault mit an Bord gewesen war. Dies hatten Szisz und sein Mechaniker insbesondere ihren sensationell schnellen Reifenwechseln - angeblich insgesamt 19 an der Zahl - zu verdanken, von denen einer sogar in unter zwei Minuten erfolgt sein soll. Szisz behielt daraufhin die Führung für den Rest des Tages bei und gab sie auch am Folgetag nicht mehr ab. Nachdem er bis dahin mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 154 km/h unterwegs gewesen war, war trotz der Beschädigung einer Radaufhängung in der insgesamt zehnten Runde sein Vorsprung von über 30 Minuten groß genug, dass er die letzten Runden mit vorsichtiger Fahrweise überstehen und die 45.000 Francs Preisgeld gewinnen konnte. Insgesamt erreichte er dabei einen Durchschnitt von 103,18 km/h bei einer Gesamtzeit von 12:12:07,0 Stunden. Dahinter gelang es Fiat-Fahrer Felice Nazzaro in der vorletzten Runde noch, den Clément-Bayard mit Firmengründer Albert Clément persönlich am Steuer - als einziger Wagen des Teams nicht mit den abnehmbaren Felgen ausgerüstet - noch den zweiten Rang zu entreißen, obwohl dieser zwischendurch 23 Minuten Vorsprung herausgefahren hatte. Jules Barillier auf Brasier wurde Vierter, Panhard und vor allem Mercedes endeten dagegen weit abgeschlagen. Über vier Stunden nach dem Sieger erreichte schließlich auch der elfte und letzte von 32 gestarteten Teilnehmern das Ziel (ein Wagen war schon am Start nicht in Gang gekommen, ein weiterer vor dem Rennen wegen Überschreitung des Gewichtslimits zurückgezogen worden).

Grand Prix de l´ACF 1907 (Dieppe)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sieger Felice Nazzaro
Verplombung der Benzintanks

Kurzfassung: Trotz des erfolgreichen Auftakts hatte der ACF für den zweiten Grand Prix noch einigen Änderungsbedarf gesehen. Insbesondere wurde das Rennen über zwei Tage als zu lang und der Ausgang zu sehr abhängig von der Reifenproblematik gesehen. Schließlich wurde mit dem Badeort Dieppe auch ein für ein solches Ereignis angemessener Austragungsort gewählt. Weniger glücklich war die Wahl der Rennformel. An Stelle des Maximalgewichts von 1000 kg trat nun eine Verbrauchsformel, bei der den Teilnehmern des Grand Prix pro 100 km gefahrener Strecke 30 l Benzin zugestanden wurden. Ziel war, die Entwicklung der Rennwagen mehr in Richtung des alltäglichen Gebrauchs und somit insgesamt zu ausgewogeneren und weniger überzüchteten Konstruktionen zu lenken. Allerdings hatten die Verbräuche schon im Vorjahr in den meisten Fällen unter dieser Grenze gelegen, so dass die meisten Hersteller doch wieder mit ihren bewährten und zum Teil etwas verstärkten "Eintonnern" antreten konnten. Dazu kamen mit Porthos aus Frankreich, Weigel aus Großbritannien und Dufaux aus der Schweiz erstmals Achtzylinder zum Einsatz und im frontgetrieben Wagen des US-Amerikaners John Walter Christie saß mit dem quer über der Vorderachse eingebauten Vierzylinder von beinahe 20 l Hubraum der größte jemals in einem Grand-Prix-Wagen eingesetzte Motor. Den Ausgang des Rennens machten jedoch die klassischen Grand-Prix-Konstruktionen von Fiat, Darracq, Renault und Lorraine-Dietrich unter sich aus. Nach einem abwechslungsreichen Rennen gewann Nazzaro auf Fiat vor Vorjahressieger Szisz auf Renault und Paul Baras auf Brasier. Keiner der Teilnehmer hatte dabei ernsthaft Probleme mit dem benzinverbrauch bekommen. Fiat hatte damit nach der Targa Florio und dem Kaiserpreisrennen auch das dritte bedeutende Rennen der Saison - und somit unter allen drei angewendeten Rennformeln - gewonnen.

Langfassung: Trotz des französischen Erfolgs und der breiten öffentlichen Aufmerksamkeit, die der Grand Prix von 1906 hervorgerufen hatte, war im Anschluss Kritik aufgekommen, die vor allem das Austragungsformat betraf. Das Rennen wurde insgesamt als zu lang empfunden und zu lange Startintervalle dafür verantwortlich gemacht, dass es kaum zu direkten Kämpfen zwischen den Wagen auf der Strecke gekommen war. Insbesondere war der Ausgang des Rennens zu sehr abhängig von der Reifenfrage erschienen, zumal dieser Effekt noch dadurch verstärkt worden war, dass nur der Fahrer und sein Mechaniker am Auto hatten arbeiten dürfen.

All das sollte mit der Neuauflage 1907 verbessert werden, zudem hatte man mit dem Badeort Dieppe einen für das Publikum und insbesondere für Gäste und Teilnehmer aus Großbritannien und Belgien wesentlich leichter erreichbaren Austragungsort gewählt, der obendrein auch noch einen gewissen "Glamourfaktor" bot. Bei nur 6 Franc Eintritt war der Ort tagelang von festlichem Trubel erfüllt.

Weniger glücklich war die Wahl der Rennformel. An Stelle des Maximalgewichts von 1000 kg trat nun eine Verbrauchsformel, bei der den Teilnehmern des Grand Prix pro 100 km gefahrener Strecke 30 l Benzin zugestanden wurden. Ziel war, die Entwicklung der Rennwagen mehr in Richtung des alltäglichen Gebrauchs und somit insgesamt zu ausgewogeneren und weniger überzüchteten Konstruktionen zu lenken. Letztlich war damit auch die Absicht verbunden, den Ausgang der Rennen weniger abhängig von den Reifen zu machen. Allerdings waren im Grand Prix von 1906 fast alle Teilnehmer schon locker unter dieser Grenze geblieben, darunter auch der siegreiche Renault von Szisz. Deswegen gab es für die Konstrukteure auch nur wenig Anlass zu gravierenden Änderungen und die meisten Hersteller traten wieder mit ihren bewährten "Eintonnern" an. Aufgrund des Wegfalls der Gewichtsbegrenzung machten jedoch viele von der Möglichkeit Gebrauch, die Chassis gegenüber dem Vorjahr zusätzlich zu verstärken.

Nur einige neue Teams brachten etwas Vielfalt ins Feld, allen voran der einzige US-amerikanische Vertreter John Walter Christie. Sein von ihm selbst entwickelter Wagen mit Frontantrieb war der leichteste im Feld und hatte dennoch mit einem quer über der Vorderachse eingebauten Vierzylinder von beinahe 20 l Hubraum den größten jemals in einem Grand-Prix-Wagen eingesetzten Motor. Um die größtmögliche Zylinderbohrung zu erzielen, waren die Zylinder noch dazu in einer noch recht unüblichen V-Form angeordnet. Vier von Porthos aus Frankreich, Weigel aus Großbritannien und Dufaux aus der Schweiz eingesetzten Achtzylinder muteten dagegen schon beinahe wieder konventionell an.

Insgesamt schickten 16 Hersteller aus sieben Ländern zusammen 37 Wagen auf die über zehn Runden führende Gesamtdistanz von 769,83 km, davon allein 24 Rennwagen der zehn französischen Fabrikate. Unter diesen befanden sich auch die drei Wagen von Clément-Bayard, obwohl Firmengründer Albert Clément im Vorfeld des Rennens bei Probefahrten auf der Strecke tödlich verunglückt war, ebenso wie Darracq-Fahrer Marius Pin. Nachdem Aquila Italiana kurz vor dem Rennen noch zurückgezogen hatte, vertrat Fiat allein die jetzt erstmals auch bei einem Grand Prix obligatorischen Nationalfarben Italiens. Neben den bereits genannten Wagen aus Großbritannien, der Schweiz und den USA komplettierten dazu aus Deutschland wiederum Mercedes sowie Germain aus Belgien mit je einem Drei-Wagen-Team das Feld.

Parallel zum Grand Prix wurde auf dem selben Kurs auch noch ein weiteres Rennen ausgetragen, der Coupe de la Commission Sportive, bei dem der Treibstoffverbrauch sogar auf 15 Liter pro 100 km begrenzt war, führte allerdings nur über sechs Runden und war mit nur neun Teilnehmern auch sehr schwach besetzt. Sieger wurde ein gewisser de Langhe auf Darracq.

Im Rennen der Grand-Prix-Wagen übernahm Louis Wagner auf Fiat zunächst die Führung, aber die Abstände zu den Verfolgern blieben relativ gering, so dass sich lange Zeit noch alle drei Fiat-Fahrer ebenso wie das komplette Darracq-Team, sowie zwei Lorraines und ein Renault Siegchancen ausrechnen konnten. In der vierten Runde musste Wagner jedoch mit Motorproblemen aufgeben, wodurch Arthur Duray auf Lorraine-Dietrich die Führung erbte. Dieser hatte in der vorletzten Runde sechs Minuten Vorsprung auf die beiden verbleibenden Fiat-Fahrer Felice Nazzaro und Vincenzo Lancia, doch dann fiel auch er mit einem Lagerschaden im Getriebe aus. Nachdem schließlich auch Lancia noch in der letzten Runde einen Kupplungsdefekt bekommen hatte, lautete die Reihenfolge im Ziel schließlich Nazzaro auf Fiat mit insgesamt 6:46:33 Stunden Fahrzeit und einem Schnitt von 113,621 km/h, 6:37 Minuten vor Vorjahressieger Szisz auf Renault, dahinter mit 18:32 Minuten Rückstand Paul Baras auf Brasier. Keiner der Teilnehmer war dabei in ernsthafte Nöte mit dem Treibstoffvorrat gekommen. Von anfänglich 231 Litern, die jedem Teilnehmer zugestanden hatten, befanden sich in Nazzaros Fiat am Ende noch 11, in Darracq von Victor Rigal sogar noch ganze 42 Liter. Insgesamt erreichten 17 Wagen das Ziel, davon 12 aus französischer Produktion. Die französischen Wagen belegten auch die Plätze zwei bis neun, aber der Sieg ging zum ersten Mal nach Italien. Fiat hatte damit nach der Targa Florio und dem Kaiserpreisrennen auch das dritte bedeutende Rennen der Saison - und somit unter allen drei geltenden Rennformeln - gewonnen.

Grand Prix de l´ACF 1908 (Dieppe)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der spätere Sieger Christian Lautenschlager auf der Strecke
Rennszene

Trotz des für die Franzosen am Ende enttäuschenden Ausgangs war der Grand Prix von 1907 als Veranstaltung ein Erfolg gewesen. Das Teilnehmerfeld war eine attraktive Mischung, das Rennen spannend und Dieppe als Austragungsort eine geeignete Kulisse, so dass für 1908 die besten Aussichten bestanden. Mit dem am Vortag des Hauptrennens ausgetragenen Grand Prix des Voiturettes als Rahmenprogramm wurde die Veranstaltung sogar noch weiter aufgewertet. Damit bekam diese unterhalb der "großen" Rennwagen angesiedelte Kategorie "leichter" Wagen, deren Rennen sich seit 1906 wachsender Popularität erfreuten, jetzt auch "echten" Grand-Prix-Status. Mit Vertretern der drei dominierenden Marken dieser Klasse, Albert Guyot auf Delage vor Louis Naudin auf Sizaire-Naudin und Jules Goux im Lion-Peugeot, war auch das Ergebnis am Ende standesgemäß.

Aber auch für das Hauptrennen, den eigentlichen Grand Prix de l´ACF, konnte die Teilnehmerzahl sogar noch einmal deutlich gesteigert werden. Dabei blieb die Beteiligung aus Frankreich mit 23 Wagen von acht Herstellern weitgehend konstant, diese sahen sich nun aber erstmals einer leichten Übermacht von 26 Vertretern von insgesamt neun Marken aus fünf Nationen gegenüber. Vor allem aus Deutschland war die Teilnehmerzahl von drei auf neun geradezu explodiert; neben Mercedes schickten nun mit Benz und Opel auch die beiden anderen Traditionsmarken vollständige Drei-Wagen-Teams ins Rennen. Auch Italien und Großbritannien waren jetzt mit jeweils zwei Herstellern (Fiat und Itala sowie Weigel und Austin) vertreten, dazu wie im Vorjahr erneu drei Wagen des belgischen Fabrikats Germain Einzig aus der Schweiz war dieses Mal kein Wagen gemeldet worden und auch aus den Vereinigten Staaten, wo die Wagen für den Vanderbilt-Cup nach einer anderen Rennformel gebaut wurden, wurde mit dem Thomas nur ein einziger abgewandelter Tourenwagen ins Rennen geschickt.[13]

Zu dieser internationalen Ausweitung hatte sicherlich auch der Umstand beigetragen, dass zum ersten Mal eine neue Rennformel nicht vom ACF alleine, sondern auf einem gemeinsamen Kongress der Delegierten aller nationalen Automobilclubs im belgischen Ostende verabschiedet wurde. Diese somit erste wirklich internationale und nach ihrem Entstehungsort auch als Ostende-Formel bezeichnete Grand-Prix-Formel sah eine Begrenzung der Zylinderbohrung auf 155 mm (für Wagen mit Vierzylindermotoren; für Sechsyzlinder galt analog eine Grenze von 127 mm, um die gleiche Kolbenfläche zu erhalten) in Verbindung mit einem Mindestgewicht von 1100 kg und einer maximal zuläsigen Wagenbreite von 175 cm vor. In einer weiteren Bestimmung war außerdem ein horizontaler Verlauf der Auspuffrohre geregelt, um die Staubaufwirbelung zu begrenzen. Damit hatte man sich von der 1907 gescheiterten Idee einer Verbrauchsformel nach nur einem Jahr wieder verabschiedet und war stattdessen zu einer Vorgabe von konstruktiven Parametern zurückgekehrt. Die Limitierung der Bohrung bei gleichzeitig weiterhin freigestelltem Kolbenhub war dabei bewusst gewählt worden, um den Herstellern konstruktive Freiheit bei der Entscheidung zwischen langsam laufenden Langhubern mit großem Hubraum und Kurzhubern von geringem Volumen aber hoher Drehzahl zu belassen. Limitierender Faktor war dabei der Umstand, dass bei dem mit dritter Potenz zunehmenden Zylindervolumen die für die Ableitung der Verbrennungswärme zur Verfügung stehende Oberfläche nur quadratisch wächst, so dass unter dem damaligen Stand der Technik ab einem bestimmten Verhältnis aus Hubraum und Drehzahl die Kolben zu glühen anfingen, wodurch sich wiederum das Gemisch vorzeitig entzündete.

Nachdem die meisten Hersteller verschiedene Varianten von bis zu 15 Litern Hubraum erprobt hatten, pendelte sich die Motorengröße schließlich allgemein bei 12 bis 13 Litern ein, was - ganz im Sinn der Urheber des Reglements - in den meisten Fällen gegenüber den jeweiligen Vorjahresmodellen eine erhebliche Reduktion bedeutete. Die Konstrukteure konnten nun nicht mehr immer höhere Motorleistungen einfach nur über eine Vergrößerung des Hubraums erzielen, sondern waren stattdessen gezwungen, die Motorentechnik weiter voranzutreiben. So war die Verwendung von Motoren mit hängenden Ventilen nun praktisch State-of-the-Art und die Wagen von Fiat, Darracq, Lorraine, Mors, sowie Grand-Prix-Neuling Benz waren damit ausgerüstet. Die meisten Hersteller hatten sich dabei der sogenannten Désaxé-Bauweise zugewendet, bei der die Kurbelwelle gegenüber den Zylindern etwas außermittig angeordnet wurde, um auf diese Weise die innere Reibung zu reduzieren. Clément-Bayard und Weigel brachten außerdem bereits Rennmotoren mit obenliegenden Nockwenwellen an den Start und schließlich sorgten noch Austin und Porthos mit Sechszylindern für weitere Vielfalt im Teilnehmerfeld.

Ausgerechnet Mercedes, Inbegriff des Grand-Prix-Sports in Deutschland, hielt dagegen weiterhin am seitengesteuerten Motor fest. Nach der Trennung von Konstrukteur Wilhelm Maybach fehlte für die Entwicklung eines neuen Motorkonzepts das erforderliche Know-How. Stattdessen machte man aus der Not eine Tugend und unterzog die vorhandenen Modelle einer kompletten Überarbeitung, bei der Feintuning, Gewichtseinsparung und die Optimierung der Gewichtsverteilung passend zur Charakteristik der Streckenführung im Vordergrund standen. Dazu gehörten auch ein neuer Typ abnehmbarer Felgen, die jetzt nur noch mit einer einzigen Schraube fixiert werden mussten.

Zur allgemeinen Überraschung erwiesen sich die Mercedes-Wagen im Rennen damit viel schneller als erwartet. Otto Salzer fuhr gleich in der ersten Runde einen neuen Streckenrekord, ganze zwei Minuten schneller als die beste Zeit eines Mercedes-Fahrers im Vorjahr, und setzte die Konkurrenten damit von Beginn an unter Druck. Jedoch hatte er damit Maschine und Reifen überfordert, so dass er schon in der zweiten Runde viel Zeit verlor und schließlich ganz aufgeben musste. Nun lag Nazzaro auf Fiat in Führung, aber dahinter folgte mit Christian Lautenschlager schon wieder ein weiterer Mercedes-Fahrer. Wie viele seiner Rennfahrer-Kollegen hatte Lautenschlager seine Laufbahn als Mechaniker begonnen und hatte auf Empfehlung von Salzer nun einen der drei Wagen des Teams zur Verfügung gestellt bekommen. Auf ihm ruhte nun schon bei seinem ersten großen Rennen die gesamte Hoffnung des Teams. Auch Nazzaro musste kurz darauf mit Defekt aufgeben und nachdem Lautenschlager zum Reifenwechsel gestoppt hatte, übernahm nun Nazzaros Markengefährte Louis Wagner die Spitze. Wiederum lag ein deutsches Fabrikat auf Rang zwei, nun jedoch ein Benz mit Victor Hémery am Steuer, und Lautenschlager war nun an dritter Position. Die französischen Wagen waren zu diesem Zeitpunkt bereits etwas abgeschlagen, als bester Teilnehmer lag Léon Théry, der 1904 den Deutschen den Gordon-Bennett-Cup entrissen hatte, auf Platz sechs. Kurz darauf verabschiedete sich mit Wagner auch der letzte Fiat mit gebrochener Kurbelwelle aus dem Rennen - offenbar ein Materialfehler - und als Hémery nach der fünften Runde nun seinerseits einen Halt am Depot einlegte, übernahm wiederum Lautenschlager die Führung. Wenig später ereignete sich ein tragischer Zwischenfall, als am Panhard von Henri Cissac ein Reifen platzte und der Wagen gegen einen Baum geschleudert wurde. Cissac und sein Mechaniker verstarben noch am Unfallort, die ersten Toten während enes Grand-Prix-Rennens. Im Rest des Rennens gab es nicht mehr viele Veränderungen, Lautenschlager baute seine Führung kontinuierlich aus und konnte sich am Ende sogar noch einen Sicherheits-Stopp zum Nachtanken erlauben. Seine Siegeszeit betrug em Ende 6:55:44 Stunden, ein Schnitt von 111,107 km/h, somit etwas langsamer als Nazzaro im Vorjahr. Hinter ihm kamen mit Hémery und René Hanriot mit 8:41 bzw. 9:30 Minuten Rückstand gleich zwei Benz-Fahrer beim Grand-Prix-Debut dieser Marke auf den Rängen zwei und drei ins Ziel[14]. Erst auf Platz vier folgte mit Victor Rigal auf Clément-Bayard der erste Franzose, allerdings bereits über eine halbe Stunde zurück. Dahinter machten Willy Pöge auf Mercedes, Carl Jörns auf Opel - der ebenfalls eine große Überraschung war - und schließlich noch Fritz Erle auf Benz auf den Plätzen fünf bis sieben den überwältigenden Erfolg der deutschen Fabrikate komplett.

Die französische Automobilindustrie war dagegen vom Ausgang des Rennens tief erschüttert. Von 23 teilnehmenden Wagen kamen ganze zehn im Ziel und nur einer davon mit weniger als einer Stunde Rückstand. Hatte man im Vorjahr zumindest noch um die Spitze mitkämpfen können, war die erneute Niederlage so eindeutig, dass einige Jahre lang kein Grand Prix mehr ausgetragen wurde und viele der traditionsreichen Marken wie Panhard, Mors, Brasier, Renault, oder Clément-Bayard sich endgültig von der Grand-Prix-Bühne verabschiedeten.

Grand Prix de l´ACF 1912 (Dieppe)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Georges Boillot, Sieger des Grand Prix 1912 auf Peugeot L-76

Nach drei Jahren Pause und einem gescheiterten Anlauf in 1911 kam 1912 erstmals wieder ein Grand Prix zustande. Als Austragungsort wurde wie 1907 und 1908 erneut Dieppe gewählt, aber im Vergleich zu diesen früheren Veranstaltungen fiel der Neubeginn recht zaghaft aus. Mit Rücksicht auf die nach wie vor vorhandene Zurückhaltung vor allem der etablierten französischen Hersteller verzichtete der ACF sogar vollständig auf die Vorgabe einer Rennformel und legte für die Wagen lediglich eine Mindestbreite von 175 cm fest. Um auf alle Fälle ein ausreichendes Teilnehmerfeld zu gewährliesten, wurde das Rennen zudem mit der diesjährigen Ausgabe des Coupe de l´Auto für die zu dieser Zeit sehr populäre Voiturette-Klasse von Wagen mit maximal 3 Litern Hubraum und einem Mindestgewicht von 800 kg kombiniert.

Diese Entscheidung sollte sich als durchaus angebracht erweisen, denn während in der Voiturette-Kategorie trotz des Fernbleibens von Delage und Hispano-Suiza mit 33 Teilnehmern auf 12 Fabrikaten erwartungsgemäß stark besetzt war, schickten in der "offenen" Grand-Prix-Klasse lediglich sechs Hersteller ganze 14 Wagen an den Start. Aufgrund der offen gehaltenen Ausschreibebedinungen ergab sich dabei ein entsprechend heterogenes Feld, die bunte Palette reichte vom gestrippten Tourenwagen-Modell der belgischen Marke Excelsior über den Mathis-"Kleinwagen" aus dem elsässischen Strasbourg - somit dem einzigen Teilnehmer aus dem Deutschen Reich - mit nur 1,8 Litern Hubraum, der deswegen in der "offenen" Kategorie antreten musste, weil er unter dem Minimalgewicht für die Voiturette-Klasse lag, bis hin zu den beiden letzten verbliebenen Vertretern der "alten Garde" etablierter Hersteller, Fiat und Lorraine-Dietrich, mit ihren "Hubraummonstern" altbewährter Bauart. Speziell die mittlerweile acht Jahre alte Konstruktion der Fiat S74 mit ihrem Vierzylindermotor von über 14 Litern Hubraum wies dabei nahezu gigantisch anmutende Fahrzeugabmessungen auf, während Lorraine-Dietrich sogar so weit gegangen war, praktisch das komplette Personal aus dem Benz-Rennstall abzuwerben, um eine verbesserte Kopie von deren Grand-Prix-Wagen aus 1908 auf die Räder zu stellen.

Einen völlig anderen Ansatz verfolgte dagegen Grand-Prix-Neuling Peugeot. Für den Aufstieg aus der Voiturette-Kategorie in die Grand-Prix-Klasse setzte man statt auf schiere Größe auf die Weiterentwicklung der Motorentechnik für mehr Effizienz und höhere Drehzahlen. Dafür war man sich auch nicht zu schade gewesen, von Konkurrent Hispano-Suiza, dem siegreichen Team im Coupe de l´Auto von 1910, mit dem erfolgreichen Fahrer und Ingenieur Paolo (Paul) Zuccarelli und Konstrukteur Ernest Henry zwei zentrale Köpfe abzuwerben. Vor allem Zuccarelli soll angeblich die eigentliche zentrale Figur hinter diesem Projekt gewesen sein, der auch Firmeninhaber Robert Peugeot dazu überredet haben soll, ein entsprechendes Budget für ein Grand-Prix-Team zur Verfügung zu stellen, ihm, Henry, sowie den beiden bisherigen Peugeot-Fahrern Jules Goux und Georges Boillot bei der Entwicklung der Rennwagen ansonsten aber komplett freie Hand zu lassen. Peugeot war damit der erste Automobilhersteller mit einer völlig unabhängig operierenden, rein auf den Rennwagenbau spezialisierten Rennabteilung. Das Quartett, das zunächst firmenintern aus Missgunst, bald aber allgemein anerkennend als Les Charlatans zur Legende wurde, schuf daraufhin den ersten "modernen" Rennmotor der Grand-Prix-Geschichte von "nur" 7,6 Litern Hubraum (im Vergleich zu den etwa doppelt so großen Fiat- bzw. Lorraine-Motoren), aber mit Vierventiltechnik mit Zwangssteuerung, halbkugelförmigen Brennräumen und doppelter obenliegender Nockenwelle[15]. Bereits bei Testfahrten mit dem Peugeot L-76 (der auch als "EX1" für "étude experimentale" bezeichnet wurde) unterbot Boillot Otto Salzers alten Rundenrekord aus dem Jahr 1908 um ganze 36 Sekunden. Und auch für die Boxenstopps war Peugeot gut gerüstet: Nachdem der ACF sich dazu durchgerungen hatte, abnehmbare Räder zuzulassen, verwendete man Rudge-Withworth-Speichenräder, und während die Konkurrenz noch mit Kannen operierte, arbeitete das Team bereits mit Druckbetankung.

Wie beim ersten Grand Prix von 1906 führte das Rennen erneut über zwei Tage, an denen jeweils zehn Runden auf der knapp 77 km langen Strecke für eine Gesamtdistanz von 1540 km zu absolvieren waren. In Abständen von 30 Sekunden gingen die insgesamt 47 Teilnehmer am ersten Tag auf die Strecke. Wie allgemein nicht anders erwartet, gingen dabei zunächst die hubraum- und entsprechend leistungsstarken Grand-Prix-Wagen der "konventionellen" Bauart in Front, jedoch blieb Peugeot-Fahrer Boillot in Schlagdistanz, obwohl er zwei Stops für Reparaturen und Reifenwechsel einlegen musste. Schnellster am Ende des ersten Tages war der US-Amerikaner David Bruce-Brown auf Fiat mit einem Vorsprung von 2 Minuten auf Boillot, während der Drittplazierte Louis Wagner auf Fiat wegen nachlassender Kupplung bereits fast eine halbe Stunde Rückstand hatte. Von den Lorraine-Dietrichs war nur noch ein Wagen im Rennen, während die anderen beiden bereits frühzeitig ebenso mit Motorschaden liegen geblieben waren, wie der Peugeot von Zuccarelli. Obendrein wurden sowohl Fiat-Fahrer Ralph DePalma als auch Goux auf Peugeot noch vom Rennen ausgeschlossen, weil sie verbotenerweise außerhalb des Boxenbereichs nachgetankt hatten.

Führender in der Voiturette-Kategorie war der Brite Dario Resta auf Sunbeam, während zuvor in Runde 3 der Mechaniker von Grégoire-Fahrer Léon Collinet bei einem tragischen Unfall ums Leben gekommen war. Das Team trat daraufhin zum Neustart am Folgetag nicht mehr an und ebenso fehlte der letzte im Rennen verbliebene Lorraine-Dietrich von René Hanriot, weil das Auto auf dem Weg in die Garage Feuer gefangen hatte. Auch Boillot hatte Probleme, seinen Peugeot in Gang zu bringen, weil die Zündkerzen feucht geworden waren. Erst mit neun Minuten Zeitverlust konnte er sich mit Vollgas an die Aufholjagd zu Bruce-Brown machen, dessen immer noch mit Holzrädern ausgerüsteten Fiat zunehmend in Reifenprobleme geriet. In Runde 15 musste der Amerikaner schließlich nach der Kollision mit einem Hund mit gebrochener Benzinleitung stoppen. Zwar konnte er das Leck beheben, doch um weiterfahren zu können, musste er Kraftstoff nachfüllen und daher umgehend den Wertungsausschluss hinnehmen, obwohl er das Rennen symbolisch noch bis zum Ende außer Konkurrenz weiter bestritt. So lag Boillot nun offenbar unangefochten in Führung, doch auch er kam gegen Rennende noch einmal in ernsthafte Schwierigkeiten, weil er sich das Schaltgestänge verbogen hatte. In einem 20-minütigen Reparaturaufenthalt gelang es ihm und seinem Mechaniker jedoch, den Schaden zumindest notdürftig zu reparieren, so dass er die verbleibenden zwei Runden ohne zu schalten und praktisch nur im höchsten Gang fahrend noch überstehen konnte - Umstände, die seine Popularität als erster französischer Grand-Prix-Sieger natürlich weiter steigerten. Am Ende des Rennens hatte er bei einer Gesamtzeit von 13:58:03 Stunden und einem Schnitt von 110,256 km/h immerhin noch 13:05,8 Minuten Vorsprung auf den Zweitplazierten Louis Wagner. Dritter in der Gesamtwertung und damit Gewinner des Coupe de l´Auto in der Voiturette-Klasse wurde nach einer beachtlichen Leistung und mit nur 40 Minuten Rückstand der Sunbeam-Fahrer Victor Rigal vor seinen beiden Stallgefährten Dario Resta und Emil Medinger.

Grand Prix de l´ACF 1913 (Amiens)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufreihung der Wagen zum Grand Prix von 1913. Die Wagen wurden wie üblich in 1-Minuten-Abständen ins Rennen geschickt. Mit den Startnummern 13 bis 18 H. P. Pope (Großbritannien) auf Itala vor Jules Goux auf Peugeot, Jean Chassagne auf Sunbeam, René Champoiseau auf Th. Schneider, Antonio Moriondo auf Itala und Delpierre auf Peugeot, dem Ersatzfahrer für den tödlich verunglückten Paolo Zuccarelli

Nach dem durchaus positiven Neubeginn - obendrein mit einem französischen Sieg - schrieb der ACF den Grand Prix von 1913 wieder als eigenständiges Rennen aus. Zum ersten Mal seit 1907 wurde dafür der Austragungsort gewechselt. Statt Dieppe wurde nun auf dem mit einer Rundenlänge von 31,63 km weniger als halb so langen Circuit de Picardie vor den Toren von Amiens gefahren, der als besonderes Charakteristikum eine etwa 13 km lange Gerade aufwies. Unter Rückkehr zum Ein-Tages-Rennen war dieser Kurs insgesamt 29 Mal zum umrunden für eine Gesamtdistanz von 916 km. Zum Start zugelassen waren genau 20 Teilnehmer, danach wurde die Meldeliste geschlossen.

Als neue Rennformel entschied sich die vom ACF hierfür eingesetzte Commission Sportive dieses Mal für eine Kombination aus Verbrauchsformel mit Gewichtsober- und -untergrenze. Pro 100 km Renndistanz durften 20 Liter Treibstoff verbraucht werden - mithin eine Reduzierung der un der ersten Verbrauchsformel von 1907 erlaubten Benzinmenge um ein Drittel - insgesamt also 183,3 Liter Benzin pro Wagen, die von verschiedenen, vom Veranstalter vor-ausgewählten Lieferanten gestellt wurden und in einem verplombten tonnenförmigen Einheits-Benzintank hinter dem Fahrersitz untergebracht werden mussten. Stromlinienförmige Heckverkleidungen, wie man sie 1912 erstmals gesehen hatte, waren damit implizit ausgeschlossen. Das Wagengewicht musste ohne Brennstoff, Öl und Ersatzteile zwischen 800 und 1100 kg liegen. Dahinter stand vor allem die Absicht, extreme Motorenüberzüchtungen auf Kosten von zu leichten und fragilen Konstruktionen zu verhindern.

Peugeot trat als Titelverteidiger mit einer überarbeiteten Version des Vorjahresmodells an, bei der die Motorabmessungen sogar noch einmal leicht auf 5,6 l Hubraum reduziert wurden. Hauptaugenmerk war dabei auf die Beseitigung der Schwachstellen - die Schwingungsneigung bei hohen Drehzahlen sowie Schmierungsprobleme - gerichtet, daneben wurde aber unter Verwendung des Windtunnels von Gustave Eiffel auch eine strömungstechnische Optimierung der Wagenform mit abgerundetem Kühler, Unterbodenverkleiddung sowie auch um die Fahrersitze herumgezogene Karosserieflanken vorgenommen. Nachdem das Team im Vorjahr Reifen von Continental verwendet hatte, bot 1913 nun Pirelli den besten Vertrag.

Unter dem neuen Reglement bestand für die traditionellen "Hubraummonster" a la Fiat oder Lorraine-Dietrich nun keinerlei Aussicht auf Erfolg mehr, so dass sich nun auch diese letzten beiden langjährigen Grand-Prix-Hersteller zurückzogen. Stattdessen betrat nun mit Delage Peugeots Erzrivale aus den "Kleinwagenrennen" um den Coupe de l´Auto die Grand-Prix-Bühne. Bei dem Model Y handelte es sich dementsprechend um eine auf 6,2 Liter Hubraum vergrößerte Ausgabe des vorjährigen Voiturette-Rennwagens. Weitere "Aufsteiger" aus der Voiturette-Klasse waren außerdem Th. Schneider sowie Sunbeam aus Großbritannien, und aus Italien kehrte Itala mit einem Drei-Wagen-Team rund um den Starfahrer Felice Nazzaro und neuartigen Drehschiebermotoren in den Grand-Prix-Sport zurück. Komplettiert wurde das Feld wieder von zwei von Tourenwagenmodellen abgeleiteten Excelsior aus Belgien, einem Mathis Baby und erstmals wieder einem deutschen Vertreter, Carl Jörns auf Opel, immerhin mit einem OHC-Motor. Zum ersten Mal bei einem Grand Prix war kein Wagen mit Kettenantrieb mehr am Start und auch Holzräder gehörten nun endgültig der Vergangenheit an.

Der Grand Prix von 1913 begann unter tragischen Umständen. Bei Testfahrten im Vorfeld waren zunächst der technische Direktor von Itala, Guido Bigio, und kurz darauf auch noch Paolo Zuccarelli - der als Rennfahrer und Ingenieur als Seele des Grand-Prix-Teams von Peugeot, der vier "Charlatans", galt und auch maßgeblich an der Konstruktion der Wagen beteiligt gewesen war - durch Unfälle ums Leben gekommen. Trotz der Erschütterung im Team waren es die beiden Peugeot-Fahrer Boillot und Goux, die als Führende aus der ersten Runde kamen. Dabei hatten sie wie beinahe alle Teilnehmer in der Anfangszeit des Rennens noch sehr den Benzinverbrauch im Auge und noch gar nicht das Letzte aus ihren Wagen herausgeholt. Ihre Verfolgergruppe bestand aus dem Delage-Fahrer Albert Guyot sowie den drei Sunbeams mit dem Franzosen Jean Chassagne und den beiden Briten Dario Resta und Kenelm Lee Guinness am Steuer. Delages zweiter Fahrer, Paul Bablot hatte am Start zu sehr auf den Verbrauch Rücksicht genommen und mehrfach den Motor abgewürgt, holte nun aber beständig auf die Spitzengruppe auf. Der Rest des Feldes war bald entweder schon weit abgeschlagen oder bereits ganz ausgefallen.

An der Spitze kam es in der dritten Runde zu einem Führungswechsel, weil Boillot kurz anhalten musste, um ein defektes Zündkabel auszuwechseln. Dadurch kam Goux in Front, wurde aber in der neunten Runde von Guyot überholt, der in der Folge seine Führung bis zur Halbzeit des Rennens kontinuierlich ausbaute. Wenig später ging auch Boillot wieder an seinem Stallgefährten vorbei. Dahinter kam es zu einem weiteren tragischen Zwischenfall, als der Sunbeam des Briten Kenelm Lee Guinness mit einem geplatzten Reifen von der Strecke abkam und dabei einen Zuschauer erfasste, der später seinen Verletzungen erlag. In Runde 17 fiel schließlich die Entscheidung, als an Guyots Delage ein Reifendefekt auftrat. Um nicht zu viel Zeit zu verlieren, sprang sein Mechaniker bereits aus dem Wagen, noch bevor dieser zum Halten kam, und wurde dabei überrollt. Guyot hievte den verletzten Beifahrer wieder zurück auf den Sitz und fuhr langsam zurück an die Boxen, wo er dann mit einem Ersatzmann an Bord das Rennen wieder aufnahm. Allerdings hatte er dabei so viel Zeit verloren, dass er jetzt mit dem Ausgang des Rennens nichts mehr zu tun hatte. Den Sieg machten die beiden Peugeot-Fahrer unter sich aus, wobei Boillot kurz vor Schluss noch einmal wegen eines geplatzten Kühlwasserschlauchs stoppen musste. Am Ende konnte er dennoch nach 7:53:57 Stunden Fahrzeit und mit einem Schnitt von 116.19 km/h einen Vorsprung von 2:15 Minuten gegenüber Goux retten und als erster Fahrer überhaupt den Grand Prix nach 1912 zum zweiten Mal gewinnen. In seinem Tank befanden sich dabei sogar noch 20 l Treibstoff. Dritter wurde Chassagne auf Sunbeam vor den beiden Delage-Fahrern.

Grand Prix de l´ACF 1914 (Lyon)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das erfolgreiche Mercedes-Team beim Grand Prix von 1914

Das Rennen von 1914 wurde oft als der großte Grand Prix aller Zeiten bezeichnet. In der Tat stellte das Rennen nicht nur wegen seines dramatischen Verlaufs den Höhepunkt der bisherigen Grand-Prix-Geschichte dar, sondern stach auch in anderer Hinsicht vielfach hervor. Bereits die äußeren Umstände waren außergewöhnlich. Nur eine Woche zuvor hatte das Attentat von Sarajevo auf den österreichischen Thronfolger Franz Ferdinand stattgefunden, dennoch konnte zum Zeitpunkt des Rennens noch niemand wirklich ahnen, dass in wenigen Wochen ganz Europa in den Ersten Weltkrieg taumeln würde.

In diesem spannungsgeladenen Sommer 1914 versammelte sich nach dem letzten wirklich großen Rennen von 1908 endlich wieder einmal nahezu alles, was im Automobilsport Rang und Namen hatte - darunter alle bisherigen Grand-Prix-Sieger. Der ACF hatte entschieden, seinen Grand Prix zum ersten Mal nicht im Norden des Landes auszutragen, sondern wählte stattdessen einen neuen, 37,6 km langen Kurs bei Givors, etwa 20 km von Lyon entfernt. Auch die Rennformel wurde erneut geändert, wodruch die Karten noch einmal völlig neu gemischt wurden. In der ersten Hubraumformel der Grand-Prix-Geschichte wurde der Zylinderinhalt einheitlich auf 4500 cm³ bei einem maximalen Wagengewicht von 1100 kg beschränkt, um auf diese Weise eine hohe Leistungsdichte unter den Teilnehmern zu erreichen. Ebenfalls mehr Spannung im Rennen bewirken sollte eine Änderung des Austragungmodus. Zum ersten Mal bei einem Grand Prix wurden die Wagen nicht einzeln, sondern paarweise und in Zeitabständen von nur 30 Sekunden ins Rennen geschickt, ein bedeutender Schritt auf dem Weg zum echten Massenstart.

Klarer Favorit des Rennens war nach den Siegen in den beiden vorangegangenen Jahren und als Vorreiter bei der Motorentechnik natürlich Peugeot mit dem großen Georges Boillot als Fahrer, der allgemein als der beste Rennfahrer galt und in seinem Heimatland mittlerweile zu einem wahren Volkshelden geworden war. Trotz des Tods von Paolo Zuccarelli, einer seiner großen Führungspersönlichkeiten, hatte das Team um die verbliebenen drei "Charlatans" - Konstrukteur Ernest Henry und die beiden Spitzenfahrer Boillot und Jules Goux - die Wagen noch einmal weiterentwickelt und nun erstmals mit Bremsen an allen vier Rädern ausgestattet[16]. Im Hinblick auf die lange Gerade hatte man außerdem das Fahrzeugheck mitsamt der dort untergebrachten Ersatzräder mit einer besonders strömungsgünstigen Verkleidung versehen. Auch die Motoren wurden noch einmal modernisiert und natürlich auch im Hubraum auf das vom Reglement erlaubte Maß reduziert, wobei sich der dritte Fahrer im Team, Victor Rigal mit einer etwas älteren und leistungsschwächeren Version zufrieden geben musste.

Als aussichtsreichster Konkurrent galt im Vorfeld des Rennens Delage, Peugeots langjähriger Hauptgegner in der Voiturette-Rennen, der zuvor beim Rennen in Indianapolis die Peugeot bereits geschlagen hatte. Das neue Grand-Prix-Modell Delage S war nun ebenfalls mit DOHC-Motor, desmodromische Ventilsteuerung und Vierradbremsen ausgerüstet. Als Fahrer setzte man weiterhin auf das bewährte Duo Paul Bablot und Albert Guyot, dazu noch der erfahrene Arthur Duray. Aber auch die anderen Hersteller hatten mittlerweile technologisch aufgeholt bzw. zum Teil sogar zu Peugeot nahezu aufgeschlossen. Die Modelle von Sunbeam und der belgischen Marke Nagant waren sogar praktisch Peugeot-Kopien, und mit Vauxhall setzte noch ein weiteres Team Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen ein. Auch der Rest des Feldes von insgesamt 37 Wagen verfügte jetzt - mit Ausnahme der beiden Wagen des schweizer Herstellers Pic-Pic mit ihren Schiebermotoren - zumindest über OHC-Motoren, seitlich gesteuerte Ventile hatten endgültig ausgedient. Vierradbremsen waren außerdem auch an den Wagen von Fiat und Pic-Pic noch zu finden. Viele Wagen hatten außerdem nun gekröpfte Rahmen mit unterhalb der Achsen angebrachten Federn, wodurch die Wagen niedriger wurden und insgesamt auch die Stirnfläche reduziert wurde.

Vor allem die Rückkehr von Mercedes - nach den Siegen von 1903 und 1908 praktisch die Verkörperung Deutschlands im Automobilsport - veränderte aber den Charakter des Rennens vollkommen. Mehr als nur ein bloßer Wettbewerb zwischen verschiedenen Automobilmarken wurde es dadurch auch zum Kampf um nationales Prestige und zum Ausdruck der Erzrivalität zwischen Frankreich und Deutschland über den Motorsport hinaus. Wie schon 1908 verzichtete Mercedes dabei auf die absolute Spitzentechnologie und setzte dafür auf das bewährte Erfolgskonzept aus konsequentem Leichtbau, optimaler Abstimmung an die Gegebenheiten der Strecke und einer perfekten Organisation, was generell zum Markenzeichen von Mercedes im Rennsport wurde. Die bedeutendste Neuerung war dabei die aus dem Flugmotorenbau übernommene Verwendung von vier einzelnen Stahlzylindern mit aufgeschweißten Kühlwassermänteln und Kurbelwellengehäuse aus Aluminium. Allein durch diese Maßnahme konnte das Motorengewicht gegenüber den ansonten allgemein üblichen gusseisernen Blöcken halbiert werden. Einen zusätzlichen Gewichtsvorteil brachte der Verzicht auf Vorderradbremsen, was sich gleichzeitig auch positiv auf die ungefederten Massen und somit auf die Straßenlage auswirkte. In ausgiebigen Testfahrten wurden außerdem bereits Monate vor dem Rennen die für den Kurs am besten passenden Getriebeübersetzungen ermittelt und schließlich führte Mercedes auch als erster Rennstall überhaupt eine Rennstrategie ein, bei der die Fahrer die Vorgabe bekamen, nicht erst einen Reifenschaden abzuwarten, sondern auf etwa halber Distanz des Rennens auf alle Fälle einen planmäßigen Reifenwechsel einzulegen, um so insgesamt einen größeren Zeitverlust zu vermeiden. Mercdes war dabei auch der einzige Rennstall, der die erlaubte Anzahl von fünf Wagen pro Team voll ausschöpfte. Als Fahrer für die mit ihren spitz zulaufenden Kühlern auch optisch ungemein rassig wirkenden Wagen wurden natürlich wieder der Sieger von 1908, Christian Lautenschlager, sowie Stammfahrer Otto Salzer ausgewählt, dazu der erfahrene französische Grand-Prix-Pilot Louis Wagner und der belgische Generalimporteur für Mercedes-Wagen, Théodore Pilette. Den letzten Wagen steuerte der Leiter des Teams selbst, Max Sailer, ein junger Ingenieur, der als Fahrer aber noch völlig unerfahren war.

Somit waren alle Voraussetzungen für ein großartiges Rennen gegeben, das seitdem oft als der größte Grand Prix aller Zeiten bezeichnet wurde. Schon zehn Tage vorher war das Rennen komplett ausverkauft und am Renntag versammelten sich bei extremer Sommerhitze 300.000 Zuschauer um den 37,6 km langen Kurs - einer Kombination aus kurvenreichen Passagen und einem etwa 10 km langen nahezu geraden Abschnitt - der von den insgesamt 37 Teilnehmern von 13 Teams aus sechs Ländern bei einer Gesamtsrecke von 752,6 km zwanzig Mal zum umrunden war. Vom Start weg legte Mercedes-Neuling Max Sailer dabei ohne jede Rücksicht auf irgendwelche Verschleißerscheinungen an seinem Wagen ein enormes Tempo vor. Ob er dabei aus Unerfahrenheit so handelte, oder gemäß einer vorab festgelegten Teamstrategie, wie es in der Literatur vielfach heißt, mag dahingestellt bleiben, jedoch gelang es ihm auf diese Weise, die Konkurrenten frühzeitig aus der Reserve zu locken. Insbesondere als Sailer den 90 Sekunden vor ihm gestarteten Boillot bei dessen ersten Boxenstopp in der vierten Runde auf der Strecke passierte, wurde endgültig klar, dass der ehrgeizige Franzose die maschinelle Überlegenheit der Mercedes nur dadurch kompensieren konnte, indem er seinen Wagen bis über die Grenze der Belastbarkeit beanspruchte. Dabei zeigte sich, dass sich gerade die vermeintliche Vorteile des Peugeots geradezu ins Gegenteil verkehrten: Durch die allzu ausladende Heckverkleidung mit den darin untergebrachten Ersatzrädern war das Fahrverhalten in den Kurven beeinträchtigt und die Belastung der ohnehin zu höherem Verschleiß neigenden Dunlop-Reifen wurde durch die Vierradbremsen noch zusätzlich erhöht. So musste Boillot bereits in der sechsten Runde - gerade als Sailer seinen Wagen mit endgültig überdrehtem Motor abstellen musste - schon wieder Reifen wechseln. Zwar konnte er dabei die eben erst ererbte Führung behaupten, doch lag der wie immer eher kontrolliert und beständig fahrende Lautenschlager ab jetzt immer nur noch zwischen einer halben und drei Minuten hinter ihm. Dahinter kämpften mit Goux und Wagner wiederum Peugeot und Mercedes um Platz drei, während Sunbeam, Fiat und insbesondere die enttäuschenden Delage bereits weiter zurück lagen. In Runde wurde Lautenschlager bei seinem geplanten Reifenwechsel jedoch länger als erwartet aufgehalten, so dass Boillot seinen Vorsprung trotz eines weiteren Boxenhalts sogar noch weiter ausbauen konnte. Wagner hingegen hatte in der Zwischenzeit Goux überholt, der bald auch noch hinter Salzer zurückfiel. Die drei Mercedes-Fahrer erhöhten nun kontinuierlich den Druck auf den immer noch in Führung liegenden Boillot und Lautenschlager hatte nach einem weiteren Reifenhalt des führenden Peugeots in Runde 17 nur noch ganze 14 Sekunden Rückstand. Ausgangs der folgenden Runde lag er dann bereits vorn und das dramatische Rennen erreichte in der letzten Runde seinen für Boillot tragischen Höhepunkt, dessen weit über Gebühr beanspruchter Peugeot sich immer mehr in seine Teile zerlegte. In der - für den Franzosen beinahe typischen Dramatik - ohne funktionierende Vorderradbremsen und mit einer aus ihrer Verankerung gelöster Lenkung fahrend musste er schließlich unter - so wird berichtet - Tränen der Ohnmacht zusehen, wie die Mercedes-Fahrer an seinem gestrandeten Peugeot vorbei zum Dreifachsieg fuhren. In der letzten Runde des Rennens hatte der hoffnungslos überdrehte Motor schließlich mit Ventilbruch den Geist aufgegeben. Lautenschlager, der seinen französischen Gegner bis dahin auf der Strecke nie zu Gesicht bekommen hatte, fuhr nach etwas über sieben Stunden mit einem Gesamtschnitt von 105,55 km/h mit 1:36 Minuten Vorsprung vor seinen Teamkollegen Wagner und 4:57 Minuten vor Salzer zum Entsetzen des Publikums als Sieger über die Linie. Lautenschlagers zweiter Sieg in seinem zweiten Grand Prix bedeutete gleichzeitig auch das Ende des "heroischen Zeitalters" im Automobilsport. Vier Wochen später herrschte Krieg.

Grand-Prix-Saison 1921[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie schon zwischen 1909 und 1911 verhinderte auch unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg ein Kartell der französischen und britischen Automobilfirmen die Austragung von Grand-Prix-Rennen in Europa. Einige europäische Firmen, darunter mit dem französische Hersteller Ballot ein Neuling in der Branche, der seine nun nicht mehr durch Rüstungsaufträge ausgelastete Motorenfertigung auf den Bau von Automobilen umgestellt hatte, wollten jedoch auf die Beteiligung an Rennen für die Vermarktung ihrer Produkte nicht verzichten und entsandten bereits 1919 wieder Teams zur Teilnahme am 500-Meilen-Rennen von Indianapolis. Als neue Speerspitze der französischen Automobilindustrie hatte Ballot dafür Ernest Henry verpflichtet, den Konstrukteur der 1912 und 1913 siegreichen Grand-Prix-Wagen von Peugeot, der nach der Niederlage von 1914 dort jedoch in Ungnade gefallen war und nun für Ballot die mit Peugeot eingeschlagene Linie fortsetzte. Mit den Erfahrungen aus dem Flugmotorenbau während des Kriegs wies der Weg dabei klar hin zum schnelllaufenden kurzhubigen Reihenachtzylinder, die sich in den folgenden Jahren bis weit über die 1920er Jahre hinaus praktisch zur Standardkonfiguration bei den Rennmotoren entwickelte. Zur gleichen Erkenntnis gelangte auch die ebenfalls vom Flugzeugmotorenbau inspirierte US-amerikanische Firma Duesenberg, deren Achtzylinder sogar Drehzahlen bis zu 5000 Umdrehungen in der Minute zuließen, ebenso wie Fiat und der gerade erst aus einem internationalen Firmenzusammenschluss hervorgegangene Sunbeam-Talbot-Darracq-Konzern (S. T. D. Motors).

Als 1920 die Rennformeln für Indianapolis und ab 1921 auch für Grand-Prix-Rennen auf 3 Liter Hubraum und 800 kg Mindestgewicht vereinheitlicht wurden, war damit den Herstellern auf beiden Kontinenten die Möglichkeit gegeben, gegeneinander anzutreten, und so war 1921 beim ersten Grand Prix de l´ACF nach dem Krieg - abgesehen von dem einsamen Auftritt von Walter Christie beim Grand Prix von 1907 - zum ersten Mal seit der Zeit der Gordon-Bennett-Rennen wieder ein amerikanisches Team bei einem europäischen Grande Épreuve mit am Start. Fiat dagegen war mit dem Bau der Rennwagen wegen Arbeiterunruhen nicht rechtzeitig fertig geworden und auch die Neukonstruktionen des französisch-britischen STD-Konzerns erwiesen sich im Training als noch nicht richtig ausgereift und nur ein Aufstand der Fahrer bewirkte, dass nicht alle Wagen wieder zurückgezogen wurden.

Das Rennen auf dem neuen Circuit de La Sarthe bei Le Mans, dessen Streckenverlauf größtenteils bis heute für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans verwendet wird, wurde zur Enttäuschung des Publikums zu einer klaren Angelegenheit für Jimmy Murphy, der seine etwa 15 Minuten Vorsprung auf die beiden Ballots des Italo-Amerikaners Ralph DePalma und Altmeister Jules Goux am Ende der 517,8 km neben der größeren Drehfreudigkeit seines Duesenberg-Motors auch den erstmals bei einem Grand-Prix-Rennen verwendeten hydraulischen Bremsen zu verdanken hatte. [17]

Anders als bis dahin war die Grand-Prix-Saison damit jedoch noch nicht zu Ende. Zum ersten Mal überhaupt stand 1921 mit dem Großen Preis von Italien noch ein weiterer internationaler Grand Prix auf dem Programm[18]. Der italienische Automobilclub griff dafür die Idee einer Rennwoche auf und organisierte auf einem 17,3 km langen Straßenkurs Circuito di Montichiari bei Brescia insgesamt vier Automobilrennen - je zwei für Grand-Prix-Wagen und Voiturettes, die wiederum getrennt nach Werksteams und privat antretenden Herrenfahrern ("Gran Premio Gentlemen") ausgetragen wurden. Daneben standen mit dem Gran Premio d´Italia Aviazione und dem Gran Premio motocilistico delle Nazioni auch noch zwei Läufe für Flugzeuge und Motorräder auf dem Programm.

Natürlich war das Hauptrennen, der eigentliche Gran Premio d´Italia nur Teilnehmern der Grand-Prix-Klasse vorbehalten, und nachdem die Duesenberg-Mannschaft nach ihrem Erfolg in Le Mans wieder die Heimreise angetreten hatte und auch die Sunbeam- bzw. Talbot-Rennwagen der Veranstaltung fern blieben, waren mit Ballot und Fiat nur zwei Teams mit jeweils drei Wagen am Start. Zwar übernahm mit Pietro Bordino zunächst ein Fiat-Fahrer die Führung, doch waren die italienischen Wagen zur Hälfte des Rennens entweder bereits ausgefllen oder aufgrund von Defekten bereits weit zurückgefallen, so dass Ballot mit Jules Goux vor seinem Stallgefährten Jean Chassagne schließlich doch noch einen lang ersehnten Sieg einfahren konnte. Édouard Ballot zog sein Team im Anschluss daran jedoch vom internationalen Grand-Prix-Sport zurück. Chefkonstrukteur Ernest Henry wechselte daraufhin für 1922 zu Sunbeam.

Neben diesen beiden Hauptrennen gab es in der Saison 1921 daneben aber auch noch eine Reihe weiterer Veranstaltungen mit der Bezeichnung Grand- Prix im Titel, wie z.B. der Grand Prix de Boulogne, der italienische Grand Prix Vetturette im Rahmen der Rennwoche von Brescia, oder der Grand Prix de Peny Rhin in Spanien. Die zunehmende Aufweichung des Grand-Prix-Begriffs sollte schließlich zur Einführung der Kategorie der Grande Épreuves als Klassifizierung für die bedeutendsten internationalen Grand-Prix-Rennen durch die AIACR führen.

Das Jahr 1921 erlebte außerdem mit der Teilnahme an der Targa Florio auch die Rückkehr von Mercedes auf die internationale Rennbühne, von den nachfolgenden Grand-Prix-Rennen blieben aber deutsche Hersteller als Verlierer des Ersten Weltkriegs zunächst noch ausgeschlossen.

Grand Prix de l´ACF 1921 (Le Mans)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jimmy Murphy siegt beim Großen Preis von Frankreich 1921

Nach sieben Jahren Unterbrechung, bedingt durch den Ersten Weltkrieg und eine anschließende noch zwei Jahre währende Zurückhaltung der Automobilhersteller, richtete der ACF 1921 erstmals nach dem Krieg wieder einen Grand Prix aus. Als Austragungsort wurde wie beim allerersten Grand Prix von 1906 die Stadt Le Mans ausgewählt, dieses Mal jedoch mit einem deutlich kürzeren, aber immer noch unbefestigten Rundkurs von 17,26 km Rundenänge unmittelbar im Süden der Stadt, der zu großen Teilen auch bis heute Bestandteil des Streckenverlaufs der 24 Stunden von Le Mans bildet. Auch die Gesamtdistanz von 517,8 km war damit die kürzeste aller bisherigen Grand-Prix-Rennen.

Bezüglich der Rennformel entschied man sich, die Bestimmungen der Indianapolis-Rennen von 1920 und 1921 zu übernehmen, die einen maximalen Zylinderinhalt von 3 Litern bei einem Mindestgewicht von 800 kg festlegten. Hierdurch boten sich Startmöglichkeiten für die in Indianapolis angetretenen Wagen, wovon insbesondere die Firma Ballot, die mit der Übernahme von Star-Konstrukteur Ernest Henry von Peugeot die Führungsrolle unter den französischen Rennwagenherstellern übernommen hatte, Gebrauch machte. Henry hatte für Ballot das Konzept des Vierzylinder-Vierventilmotors von Peugeot mit hemisphärischen Brennräumen und zwei obenliegenden Nockenwellen zu einem kurzhubigen und entsprechend drehfreudigem Reihenachtzylinder weiterentwickelt, der allerdings bei seinen beiden Indianapolis-Auftritten die Erwartungen noch nicht ganz erfüllen hatte können. Nun schickte Ballot bei seinem Heimrennen drei dieser Wagen an den Start, die von Jean Chassagne, Louis Wagner und Ralph DePalma gefahren wurden. Jules Goux musste als vierter Fahrer des Teams dagegen mit einem älteren 2-Liter-Vierzylindermodell vorlieb nehmen.

Auch der eben erst aus einem Firmenzusammenschluss entstandene französisch-britische Sunbeam-Talbot-Darracq-Konzerns hatte insgesamt sieben Wagen unter verschiedenen Markenbezeichnungen gemeldet. Obwohl die neu konstruierten Achtzylinder zuvor schon in Indianapolis zum Einsatz gekommen waren, erwiesen sie sich als zu unausgereift, und nur ein Aufstand der Fahrer bewirkte, dass das Team nicht komplett zurückgezogen wurde. Letztlich konnten mit dem Grand-Prix-Neuling Henry Segrave an der Seite des dem erfahrenen Kenelm Lee Guinness auf "Talbot" für Großbritannien, sowie René Thomas und André Boillot, dem jüngeren Bruder des Vorkriegsstars Georges Boillot auf "Talbot-Darracq"[19] für Frankreich noch vier Wagen an den Start geschickt werden. Fiat dagegen musste auf die Teilnahme seines Teams ganz absagen, weil die Wagen aufgrund von Arbeiterunruhen nicht mehr rechzeitig fertig gestellt werden konnten. Ein weiterer, von vorneherein nahezu aussichtsloser Teilnehmer war außerdem der Elsässer Émile Mathis auf seinem deutlich untermotorisierten Mathis-Vierzylinder von lediglich 1,5 Litern Hubraum[20] .

So wäre der Weg zum Sieg für Ballot eigentlich schon praktisch frei gewesen, doch buchstäblich in letzter Minute trat mit Duesenberg doch noch ein ernstzunehmender Konkurrent auf den Plan. Der gebürtige Franzose Albert Champion, Eigentümer der Zündkerzenfabrik Champion Spark Plug erklärte sich als Sponsor von Duesenberg bereit, die Zahlung des - aufgrund der Verspätung verdoppelten - Nenngelds und sämtlicher Reisekosten für ein Team von vier Wagen für die US-amerikanischen Fahrer Jimmy Murphy und Joe Boyer und die beiden Franzosen Albert Guyot und Louis Inghilbert zu übernehmen. Zum ersten Mal in der Geschichte - abgesehen vom Auftritt Walter Christies als Einzelstarter beim Grand Prix von 1907 - trat damit ein in Übersee beheimatetes Team zu einem europäischen Grand-Prix-Rennen an. Neben der nahezu perfekten Organisation des Teams waren die ganz in weiß lackierten amerikanischen Wagen dabei auch von technischer Seite den europäischen Konstruktionen bereits um einiges voraus: Ihre erstmals mit abnehmbaren Zylinderköpfen ausgestatteten Reihenachtzylindern erlaubten bis dahin unerreichte Drehzahlen von bis zu 5000 Umdrehungen in der Minute und ebenfalls zum ersten Mal kamen bei einem Grand Prix Wagen mit hydraulischen Bremsen vom System Lockheed zum Einsatz - eine Technologie, die sich bei europäischen Rennwagenkonstruktionen aufgrund der hohen Lizenzgebühren erst etwa ein Jahrzehnt später durchsetzen konnte. Außerdem verzichtete man bei Duesenberg auf das Mitführen von Reserverädern auf den Wagen, um dadurch entsprechende Handlings- und Gewichtsvorteile zu erzielen. Die Erfahrung in den amerikanischen Rennen hatte gezeigt, dass es auf für damalige Verhältnisse relativ kurzen Rundstrecken unterm Strich effektiver war, im Fall eines Reifenschadens auf der Felge an die Box zu rollen, als auf der Strecke zu wechseln und dann noch einmal an der Box zu halten, um dort dann wieder neue Ersatzreifen aufzuladen.

Wenige Tage vor dem Rennen erlitt das amerikanische Team jedoch einen empfindlichen Rückschlag, als Murphy mit Inghilbert als Beifahrer bei einer Trainingsfahrt auf der Strecke einen Unfall hatte. Inghilbert musste im Anschluss durch den ursprünglich für Talbot gemeldeten reichen Amateurfahrer André Dubonnet ersetzt werden, während Murphy trotz seiner Verletzungen - wenn auch unter Schmerzen - an den Start ging. Die insgesamt 13 Wagen wurden in Intervallen von 30 Sekunden in der Reihenfolge der ausgelosten Startnummern jeweils paarweise ins Rennen geschickt - angesichts der damals üblichen Zeitabstände stellte dies bereits einen großer Schritt in Richtung zum Massenstart dar.

Trotz seiner Verletzung übernahm Murphy schon ab der zweiten der insgesamt 30 Runden die Führung, während insbesondere die Wagen des Talbot-Teams schon frühzeitig Probleme mit den immer schlechter werdenden Streckenverhältnissen bekamen und durch zahlreiche Reifenwechsel zurückgeworfen wurden. Als auch Murphy für eine Inspektion seiner Reifen an die Box kam, übernahm Chassagne unter dem Jubel der Zuschauer die Führung. In Runde 17 musste der Ballot-Fahrer jedoch aufgrund eines Steinschlags mit gerissenem Tank aufgeben, etwa zur gleichen Zeit auch Duesenberg-Fahrer Boyer wegen eines Motorschadens. Auch Guyot hatte auf Platz zwei liegend viel Zeit verloren, weil sein Mechaniker durch einen Stein getroffen und verletzt wurde. So konnte Murphy nach vier Stunden Fahrzeit das Rennen unangefochten als erster - und bis zum Sieg von Dan Gurney auf AAR Eagle beim Großen Preis von Belgien 1967 - für 46 Jahre einziger US-Amerikaner auf einem amerikanischen Fabrikat als Sieger beenden, obwohl gegen Ende des Rennens auch an seinem Wagen ein Stein den Kühler leck geschlagen hatte und er zudem wegen eines Reifenschadens noch vor der letzten Runde einen weiteren Boxenstopp einlegen musste. Trotz des Vorsprungs von beinahe 15 Minuten auf den zweitplazierten de Palma und über 20 Minuten auf den drittplazierten Goux erklärte ein aufgrund der für ihn unerwarteten Niederlage verärgerter Édouard Ballot deswegen im Nachgang des Rennens noch zum moralischen Sieger, mit der Begründung, dass Murphys Duesenberg keine weitere Runde mehr durchgestanden hätte. Bester Talbot-Fahrer wurde Ersatzmann Dubonnet auf Rang 4 mit 23 Minuten Rückstand.

Großer Preis von Italien 1921 (Brescia)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jules Goux, Sieger des ersten Großen Preises von Italien 1921, auf Ballot 3L

Der erste Große Preis von Italien fand 1921 auf der 17,3 km langen Montichiari-Rennstrecke in der Nähe der norditalienischen Stadt Brescia statt. Zum ersten Mal in der Geschichte gab es damit neben dem Grand Prix de l´ACF ein zweites internationales Grand-Prix-Rennen innerhalb einer Saison. Die Veranstaltung bildete dabei Teil einer Rennwoche, in deren Rahmen auch Rennen für die nicht beim Grand Prix startberechtigten Privat-("Gentleman"-)fahrer, für Voiturettes und sogar auch für Flugzeuge und Motorräder ausgerichtet wurden.

Im eigentlichen Gran Premio d´Italia waren mit Fiat und Ballot allerdings nur zwei Teams mit insgesamt lediglich sechs Teilnehmern vertreten. Sunbeam-Talbot, SCAT und Itala hatten zwar gemeldet, aber ihre Wagen erschienen nicht auf der Strecke. Auch Fiat hatte sein neues Achtzylinder-Modell 802 nach streikbedingten Verzögerungen im Vorfeld des französischen Grand Prix nun zwar fertig bekommen, die drei Wagen für Louis Wagner, Pietro Bordino und Ugo Sivocci aber nicht mehr ausreichend vorbereiten können. So stand nach den frühen Ausfällen von Bordino und Sivocci und deinem Reifenschaden an Wagners Auto, der diesen ans Ende des felds zurückwarf, der Sieg des Ballot-Teams praktisch schon fest. Zwar beendete auch hier der US-Amerikaner Ralph DePalma, der sich vom Team gegenüber seinen französischen Kollegen benachteiligt fühlte, das Rennen vorzeitig, aber wenigstens zwischen Jules Goux und Jean Chassagne kam es dann doch noch zur Unterhaltung der Zuschauer zu einem teaminternen Kampf um den Sieg, den am Ende Goux nach etwas mehr als dreieinhalb Stunden Renndauer mit etwas über fünf Minuten Vorsprung für sich entschied. Dritter wurde nach Fiat-Fahrer Wagner mit weiteren knapp fünf Minuten Rückstand auf den zweitplatzierten Chassagne.

Während das Rennen der Privatfahrer von Guido Masetti auf einem Grand-Prix-Modell von Benz aus 1914 gewonnen wurde, konnten sich in der Voiturette-Klasse Ernest Friderich im Rennen der Werksteams sowie Caberto Conelli bei den Herrenfahrern jeweils auf einem Bugatti Type 22 die Siege sichern, was dem Modell die ehrenvolle Zusatzbezeichnung Brescia einbrachte.

Grand-Prix-Saison 1922[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erster in Italien: Pietro Bordino, hier im Fiat 804 beim Großen Preis von Frankreich 1922.
Nazzaro mit Beifahrer Evasio Lampiano im Fiat 804.

Mit der von der AIACR für 1922 verabschiedeten neuen Grand-Prix-Formel wurde die kurze Phase der gegenseitigen Startmöglichkeiten in Europa und den Vereinigten Staaten nach nur einem Jahr wieder beendet. Während für die Rennen in Indianapolis weiterhin die bisherige 3-Liter-Formel galt, wurde für Grand-Prix-Wagen der Hubraum nun auf 2 Liter bei einem Mindestwgeicht von 650 kg deutlich abgesenkt. (Zusätzlich wurde ein maximaler Überhang des Wagenhecks von 150 cm ab der Hinterachse festgeschrieben, um extrem ausladende Stromlinienformen zu verhindern). Für die am Grand-Prix-Sport beteiligten Automobilhersteller bedeutete dies, dass sie sich von den bis dahin vorherrschenden langhubigen Motorenkonstruktionen endgültig verabschieden und neue Modelle für die Saison herausbringen mussten. Mit Abstand am erfolgreichsten erwies sich dabei das Entwicklungsteam von Fiat um den Ingenieur Giulio Cesare Cappa. Der Reihensechszylinder im neuen Modell 804 kam mit seinen hemisphärisch geformten Brennräumen, geschweißten Zylindern und der siebenfach gelagerten Kurbelwelle auf bis dahin unerreichte Leistungswerte von um die 50 PS pro Liter Hubraum (anfangs 95 PS bei Drehzahlen um 6000 Umdrehungen pro Minute, die im Verlauf der Modellkarriere sogar noch auf 112 PS gesteigert werden konnten).

Auf Achtzylinder-Konstruktionen setzten dagegen Rolland-Pilain - deren Motoren zunächst sogar desmodromische Ventilsteuerung besaßen, die aber wegen mangelhafter Zuverlässigkeit dann doch wieder auf konventionelle Ventile zurückgerüstet wurden - und auch Neuling Bugatti. Das im elsässischen Molsheim beheimatete Werk war bis dahin hauptsächlich mit leichteren Wagen in Erscheinung getreten, wie z.B. im Vorjahr beim Sieg im Voiturette-Rennen in Brescia, und trat nun zu seinem Heimrennen - durch den Versailler Vertrag war das Elsass wieder an Frankreich angegliedert worden, zudem befand sich der Firmenstandort in umittelbarer Nähe der Rennstrecke des französischen Grand Prix von 1922 - mit seinem ersten echten Grand-Prix-Modell Type 29 an, das mit einer Stromlinienkarosserie von zylindrischem Querschnitt und spitz zulaufendem Heck ausgestattet war. Eine ähnliche Formgebung wies dort auch das bereits für den Indianapolis-Einsatz von 1919 konstruierte Vierzylindermodell 2LS von Ballot auf, bei dem zylindrische Karosserieform auch zur Verkleidung der im Wagenbug angeordneten Reserveräder diente. Für Sunbeam hatte der von Ballot gewechselte Star-Konstrukteur Ernest Henry, Schöpfer der legendären Grand-Prix-Peugeots der Vorkriegszeit, einen Vierzylinder mit Vierventiltechnik entwickelt. Insgesamt war damit die Beteiligung von sechs namhaften Herstellern gegenüber dem Vorjahr ein großer Fortschritt, alle diese Konstruktionen waren jedoch bezüglich ihrer Motorleistung den Fiat bei weitem nicht gewachsen. Delage war zwar mit der Entwicklung des ersten Grand-Prix-Modells mit V12-Motor beschäftigt, das den Fiat hätte gefährlich werden können, jedoch erst in der nächsten Saison zum Einsatz kam. Auch Mercedes aus Deutschland hatte ursprünglich die Rückkehr auf die Grand-Prix-Bühne beabsichtigt, trat aber letztlich nur einmal, bei der Targa Florio in Erscheinung, wo zum ersten Mal auch zwei Wagen mit Kompressoraufladung eingesetzt wurden.

Eine der grundlegendsten Neuerungen der Saison war der Übergang zum Massenstart, der ab dem Grand Prix de l´ACF zur Anwendung kam. Auf dem neuen 13,39 km langen Rundkurs bei Strasbourg wurden zum ersten Mal in der Grand-Prix-Geschichte alle Teilnehmer gleichzeitig aus einer zuvor ausgelosten Startformation heraus auf die jetzt für Grand-Prix-Rennen einheitlich festgelegte 800 km lange Gesamtdistanz geschickt [21]. Von möglichen Überrundungen abgesehen war hierdurch der Stand des Rennens zu jedem Zeitpunkt nachvollziehbar geworden und der erste Teilnehmer im Ziel war auch automatisch der Sieger des Rennens. Jedoch konnte das auf diese Weise gewonnene neue Spannungselement bei diesem Rennen aber noch nicht wirklich ausgeschöpft werden, weil die Fiat-Rennwagen einfach zu drückend überlegen waren. Bereits im Training waren Felice Nazzaro, Pietro Bordino sowie Nazzaros Neffe Biagio bei seinem ersten Grand-Prix-Auftritt pro Runde regelmäßig bis zu 30 Sekunden schneller als die gesamte Konkurrenz. Um mit den Fiat wenigstens einigermaßen mithalten zu können, hatten einige der übrigen Teilnehmer sogar die Antriebsübersetzungen verkürzt, was jedoch auf Kosten der Standfestigkeit ging und zu zahlreichen Motorenschäden führte. Einzig Bugatti-Fahrer Ernest Friderich war aufgrund seiner Streckenkenntnis [22] in der Lage, bis zu seinem Ausfall halbwegs mitzuhalten. Der Fiat-Sieg wurde aber kurz vor Rennende vom tödlichen Unfall von Biagio Nazzaro überschattet, an dessen Wagen aufgrund eines Konstruktionsfehlers bei hoher Geschwindigkeit die Hinterachse gebrochen war. Auch Bordino wurde wegen des gleichen Defekts noch aus dem Rennen geworfen, während sich Biagios Onkel Felice Nazzaro trotz ebenfalls gebrochener Achse mit beinahe einer Stunde Vorsprung zum letzten großen Erfolg seiner Karriere noch über die Ziellinie retten konnte. Insgesamt kamen am Ende von den 15 gestarteten Teilnehmern ganze drei über die volle Distanz, neben dem siegreichen Fiat von Nazzaro auch noch die beiden Bugatti-Fahrer Pierre de Vizcya und Pierre Marco.

Der nachfolgende Große Preis von Italien fand 1922 erstmals auf der erst eine Woche vorher eröffneten neuen Monza-Rennbahn. Bei dieser 10 km langen Kombination aus einer Rennstrecke mit einem Hochgeschindigkeitsoval handelte es sich um die erste und älteste permanente Anlage dieser Art, auf der Grand-Prix-Rennen stattgefunden haben, und die - bis auf einzelne Ausnahmen und unter mehrfachen Streckenänderungen - bis heute noch verwendet wird. Der Gran Premio d´Italia von 1922 ist damit auch der erste Grand Prix, der auf einer Rennstrecke mit durchgehend befestigtem Straßenbelag ausgetragen wurde.

Trotz einer an sich stattlichen Zahl von ursprünglich 39 Meldungen von 13 verschiedenen Teams - darunter mit Mercedes, Austro-Daimler und Heim erstmals nach dem Krieg auch wieder Fabrikate aus dem Deutschen Reich und Österreich - entwickelte sich auch dieses Rennen beinahe zur Farce. Nach der überwältigenden Machtdemonstration der Fiats beim französischen Grand Prix erkannte ein Hersteller nach dem anderen daraufhin die Aussichtslosigkeit des Unterfangens und ersparte sich die Kosten der Anreise. Als schließlich nach dem tödlichen Trainingsunfall von Gregor Kuhn auch das Austro-Daimler-Team zurückgezogen hatte, blieb als einziger halbwegs ernstzunehmender Gegner der drei Fiat-Rennwagen nur noch ein einsamer Bugatti mit Pierre de Vizcya am Steuer übrig. Von insgesamt acht gestarteten Teilnehmern überstanden am Ende ganze drei das Rennen, Sieger Pietro Bordino auf Fiat mit zwei Runden Vorsprung auf seinen Teamkollegen Felice Nazzaro, gefolgt von de Vizcaya mit weiteren zwei Runden Rückstand. Es handelte sich damit auch um das erste Rennen der Grand-Prix-Geschichte, bei dem nach der Zieldurchfahrt des Siegers auch alle weiteren im Rennen verbliebenen Teilnehmer unmittelbar abgewunken wurden, auch wenn sie die vorgegebene Renndistanz bis dahin noch nicht vollständig absolviert hatten.

Grand Prix de l´ACF 1922 (Strasbourg)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Felice Nazzaro nach dem Rennen.
de Vizcaya vor Foresti

Der XVI. Große Preis von Frankreich (XVI Grand Prix de l’Automobile Club de France)[23] fand am 16. Juli 1922 auf dem langen Circuit de Strasbourg, einem Dreieckskurs um Duppigheim bei Straßburg statt. Das Rennen wurde gemäß der geltenden Grand-Prix-Formel (2 Liter Hubraum, 650 kg Mindestgewicht, Renndistanz mindestens 800 km) über 60 Runden à 13,38 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 802,88 km entsprach. Dabei wurde erstmals in der Grand-Prix-Geschichte ein Massenstart durchgeführt, wenn auch zunächst noch in Form eines fliegenden Starts, bei dem die Wagen - angeführt von einem Motorradfahrer - in einer vorher ausgelosten Formation langsam dahinrollten, bis das Rennen freigegeben wurde.

Bereits im Training hatte sich die erdrückende Überlegenheit des Fiat-Teams abgezeichnet, als die drei Fahrer des Teams, Pietro Bordino, Altmeister Felice Nazzaro und dessen junger Neffe Biagio als Grand-Prix-Neuling mit dem neuen Sechszylinder-Modell vom Typ 804-404 regelmäßig Rundenzeiten um 30 Sekunden schneller als die übrigen 15 Teilnehmer auf fünf verschiedenen Fabrikaten erzielen konnten. Im Rennen entwickelte sich dies zu einer regelrechten Machtdemonstration, zumal einige Hersteller darauf mit einer Verkürzung der Antriebdübersetzung reagiert hatten, was nun zu zahlreichen Motorschäden unter den Konkurrenten führte. So waren zur Halbzeit schon elf der 18 gestarteten Teilnehmer aus dem Rennen, darunter die kompletten Teams von Rolland-Pilain, Sunbeam und Aston Martin[24], während an der Spitze die drei Fiat-Fahrer bereits mit deutlichem Abstand in Front lagen. Allein der elsässische Bugatti-Fahrer Ernest Friderich war aufgrund seiner guten Streckenkenntnis anfänglich noch in der Lage gewesen, Anschluss an die Fiat zu halten, bis auch er in der 16. Runde mit Motorschaden aufgeben musste. Nach drei Vierteln der Renndistanz musste schließlich auch der letzte noch verbliebene Ballot von Giulio Foresti die Segel streichen, so dass neben den drei führenden Fiat nur noch die Bugattis von Pierre de Vizcaya, Pierre Marco und Jacques Mones-Maury - wenn auch mit erheblichem Rückstand - im Rennen noch vertreten waren.

Dennoch geriet der Fiat-Sieg durch die dramatischen Ereignisse am Ende des Rennens noch einmal ernsthaft in Gefahr, als an allen drei Rennwagen des Teams aufgrund eines Konstruktionsfehlers Brüche an der Hinterachse auftraten. Nachdem Biagio Nazzaro hierdurch bei hoher Geschwindigkeit ein Rad verloren hatte und beim nachfolgenden Überschlag seines Wagens zu Tode gekommen war, überstand Pietro Bordino zwei Runden vor Rennende seinen von einem gleichartigen Defekt verursachten Unfall zumindest ohne größere gesundheitliche Folgen. Felice Nazzaro, der nach dem Tod seines Neffens weitergefahren war, konnte nach einer Gesamtzeit von über sechs Stunden und mit einem Durchschnitt von 127,67 km/h seinen ebenfalls angeschlagenen Wagen dagagen trotz seines Zeitvorsprungs von beinahe einer Stunde auf den zweitplazierten Bugatti-Fahrer de Vizcaya gerade noch so für den letzten bedeutenden Sieg seiner Karriere ins Ziel retten. Mit Pierre Marco auf Bugatti kam schließlich nur noch ein weiterer Fahrer mit ca. 90 Minuten Zeitrückstand in die Wertung.

Großer Preis von Italien 1922 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Gran Premio d´Italia in Monza 1922

Siehe Rennbericht Großer Preis von Italien 1922#Das Rennen.

Der II. Große Preis von Italien fand am 10. September 1922 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Der Gran Premio d´Italia fand damit auch seine traditionelle Heimstätte, auf der bis auf fünf Ausnahmen alle bisherigen Läufe ausgetragen worden sind. Die in nur 100 Tagen Bauzeit erreichtete Strecke – ursprünglich als Circuito di Milano bezeichnet – bestand aus einem 5,5 km langen Straßenkurs und einem 4,5 km langen Hochgeschwindigkeitsoval[25]. Sie ist damit die erste permanente und durchgehend befestigte Rennstrecke, auf der Grand-Prix-Rennen ausgetragen wurden, und ist damit auch gleichzeitig der ältesten Anlage dieser Art, auf der bis heute regelmäßig Formel-1-Rennen stattfinden.

Für das Rennen, das nach der von der AIACR für 1922 verabschiedeten offiziellen Grand-Prix-Formel (Hubraumbegrenzung 2 Liter, Mindestgewicht der Wagen 650 kg, Mindestdistanz der Rennen 800 km) ausgetragen wurde, hatten waren ursprünglich nicht weniger als 39 Teilnehmer aus 13 verschiedenen Werksmannschaften gemeldet. Darunter waren mit Mercedes, Benz, Austro Daimler und Heim zum ersten Mal nach dem Ersten Weltkrieg von einem Veranstalter eines Grand Prix auch wieder Meldungen deutscher und österreichischer Werke zugelassen worden. Als jedoch beim vorangegangenen Grand Prix de l´ACF in Strasbourg die Rennwagen des Fiat-Teams die Konkurrenz in Grund und Boden gefahren hatten, erkannte ein Hersteller nach dem anderen die Aussichtslosigkeit des Unterfangens und ersparte sich die Anreise. Als auch das österreichische Austro-Daimler-Team seine Rennmannschaft nach dem Todessturz des Werksfahrers Gregor Kuhn im Training zurückzog, blieben am Ende neben den drei Fiat-Fahrern Pietro Bordino, Felice Nazzaro und Enrico Giaccone schließlich noch ganze fünf weitere Teilnehmer übrig. Einziger ernstzunehmender Fiat-Konkurrent unter diesen war der Werks-Bugatti von Pierre de Vizcaya, der damit jedoch auf eigener Achse aus dem Elsass anreisen musste, so dass das Auto bereits einige Verschleißerscheinungen aufwies[26]. Die beiden Diattos waren dagegen ebenso aussichtslos, wie die zwei von Heim ins Rennen geschickte Wagen, bei denen es sich im Prinzip um leicht modifizierte, deutlich untermotorisierte Sportwagenmodelle handelte, deren Geschwindigkeit um 20 km/h unterhalb der der Fiat lag. Franz Heim war vor dem Krieg zunächst Mechaniker bei Benz gewesen und hatte sich 1912 als Fahrer dem Grand-Prix-Team von Lorraine-Dietrich angeschlossen, bevor er nach dem Krieg in Mannheim eine eigene bescheidene Automobilproduktion aufzog und hier zum Großen Preis von Italien zusammen mit seinem Teamkollegen Reinhold Stahl selbst die Farben seines Rennstalls vertrat.

Das Rennen

Schon am Start blieb der Fiat von Enrico Giaccone mit defekter Kraftübertragung liegen, die Wagen von Heim halten nur wenig länger. Nachdem zur Mitte des Rennens schließlich auch noch die beiden Diattos von Alfieri Maserati und Guido Meregalli ausgefallen waren, blieben mit den beiden Fiat von Bordino und Nazzaro vor de Vizcaya auf Bugatti am Ende wiederum (wie zuvor schon beim französischen Grand Prix) nur noch drei Wagen im Rennen. De Vizcaya, der am Anfang noch überraschenderweise gut mit den Fiat hatte mithalten können, war aber schon nach kurzer Zeit nach Boxenaufenthalten aufgrund mechanischer Defekte an seinem nicht mehr ganz frischen Wagen[27] zurückgeworfen worden. Bordino gewann schließlich mit zwei Runden Vorsprung auf seinen Stallgefährten Nazzaro und noch einmal weiteren zwei Runden auf de Vizcaya. Das Rennen war damit auch der erste Grand Prix der Geschichte, bei dem die im Rennen verbliebenen Teilnehmer unmittelbar nach der Zieldurchfahrt des Siegers beim überqueren der Ziellinie abgewunken wurden. (Beim vorangegangenen Rennen in Strasbourg hatten sie noch so lange weiterfahren müssen, bis auch sie die volle Renndistanz zurückgelegt hatten)

Grand-Prix-Saison 1923[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sieger in Indianapolis: Tommy Milton.
Enzo Ferrari gewann das Rennen in Ravenna.

Durch die Etablierung des seit 1921 jährlich ausgetragenen Großen Preises von Italien war der französische Automobilclub ACF nun nicht länger alleiniger Ausrichter von Grand-Prix-Rennen. Der internationale Automobilverband AIACR hatte diesem Umstand schon im Dezember 1922 Rechnung getragen und mit der Commission Sportive Internationale (CSI) eine Institution gegründet, die nun Reglementsfragen, wie die Verabschiedung der internationalen Grand-Prix-Formel (Formule Internationale) oder der Festlegung des Rennkalenders auf internationaler Ebene regelte. Eine der ersten Entscheidungen der CSI war dabei die Einführung eines Großen Preises von Europa. Unter diesem Titel sollte künftig turnusgemäß eines der Grand-Prix-Rennen zum Saisonhöhepunkt bestimmt werden, wobei die Idee dahinter - ganz dem damaligen Zeitgeist entsprechend - die Austragung einer Art Europa- bzw. sogar Weltmeisterschaft war, wobei Grand-Prix-Rennen natürlich weiterhin nur den großen "Automobilnationen" vorbehalten waren, die über eine namhafte Automobilindustrie verfügten[28]. Zum ersten Großen Preis von Europa wurde für 1923 der III. Gran Premio d´Italia bestimmt. Gleichzeitig traf die CSI noch die Entscheidung, die geltende Formule Internationale - Hubraumbegrenzung auf 2 Liter, Mindestgewicht der Wagen 650 kg und Mindestdistanz der Rennen von 800 km - bis einschließlich 1925 zu verlängern und somit zum ersten Mal eine Grand-Prix-Formel länger als nur eine Saison beizubehalten. Damit wurde die Absicht verfolgt, den Herstellern von Grand-Prix-Wagen auf diese Weise entgegen zu kommen, dass diese ihre mittlerweile mit enormem finanziellen und technologischen Aufwand entwickelten Modelle nicht jedes Jahr wieder durch neue Konstruktionen ersetzen mussten.

Dennoch ging das technische Wettrüsten auch 1923 ungebremst weiter und insbesondere auf dem Gebiet der Aerodynamik und der Chassisbauweise wartete ein Teil der Hersteller mit extrem kreativen und unkonventionellen Lösungen auf. Als entscheidender Erfolgsfaktor erwies sich jedoch die Einführung der Kompressoraufladung durch Fiat zur Leistungssteigerung der Motoren. Vor allem im Flugmotorenbau war diese Technologie während des Kriegs stark aufgekommen, um Flugzeugen das Erreichen größerer Höhen mit dünner Luft zu ermöglichen, und wurde nun wie bei anderen Entwicklungen auch auf den Rennwagenbau übertragen[29]. Bereits im Vorjahr war Mercedes mit zwei mit Kompressormotoren bestückten Wagen bei der Targa Florio angetreten, auch wenn dann am Ende der Sieg doch wieder von einem Wagen mit Saugmotor errungen wurde. Den ersten Erfolg eines Rennwagens mit Kompressor erzielte dagegen Fiat im Juni 1923 beim Voiturette-Rennen in Brescia und auch der aufgeladene Achtzylindermotor im neuen Grand-Prix-Modell Fiat 805-405 erreichte auf diese Weise Leistungswerte von 130 PS, was einen Vorsprung von etwa 30 PS auf die nicht-aufgeladene Konkurrenz bedeutete. Allerdings verwendet das italienische Werk anfangs noch Niederdruck-Lader[30], was sich beim ersten Einsatz anlässlich des französischen Grand Prix als Fehlentscheidung herausstellte, weil auf der noch nicht durchgehend befestigten Rennstrecke bei Tours zu viel Staub in die nicht geschützten Lufteinlässe angesaugt wurde und daraufhin alle drei Wagen des Teams mit Motorschaden ausfielen. Der Sieg in diesem Rennen fiel mit dem Sunbeam von Henry Segrave - im Wesentlichen eine Kopie des Vorjahresmodells Fiat 804, die von den bei Fiat abgeworbenen Ingenieuren Vincenzo Bertarione und Walter Becchia konstruiert worden war - noch einmal und für Jahrzehnte zum letzten Mal bei einem Grand-Prix-Rennen an einen Wagen mit Saugmotor. Gleichzeitig war dies auch der erste und bis 1955 einzige Sieg eines britischen Fahrers auf einem in Großbritannien gebauten Grand-Prix- bzw. Formel-1-Rennwagen.

Ganz enttäuschend war dagegen das Abschneiden der französischen Wagen in diesem Rennen. Weder Bugattis "Tank" mit extrem kurzem Radstand und stromlinienförmiger Ponton-Karosserie aus Aluminium, von der auch die Räder abgedeckt wurden, noch Voisins Modell "Laboratoire", bei dessen ebenfalls stromlinienförmiger Holzkarosserie zum ersten Mal im Grand-Prix-Sport die Monocoque-Bauweise engewendet wurde, erweisen sich aufgrund mangelhafter Straßenlage bzw. auch fehlender Motorleistung als konkurrenzfähig. Auch der einzige einsatzbereite Delage 2LCV, der von Charles Planchon unter Mitwirkung von Albert Lory entwickelte erste Grand-Prix-Rennwagen mit V12-Motor, der aufgrund seiner Komplexität als ein Meisterwerk der Technik angesehen wurde und sogar beinahe an die Leistungswerte der Kompressormotoren von Fiat herankam, war noch nicht ausgereift und hatte mit Überhitzungsproblemen zu kämpfen, bevor er mit technischem Defekt endgültig ausfiel.

Nach dem Totalausfall beim Rennen in Tours rüstete das Team um Fiat-Chefkonstrukteur Giulio Cesare Cappa die Motoren daraufhin umgehend auf weniger anfällige Roots-Kompressoren um, mit denen Carlo Salamano und Felice Nazzaro, der zum Rennen als Ersatz für den im Training tödlich verunglückten Enrico Giaccone reaktiviert worden war, schließlich beim Heimrennen um den ersten Großen Preis von Europa in Monza einen Doppelsieg einfuhren. Hier hätte mit Alfa Romeo eigentlich ein weiterer Rennstall mit Kompressor-Rennwagen antreten wollen, doch zog das Team nach dem ebenfalls tödlich verlaufenen Trainingsunfall von Ugo Sivocci auch die beiden anderen Sechszylinder vom Rennen zurück. Gar nicht erst zum Großen Preis von Italien angereist waren dagegen die Teams von Sunbeam - das nach dem Überraschungssieg im französischen Grand Prix eigentlich nur noch verlieren konnte - sowie Bugatti, wo man angesichts des enttäuschenden Abschneidens seiner Rennwagen ebenfalls einer weiteren sicheren Niederlage aus dem Weg ging. Dagegen war hier mit Miller zum ersten Mal seit 1921 wieder ein Team aus Übersee am Start. Die Teilnahme war möglich geworden, weil zwischenzeitlich auch für Indianapolis die Zwei-Liter-Formel eingeführt worden war. Allerdings war dort im Gegensatz zu den europäischen Grand-Prix-Rennen - wo die Anwesenheit eines Mechanikers im Auto weiterhin vom Reglement gefordert wurde - der Übergang zum Monoposto bereits vollzogen worden, so dass die auch für eine völlig andere Streckencharakteristik konzipierten und noch nicht mit Kompressoraufladung ausgerüsteten amerikanischen Rennwagen gegenüber den Fiat konstruktiv im Nachteil waren. Ebenfalls aufgrund mangelnder Motorleistung chancenlos waren schließlich auch noch die Wagen des der hier zum ersten Mal seit 1908 wieder auf die Grand-Prix-Bühne zurückgekehrten deutschen Firma Benz. Dabei hatte der von Hans Nibel konstruierte "Tropfenwagen" eigentlich viele spätere Trends im Rennwagenbau, wie Mittelmotor, strömungsgünstig geformter Karosserie mit Seitenkühler-Anordnung, innenliegenden Bremsen und Einzelradaufhängung an den Hinterrädern um Jahrzehnte vorweg genommen.

Die Saison ging schließlich mit einem weiteren Grand-Prix-Rennen auf dem neu gebauten Hochgeschwindigkeits-Ovalkurs Sitges-Terramar in Spanien zu ende[31]. In Abwesenheit von Fiat und angesichts eines ansonsten schwachen Teilnehmerfelds vorwiegend einheimischer Rennfahrer kam Sunbeam hier mit Albert Divo nach einem packenden Rennen gegen Louis Zborowski auf einem für diese Art Streckenführung hervorragend geeigneten Miller zu einem weiteren Erfolg. Allerdings wurde das aufgrund starken Regens von 300 auf 200 Runden verkürzte Rennen durch einen Skandal überschattet, als die Eintrittsgelder der Zuschauer aufgrund unbezahlter Rechnungen für den Bau der Rennstrecke gepfändet wurden und daher den Teilnehmern kein Startgeld ausgezahlt werden konnte. Aus diesem Grund wurde die Strecke fortan von der Veranstaltung internationaler Rennen vollends ausgeschlossen, zumal sich viele Fahrer auch über eine fehlerhafte Auslegung der Steilkurven beschwert hatten.

Grand Prix de l´ACF 1923 (Tours)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Überraschungssieger Henry Segrave auf Sunbeam

Der XVII. Große Preis von Frankreich (XVII Grand Prix de l’Automobile Club de France)[32] fand am 2. Juli 1923 auf dem Circuit de Tours in Tours in Frankreich statt. Es handelte sich dabei um einen klassischen Dreieckskurs auf öffentlichen Landstraßen mit einer Rundenlänge von 22,83 km, was bei 35 zu fahrenden Runden einer Gesamtdistanz von 799,07 entsprach - somit etwas weniger als die eigentlich von den Regularien geforderten 800 km Mindestdistanz.

Obwohl die Internationale Grand-Prix-Formel mit der Begrenzung der Motoren auf 2 Liter und dem Mindestgewicht der Wagen von 650 kg aus dem Vorjahr beibehalten wurde, erschienen zum Rennen zahlreiche Neukonstruktionen. Die durchschlagendste Neuerung präsentierte dabei das Fiat-Team, das zum ersten Mal im Grand-Prix-Sport mit Kompressormotoren antrat. Der Reihenachtzylinder im neuen Fiat 805 erreichte damit einen eklatanten Leistungsvorsprung gegenüber der Konkurrenz, der auch durch alle theoretisch vorhandenen aerodynamischen und fahrwerkstechnischen Vorteile der für damalige Verhältnisse revolutionär wirkenden Stromlinienmodelle von Bugatti und Voisin nicht kompensiert werden konnte. Die weitgehend konventionell gestalteten Rennwagen von Rolland-Pilain und Sunbeam bewegten sich dagegen eher auf dem technologischen Stand des Vorjahres. Bei Sunbeam war man sogar so weit gegangen, Fiat-Personal abzuwerben, um eine Kopie des im Vorjahr so erfolgreichen Modells Fiat 804 auf die Räder zu stellen. Unter allen Konkurrenten wäre jedoch lediglich Delage mit dem neuartigen V12-Motor im Modell 2LCV in der Lage gewesen, in die Nähe der Leistungswerte von Fiat zu kommen. Die Entwicklung dieses extrem komplexen Hochleistungsaggregats war jedoch noch nicht abgeschlossen, so dass das einzige rennfertige Exemplar noch von Kinderkrankheiten ausgebremst wurde.

Wie bei Straßenrennen mittlerweile noch üblich, wurde das Rennen mit einem rollenden Start eröffnet, bei dem die Startaufstellung zuvor ausgelost worden war. Fiats Spitzenfahrer Pietro Bordino nutzte auf der schnellen, aber schmalen und staubigen Strecke seine günstige Startposition aus der zweiten Reihe und die Mehrleistung seines Wagens, um aus der Startrunde als erster zurückzukommen. Mit bereits 41 Sekunden Rückstand folgten dahinter Kenelm Lee Guinness auf Sunbeam und der Delage-Fahrer René Thomas vor Bordinos beiden Teamkollegen Enrico Giaccone und Carlo Salamano, die sich beide bereits aus dem Mittelfeld nach vorne gearbeitet hatten. Während der Delage von Thomas frühzeitig von Überhitzungsproblemen zurückgeworfen wurde, hatte Bordino seine Führung sogar schon auf knapp vier Minuten ausgebaut, als er seinen Rennwagen in der achten Runde mit Motorschaden zur Seite stellen musste. Man hatte es bei Fiat versäumt, die Lufteinlässe der Wagen ausreichend zu schützen, so dass über den Kompressor zu viel Staub und Fremdkörper eingesaugt worden waren. Guinness, der sich bis dahin vor den beiden Fiat-Fahrern hatte behaupten können, kam hierdurch vorübergehend in Führung, fiel dann jedoch im Anschluss an seinen Boxenstopp in der elften Runde mit nachlassender Kupplung auf eine Mittelfeldposition zurück. In Folge entwickelte sich der Grand Prix zu einem regelrechten Ausscheidungsrennen, dem schließlich nacheinander auch die beiden jeweils souverän in Führung liegenden Fiat von Giaccone und Salamano - mit dem selben Defekt wie bei ihrem Teamkollegen - zum Opfer fielen. Auch der Sunbeam-Fahrer Albert Divo, der zwischendurch aufgrund der Tanksopps sogar kurze Zeit vor Salamanos Fiat in Front gelegen hatte, konnte vom Totalausfall des Fiat-Teams nicht profitieren, weil er aufgrund eines verklemmten Tankdeckels jede Runde anhalten musste, um den kleinen Reservetank seines Wagens aufzufüllen. So fiel der Sieg schließlich seinem Stallgefährten Henry Segrave zu, der zu Beginn des Rennens abenfalls noch von Kupplungsproblemen eingebremst worden war, diese aber im Verlauf des Rennens dann wieder in den Griff bekommen hatte. Es war dies der erste und bis 1955 einzige Erfolg eines britischen Fahrers auf einem - zumindest nominell[33] - britischen Fabrikat bei einem internationalen Rennen der Grand-Prix- bzw. Formel-1-Klasse. Komplettiert wurde der Erfolg noch durch Divo und Guinness, die trotz der Probleme mit ihren Wagen noch auf dem zweiten und vierten Rang über die Linie gefahren waren. Sunbeam war damit auch das einzige Team, das am Ende alle Wagen ins Ziel gebracht hatte.

Ganz enttäuschend dagegen war das auch Abschneiden der übrigen französischen Teilnehmer. Weder Bugatti noch Voisin hatten mit ihren extrem futuristisch anmutenden Stromlinien-Rennwagen aufgrund schlechter Straßenlage und mangelnder Motorleistung ernsthaft in das Renngeschehen an der Spitze eingreifen können und mussten sich mit einem dritten Platz des Bugatti-Fahrers Ernest Friderich und dem fünften und letzten Platz des weit abgeschlagenen André Lefebvre - der als Konstrukteur der Voisin-Rennwagen auch selbst einen der Wagen im Rennen gesteuert hatte - zufrieden geben.

Großer Preis von Italien 1923 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Carlo Salamano, Sieger des Großen Preises von Europa und Italien 1924 auf Fiat 805/405.
Ferdinando Minoia bei Start-und-Ziel; bei seiner Fahrt zum vierten Gesamtrang
Ferdinando Minoia mit seinem Benz RH an der Box

Der III. Große Preis von Italien fand am 9. September 1923 am Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel I. Großer Preis von Europa und wurde nach der seit 1922 geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel ausgetragen, die bei einer Mindestdistanz der Grand-Prix-Läufe von 800 km für die Wagen ein Hubraumlimit von 2 Litern und ein Mindestgewicht von 650 kg festlegte. Außerdem mussten sich an Bord jedes Rennwagens zwei Personen - neben dem Fahrer auch ein Mechaniker - befinden.

Das Rennen

Nach dem Totalausfall beim vorangegangenen Grand Prix de l´ACF, wo über die erstmals verwendeten Kompressoren zu viel Staub und Steine in die Motoren geraten war, rüstete Fiat die Rennwagen für das Heimrennen umgehend auf weniger empfindliche Roots-Kompressoren um. Mit Alfa Romeo setzte jetzt außerdem auch ein weiterer Hersteller auf den Kompressor, allerdings zog das Werk seine Wagen nach dem tödlichen Unfall von Ugo Sivocci im inoffiziellen Vortraining noch vor dem Rennen wieder zurück, so dass der Alfa Romeo P1 nie zu einem Grand-Prix-Einsatz kam. Um den ziemlich glücklich zustande gekommenen Erfolg im französischen Rennen nicht durch die absehbare Niederlage gegen Fiat gleich wieder zu entwerten, hatte Sunbeam außerdem gleich von vorneherein auf die Teilnahme verzichtet, wie auch Bugatti der Konfrontation mit den überlegenen Italienern aus dem Weg ging. Dagegen stellten sich Voisin und Rolland-Pilain dem beinahe aussichtslos erscheinenden Kampf, obwohl ihre Wagen zuvor schon in Tours nicht schnell genug gewesen waren, und auch der "Tropfenwagen" von Benz & Cie. war trotz seines revolutionären Konzepts - der erste Grand-Prix-Rennwagen überhaupt mit Mittelmotor, tropfenförmiger Stromlinienkarosserie mit Seitenkühlern, innenliegenden Bremsen und Schwingachse hinten - aufgrund seiner zu geringen Motorleistung chancenlos. So blieben als einzig halbwegs ernst zu nehmende Konkurrenten die drei [34] Rennwagen des US-amerikanischen Miller-Teams, die allerdings aufgrund des unterschiedlichen Reglements erst noch zum Zweisitzer umgerüstet werden mussten.

Insgesamt versammelten sich schließlich 14 Rennwagen zum Start, wobei die Startaufstellung - wie zu dieser Zeit üblich - zuvor ausgelost worden war. Dabei hatte Fiat noch einen herben Rückschlag hinnehmen müssen, als Pietro Bordino beim Training zwei Wochen vor dem Rennen mit seinem Wagen von der Strecke abkam und sich überschlug. Dabei kam sein Beifahrer Enrico Giaccone ums Leben, der ursprünglich neben Bordino und Carlo Salamano als Fahrer des dritten Autos vorgesehen war.[35] So kam Veteran Felice Nazzaro noch einmal zu einem Einsatz, während Bordino das Rennen mit einem gebrochenen Handgelenk in Angriff nehmen musste.

Trotz seines Handicaps übernahm Bordino gleich zu Beginn die Führung vor seinen beiden Markengefährten, bevor er zur Halbzeit - mittlerweile mit deutlichem Vorsprung - schließlich doch aus Erschöpfung aufgeben musste. In dem ansonsten höhepunktsarmen Rennen, in dem bis auf die beiden Miller von Louis Zborowski und Jimmy Murphy alle übrigen Teilnehmer schon weit abgeschlagen waren, lag nun Nazzaro lange Zeit in Front, bis auch er kurz vor Ende des Rennens für einen außerplanmäßigen Stopp an die Box musste. Hierdurch wurde der Weg zum Sieg für Carlo Salamano frei, der mit einer halben Minute Vorsprung auf seinen Stallgefährten durchs Ziel ging. Es war gleichzeitig der erste Erfolg eines Wagens mit aufgeladenem Motor in einem bedeutenden Rennen. Murphy wurde nach einem soliden Rennen mit über fünf Minuten Rückstand auf Salamano noch Dritter, alle anderen Teilnehmer waren entweder ausgefallen oder lagen zu weit zurück, so dass sie vor dem Erreichen der vollen Renndistanz abgewunken wurden.

Großer Preis von Spanien 1923 (Sitges-Terramar)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der II. Große Preis von Spanien fand am 28. Oktober 1923 auf dem Autódromo de Sitges-Terramar bei Sant Pere de Ribes statt. Entgegen der Numerierung handelte es sich dabei um den ersten solchen Lauf, der auch wirklich mit Grand-Prix-Rennwagen gefahren wurde, weil das erste Rennen unter diesem Titel 1913 noch mit Tourenwagen ausgetragen worden war. Und auch diese Veranstaltung erfüllte streng genommen nicht ganz die Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel, weil die Renndistanz statt der geforderten 800 km lediglich über 600 km angesetzt und letztlich aufgrund der Witterungsverhältnisse dann sogar noch auf 400 km verkürzt worden war. Vermutlich auch aus diesem Grund wird das Rennen üblicherweise nicht als Grande Épreuve - somit auch nicht auf der gleichen Stufe wie die Großen Preise von Frankreich und Italien im gleichen Jahr - geführt.

Bei der Strecke handelte es sich um ein mit Steilkurven versehenes Hochgeschwindigkeitsoval, das als erste permanente spanische Rennstrecke eigens als Austragungsstätte des spanischen Grand Prix gebaut worden war und nun im Rahmen einer Rennwoche mit dem Grand Prix als Auftakt eingeweiht wurde. Dabei kam es jedoch bereits bei der Premiere zum Eklat, weil die Zuschauereinnahmen gepfändet wurden, um damit ausstehende Rechnungen für den Erbau der Strecke zu erstatten. Aus diesem Grund war der Real Automòbil Club de Catalunya als Veranstalter nicht in der Lage, die den Teilnehmern zustehenden Startgelder zu bezahlen, von denen vor allem auch deren Reisekosten finanziert werden mussten. Als Konsequenz wurde die Strecke von der AIACR für die Austragung weiterer internationaler Automobilrennen gesperrt. Obendrein bemängelten die Fahrer auch eine falsche Auslegung der Steilkurven, so dass der Rennbetrieb auf der Anlage bereits nach nur wenigen Veranstaltungen wieder vollständig eingestellt wurde.

Trotz dieser Probleme, und obwohl mit den beiden Sunbeam von Albert Divo und Dario Resta sowie dem Miller von Louis Zborowski nach der Absage von Bugatti, Rolland-Pilain und Benz nur ganze drei wirklich ernsthafte Konkurrenten der 2-Liter-Formel am Start waren - bei den Wagen der vier übrigen Teilnehmer handelte es sich um leistungsschwächere Wagen der Voiturette-Kategorie - entwickelte sich das Rennen schließlich zu einem der spannendsten Grand-Prix-Läufe, die es bis dahin gegeben hatte. Auf regennasser Strecke - das Rennen war aufgrund der Wetterbedingungen zunächst insgesamt gefährdet und wurde aufgrund der Startverzögerung schließlich von 300 auf 200 Runden verkürzt - entwickelte sich gleich von Beginn an regelrechte Rad-an-Rad-Kämpfe, wie sie die Grand-Prix-Welt bis dahin noch nicht gesehen hatte. Zborowski lag mit seinem für solche Art Ovalkurse konzipierten amerikanischen Miller-Rennwagen zunächst in Führung, musste diese aber in der achten Runde an Divo abgeben. Dessen Reifenwechsel in der 55. Runde brachte Zborowski wieder in Front, der seinen Vorsprung zunächst etwas ausbauen konnte, bevor er infolge eines Tankstopps in der 138. Runde wieder unmittelbar vor Divo zurück auf die Strecke kam. Während Resta in der Zwischenzeit aufgeben musste, entschied sich der Kampf um die Spitze schließlich in der 190. Runde, als Zborowski noch einmal kurz zum Reifenwechsel anhalten mussste. So ging Divo schließlich mit weniger als einer Minute Vorsprung auf Zborowski über die Linie und bescherte Sunbeam damit nach Segraves Sieg im französischen Grand Prix den zweiten bedeutenden Erfolg der Saison, während mit Alfonso Carreras der beste einheimische Fahrer mit seinem 1,5-Liter Elizalde erst mit beinahe einer Stunde Rückstand das Rennen als Dritter beendete. Wie eng das Rennen verlaufen war, lässt sich auch gut daran ablesen, dass Divos Durchschnittsgeschwindigkeit von 156 km/h über die volle Distanz nur etwa 1 km/h unterhalb des von Zborowski aufgestellten Rundenrekords von 157,2 km/h lag.

Grand-Prix-Saison 1924[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Saison 1924 erlebte der Grand-Prix-Sport einen deutlichen Aufschwung. Zwar hatte Fiat die Rennen des Vorjahres dominiert, was aber in erster Linier nur dem Einsatz der Kompressormotoren zu verdanken gewesen war. Den Konkurrenten bot sich somit die naheliegende und vergleichseise einfach umzusetzende Option, nun ihrerseits ebenfalls auf die Motorenaufladung umzustellen, so dass sich zum ersten Mal seit längerem wieder mehrere Hersteller auf Augenhöhe gegeneinander antreten konnten. Sunbeam erzielte auf diese Weise - bei ansonsten praktisch unverändertem Auto - einen Leistungssprung von 105 auf 138 PS, wobei hier erstmals der Kompressor erst hinter dem Vergaser im Ansaugtrakt positioniert wurde. Bei Mercedes, wo man schon seit 1922 Erfahrung mit dem Kompressor gesammelt und mit dem hauseigenen Vierzylinder Anfang 1924 sogar die Targa Florio gewinnen konnte, hatte Ferdinand Porsche dagegen mit der Entwicklung eines vielversprechenden neuen Grand-Prix-Modells begonnen. Der aufgeladene Reihenachtyzlinder im Mercedes M218 erreichte dabei schließlich ein Leistungsmaximum von 170 PS bei 7000 Umdrehungen, beides Werte, die damals von keinem anderen Rennwagen der 2-Liter-Formel in Europa erreicht wurden. Porsches Idee, die Massen innerhalb des Radstands zu konzentrieren, führte jedoch zu einem schlechten Fahrverhalten und die Wagen waren erst zum Ende der Saison einsatzbereit.

Die große Unbekannte war jedoch Neueinsteiger Alfa Romeo. Auf Betreiben von Enzo Ferrari war es der Mailänder Unternehmen gelungen, mit Vittorio Jano und Gioacchino Colombo zwei weitere zentrale Köpfe aus dem Konstrukteursteam von Fiat abzuwerben, nachdem schon im Vorjahr einige wichtige Ingenieure zu Sunbeam gewechselt waren. Beide sollten als erfolgreiche Konstrukteure noch für Jahrzehnte den Rennwagenbau der italienischen Rennställe maßgeblich mit prägen. Janos Alfa Romeo P2, der schon zu Beginn der Saison bei einem Probeeinsatz in Cremona sein Potential unter Beweis gestellt hatte, wurde schließlich zum erfolgreichsten Grand-Prix-Rennwagen dieser Epoche. Für Fiat erwies sich der kontinuierliche Aderlass jedoch als zu viel. Anstelle eines neuen Modells beschränkte man sich lediglich auf den Einbau eines Zwischenkühlers, wodurch die Leistung des Fiat 805 immerhin noch einmal auf 150 PS gesteigert werden konnte, bevor Firmeninhaber Giovanni Agnelli das Team nach der Niederlage gegen Alfa Romeo beim französischen Grand Prix schließlich vollständig aus dem Grand-Prix-Sport zurück zog.

Die französischen Hersteller dagegen misstrauten der neuen Kompressortechnologie und hatten sich sogar vergeblich für einen Ausschluss im Reglement eingesetzt. Obwohl Delage daraufhin auch Tests mit Motoraufladung durchgeführt hatte, verzichtete man aus Sorge um die Zuverlässigkeit auf den Einsatz. Trotzdem war der Delage 2LCV - der erste Grand-Prix-Rennwagen mit V12-Motor, der nach zweijähriger Entwicklungszeit nun endlich Rennreife erlangt hatte - seinen kompressorbestückten Gegnern durchaus konkurrenzfähig. Charles Planchon und Albert Lory hatten bei der Konstruktion des hochkomplexen Aggregats mit vier obenliegenden Nockenwellen, 48 Ventilen und nicht weniger als 100 Kugel- und Rollenlager vor allem auf Maximierung der Kolbenfläche und hohe Drehzahlen gesetzt und auf diese Weise für einen Saugmotor beachtliche 120 PS bei 6000 Umdrehungen erzielt. Bugatti präsentierte dagegen mit dem neuen Type 35 ein vergleichsweise schlicht und unkompliziert konstruiertes Modell, mit seinem hervorragenden Handling und ideal für den geplanten Absatz einer Kleinserie an zahlungskräftige Privatfahrer. Dem bewährten Reihenachtzylinder stand mit 105 PS jedoch zu wenig Leistung zur Verfügung, um im Kreis der Werksteams bei Grand-Prix-Rennen über eine Rolle im Mittelfeld hinauszukommen. Angesichts der eher bescheidenen Resultate der Saison 1924 war noch nicht abzusehen, dass es noch zu einer der bedeutendsten Ikonen des Grand-Prix-Sports werden würde. Ebenfalls über eine Außenseiterrolle nicht hinaus kam schließlich noch ein französisch-schweizerisches Grand-Prix-Projekt, bei dem es sich im Prinzip um Rolland-Pilains aus dem Vorjahr[36] handelte, in die nun jedoch neue ventillose Motoren der schweizer Firma Schmid eingebaut wurden.

Die Saison 1924 war die erste, in der Grand-Prix-Rennen nur noch auf Rennstrecken mit durchgängig befestigtem Fahrbahnbelag ausgetragen wurden. Dies war damit auch erstmals für den Grand Prix de l ACF der Fall, der auf einer verkürzten Streckenführung des Rennens von 1914 ausgetragen wurde. Mit sechs Werksteams insgesamt 24 Teilnehmern versammelte sich hier ein illustres Feld von Wagen und Fahrern, wie es die Grand-Prix-Welt schon länger nicht mehr gesehen hatte und die Veranstaltung ihrem Ehrentitel als II. Großer Preis von Europa in jeder Hinsicht voll gerecht wurde. Lediglich Mercedes war als deutsches Team im Land des früheren Kriegsgegners noch von der Teilnahme ausgeschlossen. Auch im Rennen war der Ausgang zwischen Fiat, Sunbeam, Alfa Romeo und Delage lange Zeit offen, bis am Ende Giuseppe Campari gleich beim ersten Grand-Prix-Auftritt von Alfa Romeo prompt als erster ins Ziel kam, dicht gefolgt von Delage-Fahrer Albert Divo mit nur einer Minute Rückstand - dem bis dahin knappsten Ausgang eines Grand-Prix-Rennens zwischen Vertretern zweier Harsteller - und dem zukünftigen Champion Robert Benoist, ebenfalls auf Delage, auf dem dritten Rang.

Für Fiat dagegen hatte sich das französische Rennen trotz zwischenzeitich mehrfacher Führung von Pietro Bordino nach dem vorzeitigen Ausfall aller vier Wagen zu einem Debakel entwickelt. Fiat-Chef Giovanni Agnelli zog daraus die Konsequenzen und meldete das Team von der Teilnahme am Großen Preis von Italien in Monza ab, obwohl das Rennen extra wegen Fiat noch einmal um sechs Wochen verschoben worden war. Wenigstens ermöglichte es diese Verzögerung aber Mercedes, das Rennen doch noch zu bestreiten, nachdem man mit der Entwicklung des neuen Grand-Prix-Modells bis zum ursprünglichen Renntermin noch nicht fertig geworden war. Damit war zumindest ein Mindestmaß an Konkurrenz für Alfa Romeo gewährleistet, auch wenn die deutschen Achtzylinder stark under Handlingsproblemen litten. Im Rennen wurde dies schließlich Louis Zborowski zum Verhängnis, der gegen einen Baum fuhr und tödlich verunglückte. Mercedes nahm die verbliebenen Wagen danach umgehend aus dem Rennen, so dass das Alfa-Romeo-Team mit Antonio Ascari, Louis Wagner, Cesare Pastore (der Giuseppe Campari im Verlauf des Rennens am Steuer abgelöst hatte) und Ferdinando Minoia zu einem ungefährdeten Vierfachsieg kam.

Grand Prix de l´ACF 1924 (Lyon)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Giuseppe Campari, Sieger des französischen Grand Prix von 1924 auf Alfa Romeo P2

Der XVIII. Große Preis von Frankreich (XVIII Grand Prix de l’Automobile Club de France)[37] fand am 3. August 1924 auf dem Circuit de Lyon in Lyon in Frankreich statt.

Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel Großer Preis von Europa. Es wurde entsprechend der Bestimmungen der Formule Internationale - der von der AIACR vorgegebenen offiziellen Internationalen Grand-Prix-Formel, in der eine Mindestdistanz der Rennen von 800 km vorgegeben war - über 35 Runden à 23,15 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 810,25 km entsprach. Teilnahmeberechtigt waren Werksmannschaften mit Rennwagen bis 2 Liter Hubraum und einem Mindestgewicht von 650 kg.

Das Rennen

1924 kehrte der Grand Prix d´ACF nach Lyon zurück, dem Austragungsort des epochalen Rennens von 1914. Der Streckenverlauf bestand dabei aus einem Teilabschnitt der damaligen Rennstrecke und zum ersten Mal in seiner Geschichte wurde ein französischer Grand Prix auf einem Rundkurs mit durchgängig befestigtem Straßenbelag ausgetragen. Der Bedeutung des Rennens entsprechend, das auch unter dem Titel des II. Großen Preises von Europa veranstaltet wurde, waren mit Fiat, Sunbeam, Delage, Bugatti, Alfa Romeo und Schmid alle aktiven Hersteller von Grand-Prix-Rennwagen nach der geltenden Formel mit Werksmannschaften vertreten. Lediglich Mercedes war als deutsche Firma als Folge des Ersten Weltkriegs in Frankreich noch von der Teilnahme an Rennen ausgeschlossen, hatte sein neues Grand-Prix-Modell aber ohnehin noch nicht fertig entwickelt. Auch bei den Fahrern war praktisch alles versammelt, was Rang und Namen hatte, darunter mit Felice Nazzaro und Pietro Bordino (Fiat), Jules Goux (Schmid), Henry Segrave, Albert Divo und Dario Resta (Sunbeam) sowie Louis Wagner (Alfa Romeo) nicht weniger als sieben frühere Grand-Prix- bzw. Indianapolis-Sieger. Dazu kam mit Giuseppe Campari und Antonio Ascari (beide Alfa Romeo), sowie Robert Benoist (Delage) eine neue Generation kommender Grand-Prix-Asse hinzu. Eine Sonderstellung fiel außerdem Louis Zborowski zu, dessen Miller 122 als erster privat bei einem Grand Prix eingesetzter Rennwagen gilt, auch wenn dies eher unbeabsichtigt erfolgte. Um teilnehmen zu können, hätte Zborowski eigentlich einer Bescheinigung des Herstellers mit der Bestätigung bedurft, dass er im "Auftrag" des Werks an den Start ging. Obwohl Zborowski dieses versäumt hatte, durfte er jedoch trotzdem zum Rennen antreten.

Neben Fiat, die schon im Vorjahr mit Motoraufladung gefahren waren, traten mit Sunbeam und Alfa Romeo nun auch zwei weitere Teams mit Kompressor-Rennwagen an, deren Leistung zwischen 138 und 150 PS sich untereinander in etwa auf Augenhöhe befand. Für Alfa Romeo war es der erste Grand-Prix-Start der Firmengeschichte überhaupt (beim italienischen Grand Prix im Vorjahr hatte man wegen des tödlichen Unfalls von Ugo Sivocci nach dem Training zurückgezogen), aber das neue Grand-Prix-Modell Alfa Romeo P2 hatte zuvor bei einem Formula Libre formelfreien Rennen in Cremona seine Leistungsfähigkeit bereits eindrucksvoll unter Beweis gestellt[38]. Für die drei übrigen Teams, die sich noch gegen den Einbau von Kompressoren entscheiden hatten, bedeutete dies, dass sie den Leistungsnachteil auf andere Weise durch konstruktive Besonderheiten aufzuholen versuchen mussten. Beim [Delage 2LCV]], dem ersten Grand-Prix-Rennwagen mit V12-Motor, setzte man dafür auf die Maximierung von Kolbenfläche und möglichst hohen Drehzahlen, wobei das hochkomplexe Aggregat mit 120 PS bei 6000 Umdrehungen tatsächlich fast an die Leistungswerte der Kompressormotoren herankam. Einen völlig entgegengesetzten Ansatz verfolgte dagegen Bugatti mit seinem unkomplizierten Type 35, dessen hervorragende Handling-Eigenschaften jedoch nicht ausreichten, den Leistungsrückstand auf die Kompressor-Modelle wettzumachen. Eine weitere interessante, wenn auch unterlegene Konstruktion waren schließlich noch die ventillosen Sechszylinder des schweizer Motorenherstellers Schmid, eingebaut in zwei ältere Rolland-Pilain-Chassis.

Wie auf Straßenkursen üblich, wurde der Start fliegend ausgeführt. Sofort entwickelte sich daraus ein Dreikampf unter den drei Kompressor-Mannschaften mit Segrave (Sunbeam) vor Ascari (Alfa Romeo), Guinness (Sunbeam), Campari (Alfa Romeo) und Bordino (Fiat). Segrave musste jedoch schon nach kurzer Zeit mit Fehlzündungen an die Box und nun kämpften Bordino und Ascari um die Spitze, bis auch der Fiat-Fahrer mit nachlassenden Bremsen stoppen musste. Auch das Bugatti-Team befand sich bereits in großen Schwierigkeiten, weil die Dunlop-Reifen infolge schlechter Vulkanisierung der Belastung nicht standhielten. Nach einer kurzen Unterbrechung durch die planmäßigen Tankstopps übernahm Ascari erneut die Führung vor Guinness, Campari und dem jetzt etwas stärker aufkommenden Delage von Divo. In der zweiten Hälfte beruhigte sich das Rennen zusehends und Ascari wirkte bereits wie der sichere Sieger, musste seinen Alfa Romeo in der 32. von insgesamt 35 Runden aber mit einem Riss im Motorblock aufgeben. So kam nach sieben spannungsreichen Stunden sein Teamkollege Campari zum ersten bedeutenden Sieg seiner Karriere, gleichzeitig auch der erste Grand-Prix-Erfolg für Alfa Romeo gleich im ersten Anlauf. Auch Delage kam mit dem zweiten Rang von Divo - mit nur einer Minute Rückstand auf den Sieger dem bis dahin knappsten Ausgang zwischen Fahrern zweier verschiedener Marken bei einem Grand Prix - und Benoist auf dem dritten Platz zu einem sehr respektablen Ergebnis. Insgesamt war das über sieben Stunden spannend verlaufene Rennen mit seinem praktisch bis zum Ende offenen Ausgang ein großer Erfolg für den Grand-Prix-Sport. Für Fiat dagegen war das eigene Abschneiden nach dem personellen Aderlass eine bittere Enttäuschung, so dass Firmenchef Giovanni Agnelli wenig später den Rückzug von der Grand-Prix-Bühne verordnete.

Großer Preis von Italien 1924 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.
Ein Alfa Romeo P2 im Originalzustand, hier beim Goodwood Festival of Speed 2009. 1924 feierte Alfa Romeo mit dem P2 beim Großen Preis von Italien einen Vierfachsieg

Der IV. Große Preis von Italien fand am 19. Oktober 1924 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen wurde über 80 Runden à 10,0 km ausgetragen, was der in der Internationalen Grand-Prix-Formel festgelegten Mindestdistanz für Grand-Prix-Rennen von 800,0 km entsprach. Teilnahmeberechtigt waren Werksmannschaften mit Rennwagen bis 2 Liter Hubraum und einem Mindestgewicht von 650 kg.

Das Rennen

Ursprünglicher Termin für den Großen Preis von Italien war der 7. September, aber nachdem sowohl Fiat (wegen Verletzungen der Fahrer Bordino und Salamano) als auch Mercedes während des bereits laufenden Trainings seine Wagen zurückzog, wurde das Rennen auf den 19. Oktober verschoben. Dennoch blieb Fiat dem Rennen fern, nachdem in der Zwischenzeit Firmeninhaber Giovanni Agnelli als Konsequenz des enttäuschenden Abschneidens im französischen Grand Prix und des ständigen Personalabgangs zu anderen Herstellern verordnet hatte. Dies galt insbesondere für die beiden früheren Fiat-Ingenieure Vittorio Jano und Gioacchino Colombo, die auf Betreiben von Enzo Ferrari zu Alfa Romeo gewechselt waren und dort mit dem kompressorgeladenen P2 den erfolgreichsten Rennwagen in der Mitte der 1920er Jahre auf die Räder gestellt hatten. Das Mailänder Werk schickte vier Wagen mit Antonio Ascari, Giuseppe Campari, Louis Wagner und Ferdinando Minoia als Fahrer zu seinem Heimrennen an den Start.

Mit Delage und Bugatti hatten auch die beiden führenden französischen Teams auf die Anreise nach Italien verzichtet, dagegen trat mit Mercedes die führende deutsche Automobilmarke zum ersten Mal nach dem Ersten Weltkrieg wieder bei einem Grand-Prix-Rennen an. Ferdinand Porsche hatte mit dem M218 einen ebenfalls aufgeladenen Reihenachtzylinder entwickelt, der den Alfa Romeo in der Motorleistung und Drehzahlfestigkeit sogar übertraf. Dagegen erwies sich sein Bestreben, beim Chassisbau die Fahrzeugmasse möglichst innerhalb des Radstands zu konzentrieren, als problematisch. Auch nach längerer Entwicklungszeit - die Teilnahme am Rennen war überhaupt nur durch die Terminverschiebung möglich geworden - war das Fahrverhalten nach wie vor nicht optimal. [39]. Die Mercedes-Fahrer waren Christian Werner, Alfred Neubauer, Giulio Masetti und Louis Zborowski. Aufgefüllt wurde das 12 Teilnehmer starke Feld schließlich durch je zwei Wagen von Chiribiri und des schweizer Motorenherstellers Schimd - letztere mit ventillosen Sechszylindern eigener Konstruktion, die in Rolland-Pilain-Chassis aus dem Vorjahr eingebaut worden waren - die jedoch ohne Kompressoraufladung im Rennen keine Rolle spielten.

Nach dem Start, für den die Positionen wie üblich zuvor ausgelost worden waren - übernahm Ascari auf Alfa Romeo sofort die Führung, die er bis zum Rennende nicht mehr abgab. Hinter ihm hatte sich zunächst Mercedes-Fahrer Masetti eingereiht, wurde jedoch nach und nach von den drei weiteren Alfa Romeos überholt, bevor er zur Rennmitte sogar noch mit leerem Tank aussteigen musste. Kurze Zeit später würde das Rennen für Mercedes endgültig zur Tragödie, weil Zborowski beim Versuch, auf die Alfa Romeos Boden gut zu machen, wegen der schlechten Straßenlage seines Wagens in der Lesmo-Kurve von der Strecke abkam und beim Aufprall gegen einen Baum tödlich verunglückte. Aus Respekt vor dem Verunglückten zog Mercedes daraufhin wenig später die verbliebenen zwei Wagen von Werner und Neubauer ebenfalls noch aus dem Rennen zurück, so dass Alfa Romeo zu einem absolut ungefährdeten Vierfachsieg für Ascari, Wagner, Cesare Pastore (der Campari am Steuer abgelöst hatte) und Minoia kam. Der Vorsprung auf Jules Goux auf dem Schmid, dem ersten Fahrer eines anderen Fabrikats, betrug unglaubliche 68 Minuten - mehr als jemals zuvor oder danach wieder bei einem Grand-Prix-Rennen erzielt wurde. Mit Goux´ Stallgefährten Giulio Foresti und einem Chiribiri mussten schließlich zwei Wagen noch bis über 90 Minuten nach der Zieldurchfahrt des Siegers einsam ihre Runden drehen - das Feld wurde bei der Zieldurchfahrt des Siegers damals häufig noch nicht komplett abgewinkt, sondern die Fahrer mussten solange weiterfahren bis sie die Rundenzahl des Siegers erreicht hatten.

Grand-Prix-Saison 1925[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Start zum belgischen Grand Prix: Die beiden Alfa Romeo P2 von Antonio Ascari und Giuseppe Campari führen das Feld an

Für die Grand-Prix-Saison 1925 wurde vom Automobil-Weltverband AIACR zum ersten Mal eine Automobil-Weltmeisterschaft ausgeschrieben, an der sich nur Automobilhersteller beteiligen konnten.

Als Wertungsläufe dienten die vier als Grandes Épreuves eingestuften Hauptrennen des Jahres, das Indianapolis 500 in den USA, der Große Preis von Belgien auf dem Circuit de Spa-Francorchamps, der in diesem Jahr den Ehrentitel Großer Preis von Europa innehatte, der Große Preis von Frankreich, offiziell Grand Prix de l’ACF, auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry sowie der Große Preis von Italien auf dem Autodromo di Monza nördlich von Mailand. Aufgrund der Siege bei den Rennen in Belgien und Italien fiel der Weltmeistertitel an die italienische Firma Alfa Romeo.

Daneben wurden – zumeist in Italien – weitere Rennen veranstaltet, darunter die Targa Florio auf Sizilien, die Coppa Montenero in Livorno und die Coppa Acerbo in Pescara. Auch der Große Preis von San Sebastián in Spanien war von internationaler Bedeutung.

Saisonverlauf

Das letzte Jahr der 2-Liter-Formel wurde durch die Einführung der ersten Weltmeisterschaft für Automobilrennen gekrönt, die der damaligen Philosophie der Grand-Prix-Rennen folgend ein reiner Firmenwettbewerb war. Teilnahmeberechtigt waren somit nur Werksteams von Automobilherstellern, die Fahrer selbst wurden also damals noch nicht gewertet. Als WM-Läufe wurden das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis, der zum ersten Mal ausgetragene Große Preis von Belgien in Spa-Francorchamps (gleichzeitig auch als Großer Preis von Europa) sowie die Großen Preise von Frankreich auf der neuen Rennstrecke von Linas-Montlhéry und Italien in Monza bestimmt.

Mit der Einbeziehung von Indianapolis in die Weltmeisterschaft musste eine gewisse Angleichung der Rennformeln zwischen Europa und den USA erfolgen. So hatten die Amerikaner zwar ebenfalls ein Hubraumlimit von 2 Litern, seit 1923 waren dort aber Renneinsitzer Monopostos erlaubt. Von der AIACR wurde nun in der Internationalen Grand-Prix-Formel für 1925 - zunächst probeweise für ein Jahr - ebenfalls der Verzicht auf die Mitnahme eines Beifahrers festgeschrieben, die Rennwagen mussten jedoch weiterhin zweisitzig mit einer Mindestbreite von 80 cm auf Höhe des Cockpits ausgeführt sein. Streng genommen entsprach das Rennen in Indianapolis damit nicht ganz exakt diesen Regeln und auch beim vorgeschriebenen Mindestgewicht gab es geringfügige Abweichungen. Da die amerikanischen Rennwagen aber alle über 650 kg lagen und weil ohnehin kein wesentlicher Austausch zwischen den beiden Welten mit ihren jeweils völlig unterschiedlichen Arten von Rennstrecken zu erwarten war, nahm die AIACR diesen Umstand jedoch nicht ganz so ernst, um durch das Rennen in Übersee den Charakter einer echten Weltmeisterschaft zu bewahren. Dagegen blieben deutsche Firmen - insbesondere natürlich Mercedes - von der Teilnahme an der WM ausgeschlossen, weil das Land erst im Verlauf des Jahres wieder als Mitglied in die AIACR aufgenommen wurde. Zwar waren deutsche Wagen schon 1923 und 1924 beim Großen Preis von Italien zugelassen worden, sowohl in Belgien als auch in Frankreich standen die nationalen Automobilclubs der Teilnahme deutscher Wagen an ihren Grands Prix aber immer noch ablehnend gegenüber.

Für die Wertung zur Titelvergabe wurde ein aus heutiger Sicht recht undurchsichtiges und unglückliches Punktesystem mit einer Kombination aus Pflichtrennen und Streichresultaten ausgewählt, bei dem der Sieger eines Rennens 1 Punkt, der Zweitplazierte 2 Punkte und der Dritte 3 Punkte erhielt. Allen übrigen Teilnehmern, die das Ziel erreichten, wurden 4 Punkte gutgeschrieben, Ausfälle wurden mit 5 Punkten und ausgelassene Rennen mit 6 Punkten gewertet. Dabei zählte jeweils nur die beste Plazierung eines Rennwagens einer Marke. Weltmeister war am Ende dasjenige Team, das in der Addition der drei besten Ergebnisse der Saison die wenigsten Punkte hatte, wobei allerdings sowohl die Teilnahme am Großen Preis von Italien - der Italienische Automobilclub RACI war die treibende Kraft bei der Einführung der WM gewesen - als auch beim jeweiligen Heimrennen eines Herstellers Pflicht war.

Praktisch alle Teams traten mit verbesserten Vorjahreswagen an. Alfa Romeo hatte das 1924er Erfolgsmodell P2 weiter verbessert und die Leistung des kompressorgeladenen Reihenachtzylinders durch den Einbau eines zweiten Vergasers von 140 auf 155 PS noch einmal deutlich gesteigert. Stammfahrer waren erneut Antonio Ascari und Giuseppe Campari, dazu kamen nun noch der Italiener Gastone Brilli-Peri sowie als Ersatz für den im französischen Grand Prix tödlich verunglückten Ascari der US-Amerikaner Peter DePaolo. Stärkster Gegner der Italiener war erneut Delage, wo Chefkonstrukteur Louis Planchon nun endlich auch die Notwendigkeit einsah und zusammen mit Albert Lory den Delage 2LCV-Zwölfzylinder im Verlauf der Saison nun ebenfalls mit einem Roots-Gebläse ausstattete. Mit über 180 PS bei 7.000 Umdrehungen wurden auf diese Weise für die damalige Zeit sensationelle Werte erreicht, trotz des ebenfalls überarbeiteten Chassis hatten die Fahrer René Thomas, Albert Divo, Louis Wagner[40], Robert Benoist und Paul Torchy aber Probleme mit der Zuverlässigkeit, sowie damit, diese Leistung auch auf die Straße zu bringen. Bei Sunbeam schließlich mussten Henry Segrave, Giulio Masetti und Caberto Conelli mit den praktisch unveränderten Sechszylindern aus dem Vorjahr von ca. 150 PS Leistung antreten.

Ettore Bugatti dagegen sperrte sich nach wie vor vehement gegen die Motorenaufladung, die seiner Meinung nach zu Lasten der Standfestigkeit ging. Mit nur etwa 90 PS Leistung seines Reihenachtzylinders war der Type 35 daher gegenüber den Konkurrenten klar im Nachteil. Allerdings stand bei Bugatti der nun anlaufende Verkauf dieses ersten frei erhältlichen Grand-Prix-Wagens an Privatfahrer im Vordergrund, wofür Tugenden wie einfaches Handling, gutmütiges Fahrverhalten und leichte Wartbarkeit deutlich wichtiger waren[41]. So war man dort an einer ernsthaften Beteiligung in der Weltmeisterschaft gar nicht interessiert und mit Siegen im Premio Reale di Roma durch Carlo Masetti und in der prestigeträchtigen Targa Florio mit Bartolomeo Costantini mehr als zufrieden. Neben diesen beiden griffen im Verlauf der Saison auch wieder die beiden Brüder Pierre und Ferdinand de Vizcaya, sowie Giulio Foresti und Altmeister Jules Goux bei Grand-Prix-Rennen für das elsässische Werk ans Steuer.

Unter den übrigen Modellen sind noch der Diatto, der erste von den Gebrüdern Maserati entwickelte Grand-Prix-Wagen - ebenfalls mit kompressorgeldenem Reihenachtzylinder von 130 PS - die Konstruktion von Albert Guyot, der die alten Rolland-Pilain-Chassis nun mit einem kompressorgeladenen Sechszylinder-Schiebermotor nach den Patenten von Burt-McCollum von 125 PS ausrüstete und der Eigenbau von Ernest Eldridge zu erwähnen, denen jedoch bestenfalls Außenseiterrollen zukommen konnten und die auch nur an einzelnen Rennen teilnahmen. Aus den gleichen Gründen kamen auch die amerikanischen Duesenberg und Miller nicht für den WM-Sieg in Frage, deren Konstruktionen vor allem an die dort populären Ovalkurse angepasst waren.

So spielte der Indianapolis-Sieg von Duesenberg (mit Pere dePaolo und Norman Batten) vor Miller (Dave Lewis und Bennett Hill für den Ausgang der Weltmeisterschaft letztlich keine Rolle. Ganz anders der nachfolgende Große Preis von Belgien, der in diesem Jahr zum ersten Mal ausgetragen wurde und gleichzeitig in dieser Saison auch zum Großen Preis von Europa erkoren worden war. Nach dem Rückzug von Sunbeam und Bugatti, deren Wagen angeblich nicht rennbereit waren, blieben mit Alfa Romeo und Delage immerhin noch die beiden Hauptkonkurrenten mit insgesamt sieben Wagen übrig. Von den vier Delages war allerdings nur das Auto von Divo schon mit Kompressor ausgerüstet und das Rennen wurde aufgrund der geringen Standfestigkeit der Delages bald zu einer recht monotonen Angelegenheit. Kurz nach der Halbzeit waren nur noch die beiden Alfas von Ascari und Campari im Rennen, die dann auch in dieser Reihenfolge durchs Ziel gingen.

Ein ganzes Stück dramatischer, allerdings dann mit einem sehr tragischen Ausgang, verlief der französische Grand Prix, der zum ersten Mal in seiner Geschichte auch auf einer "künstlichen" Rennbahn von Linas-Montlhéry azsgetragen wurde. Neben den Kontrahenten aus Spa-Frankorchamps waren hier jetzt auch die Teams von Sunbeam und Bugatti mit am Start, insgesamt 14 Wagen. Gleich zu Beginn gingen hier zwar auch zunächst zwei Alfa Romeos in Front, doch war der zweite Rang noch zwischen Campari und Delage-Fahrer Benoist umkämpft, als der in Führung liegende Ascari mit seinem Alfa Romeo auf regennasser Fahrbahn tädlich verunglückte. Die Mailänder Mannschaft zog daraufhin ihre verbleibenden Wagen umgehend aus dem Rennen zurück, in dem schließlich der abwechselnd von Benoist und Divo gesteuerte Delage vor den Teamkollegen Wagner und Torchy auf Platz 2 und dem Sunbeam von Masetti auf dem dritten Platz über die Ziellinie fuhr. Dahinter kam auf den Rängen vier bis acht auch noch das gesamte Bugatti-Team in die Wertung, wenn auch mit größeren Abständen zwischen 14 und 55 Minuten.

Mit je einem Sieg und einem Ausfall lagen damit Alfa Romeo und Delage in der WM-Wertung nun punktgleich an der Spitze, aber vor dem alles entscheidenden italienischen Grand Prix gab das französische Team dem sicheren Sieg im Rennen von San Sebastián den Vorzug vor einer drohenden Niederlage gegen Alfa Romeo bei deren Heimrennen in Monza. Da auch Sunbeam nicht gemeldet hatte und Bugatti lediglich mit 1,5-Liter-Versionen ihrer Wagen in der gleichzeitig ausgetragenen Voiturette-Klasse antrat, schien der Sieg für Alfa Romeo - und damit der Titelgewinn - kaum mehr in Frage gestellt. Immerhin waren unter den insgesamt 16 Teilnehmern mit Tommy Milton und Peter Kreis zwei Fahrer für Duesenberg mit am Start, die nach dem Indianapolis-Sieg auch noch theoretische Titelchancen besaßen und die mit ihren leistungsstarken Rennwagen im Rennen erstaunlich gut mit den Alfa Romeo mithalten konnten. Von technischen Problemen zurückgeworfen beendete Milton das Rennen schließlich als Vierter, während an der Spitze Alfa Romeo mit Brilli-Peri und dem von Campari an Giovanni Minozzi übergebenen zweiten Auto einen Doppelsieg vor dem beständigen Bugatti-Fahrer Costantini erringen konnte.

Damit wurde Alfa Romeo zum ersten Weltmeister der Automobilgeschichte. Zur Erinnerung daran wurde das Markenemblem bis in die 1980er Jahre von einem Lorbeerkranz umgeben.

Großer Preis von Belgien 1925 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.
Antonio Ascari (1888–1925) im Alfa Romeo P2 mit seinem Mechaniker Giulio Ramponi (1902–86)

Der I. Große Preis von Belgien fand am 28. Juni 1925 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt, einem klassischen Straßenkurs auf öffentlichen Straßen.

Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel Großer Preis von Europa und war Wertungslauf zur ersten Automobil-Weltmeisterschaft, es wurde über 54 Runden à 14,98 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 809,06 km entsprach.

Teilnahmeberechtigt waren Werksteams von Automobilfirmen, deren Rennwagen den Bestimmungen der Internationalen Rennformel (Hubraumbegrenzung auf 2 Liter, Mindestgewicht 650 kg, Zweisitzer von mindestens 80 cm Karosseriebreite) entsprachen. Es war das erste Grand-Prix-Rennen, bei dem an Bord der Wagen keine zweite Person mehr als Mechaniker sein durfte. Außerdem war in der Formel auch eine Mindestdistanz von 800 km für die Rennen vorgegeben.

Rennverlauf

Nach dem Rückzug der Teams von Bugatti und Sunbeam, die ihre Wagen als nicht "rennfertig" deklariert hatten, blieb ein kleines, aber hochwertiges Feld von sieben Teilnehmern übrig. Mit den drei Alfa Romeo P2 von Antonio Ascari, Giuseppe Campari und Gastone Brilli-Peri und vier Delage 2LCV mit René Thomas, Robert Benoist, Albert Divo und Paul Torchy am Steuer waren die beiden stärksten Mannschaften mit den besten Konstruktionen der letzten beiden Jahre der 2-Liter-Formel vertreten. Allerdings war bei Delage bislang erst nur das Auto von Divo schon mit einem Kompressor ausgerüstet, aus Furcht vor nachteiligen Auswirkungen auf das Standvermögen. Doch während Ascari und Campari vom Start weg die Führung übernahmen und diese bis zum Rennende nicht mehr abgaben, waren es bezeichnenderweise gerade die drei kompressorlosen Wagen, die im Rennen schon nach wenigen Runden mit technischen Problemen liegen blieben. Lediglich Divo konnte sich vor Brilli-Peri auf Position drei halten, bis zunächst der Alfa-Fahrer und kurz nach der Halbzeit des Rennens auch der letzte Delage das Rennen aufgeben musste. Danach konnten die beiden verbliebenen Alfa-Romeo-Fahrer die letzten 25 Runden in Ruhe erledigen, bevor schließlich Ascari nach einer Gesamtzeit von etwas unter sieben Stunden mit über 20 Minuten Vorsprung auf seinen Teamgefährten die Ziellinie als Erster überfuhr, der die letzten beiden Runden somit noch ganz allein absolvieren musste. Der Legende nach soll Alfa-Romeo-Chefkonstrukteur Vittorio Jano auf das pro-französisch eingestellte Publikum sogar durch die demonstrativ gelassene Einnahme einer Mahlzeit vor den Boxen reagiert haben, wofür dort eigens ein gedeckter Tisch mit Stühlen aufgestellt worden sein soll.

Grand Prix de l´ACF 1925 (Montlhéry)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Robert Benoist auf Delage
Der französische Grand Prix von 1925 wurde vom tödlichen Unfall von Antonio Ascari mit seinem Alfa Romeo P2 überschattet.

Der XIX. Große Preis von Frankreich (XIX Grand Prix de l’Automobile Club de France)[42] fand am 26. Juli 1925 auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt.

Das Rennen war Wertungslauf zur ersten Automobil-Weltmeisterschaft, es wurde über 80 Runden à 12,50 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 1000,00 km entsprach.

Während des Rennens verunglückte Alfa-Romeo-Fahrer Antonio Ascari tödlich.

Rennverlauf

Mit Linas-Montlhéry wurde nun auch der französische Grand Prix zum ersten Mal nicht auf einem Kurs über öffentliche Straßen, sondern einer speziell dafür angelegten "künstlichen" Rennstrecke ausgetragen. Mit 14 Teilnehmern aus vier Teams war das Feld deutlich stärker besetzt als beim vorangegangenen belgischen Grand Prix. Favorit war wiederum Alfa Romeo mit dem hervorragenden P2 Achtzylinder und dem erfolgreichen Fahrer-Trio Giuseppe Campari, Antonio Ascari und Gastone Brilli-Peri, aber Delage, deren drei 2LCV-Zwölfzylinder nun ebenfalls mit Kompressoren ausgerüstet waren, waren in der Besetzung Albert Divo, Robert Benoist und Louis Wagner ein ernstzunehmender Kontrahent. Nachdem sie zuvor Belgien ausgelassen hatten, griffen nun auch Sunbeam und Bugatti in das Geschehen ein. Für Sunbeam starteten Henry Segrave, Giulio Masetti und Caberto Conelli auf gegenüber dem Vorjahr nahezu unveränderten aufgeladenen Sechszylinder-Modellen, während Bugatti mit der Mannschaft Jules Goux, Bartolomeo Costantini und den Brüdern Ferdinand und Pierre de Vizcaya aus Sorge um die Zuverlässigkeit weiterhin auf den Einsatz von Kompressoren verzichtete. Mit ihrem Leistungsnachteil von etwa 50 bis 90 PS waren die Bugatti damit schon im Training eine ganze Minute pro Runde langsamer gewesen als ihre Konkurrenten und reihten sich auch während des Rennens am Ende des Felds auf.

Nach dem beim französischen Grand Prix üblichen rollenden Start ging Alfa-Fahrer Ascari sofort in Führung und nach zwei Runden hatte auch sein Teamkollege Campari die anfangs auf Platz 2 bis 4 liegenden Divo (Delage), Masetti (Sunbeam) und Wagner (Delage) überholt. Während die beiden Alfas vorne um die Spitze kämpften, arbeitete sich im Verlauf des ersten Rennviertels Delage-Fahrer Benoist kontinuierlich durchs Feld nach vorne und konnte im Verlauf der dann fälligen Tankstopps sogar kurzzeitig den zweiten Platz übernehmen, bis auch er stoppen musste und das Steuer an den bereits ausgeschiedenen Divo übergab. Mittlerweile hatte es zu regnen begonnen und der in Führung liegende Ascari verschätze sich in einer Kurve ein wenig und traf auf der Innenseite einen Zaun, worauf sich sein Wagen überschlug. Ascari wurde herausgeschleudert und vom eigenen Auto überrollt und erlag noch auf dem Weg ins Krankenhaus seinen Verletzungen. Alfa Romeo nahm seine verbleibenden Wagen danach umgehend aus dem Rennen, so dass Divo bei seiner Aufholjagd auf Campari nun kampflos in Führung ging. In der zweiten Rennhälfte tat sich daraufhin nicht mehr allzu viel. Nur Paul Torchy, der den Delage von Wagner übernommen hatte, konnte noch von Rang 4 an Costantini, dem besten Bugatti-Fahrer, und Masetti vorbeiziehen, während vorne Divo beim letzten Tankstopp das Steuer an Benoist wieder zurückgab, so dass dieser schließlich nach einer Gesamtzeit von beinahe neun Stunden mit deutlichem Vorsprung vor seinem Teamkollegen als Erster über die Ziellinie fahren konnte. Mit über elf Minuten Rückstand belegte Masetti dahinter den dritten Platz vor allen fünf gestarteten Bugattis, die damit wenigstens die Zuverlässigkeit des beim Type 35 unterstreichen konnten.

Großer Preis von Italien 1925 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.
1925 feierte Alfa Romeo mit dem P2 einen Doppelsieg. Diesmal gewann Gastone Brilli-Peri vor seinem Landsmann Giuseppe Campari

Der V. Große Preis von Italien fand am 6. September 1925 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt.

Das Rennen war der letzte und entscheidende Lauf zur ersten Automobil-Weltmeisterschaft, die Teilnahme war für die Wertung obligatorisch. Das Rennen wurde nach den Regeln der Internationalen Rennformel für zweisitzige Rennwagen bis 2 Liter Hubraum mit einem Mindestgewicht von 650 kg und einer Mindestbreite der Karosserie von 80 cm durchgeführt. Als Mindestdistanz waren 800 km vorgegeben, die gefahrene Zahl von 80 Runden à 10 km genu erreicht wurde. Gleichzeitig gab es in dem Rennen auch eine eigene Wertung für Wagen der Voiturette-Klasse mit maximal 1,5 Liter Hubraum.

Das Rennen

Vor dem letzten Lauf zur Weltmeisterschaft lagen die Teams von Alfa Romeo und Delage mit je einem Sieg (Belgien bzw. Frankreich bei je einem Ausfall in der Wertung punktgleich an der Spitze, gefolgt von Indianapolis-Sieger Duesenberg mit einem Punkt Rückstand. Dennoch gab Delage - unter dem Argument, dass der Rennkalender zu eng gesetzt worden sei - einem sicher erscheinenden Sieg beim zwei Wochen später angesetzten Rennen in San Sebastián den Vorzug vor einer möglichen Niederlage gegen Alfa Romeo und verzichtete in Monza auf die Teilnahme. Auch Sunbeam verzichtete auf den Start, während Bugatti lediglich mit Rennwagen der kleineren Voiturette-Kategorie antrat. Damit war der Titelgewinn für Alfa Romeo nur noch durch Duesenberg zu verhindern[43], die nach einigen Verbandsquerelen zu dem Rennen aus Übersee schließlich doch noch mit zwei Wagen und großem Gefolge angereist waren. Damit die beiden Renneinsitzer wenigstens einigermaßen augenscheinlich dem Reglement entsprachen, musste im Cockpit-Bereich der Wagen allerdings noch eine Verbreiterung vorgenommen werden.

Nach dem Tod von Antonio Ascari beim vorangegangenen französischen Grand Prix trat Alfa Romeo zum Training mit der Fahrerbesetzung Giuseppe Campari, Gastone Brilli-Peri und dem Nachwuchsfahrer und späteren Superstar Tazio Nuvolari an, der jedoch nach einem Trainingsunfall mit Verletzungsfolgen durch den Führenden der US-amerikanischen Meisterschaft, Peter DePaolo, ersetzt wurde, der wiederum eigentlich mit einem dritten Duesenberg hatte antreten wollen. Für das amerikanische Team starteten dagegen der zweimalige Indianapolis-Sieger Tommy Milton und der relativ unbekannte Peter Kreis. Daneben traten in der Grand-Prix-Klasse noch die beiden neuen, von den Brüdern Maserati konstruierten Diatto-Grand-Prix-Wagen mit Emilio Materassi und Alfieri Maserati am Steuer und der von seinem Erbauer Albert Guyot selbst gesteuerten Guyot Speciale - einem älteren Rolland-Pilain-Chassis mit aufgeladenem Sechszylinder-Schiebermotor nach den Patenten von Burt-McCollum an. Der Rest des insgesamt 16 Wagen starke Teilnehmerfelds bestand aus acht sogenannten Voiturettes von nur 1,5 Litern Hubraum, darunter das komplette Bugatti-Werksteam mit Bartolomeo Costantini und Jules Goux auf T39 - verkleinerten Versionen des bewährten Reihenachtzylinders und Giulio Foresti, Pierre und Ferdinand de Vizcaya auf älteren T37-Vierzylindern.

Nach dem Start, für den die Aufstellung wie üblich ausgelost worden war, übernahm Peter Kreis mit seinem überraschend starken Duesenberg zunächst die Führung, schied dann aber durch Unfall aus, als er in der dritten Runde von der Strecke abkam. Hierdurch kam das Alfa-Trio mit Campari, Brilli-Peri und dePaolo in Front vor dem viertplazierten Milton auf dem zweiten Duesenberg, der in der zehnten Runde sogar an dem vor ihm liegenden Alfa Romeo vorbei ziehen konnte. Auf Rang 5 folgte mit Goux auf dem Achtzylinder-Bugatti dann der Bestplazierte der Voiturette-Klasse. Im Anschluss blieb das Klassement bis zu etwa drei Vierteln der Renndistanz weitgehend unverändert, bis dann in den Runden 33 und 34 die beiden führenden Alfa Romeos zum Nachtanken an die Box kommen mussten. Hierdurch kam Milton vorübergehend nach vorn, während Camparis Wagen aufgrund von Zündungsproblemen lange an der Box stand und dann mit Ersatzfahrer Giovanni Minozzi am Steuer das Rennen erst mit deutlichem Rückstand erst wieder ins Rennen gehen konnte. Mittlerweile hatte auch Milton tanken müssen, so dass die Reihenfolge nun Brilli-Peri vor DePaolo und Milton lautete. Im Folgenden entwickelte sich eine Art Ausscheidungsrennen, in dem nacheinander Milton mit einem zwanzigminütigen Reparaturstopp wegen einer gebrochenen Ölleitung, und DePaolos Alfa Romeo mit gebrochenem Auspuff ihre Plätze verloren, so dass am Ende Minozzi wieder auf den zweiten Platz vorrücken konnte. Nur Brilli-Peri konnte ohne Probleme durchfahren und siegte am Ende mit knapp 19 Minuten Abstand auf seinen Teamkollegen und sogar einer halben Stunde Vorsprung auf den Drittplazierten - und gleichzeitigen Sieger der Voiturette-Wertung - Costantini auf Bugatti.

Mit diesem Sieg errang Alfa Romeo nach dem Erfolg in Belgien auch die erste Weltmeisterschaft (damals noch für Marken) in der Automobilgeschichte. Zur Erinnerung daran wurde das Firmenemblem bis in die 1980er Jahre von einem Lorbeerkranz umringt.

Grand-Prix-Saison 1926[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jules Goux führt Bugatti zum Weltmeistertitel 1926
Start zum Großen Preis von Europa 1926 in San Sebastián

Wie im Vorjahr wurde vom Automobil-Weltverband AIACR für die Grand-Prix-Saison 1926 erneut eine Automobil-Weltmeisterschaft ausgeschrieben, für die die Ergebnisse der fünf in diesem Jahr ausgerichteten Grandes Épreuves gewertet wurden.

Diese Hauptrennen waren das Indianapolis 500 in den USA, der Große Preis von Frankreich, offiziell Grand Prix de l’ACF, auf dem Circuit de Miramas in Miramas, der Große Preis von San Sebastián auf dem Circuito Lasarte, der in diesem Jahr den Ehrentitel Großer Preis von Europa innehatte, der Große Preis von Großbritannien auf der Hochgeschwindigkeitsbahn von Brooklands in Weybridge, Surrey sowie der Große Preis von Italien auf dem Autodromo di Monza nördlich von Mailand. Alle Rennen mussten nach der Internationalen Grand-Prix-Formel durchgeführt werden, die für 1926 wie folgte geändert wurde: Hubraumlimit 1,5 Liter (1925: 2,0 Liter), Mindestgewicht 600 kg (1925: 650 kg); Mindestbreite der Wagen weiterhin 80 cm; Rückspiegel obligatorisch; offenbar keine Renndistanz mehr vorgegeben (1925: 800 km), am Auto dürfen während des Rennens nur der Fahrer und ein Mechaniker arbeiten. Mit Siegen in Frankreich, Spanien und Italien sicherte sich die französische Automobilfirma Bugatti den Weltmeistertitel.

Daneben wurden – zumeist in Italien und Frankreich – weitere wichtige Rennen veranstaltet, darunter die Targa Florio auf Sizilien, die Coppa Montenero in Livorno, die Coppa Acerbo in Pescara und der Premio Reale di Roma. Auch der Große Preis von Spanien war von internationaler Bedeutung.

Der 1926 erstmals ausgetragene Großer Preis von Deutschland auf der AVUS in Berlin war sowohl als formelfreies als auch als Sportwagenrennen ausgeschrieben.

Saisonverlauf

Die Saison 1926 brachte dem Grand-Prix-Sport eine tiefe Krise, weil immer weniger Firmen bereit waren, den Aufwand für die Beteiligung am Grand-Prix-Sport zu betreiben, so dass die Rennen häufig von extrem kleinen Teilnehmerfeldern geprägt waren.

Die gravierendste Änderung gegenüber der Vorsaison war die Umstellung der Internationalen Rennformel von 2 auf 1,5 Liter Hubraumlimit bei gleichzeitiger Absenkung des Mindestgewichts von 650 auf 600 kg. Etwas unklar war die Spezifikation von zweisitzigen Rennwagen, wobei ausnahmsweise auch Renneinsitzer zugelassen waren, wenn sie die vorgebene Mindestbreite von 80 cm im Cockpitbereich erfüllten. [44]. Damit entsprachen die Grand-Prix-Rennwagen im Prinzip der bis dahin sehr erfolgreichen Voiturette-Kategorie - einer Art "Zweite Liga" im Automobilrennsport - auch wenn dort je nach Vorgabe des jeweiligen Veranstalters noch mit einer zweiten Person als Mechaniker an Bord gefahren wurde. In dieser Klasse waren bislang die Talbot-Rennwagen des französisch-britischen STD-Konzerns tonangebend gewesen, wenn nicht gerade Fiat einen seiner wenigen Auftritte bei einem Rennen unternahm. Allerdings war angesichts der Entwicklungen in der vorangegangenen 2-Liter-Formel bereits abzusehen, dass zur Kompensation des reduzierten Hubraums enorme Drehzahlsteigerungen zu erwarten waren und die Hersteller somit vor die Wahl gestellt waren, sich auf das bevorstehende Wettrüsten einzulassen, um konkurrenzfähig zu bleiben. So beendete Alfa Romeo nach dem souveränden Titelgewinn im Vorjahr sein Grand-Prix-Engagement, auch weil das Werk mittlerweile in eine wirtschaftliche Schieflage geraten war.

Talbot, das nun anstelle von Sunbeam die Vertretung des Konzerns in Grand-Prix-Rennen übernahm, wie auch Delage hatten jedoch noch etwas zu beweisen und begannen umgehend mit der Entwicklung neuer Rennwagen mit extrem hochgezüchteten Achtzylindermotoren. So wurde mit den 165 PS bei 6500 Umdrehungen des von Albert Lory entwickelten Delage 15-S-8 zum ersten Mal eine Literleistung von 100 PS übetroffen, während das von dem ehemaligen Fiat-Ingenieur Vincenzo Bertariore gezeichnete Aggregat des Talbots immerhin noch mit 140 PS aufwarten konnte - mithin beinahe identisch zur Leistung des Vorjahresmodells von Sunbeam. Beide Firmen gingen auch ansonsten durchaus ähnliche Wege, indem sie zum Beispiel den Wegfall des Machanikers an Bord der Rennwagen dazu ausnutzten, den Antriebsstrang auf der Beifahrerseite zu führen, so dass die Chassis insgesamt deutlich niedriger ausfallen konnten. Dies führte wiederum zu einer Verbesserung der Straßenlage und auch zu einer deutlichen Reduzierung der Stirnfläche, so dass sich die mit der neuen Formel bezweckte Verringerung der Geschwindigkeiten schnell als Illusion herausstellte. Allerdings brachte die Entwicklung solch extrem hochgezüchteter Rennwagen beide Firmen auch an die Grenzen ihrer Möglichkeiten, so dass sich die Rennreife der Wagen weit in die laufende Saison hinein verzögerte. Insbesondere bei Delage hatten die Fahrer aufgrund eines grundsätzlichen Konstruktionsfehlers - der Auspuff verlief zu nah am Cockpit - unter Verbrennungen und Vergiftungserscheinungen zu leiden, so dass sie nur kurze Distanzen am Steuer durchhalten konnten und immer wieder zu Fahrerwechseln an die Boxen kommen mussten.

Bugatti war nicht bereit, einen solchen Weg mitzugehen und stellte eine vergleichsweise einfache, aber sofort einsatzbereite Lösung dagegen, indem man die Palette der vom Type 25 abgeleiteten Versionen um eine im Hubraum reduzierte Variante erweiterte, die bereits im Vorjahr in Monza eingesetzt und nun endlich als letztes Team auch mit einem Kompressor versehen hatte. Hierfür hatte man mit Edmond Moglia sogar eigens einen darauf spezialisierten Ingenieur abgeworben, dennoch bleib die Leistung mit 110 PS eher bescheiden.

Allerdings nutzte Bugatti seinen Vorsprung zu Beginn der Saison konsequent. Schon bei der Targa Florio, die vom damaligen Stellenwert den Grands Prix um nichts nachstand, aber nach der freien Formel ausgetragen wurde, konnte das Team mit einer weiteren, dieses Mal im Hubraum vergrößerten Version des Type 35 in der Reihenfolge Bartolomeo Costantini, Ferdinando Minoia und Jules Goux einen Dreifachsieg gegen die vorjährigen Grand-Prix-Wagen von Delage landen. Beim nachfolgenden Grand Prix de l´ACF auf der südfranzösichen Rennbahn von Miramas, einem recht anspruchslosen Ovalkurs, erschien die Bugatti-Mannschaft nach der Absage aller Konkurrenten, die ihre neuen Modelle noch nicht rennbereit bekommen hatten, sogar nur als einziges zum Start. [45] Damit war die maximale Punkteausbeute in der Weltmeisterschaft für dieses Rennen bereits sichergestellt. Für Zuschauer und Veranstalter des Rennens, wie auch für den Sport insgesamt, war es jedoch ein absolutes Fiasko, mitzuverfolgen, wie die drei Wagen von Jules Goux, Bartolomeo Costantini und Pierre de Vizcaya daraufhin stundenlang einsam ihre Kreise zogen, zumal Costantini und de Vizcaya auch noch mit schlechterem Benzin versorgt worden waren als ihr Teamkollege. Schließlich erlöste Goux alle Beteiligten mit seiner Zieldurchfahrt nach über viereinhalb Stunden und als einziger Teilnehmer in Wertung vom wohl unwürdigsten Rennen der Grand-Prix-Geschichte.

Nur wenig besser war auch der Verlauf des Großen Preises von Europa auf der Strecke von Lasarte bei San Sebastián. Die Organisatoren hatten hier wohlweislich den europäischen Grand Prix als Weltmeisterschaftslauf vom eigentlichen Großen Preis von Spanien getrennt und letzteren aus Sorge um eine Wiederholung der Ereignisse von Miramas damit zum ersten Mal einen nationalen Grand Prix als formelfreies Rennen angesetzt, das eine Woche später ausgetragen wurde. Zum Rennen um die WM-Wertung erschienen aber mit je drei Wagen von Bugatti und Delage nun zumindest doppelt so viele Teilnehmer und Teams wie zum vorherigen Lauf. Durch die heißen spanischen Temperaturen wurden die Hitzeprobleme in den Cockpits der Delage jedoch noch zusätzlich verstärkt, so dass ihre Fahrer jeweils immer nur wenige Runden am Steuer durchhielten. Weil zudem zu wenige Ersatzfahrer nominiert worden waren standen die Wagen teilweise minutenlang fahrerlos an der Box, so dass schließlich sogar der eigentlich als Zuschauer zufällig anwesende Robert Sénéchal kurzerhand als Fahrer requiriert wurde. So war der Weg frei für einen weiteren Bugatti-Sieg, obwohl auch dort zwei der drei Wagen durch technische Probleme zurückgeworfen wurden. Am Ende siegte erneut Goux für Bugatti vor dem abwechselnd von Edmond Bourlier und Sénéchal gesteuerten Delage und dem bereits über eine halbe Stunde zurückliegenden Bugatti von Costantini. Und auch der nachfolgende formelfreie spanische Grand Prix wurde noch einmal zu einem Bugatti-Erfolg, es siegte erneut Costantini vor Goux auf dem 2-Liter-Modell und dem letztjährigen Grand-Prix-Delage von Robert Benoist und André Dubonnet.

Beim 1926 zum ersten Mal ausgetragenen britischen Grand Prix wurde die Siegesserie von Bugatti dann doch noch unterbrochen. Einerseits machte sich unter den deutlich kühleren klimatischen Verhältnissen das Hitzeproblem der Delages nicht ganz so stark bemerkbar, andererseits war mit Malcolm Campbell auch mehr oder weniger nur ein einheimischer Privatfahrer mit Werksunterstützung als Vertreter für Bugatti am Start. Dafür trat auf schnellen Brooklands-Rennbahn, die durch aus Sandsäcken gebildeten Schikanen fahrerisch etwas anspruchsvoller gestaltet worden war, zum ersten Mal auch das Talbot-Team in Erscheinung. Allerdings hatten die Wagen noch mit erheblichen Kinderkrankheiten, wie insbesondere aufgrund starker Vibrationen brechender Vorderachsen zu leiden, so dass keiner die Renndistanz überstand. Auch die Delage-Fahrer blieben von den Überhitzungsproblemen wieder nicht vollständig verschont, dennoch stand am Ende der Sieg von Sénéchal und Louis Wagner auf Delage mit zehn Minuten Vorsprung vor dem zweitplazierten Campbell auf Bugatti und dem Delage von Benoist / Dubonnet auf Rang 3. Obwohl mehr Teilnehmer auch nicht in die Wertung kamen, war es damit sogar das bislang beste Rennen der neuen Rennformel gewesen.

Nach den bisherigen Saisonergebnissen konnte Bugatti beim abschließenden Großen Preis von Italien schon durch den bloßen Antritt den Weltmeistertitel für sich sichern. Wohl nicht zuletzt auch aus diesem Grund verzichteten Delage und Talbot für diesen eigentlich obligatorischen Wertungslauf auf ihre Teilnahme, um sich stattdessen zuhause der Beseitigung der Konstruktiuonsfehler ihrer Wagen für die kommende Saison zu widmen. Immerhin betrat in Monza mit Maserati ein weiterer künftig großer Name die Grand-Prix-Bühne, so dass das neben dem Bugatti-Team und einem völlig chancenlosen Chiribiri wenigstens wieder sechs Teilnehmer zum Start erschienen. Doch die neuen italienischen Achtzylinder waren schon nach wenigen Runden aus dem Rennen, so dass der größte Teil des Rennens mit lediglich zwei Bugatti auf der Strecke ähnlich trostlos verlief, wie der französische Grand Prix. Nach dem Ausfall von Goux sah dabei Costantini lange Zeit wie der sichere Sieger aus, bevor auch er kurz vor Schluss langsamer wurde. Mit angeschlagenem Motor konnte er sich schließlich nach über vier Stunden einsamer Renndauer noch sieben Minuten hinter seinem unter einem Pseudonym angetretenen Stallgefährten "Sabipa" als Zweiter und gleichzeitig Letzter über die Distanz retten.

Costantini war damit zusammen mit Goux einer der erfolgreichsten Fahrer der Saison und sehr eng mit der Familie Bugatti verbunden, der im Verlauf der Zeit jedoch weitgehend in Vergessenheit geraten ist. Im Anschluss an seine aktive Fahrerkarriere wechselte er 1927 bei Bugatti auf den Posten eines Konstrukteurs und Rennleiters.

1926 fand auf der Berliner Avus zum ersten Mal auch ein Rennen um den Großen Preis von Deutschland statt. Dies war möglich geworden, weil der AvD im Vorjahr wieder als Mitglied im internationalen Automobilverband AIACR zugelassen worden war. Angesichts der Tatsache, dass keiner der einheimischen Hersteller über ein konkurrenzfähiges Grand-Prix-Modell verfügte, war man allerdings bestrebt, der internationalen Konkurrenz noch so weit wie möglich aus dem Weg zu gehen. Die Mitglieder des Verbands der deutschen Automobilindustrie hatte sogar anfänglich beschlossen, sich in der Saison 1926 überhaupt nicht an Rennveranstaltungen zu beteiligen. So wurde der Große Preis letzlich als Sportwagen-Rennen ausgeschrieben, wenn auch mit recht lockerer Auslegung dieser Regel. So mussten die Wagen der großen Klassen zwar viersitzig sein, konnten ansonsten aber durch Entfernen aller hinderlicher Teile wie Kotflügel, Scheinwerfer, Windschutzscheibe und sogar der Schalldämpfer am Auspuff in "Renntrim" gebracht werden. Mercedes erschien sogar mit wzei nominell privat gemeldeten reinrassigen Grand-Prix-Achtzylindern aus 1924, die mit zwei zusätzlichen Notsitzen im Heck versehen worden waren. Rudolf Caracciola siegte damit im strömenden Regen vor [Christien Riecken]] auf NAG und Willy Cleer auf einem Sportmodell von Alfa Romeo. Leider kam es im Verlauf auch zu einigen schweren Unfällen. bereits im Training war der Italiener Carlo Cattaneo als Beifahrer von Luigi Platé tödlich verunglückt und im Rennen kam Adolf Rosenberger mit seinem Mercedes von der Strecke ab und tötete dabei zwei Zeitnehmer und einen Bediener der Anzeigetafel. Bei einem weiteren Unfall des Talbot-Fahrers Hugo Urban-Emmerich wurden mehrere Zuschauer verletzt.

Grand Prix de l´ACF 1926 (Miramas)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tiefpunkt: Die drei Bugatti in der Startaufstellung

Der XX. Große Preis von Frankreich (XX Grand Prix de l’Automobile Club de France)[46] fand am 27. Juni 1926 auf dem langen Circuit de Miramas in Miramas statt und war Wertungslauf zur zweiten Automobilweltmeisterschaft. Es war außerdem das erste Rennen unter der neuen Grand-Prix-Formel (Hubraumlimit 1,5 Liter, Mindestgewicht 600 kg, Karosseriebreite mindestens 80 cm). Es wurde über 100 Runden à 5,0956 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 509,6 km entsprach.

Am Start erschien nur drei Rennwagen des Bugatti-Teams, von denen nur Jules Goux über die vorgegebene Distanz kam. Das Rennen gilt damit allgemein als einer der absoluten Tiefpunkte der Grand-Prix-Geschichte.

Das Rennen

Für die Ausrichtung des Grand Prix von 1926 hatte der ACF erstmals dem Automobilclub von Marseille mit seiner 5 km langen Rennbahn von Miramas den Zuschlag gegeben. Um die Kursführung wenigstens etwas aufregender zu gestalten, wurden vor den beiden leicht überhöhten Kurven noch zwei Schikanen errichtet, wodurch sich auch die Rundenlänge etwas erhöhte. Ebenfalls für etwas mehr Abwechslung sollte der Grand Prix des Voiturettes für Rennwagen bis 1,1 Liter Hubraum als Rahmenprogramm sorgen, der von einem Salmson mit dem Fahrer Casse am Steuer gewonnen wurde.

Ursprünglich hatten für den Grand Prix mit Delage, Talbot, Bugatti und Sima-Violet für 1926 vier französische Hersteller ihre Teilnahme angekündigt, wofür allerdings aufgrund der geänderten Rennformel neue Modelle konstruiert werden mussten. Bugatti war dabei den sicheren Weg gegangen und hatte mit dem [Bugatti Type 39|Type 39A]] eine nun auch mit einem Kompressor bestückte 1,5-Liter-Version des bewährten Erfolgsmodells Type 35 herausgebracht. Delage und Talbot trieben dagegen den technologischen Wettstreit mit ihren neuen Achtzylindermodellen ganz besonders auf die Spitze, was jedoch zu erheblichen Verzögerungen bei deren Entwicklung führte. Schließlich zogen beide Firmen ihre Meldungen noch wenige Tage vor dem Rennen zurück, ebenso wie Sima-Violet, der über die Entwicklung ihres ungewöhnlichen "flachen" 180°-Vierzylinder-Zweitaktmotors das Geld ausgegangen war. Am Renntag erschienen daher nur drei einsame Rennwagen des Bugatti-Teams zum Start. Das Rennen musste aber dennoch durchgeführt werden, weil die Organisatoren in den Ausschreibebedingungen einfach einen entsprechenden Passus vergessen hatten, so dass das Preisgeld andernfalls "kampflos" an Bugatti hätte ausgezahlt werden müssen. Obendrein waren die Autos von Bartolomeo Costantini und Pierre de Vizcaya gegenüber ihrem Teamkollgen Jules Goux erheblich im Nachteil, weil ihnen aufgrund eines angeblichen Logistik-Irrtums nicht das übliche Rennbenzin von BP, sondern nur schlechterer Treibstoff mit höherem Benzolanteil zur Verfügung gestellt worden war.

So wurde das Rennen zu einer äußerst monotonen Angelegenheit. Während Goux versuchte, durch einen spektakulären Fahrstil den Zuschauern wenigstens etwas Unterhaltung zu bieten, mussten Costantini und de Vizcaya aus Sorge vor Überhitzung ihrer Motoren sehr verhalten fahren und verloren bei ihren Boxenstopps zusätzlich Zeit, weil die Motoren danach nur schlecht wieder in Gang zu bekommen waren. Als de Vizcaya etwa zur Hälfte des Rennens endgültig mit Motorschaden aufgeben musste, hatte Goux bereits eine halbe Stunde Vorsprung auf Costantini herausgefahren, der nun sicherheitshalber alle paar Runden stoppte, um den Motor abkühlen zu lassen. Angeblich soll er dabei dem Publikum vorgespielt haben, selbst zu sehr unter der Hitze zu leiden und sich Wasser in die Mütze zu gießen[47], um vom kritischen Zustand seines Wagens abzulenken. Nach über viereinhalb Stunden einsamer Fahrt wurde Goux schließlich als Sieger abgewunken, während Costantini mit 15 Runden Rückstand zu weit zurücklag, um noch gewertet zu werden. Selten waren 150.000 Francs, die als Preisgeld an Bugatti gingen, leichter verdient worden. Eine weitere Legende dieses anekdotenreichen Rennens besagt dazu außerdem, dass Ettore Bugatti vor dem anschließenden Lauf der Voiturettes Émile Petit von Salmson hart ins Gebet genommen haben soll, dass seine "Kleinwagen" unter gar keinen Umständen besser als Goux´ "Siegerzeit" abschneiden durften.

Großer Preis von Deutschland 1926 (Avus)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Rudolf Caracciola auf der Ehrenrunde.
Blick von der Tribüne.

Der I. Große Preis von Deutschland fand am 11. Juli 1926 auf der AVUS in Berlin statt.

Er war das erste internationale Rennen in Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg und nominell als Sportwagenrennen ausgeschrieben, in der Realität jedoch als formelfreies Rennen mit eigenen Regularien ausgetragen und führte über 20 Runden à 19,57 km, was einer Gesamtdistanz von 391,38 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf einem modifizierten Mercedes M218 Grand-Prix-Rennwagen aus 1924.

Im Verlauf der Veranstaltung kam es zu einigen schweren Unfällen. Schon während des Trainings kam dabei am 9. Juli Carlo Cattaneo als Beifahrer und Mechaniker von Luigi Platé ums Leben. Beim Rennunfall Adolf Rosnebergers kamen zwei Rennoffizielle ums Leben.

Das Rennen

Nachdem im Vorjahr der AvD (Automobilclub von Deutschland) wieder in den Internationalen Automobilverband AIACR aufgenommen worden war, konnte 1926 auch in Deutschland erstmals ein internationales Grand-Prix-Rennen ausgetragen werden. Da der Nürburgring allerdings noch im Bau war, entschied man sich als Austragungsort für die 1921 eröffnete Avus in Berlin, die im Wesentlichen aus zwei knapp 10 km langen parallelen Geraden mit je einer Kurve an jedem Ende bestand.

Eine solche Veranstaltung wurde allerdings seitens des Verbands der deutschen Automobilindustrie zwiespältig gesehen, denn nach einem Ende 1925 gefällten Beschluss, dass sich seine Mitglieder im kommenden Jahr sogar überhaupt nicht an Rennveranstaltungen beteiligen würden, hatte kein Hersteller eine konkurrenzfähige Konstruktion für die geltende Internationale Grand-Prix-Formel entwickelt, in der zweisitzige Rennwagen von maximal 1,5 Litern Hubraum vorgegeben waren.

Um die überlegenen Rennwagen aus dem Ausland fernzuhalten, wurde der Große Preis von Deutschland daher zumindest formal für Sportwagen ausgeschrieben, die in drei Klassen eingeteilt und getrennt gestartet wurden. Dennoch wurde aus den gefahrenen Zeiten auch ein Gesamtklassement ermittelt. In den beiden "großen" Hubraumklassen von 1,5 bis 2 Liter (Mindestgewicht 800 kg) und von 2 bis 3 Liter (Mindestgewicht 1000 kg) mussten die Wagen dabei vier Sitze aufweisen, in der "kleinen" Klasse von 1,1 bis 1,5 Litern waren dagegen Zweisitzer erlaubt. Neben diesen Bestimmungen ließen die Veranstalter den Teilnehmern jedoch viel Freiraum, die "Sportwagen" durch einige "Erleichterungen" wie das Entfernen von Kotflügeln, Beleuchtung, Stoßstangen, Windschutzscheibe etc., der Verzicht auf Schalldämpfer im Auspuff und durch erlaubte Leistungssteigerung der Motoren doch wieder in verkappte Rennwagen zu verwandeln. Der frisch fusionierte Mercedes-Benz-Konzern ging sogar so weit und stellte den beiden offiziell "unabhängigen" Fahrern Rudolf Caracciola und Adolf Rosenberger zwei ehemalige Mercedes-Grand-Prix-Achtzylinder aus 1924 zur Verfügung, deren Karosserie um dem reglement zu genügen um zwei Notsitze im Heck verlängert wurde[48].

Insgesamt versammelte sich ein stattliches Feld von 38 Teilnehmern zum Start, darunter neben zahlreichen deutschen Fabrikaten aus Italien mit dem Achtzylinder-OM von Ferdinando Minoia sogar ein aktuelles Grand-Prix-Modell und zwei in 1925 in der Voiturette-Klasse sehr erfolgreiche französische Talbot-Vierzylinder des Tschechoslowaken Hugo Urban-Emmerich und des Franzosen Jean Chassagne. Während des Trainings war zuvor noch Luigi Platé mit seinem Chiribiri mit einem anderen Teilnehmer kollidiert, wobei sein Beifahrer Carlo Cattaneo ums Leben kam.

Vor 230.000 Zuschauern übernahm zunächst Rosenberger die Führung vor Minoia und den beiden Talbot, während sich Caracciola mit dem zweiten Mercedes erst wieder durchs Feld nach vorne arbeiten musste. Der Motor war am Start abgestorben, so dass sein Mechaniker Eugen Salzer das Auto erst wieder anschieben musste. Kurz darauf fiel auch Minoia nach einem Boxenstopp zurück und musste das Rennen schließlich mit technischem Defekt ganz aufgeben.

Bei mittlerweile einsetzendem Regen kam Rosenberger ausgangs der siebten Runde bei etwa 150 km/h in der Nordkurve von der Strecke ab und schleuderte in die dort aufgebaute Zeitnahme. Ein (zwei?) Helfer und der Bediener der Anzeigetafel starben an ihren Verletzungen, Rosenberger und sein Mechaniker kamen jedoch mit Verletzungen davon. Infolgedessen lag nun Urban-Emmerich vor Chassagne und Caracciola in Führung, in der neunten Runde wurde jedoch auch sein Wagen auf dem rutschigen Belag aus der Nordkurve getragen und geriet dabei in die Zuschauerränge, unter denen es drei Verletzte gab. Urban-Emmerich konnte seinen Talbot sogar wieder befreien und das Rennen fortsetzen. Beinahe zeitgleich hatte auch sein Markengefährte Chassagne am entgegengesetzten Ende in der Südkurve einen mehrfachen Überschlag, bei dem aber ebenso wie beim Unfall des Pluto-Fahrers Mederer in der Nordkurve die Zuschauer einer weiteren Katastrophe knapp entkamen. Nachdem Caracciola kurz zuvor seinen geplanten Boxenstopp eingelegt hatte, lag nun der Austro-Daimler-Fahrer Deilmann vor Cleer auf Alfa Romeo und Clause auf Bignan in Front. Caracciola arbeitete sich unter den extrem widrigen Bedingungen wieder nach vorne und übernahm nach dem Ausfall von Deilmann in der 14. Runde die Führung ohne es selbst mitzubekommen. Erst beim Überfahren der Ziellinie erkannte er am Jubel der Zuschauer, dass er gewonnen hatte. Durch diesem Sieg erwarb er sich auch den Beinamen "der Regenmeister", obwohl ein Teil seines Erfolgs auch auf den Ausfall seiner Gegener zurückzuführen ist.

Großer Preis von San Sebastian / Europa 1926 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Jules Goux nach dem Rennen
Der Zweitplatzierte, Edmond Bourlier
Goux auf der Strecke

Der IV. Gran Premio de San Sebastián fand am 18. Juli 1926 auf dem Circuito Lasarte, einem klassischen Straßenkurs bei San Sebastián statt.

Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel Großer Preis von Europa und war Wertungslauf zur zweiten Automobilweltmeisterschaft. Es wurde unter der geltenden Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 45 Runden à 17,75 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 798,75 km entsprach.

Das Rennen

Bei der alljährlichen Automobilwoche von San Sebastián gab es 1926 das Novum, dass zum ersten Mal ein Großer Preis von Europa als Grande Épreuve nicht gleichzeitig auch als nationaler Grand Prix eines Landes fungierte, sondern der Große Preis von Spanien eine Woche später an gleicher Stelle als formelfreies Rennen ausgetragen wurde. Grund war die sich bereits abzeichnende Krise des Grand-Prix-Sports, an dem sich immer weniger Automobilwerke beteiligten, so dass die Veranstalter bei der Durchführung eines weiteren, "offenen" Rennens auf ein besseres Teilnehmerfeld hofften.

In der Tat hatte von den für den ersten Weltmeisterschaftslauf auf spanischem Boden ursprünglich gemeldeten Teams die Mehrzahl, so dass am Ende lediglich Bugatti und Delage mit je drei Wagen übrig blieben. Immerhin war dies gegenüber dem vorangegangenen französischen Grand Prix schon eine Verdoppelung und im Unterschied zur dortigen Demo-Fahrt der Bugattis jetzt auch ein tatsächlicher Wettbewerb. Bugatti trat natürlich wieder mit den erprobten und für den kurvenreichen Kurs gut geeigneten Type-39A-Reihenachtzylindern an, die von Jules Goux, Bartolomeo Costantini und Ferdinando Minoia gesteuert wurden. Auch Delage war mit der Entwicklung des neuen Achtzylinder-Grand-Prix-Modells 15-S-8 nun so weit vorangekommen, dass man einen Renneinsatz für möglich hielt. Tatsächlich erweisen sich die bis dahin noch kaum erprobten Rennwagen auf der Strecke als deutlich schneller als die Bugatti, im Rennen sollte sich jedoch schnell herausstellen, dass sie einen schwerwiegenden Konstruktionsfehler aufwiesen. Der Auspuff war außerhalb der Karosserie auf der Fahrerseite entlanggeführt, wodurch sich nach kurzer Zeit das Cockpit so sehr aufheizte, dass die Bedingungen darin für die Fahrer unerträglich wurden und sie zum Teil sogar mit Brandverletzungen behandelt werden mussten. Als Fahrer hatte Delage Edmond Bourlier, Robert Benoist und André Morel mit Ex-Fahrer René Thomas als Rennleiter verpflichtet, dazu den Veteran Louis Wagner als einzigen Ersatzfahrer nominiert, was sich als weiterer gravierender Fehler erweisen sollte.

Doch unter den Augen von König Alfonso XIII ging Benoist bei vollbesetzten Rängen, strahlendem Sonnenschein und unter großer Hitze zunächst vom rollenden Start weg direkt in Führung und konnte sich mit der überlegenen Geschwindigkeit seines Delage sofort absetzen. Dahinter blieben Costantini, Goux, Morel und Bourlier zunächst noch näher beisammen, während Minoia nach einem frühen Zündkerzenwechsel bereits etwas abgeschlagen ans Ende des Felds zurückgefallen war. Doch auch die beiden Führenden mussten bald die Box aufsuchen, um Kühlwasser nachzufüllen (Costantini) bzw. ebenfalls Kerzen zu wechseln (Benoist), so nach sieben Runden nun Morel das Feld vor Goux, Bourlier, Costantini, Benoist und Minoia anführte. Bei den herrschenden Temperaturen machten sich nun die Probleme der Delage langsam bemerkbar. Erster Leidtragende war Morel, der nach der zehnten Runde mit Verbrennungen an den Füßen stoppte und kurz darauf bewusstlos zusammenbrach, so dass er in ein nahegelegenes Hospital überführt wurde. An seiner Stelle übernahm Ersatzfahrer Wagner das Steuer, der sich hinter Goux, Bourlier, Benoist und Costantini wieder einreihte. Aber schon eine Runde später kam auch Benoist völlig erschöpft an die Box und konnte das Rennen nicht weiter fortsetzen. Da Wagner bereits unterwegs war, wurde nun diskutiert, ob nicht Rennleiter René Thomas das Auto übernehmen könnte, bis sich schließlich nach einiger Zeit der zufällig anwesende französische Rennfahrer Robert Sénéchal freiwillig zur Verfügung stellte. Mit Zustimmung von Ettore Bugatti und der Rennleitung nahm dieser das Rennen mit etwa zwei Runden Rückstand auf Bourlier wieder auf, der in der Zwischenzeit Goux einen spannenden Kampf lieferte, bei dem die Führung zwischen den beiden mehrfach wechselte.

Auch Wagner und Sénéchal hielten die Hitze im Cockpit nicht lange aus, so dass ihre beiden Wagen längere Zeit an den Boxen standen und die Mechaniker versuchten, möglichst viele Öffnungen in die Karosserie zu schneiden. Schließlich blieb auch Bourlier von den Problemen nicht verschont und übergab in der 18. Runde an den halbwegs wieder erholten Sénéchal, wodurch die beiden Bugatti von Costantini und Goux nun mit großem Abstand in Führung lagen. Zur Halbzeit des Rennens zogen Wolken auf und die Temperaturen kühlten etwas ab, was den Delage etwas zugute kam. Benoist und Wagner stiegen in die beiden verwaisten Cockpits und während sich Sénéchal und Bourlier am Steuer weiter abwechselten, setzte sich sogar auch der aus dem Krankenhaus zurückgekehrte Morel wieder in das Cockpit seines Delage, so dass auch Benoist wieder sein eigenes Auto von Wagner übernehmen konnte. Auch bei Bugatti gab es einen Fahrerwechsel, als der wegen der anhaltenden Zündungsprobleme seines Autos entnervte Minoia an den inoffiziellen Reservefahrer Louis Dutilleux übergab. Danach blieb das Rennen viele Runden lang unverändert mit Costantini mehrere Minuten vor Goux und etwa einer Runde Vorsprung auf Bourlier/Sénéchal.

Kurz vor dem Ende wurde das Rennen dann doch noch einmal dramatisch als Costantini mit heftigen Motorproblemen an die Box kam. Bis die Reparatur erfolgreich war, war Sénéchal vorbeigezogen, der nun auch auf Goux wieder Zeit gut machte, den Rückstand bis zum Ende aber nur auf knapp acht Minuten verkürzen konnte. Nach über einer halben Stunde kreuzte schließlich noch Costantini als Dritter die Linie, während die verbleibenden Teilnehmer vor Erreichen der volen Distanz abgewunken und nicht gewertet wurden. Goux hatte damit für Bugatti zum zweiten Mal den Sieg und die entsprechenden Weltmeisterschaftspunkte errungen, der zweitplazierte Delage, wurde jedoch nachträglich wieder aus der Wertung genommen, weil mit Sénéchal entgegen den Bestimmungen ein vorher nicht angemeldeter und deswegen auch weder gewogener noch versicherter Fahrer eingesetzt worden war. Delage legte gegen diese Entscheidung umgehend Protest ein, dem schließlich beim Oktober-Meeting der AIACR mit der Begründung stattgegeben wurde, dass sowohl die Rennleitung als auch Bugatti dem Fahrerwechsel ausdrücklich zugestimmt hatten.

Großer Preis von Spanien 1926 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bartolomeo "Meo" Constantini siegt beim Großen Preis von Spanien 1926

Der III. Große Preis von Spanien fand am 25. Juli 1926 auf dem Circuito Lasarte, einem klassischen Straßenkurs bei San Sebastián statt. Trotz seines Titels wurde das Rennen nicht nach der geltenden Internationalen Grand-Prix-Rennformel, sondern als formelfreiesRennen durchgeführt, an dem sowohl privat als auch werksseitig gemeldete Wagen ohne besondere technische Restriktionen teilnehmen konnten. Das Rennen wurde über 40 Runden à 17,75 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 710,0 km entsprach.

Das Rennen

Eine Woche nach dem Großen Preis von Europa wurde am gleichen Ort der spanische Grand Prix als formelfreies Rennen durchgführt. Es war damit nach dem Großen Preis von Deutschland der zweite offizielle Grand Prix einer Automobilnation, bei dem nicht die Regularien der Internationalen Grand-Prix-Formel zur Anwendung kamen. Als Hintergrund dieser Entscheidung gilt die Befürchtung der Organisatoren, neben der zu erwartenden schwachen Besetzung beim europäischen Grand Prix noch ein weiteres Rennen mit einer ordentlichen Teilnehmerzahl bieten zu können.

Diese Hoffnung erfüllte sich jedoch nur zum Teil, denn von den ursprünglich gemeldeten 30 Teilnehmern erschienen am Ende nur zehn zum Start, darunter mit Delage und Bugatti die beiden Kontrahenten aus dem vorangegangenen WM-Lauf, die für dieses Rennen auch je drei ihrer Grand-Prix-Rennwagen von 2 Liter Hubraum aus dem Vorjahr mitgebracht hatten. Die drei Delage 2LCV mit Zwölfzylinder-Kompressormotoren wurden wieder von Louis Wagner, Robert Benoist und André Morel gefahren, für Bugatti griffen erneut Jules Goux, Bartolomeo Costantini und Ferdinando Minoia ans Steuer der kompressorlosen Type 35 Reihenachtzylinder, die damit den Delage zwar leistungsmäßig unterlegen waren, auf dem kurvenreichen Kurs aber eine deutlich bessere Straßenlage aufwiesen. Dazu kamen noch drei privat eingesetzte Bugatti mit 2- bzw. 2,3-Liter-Motoren und ein urspünglich als Rekordwagen konzipierter Sunbeam von Henry Segrave mit 4-Liter-V12-Motor. Mit dem Béquet Spéciale (1923er Delage-Chassis mit V8-Flugmotor von Hispano-Suiza) und dem Jean Graf blieben außerdem noch zwei weitere Wagen, bei denen es sich um Eigenkonstruktionen ihrer Besitzer handelte, schon im Training auf der Strecke (bei der technischen Abnahme durchgefallen bzw. Unfall).

Wie zu erwarten stieß aus dem rollenden Start heraus zunächst Segrave mit dem mächtigen Sunbeam nach vorn, wurde aber in der vierten Runde von Morel auf Delage überholt und musste zwei Runden später mit gebrochener Vorderachse aufgeben. Eine Runde später war auch Morel aus dem Rennen, das jetzt von seinem Teamkollegen Wagner vor fünf Bugattis angeführt wurde. Auf leicht regennasser Strecke machte nun Costantini mit seinem besser liegenden Auto Druck und übernahm schließlich in der 13. Runde die Führung, die er auch danach weiter ausbauen konnte. Dabei half ihm auch ein Boxenstopp von Wagner, der bei dieser Gelegenheit das Steuer an Benoist übergab. Goux auf dem dritten Platz lag zu diesem Zeitpunkt bereits eine Runde hinter dem Führenden zurück. Trotz weiterer Boxenhalte blieb diese Reihenfolge bis zur 35. Runde erhalten, als Benoist bei einem weiteren Tankstopp doch noch von Goux eingeholt wurde. Costantini hatte damit nach seiner großartigen Fahrt im Ziel eine Runde Vorsprung auf den Rest des Felds, von dem Minoia am Ende als Vierter und Letzter noch gewertet wurde.

Großer Preis von Großbritannien 1926 (Brooklands)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Louis Wagner siegt im RAC Grand Prix gemeinsam mit Robert Sénéchal

Der RAC Grand Prix - wie das Rennen offiziell bezeichnet wurde - fand am 7. August 1926 auf einem 2,61 Meilen langen Kurs auf der englischen Brooklands-Rennbahn statt. Es wurde under der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 110 Runden ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 287,1 Meilen entsprach, und war Wertungslauf zur zweiten Automobilweltmeisterschaft.

Das Rennen

Mit dem Rennen auf der englichen Brooklands-Bahn - der ersten speziell für diesen Zwecke gebauten permanenten Rennstrecke der Welt - fand 1926 zum ersten Mal ein Grand-Prix-Rennen auf britischem Boden statt, das gleichzeitig auch Wertungslauf für die damalige Weltmeisterschaft für Automobilmarken war. Um dafür einen einigermaßen anspruchsvollen Kurs bieten zu können, wurden auf der Strecke aus Sandsäcken Schikanen errichtet.

Obwohl auch hier einige Gemeldete nicht zum Rennen erschienen, konnte das Feld mit neun Teilnehmern die beiden diesbezüglich sehr enttäuschenden vorangegangenen Rennen in Frankreich und Spanien deutlich übertreffen. Zum ersten Mal in der Saison erschienen hier die neuen Achtzylinder, die eigentlich als Talbots in Frankreich entwickelt und gebaut worden waren, aufgrund der etwas unkonventionellen Markenpolitik des britisch-französischen STD-Konzerns hier aber unter der Konzernmarke Darracq offiziell als britisches Team mit dem Fahrer-Trio Henry Segrave, Albert Divo und Jules Moriceau ins Rennen geschickt wurden, schon während des Trainings beim Bremsen starke Vibrationen an der Vorderachse verunsichert wurden. Auch Delage war mit dem neuen 15-S-8-Achtzylindern nicht frei von Sorgen, obwohl man seit dem Rennen von San Sebastián versucht hatte, die zu große Aufheizung des Cockpits durch den Auspuff in den Griff zu bekommen. Nachdem er sich dort kurzentschlossen für das Team als Ersatzfahrer zu Verfügung gestellt hatte, wurde Robert Sénéchal nun damit belohnt, dass ihm Delage für das Rennen in England neben Robert Benoist und Louis Wagner nun auch offiziell das dritte Auto zur Verfügung stellte. Bugatti war dagegen nicht mit seinen eigentlichen Stammfahrern angereist, sondern wurde von dem einheimischen Fahrer Malcolm Campbell "vertreten"[49], der zuvor schon Träger des absoluten Geschwindigkeitsweltrekords für Automobile gewesen war, und nun einen der aktuellen Type39A Grand-Prix-Wagen erworben hatte. Bei den verbleibenden beiden Teilnehmern handelte es sich zum Einen um ein älteres Modell von Aston Martin mit George Eyston am Steuer, sowie mit dem Halford Special um ein gleichartiges Chassis, in das Frank Halford in bester britischer Eigenbautradition einen von ihm selbst entwickelten Sechszylindermotor eingepflanzt hatte, für den ursprünglich sogar ein Turbolader vorgesehen gewesen war.

Unter dem kühleren britischen Klima erhoffte sich Delage weniger Hitzeprobleme in den Cockpits, aber vom Start weg gingen zunächst die Talbots von Divo und Segrave in Führung, während ihr Teamkollege Moriceau schon nach einer halben Runde mit gebrochener Vorderachse ausschied. Schon nach wenigen Runden musste Divo an die Box, um die Zündkerzen zu wechseln, und auch Wagner muste sein Auto wegen akuter Brandgefahr an Bord abstellen, ein deutlicher Hinweis darauf, dass man bei Delage die Probleme mit dem Auspuff doch noch nicht in den Griff bekommen hatte. Wenig später verlor auch Segrave durch einen Reifenschaden zwei Runden und damit seine Führung an Benoist, der bis dahin mit seinem Delage ein eher abwartendes Rennen gefahren hatte. Sein Markengefährte Sénéchal war mit spektakulären Drifts durch dei Schikanen mittlerweile auf dem dritten Rang angekommen, dahinter folgten noch die drei Einheimischen, Halford, Campbell und Eyston vor Divo, der bereits ein Stück abgeschlagen am Ende des Felds lag. In dieser Formation ging es durch das erste Renndrittel, bis Segrave wegen immer zahlreicher werdender Probleme seines Autos aufgab. Damit war Talbot bis auf den zurückliegenden Divo nun ganz aus dem Rennen, das von Benoist nun mit weitem Vorsprung vor seinem Stallkollegen angeführt wurde. Bei beiden wurde im letzten Drittel des Rennens jedoch langsam das Hitzeproblem wieder akut, so dass das Team an den Boxen sogar Wassereimer aufstellen musste, in denen sie sich regelmäßig ihre Füße abkühlen konnten. Auf diese Weise kam der nach wie vor unter Fehlzündungen leidende Divo wieder heran und eine Weile schien es sogar so, als ob angesichts der Probleme beim Führungstrio auch Halford nun ernsthafte Siegchancen haben würde, aber die Hoffnungen der beiden wurden kurz darauf durch technische Defekte zunichte gemacht. Damit war neben den beiden humpelnden Delage, die in der Zwischenzeit von Wagner und dem als Ersatzfahrer gemeldeten André Dubonnet übernommen worden waren, nur noch Campbell mit seinem Bugatti im Rennen. Dieser war nach einem frühen Reparaturstopp im Anschluss langsam, aber ohne größere Probleme durchgefahren und konnte kurz vor dem Ende sogar noch an Dubonnet vorbeiziehen, bei aus dem Motorraum nun richtige Flammen ins Cockpit züngelten. Wagner war aber schon zu weit voraus, um noch eingeholt zu werden und konnte nach einem ereignisreichen Rennen den ersten Sieg für die neuen Delage über die Linie retten.

Großer Preis von Italien 1926 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.

Der VI. Große Preis von Italien fand am 5. September 1926 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt und war letzter und entscheidender Wertungslauf zur zweiten Automobilweltmeisterschaft. Das Rennen wurde unter der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 60 Runden à 10,0 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 600,0 km entsprach.

Das Rennen

Nach ihren Problemen bei den vorangegangenen Rennen verzichteten sowohl Delage als auch Talbot auf ihre Teilnahme am Großen Preis von Italien. Bugatti konnte die Weltmeisterschaft nach zwei Siegen in Frankreich und Spanien und dem zweiten Platz in Großbritannien ohnehin nicht mehr strittig gemacht werden, musste aber gemäß der Ausschreibung zum italienischen Grand Prix antreten, um nicht von der Wertung ausgeschlossen zu werden. Somit machten sich die beiden Stammfahrer Jules Goux und Bartolomeo Costantini und der unter dem Pseudonym Sabipa startende Franzose Louis Charavel mit ihren drei Bugatti Type 39 auf die Reise. Anders als beim Fiasko im französischen Grand Prix blieb das Team in Monza aber zumindest nicht gänzlich ohne Herausforderer, denn die Gebrüder Maserati, die sich gerade erst von Diatto gelöst undd ihre eigene Firma gegründet hatten, nutzten diesen Anlass, um mit ihrem ersten selbst entwickelten Grand-Prix-Modell eine erste Standortbestimmung zu betreiben. Die beiden von Emilio Materassi und Ernesto Maserati gesteuerten Reihenachtzylinder erwiesen sich allerdings noch als etwas zu übergewichtig. Mit dem deutlich untermotorisierten Chiribiri von Roberto Serboli erhöhte sich die Teilnehmerzahl schließlich auf sechs. Obendrein hatten die Veranstalter wohlweislich entschieden, zeitgleich mit dem Grand-Prix-Lauf auch noch ein "Kleinwagenrennen" für sogenannte Cyclecars bis 1,1 Liter Hubraum durchzuführen, allerdings nur über 40 statt 60 Runden wie im Hauptrennen.

Dass diese Vorkehrung nur allzu berechtigt war, sollte sich im Rennen schnell herausstellen. Zwar konnte Materassi zu Beginn nacheinander die beiden Bugatti von Goux und "Sabipa" überholen, musste seinen Maserati dann aber ebenso wie der Namensgeber selbst schon nach wenigen gefahrenen Runden abstellen. Somit konnte es Bugatti für die restlichen neun Zehntel des Rennens erneut ganz gelassen angehen, auch wenn Goux nach Hälfte der Distanz ebenfalls aufgeben musste. Als nach drei Stunden auch das Kleinwagenrennen - mit André Morel auf Amilcar als Sieger - zu Ende ging, waren die beiden Bugatti von Costantini und "Sabipa" wie in Frankreich nun doch wieder ganz allein auf der Strecke. Fünf Runden vor Schluss kam Costantini obendrein an die Box, weil sein Motor in den letzten Zügen lag. Es gelang ihm zwar, die letzten Runden dann doch noch irgendwie zu überstehen, aber nach über vier Stunden recht ereignisloser Fahrt ging der Sieg schließlich an den Franzosen.

Grand-Prix-Saison 1927[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Marke Delage dominierte die Grand-Prix-Rennen des Jahres 1927 und siegte mit dem Franzosen Robert Benoist am Steuer eines 15-S-8 auch beim Großen Preis von Italien
Robert Benoist dominiert die Saison 1927 auf Delage
Indy-500-Sieger: George Souders.

In der Grand-Prix-Saison 1927 wurde vom Automobil-Weltverband AIACR erneut eine Automobil-Weltmeisterschaft ausgeschrieben, für die die Ergebnisse der fünf in diesem Jahr ausgerichteten Grandes Épreuves gewertet wurden.

Diese Hauptrennen waren das Indianapolis 500 in den USA, der Große Preis von Frankreich, offiziell Grand Prix de l’ACF, auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry, der Große Preis von Spanien auf dem Circuito Lasarte in San Sebastián, der Große Preis von Italien auf dem Autodromo di Monza nördlich von Mailand, der in diesem Jahr den Ehrentitel Großer Preis von Europa innehatte sowie der Große Preis von Großbritannien auf der Hochgeschwindigkeitsbahn von Brooklands in Weybridge, Surrey. Die 1,5-Liter Formel aus dem Vorjahr blieb dabei weiterhin in Kraft, lediglich das Mindestgewicht der Rennwagen war auf 700 kg erhöht worden. Mit Siegen in Frankreich, Spanien, Italien und Großbritannien - somit in allen vier Grands Prix - sicherte Robert Benoist praktisch im Alleingang der französischen Firma Delage überlegen den Weltmeistertitel.

Daneben wurden – zumeist in Italien und Frankreich – weitere wichtige Rennen veranstaltet, darunter die Targa Florio auf Sizilien, die Coppa Montenero in Livorno, die Coppa Acerbo in Pescara sowie die Großen Preise von Rom und Mailand. Auch der Große Preis von San Sebastián war von internationaler Bedeutung.

Der 1927 zum zweiten Mal ausgetragene Großer Preis von Deutschland auf dem Nürburgring war als Sportwagenrennen ausgeschrieben.

Saisonverlauf

Die vorläufig letzte Grand-Prix-Saison, in der die Weltmeisterschaft noch vollständig durchgeführt wurde, stand ganz im Zeichen des französischen Herstellers Delage. Nach den Problemen im Vorjahr mit der extremen Aufheizung des Fußraums im Cockpit hatte Konstrukteur Albert Lory den Delage 15-S-8 radikal umkonstruiert. Der Auspuff lag nun auf der anderen Seite, fernab von den Füßen des Fahrers, so dass das Auto, das als einer der besten Rennwagen aller Zeiten gilt und seiner Zeit so weit voraus war, dass er über zehn Jahre nach seinem ersten Erscheinen noch siegfähig blieb, endlich sein volles Potential entfalten konnte. Robert Benoist gelang damit sogar die seltene Leistung, alle Grands Prix einer Saison zu gewinnen, und sicherte dem Team dadurch natürlich auch die WM-Krone.

Für Bugatti, immerhin der amtierende Weltmeister von 1926, war dagegen schnell klar, dass für sein kaum verändertes Grand-Prix-Modell Type 39A mit seinen gut 50 PS Leistungsrückstand vor allem auf schnellen Kursen kaum noch Erfolgsaussichten bestanden. Nur auf dem klassischen Straßenkurs von San Sebastián konnte Emilio Materassi, der den zum Leiter des Rennteams aufgestiegenen Bartolomeo Costantini als Fahrer würdig ersetzte, Benoist ernsthaft herausfordern. Ansonsten verzichtete Bugatti aber sogar auf die Teilnahme im Heimrennen in Montlhéry wie auch auf die Reise zum italienischen Grand Prix und konzentrierte sich stattedessen auf die zahlreichen Rennen der sogenannten "freien" Formel, in denen neben Materassi auch einige Privatfahrer auf Bugattis zu Erfolgen kamen. Für die Automobilweltmeisterschaft bewirkte Bugattis Desinteresse jedoch praktisch eine Wiederholung der Vorsaison - wenn auch unter umgekehrten Vorzeichen - als Delage Bugatti die Weltmeisterschaft schon auf die gleiche Weise "geschenkt" hatte. Hinzu kam, dass auch Talbot, neben Delage und Bugatti praktisch der einzige unter der 1,5-Liter-Formel im Grand-Prix-Sport verbliebene Hersteller, diese Lücke nicht schließen konnte. Die über die Entwicklung der neuen Rennwagen angespannte finanzielle Situation des Unternehmens reichte gerade noch bis zur Teilnahme am französischen Grand Prix, nach dem abermals enttäuschenden Abschneiden dort musste das Rennteam jedoch schließlich aufgelöst werden.

Während die Grand-Prix-Rennen mit meist nur sechs oder sieben Teilnehmern somit weiterhin ein sehr trostloses Bild abgaben, kam es zu einem regelrechten Boom der formelfreien Rennen in Italien und Frankreich. Hier traf Bugatti, wenn überhaupt, dann nur auf einzelne ausgemusterte und nun privat eingesetzte ehemalige Grand-Prix-Wagen, während die ersten Maserati noch nicht schnell genug waren, so dass die Type 35 in ihren diversen, frei verkäuflichen Varianten von Sieg zu Sieg eilten. Neben Materassi, der auf Bugatti neben der erstmals ausgetragenen italienischen Meisterschaft unter anderem mit der Targa Florio auch mit das prestigeträchtigste Rennen des Jahres gewinnen konnte, trugen sich mit Tazio Nuvolari, Louis Chiron oder Philippe Étancelin auch einige kommende Grand-Prix-Stars als Privatfahrer erstmals in die Siegerlisten solcher Rennen ein.

Auch bei den Grandes Épreuves selbst, den eigentlichen Grand-Prix-Rennen, gab es nun regelmäßig Versuche, die Veranstaltungen über weitere derartige Rahmenrennen mit attraktiver Besetzung aufzuwerten. Selbst der ehrwürdige Automobil Club de France öffnete sich schließlich so weit, dass er am Vortag seines Grand Prix neben einem Rennen nach einer Verbrauchsformel auch einen Lauf für formelfreie Rennwagen ansetzte, in dem auch Privatfahrer zugelassen waren. Am weitesten gingen jedoch die Italiener, die ihren eigentlichen Grand Prix gleich in ein ganzes Geflecht aus Vorläufen mit einem gemeinsamen Finale einbezogen, bei dem wiederum auch die Grand-Prix-Teilnehmer startberechtigt waren. Zur allgemeinen Überraschung wartete hier Fiat nach langer Abstinenz mit einer aufsehenerregenden Neukonstruktion auf, nachdem sich das Werk eigentlich seit 1924 ganz aus dem Grand-Prix-Sport zurückgezogen hatte. Der Motor des Fiat 806 bestand aus zwei Sechszylinder-Blöcken deren Kurbelwellen in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht waren. Allerdings gelang es Fiat und Delage unter dem besonderen Format der Veranstaltung, sich gegenseitig aus dem Weg zu gehen und den mit großer Spannung erwarteten Showdown zu vermeiden. Fiat konnte am Ende mit dem Erfolg von Pietro Bordino im Gran Premio di Milano, Delage aber mit Benoist, der als einziger Vertreter seines Teams nach Monza gereist war, als Grand-Prix-Sieger nach hause fahren. Fiat zog sich danach endgültig aus dem Grand-Prix-Sport zurück, und auch Delage war mit dem Gewinn der Weltmeisterschaft schließlich am Ziel und nicht mehr bereit, weiterhin Unsummen in die Entwicklung von Rennwagen zu investieren. Mit dem Abschied dieser beiden letzten Hersteller aus dem "glorreichen Zeitalter" war der Grand-Prix-Sport in seiner bisherigen Form als Wettbewerb der Automobilfirmen damit praktisch am Ende.

Grand Prix de l´ACF 1927 (Montlhéry)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Grand Prix de l'A.C.F. 1927. er Talbot von "Williams" vor dem Delage von Benoist (Divo ist bereits aus dem Bild)
Benoist mit seinem Delage auf der Strecke
Benoist bei der Siegerehrung

Der XXI. Große Preis von Frankreich (XXI Grand Prix de l’Automobile Club de France)[50] fand am 3. Juli 1927 auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt und war Wertungslauf zur dritten Automobilweltmeisterschaft.

Das Rennen wurde unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel (Rennwagen bi 1,5 Liter Hubraum, 700 kg Mindestgewicht, Mindestbreite 80 cm, Renndistanz mindestens 600 km) über 48 Runden à 12,500 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 600 km entspricht.

Das Rennen

1927 kehrte der Große Preis von Frankreich auf die permanente Rennstrecke von Linas-Montlhéry zurück, auf der auch 1925 schon gefahren worden war. Zur Aufwertung des Rahmenprogramms hatte der ACF außerdem am Vortag des Grand Prix ein Formula-Libre-Rennen, das auch privaten Teilnehmern mit Rennwagen aller Art offenstand, und ein Rennen nach einer Verbrauchsformel angesetzt.

Für das Hauptrennen hatten mit Delage, Talbot sowie dem amtierenden Weltmeister Bugatti alle im Grand-Prix-Sport aktiven Automobilfirmen ihre Teilnahme angekündigt. Delage hatte den 15-S-8 über den Winter komplett umkonstruiert, so dass der Auspuff das Cockpit nicht mehr unerträglich aufheizte und die Qualitäten des Modells, das schon 1926 allen Konkurrenten an Geschwindigkeit überlegen gewesen war, nun voll zum Tragen kommen konnten. Als Fahrer hatte das Team erneut Robert Benoist, Edmond Bourlier und André Morel verpflichtet.

Obwohl Talbot über die Entwicklung seines Grand-Prix-Modells bereits in finanzielle Nöte geraten war, hatte man die Rennwagen dort auch noch einmal überarbeitet und dabei vor allem die zuvor anfällige Vorderachse verstärkt. Albert Divo siegte damit im "Jedermann"-Rennen am Vortag des Grand Prix, das er für das Team als Testlauf bestritt. Im Hauptrennen traten daneben auch der Veteran Louis Wagner und der unter dem Pseudonym "W. Williams" fahrende Briten William Grover-Williams an.

Nachdem das Training bereits voll im Gang war, traf schließlich in der Nacht auf Freitag vor dem Rennen auch das Bugatti-Team an der Rennstrecke ein. Die drei Type 39A von Emilio Materassi, Jules Goux und André Dubonnet waren jedoch gegenüber dem Vorjahr weitgehend unverändert und es wurde schnell klar, dass sie gegenüber den Delage deutlich langsamer waren. Bugatti zog die Konsequenzen und meldete zur allgemeinen Enttäuschung das Team noch unmittelbar vor dem Rennen wieder ab. So versammelten sich schließlich noch sieben Teilnehmer zum Start - neben den Teams von Delage und Talbot trat auch der Brite George Eyston mit seinem Halford Special an, der jedoch für den Ausgang des Rennens keine Rolle spielte.

Trotz des kleinen Teilnehmerfelds war das Rennen in der Anfangphase ungemein spannend. Divo ging mit seinem Talbot direkt in Front, wurde aber nach wenigen Runden von Benoist und "Williams" überholt, die sich nun ihrerseits einen harten Kampf um die Spitze lieferten. Der Brite verlor dann jedoch bei einem Boxenstopp eine ganze Runde, weil er ein Problem mit der Benzinpumpe beheben musste. Das gleiche Problem ereilte wenig später auch Morel, so dass nun nur noch Divo und Bourlier mit Benoist zusammen in einer Runde lagen. Dahinter folgte der beständig fahrende Wagner, der schon am Start mehrere Minuten verloren hatte, bis er seinen Motor ans Laufen bringen konnte, vor Morel und "Williams", die weiterhin mit Problemen mit der Benzinzufuhr zu kämpfen hatten. Zur Hälfte des Rennens musste Divo jedoch mit einem Defekt am Motor aufgeben und als schließlich auch Wagner in Probleme geriet, konnte Delage am Ende mit Benoist vor Bourlier und Morel einen ungefährdeten Dreifachsieg erringen.

Im Anschluss an den französischen Grand Prix stellte Talbot den Rennbetrieb aus finanziellen Gründen ein.

Großer Preis von Spanien 1927 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Robert Benoist, Sieger im Großen Preis von Spanien 1927 auf Delage 15-S-8

Der IV. Große Preis von Spanien fand am 31. Juli 1927 auf dem Circuito Lasarte bei San Sebastián statt und war Wertungslauf zur dritten Automobilweltmeisterschaft.

Das Rennen wurde unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 40 Runden à 17,315 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 692,6 km entsprach.

Das Rennen

Anders als im Vorjahr wurde der Große Preis von Spanien 1927 wieder als zur Weltmeisterschaft zählendes Grande Épreuve mit Rennwagen der Internationalen Formel ausgetragen, während das traditionelle formellose Rennen dieses Mal unter dem Titel des Großen Preises von San Sebastián eine Woche vorher stattfand. Nachdem man zuvor noch den französischen Grand Prix mangels Erfolgsaussichten ausgelassen hatte, erwartete Bugatti - nach dem Rückzug von Talbot aus dem Grand-Prix-Sport einziger ernsthafter Gegner übrig geblieben - auf dem kurvenreichen und schlecht ausgebauten klassischen Straßenkurs von Lasarte bessere Chancen, mit dem handlichen Type 39A gegen die übermächtig erscheinenden Delage 15-S-8 zu bestehen, und hatte diesen Lauf als zusätzliche Gelegenheit genutzt, seine Fahrer auf die Strecke einzustimmen und gleichzeitig die öffentliche Präsentation des neuen Royale-Modells mit einen Dreifachsieg von Emilio Materassi, André Dubonnet und Caberto Conelli - gegen unterklassige Konkurrenz - werbewirksam zu untermalen.

In der Tat kam Delage anschließend in einem der bis dahin spannendsten Rennen der Grand-Prix-Geschichte zum einzigen Mal in dieser Saison wirklich ernsthaft in Bedrängnis und nur Top-Pilot Robert Benoist gelang es, sich nach dem fliegend ausgeführten Start vor das Bugatti-Trio zu setzen, während seine Teamkollegen Edmond Bourlier und André Morel dahinter Mühe hatten, den Anschluss zu halten. Mehr Teilnehmer waren auch gar nicht gestartet, abgesehen vom Maserati des einheimischen Fahrers Joaquin Palacio, bei dem es sich in Wirklichkeit um einen reinen Privateinsatz handelte, und der schon nach ein paar wenigen Runden das Rennen nach großem Rückstand frühzeitig beenden musste.

Nachdem Materassi in der siebten Runde kurz von der Strecke abgekommen war, konnte Benoist seinen Vorsprung zwar zunächst etwas vergrößern, aber etwa zur Hälfte des Rennens musste er einen außerplanmäßigen Boxenstopp einlegen, um die Zündkerzen zu wechseln. Materassi konnte hierdurch vorbeiziehen, aber nachdem auch er noch einmal zum Reifenwechsel anhalten musste, kam er gerade so vor Benoist wieder zurück auf die Strecke. Vier Runden lang tobte nun ein spannender Rad-an-Rad-Kampf, bei dem zunächst Benoist und dann zur Überraschung aller aber doch auch wieder Materassi die Nase vorn hatte. Um das Tempo mitgehen zu können, musste der Italiener aber mit letztem EEinsatz fahren, was ihm in der 31. Runde schließlich zum Verhängnis wurde. An der selben Stelle wie zuvor nahm er eine Kurve zu schnell und verlor die Kontrolle über das Auto, das sich glücklicherweise nicht überschlug, aber nach dem Aufprall auf eine Mauer mit abgerissenen Rädern strandete. Benoist konnte dahinter gerade noch die Strecke verlassen, um einem Unfall zu entgehen, verbrachte aber anschließend ein paar Minuten an der Box, um sich von dem dem Schock zu erholen. Sein Vorsprung auf Conelli und Louis Chiron - der das Auto von Dubonnet in der Zwischenzeit von Dubonnet übernommen hatte - war jedoch groß genug, um das Rennen nun trotzdem noch sicher nach hause zu fahren. Chiron dagegen hatte kurz vor Schluss auch seinerseits noch eeinen Unfall, aber immerhin konnte Conelli als Zweiter mit Bourlier einen der Delage schlagen, der als Dritter und Letzter die letzte Runde des Rennens noch allein zu Ende fahren musste.

Großer Preis von Italien 1927 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version
Start zum Großen Preis von Italien 1927

Der VII. Große Preis von Italien fand am 4. September 1927 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel V. Großer Preis von Europa und war Pflichtveranstaltung für die Wertung zur Automobilweltmeisterchaft. Es wurde unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 50 Runden à 10 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 500 km entsprach.

Das Rennen

Aus Sorge um eine zu geringe Beteiligung der Hersteller im eigentlichen Grand Prix hatte der Veranstalter das Rennen vorsorglich in ein formelfreies Format eingebettet, das unter dem Titel Gran Premio di Milano aus mehreren nach Klassen getrennten Einzelrennen und einem gemeinsamen Finallauf über 50 km bestand. Jede Klasse (1100 cm³, 1500 cm³, 2000 cm³,) fuhr zunächst getrennte Läufe (die Klassen bis 1,5 und bis 2 Liter wurden in einem gemeinsamen Lauf zusammengefasst, aber getrennt gewertet), wobei die ersten drei einer jeden Klasse ebenso wie die vier Bestplatzierten aus dem Zwischenklassement nach fünf Runden des nachfolgenden Großen Preis von Italien für das gemeinsame Finalrennen qualifiziert waren.

In der Tat drohte das Rennen nach dem Rückzug von Talbot aus dem Grand-Prix-Sport und der erneuten Absage des Bugatti-Teams, das auf der schnellen Bahn kaum Chancen für die in der Motorleistung unterlegenen Type 39A erwartete, zu einem weiteren Grand-Prix-Fiasko zu werden. Delage konnte es sich sogar leisten - um dem Reglement genüge zu tun, in dem für ein Team die Teilnahme am Großen Preis von Italien obligatorisch war, um in der Weltmeisterschaft gewertet zu werden - allein ihren Spitzenfahrer Robert Benoist mit zwei ihrer übermächtigen 15-S-8-Achtzylinder zu entsenden. Selbst bei einem Ausfall wäre der Titel damit trotzdem praktisch schon gesichert gewesen, da sich ansonsten kein weiteres Team ernsthaft an der Weltmeisterschaft beteiligte.

Mit den beiden OM-Grand-Prix-Wagen von Ferdinando Minoia und Giuseppe Morandi wären somit insgesamt nur drei Rennwagen am Start gewesen, wenn es den Veranstaltern nicht gelungen wäre, drei Teilnehmer aus den Vereinigten Staaten zu gewinnen. Unter diesen befand sich mit George Souders auch der Überraschungssieger des diesjährigen Indianapolis 500, dazu die beiden modifizierten Miller "Specials" der Cooper Engineering Co. mit Frontantrieb, mit denen Peter Kreis und der Firmeninhaber Earl Cooper selbst an den Start gingen. Für die schlanken Renneinsitzer aus Übersee mit ihren mehr für Höchstgeschwindigkeit als auf Beschleunigung ausgelegten Zentrifugal-Kompressoren rechnete man auf der den heimischen Ovalkursen recht ähnlichen Monza-Bahn gute Chancen aus, allerdings mussten sie zunächst noch durch das Anschweißen zusätzlicher Bleche im Bereich des Cockpits auf die erforderliche Mindestbreite von 80 cm gebracht werden.

Eine große Sensation löste schließlich noch nach dreijähriger Abstinenz das unerwartete Erscheinen eines völlig neu konstruierten Grand-Prix-Rennwagens von Fiat aus. Das Modell 806 war mit seinem Zwölfzylindermotor aus zwei separaten, aber über ein gemeinsames Kurbelwellengehäuse verbundenen Sechszylinder-Blöcken sogar noch etwas niedriger als die Delage und hatte bei Testfahrten zuvor schon aufsehenerregende Rundenzeiten erzielt, war aber laut des Werks noch nicht ausreichend über lange Distanzen erprobt worden und kam daher nur im Grand Premio di Milano mit Stammfahrer Pietro Bordino zum Einsatz. Das Ansinnen Fiats, den Grand Prix bis zur endgültigen Rennreife des 806 zu verschieben, war daran gescheitert, dass die Amerikaner ihre Reisetermine nicht mehr verlegen konnten.

Am Renntag herrschte strömender Regen, so dass der Grand-Prix-Lauf noch kurzfristig um zehn Runden von 600 auf 500 km verkürzt wurde. Ungeachtet dessen ging Benoist mit seinem Delage vom Start weg in Führung und gab diese bis zum Ende des Rennens nicht wieder her. Dahinter strandete der Miller von Kreis schon nach wenigen Kilometern mit einem Motorschaden und auch Cooper kam mit dem frontgetriebenen Wagen auf der nassen Strecke überhaupt nicht zurecht. Bereits auf den ersten 100 Kilometern hatte Benoist das komplette Feld einmal überrundet. Souders lag zunächst auf Rang 2 vor den OM von Mioia und Morandi, aber weil er den Tankdeckel verloren hatte, kam Regenwasser ins Benzin, so dass der Duesenberg in der zwölften Runde auf der Strecke stehen blieb. Kurze Zeit später wurde Cooper durch Kreis erlöst, der das Auto von seinem Teamkollegen übernahm, wurde auch Cooper erlöst und übergab das Steuer an Kreis, sein Rückstand war aber mittlerweile schon so groß, dass er bis zum Ende des Rennens nur den nur noch auf sieben Zylindern laufenden OM von Minoia noch einholen konnte. Benoist siegte souverän mit über 20 Minuten Vorsprung auf Morandi und mehr als einer halben Stunde auf Kreis und Minoia auf den letzten beiden Plätzen.

Damit war Delage die Weltmeisterschaft auch rechnerisch nicht mehr zu nehmen, das Team verzichtete aber zur Enttäuschung der Zuschauer auf die Teilnahme am Finalrennen des Gran Premio di Milano, weil man nach der Belastungen des Autos im Grand Prix nicht das Risiko eingehen wollte, den Erfolg durch eine etwaige Niederlage gegen den noch "frischen" Fiat gleich wieder zu entwerten. Bordino gewann das Rennen souverän gegen die hubraumstärkeren 2-Liter-Wagen von Giuseppe Campari (Alfa Romeo P2), Aymo Maggi und Emilio Materassi (beide Bugatti Type 35C).

Großer Preis von Großbritannien 1927 (Brooklands)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Robert Benoist, Sieger im Großen Preis von Großbritannien 1927 auf Delage 15-S-8
Edmond Bourlier vor Divo, beide auf Delage
Albert Divo wurde Dritter

Der II. RAC Grand Prix - wie das Rennen offiziell bezeichnet wurde - fand am 1. Oktober 1927 auf der englischen Brooklands-Rennbahn statt und war der letzte Wertungslauf zur Automobilweltmeisterschaft in diesem Jahr. Das Rennen wurde unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 125 Runden à 4,21 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 526,25 km entsprach. Obwohl damit die Renndistanz gegenüber dem Vorjahr um 15 Runden verlängert wurde, erfüllte der britische Grand Prix auch 1927 nicht die eigentlich im Reglement festgelegte Mindestdistanz von 600 km. Dennoch wurde die Veranstaltung als Lauf für die Weltmeisterschaft gewertet.

Das Rennen

Das letzte Grand-Prix-Rennen nach der 1,5-Liter-Formel war eine weitgehend unspektakuläre Angelegenheit. Wie im Vorjahr hatte man versucht, die Brooklands-Rennbahn mittels zweier aus Sandsäcken geformten Schikanen etwas anspruchvoller und Grand-Prix-tauglicher zu machen, dennoch waren die motorisch überlegenen Delage 15-S-8 von Robert Benoist, Edmond Bourlier und Albert Divo klar im Vorteil, zumal Fiat mit dem neuen Zwölfylinder-Modell Fiat 806 nicht angetreten war. Angeblicher Grund dafür war, dass die Mechaniker anderweitig gebraucht wurden, um die Motoren für das Flugzeugrennen um den Schneider-Cup vorzubereiten.

So kamen als Konkurrenz für Delage bestenfalls die drei Bugatti Type 39A des Werksteams mit Emilio Materassi, Caberto Conelli und Louis Chiron als Fahrer in Frage, während die übrigen Teilnehmer - drei weiteren Bugatti in Privathand und zwei Thomas Specials mit dem Ausgang des Rennens nicht viel zu tun hatten. Doch im strömenden Regen lagen die drei Delage schon nach wenigen Runden gemeinsam in Front und kamen ihren Gegnern anschließend nur noch bei Überrundungen in Sicht. Bis auf Ausfälle unter den Hinterbänklern gab es danach im weiteren Verlauf des Rennens praktisch keine Positionswechsel mehr, bis gegen Rennende bei Delage Teamorder ausgegeben wurde, dass das Rennen in der Reihenfolge Benoist - Bourlier - Divo zu Ende gehen sollte. Benoist war damit das seltene Kunststück gelungen, alle vier Grands Prix einer Saison für sein team zu gewinnen.

Erwähnenswert ist außerdem noch die Tat von Caberto Conelli, der seinen wegen eines Vergaserproblems liegengebliebenen Bugatti beinahe drei Kilometer weit um den Kurs an die Boxen schob, wo das Auto repariert und anschließend vom unter dem Pseudonym "W. Williams" fahrenden Briten William Grover-Williams übernommen wurde.

Grand-Prix-Saison 1928[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sieben Siege 1928: Louis Chiron.
Photo d'une allée bordée d'arbres où un concurrent en pourchasse un autre.
Circuit des Trois-Fontaines près de Rome, Materassi (Talbot) suivi par le futur vainqueur Chiron (Bugatti).
Photo d'une voiture immobilisée pour un ravitaillement en course.
Emilio Materassi mit seinem Grand-Prix-Talbot beim Rennen von Mugello 1928
Luigi Fagioli im Maserati 26 bei der Targa Florio 1928

Für die Grand-Prix-Saison 1928 war vom Automobil-Weltverband AIACR erneut eine Automobil-Weltmeisterschaft ausgeschrieben worden, zu der sieben internationale Grand-Prix-Rennen gewertet werden sollten. Da jedoch mit dem Rennen in Indianapolis und dem Großen Preis von Italien auf dem Autodromo di Monza, der in diesem Jahr als Großer Preis von Europa lief, nur zwei dieser Grandes Épreuves durchgeführt wurden und auch nur für das Rennen in Monza die Internationale Rennformel angewendet wurde, konnte der Weltmeistertitel am Ende nicht vergeben werden.

Daneben wurden – zumeist in Italien und Frankreich – weitere wichtige Rennen veranstaltet, darunter die Targa Florio auf Sizilien, der Premio Reale di Roma, die Coppa Montenero in Livorno und die Coppa Acerbo in Pescara. Auch der Große Preis von San Sebastián auf dem Circuito Lasarte in San Sebastián war von internationaler Bedeutung. Dagegen wurden die Großen Preise von Frankreich, Deutschland, Spanien und Belgien in diesem Jahr nur als Sportwagenrennen ausgetragen.

Beim Großen Preis von Europa und Italien kam es mit 23 Toten und 36 Verletzten zum bislang folgenschwersten Zwischenfall bei einem Grand-Prix-Rennen - und hinter dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955 zur zweitgrößten Katastrophe in der Geschichte des Motorsports überhaupt - als Talbot-Fahrer Emilio Materassi bei voller Fahrt von der Strecke abkam und sein Wagen in die Zuschauerränge geschleudert wurde.

Saisonverlauf

Ende der 1920er Jahre befand sich der Grand-Prix-Sport in einem rasanten Abstieg. Schon 1926 und 1927 waren nur noch wenige Automobilfirmen bereit und in der Lage gewesen, sich an den offiziellen Grand-Prix-Rennen unter der glücklosen 1,5-Liter-Rennformel zu beteiligen. Als schließlich auch noch Delage und Talbot den Rennbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen einstellten, blieb nur noch Bugatti als einziger an der Fortführung interessierter Hersteller übrig[51]. Der internationale Automobilverband AIACR klammerte sich jedoch weiterhin an die Ursprungsidee eines Wettebwerbs zwischen den Automobilfirmen und schrieb auch für 1928 wieder die Austragung einer Weltmeisterschaft in Form einer Markenwertung aus. Immerhin hatte man schon bei der Verabschiedung der Rennformel Ende 1926 versucht, den Konstruktionen nur wenig Restriktionen aufzuerlegen, um möglichst viele Werke zur Teilnahme zu animieren. Die Motorengröße war nun völlig frei, die weiterhin zweisitzigen Rennwagen mussten nur ein Gewicht von nicht mehr als 750 kg und nicht weniger als 550 kg aufweisen und im Cockpitbereich mindestens 80 cm breit sein. Außerdem wurde für die Weltmeisterschaftsläufe eine Distanz von mindestens 600 km vorgeschrieben.

Trotzdem war der Zuspruch seitens der Hersteller vernichtend. Schon im Dezember 1927 sah sich der französische Automobilclub ACF nach einem Treffen mit Vertretern der französischen Automobilindustrie gezwungen, seinen Grand Prix für 1928 abzusagen, und die Automobilclubs von Deutschland, Großbritannien, Spanien und Belgien folgten umgehend. In Amerika hatte man sich für Indianapolis außerdem für die Beibehaltung der Hubraumgrenze von 1,5 Litern entschieden. Einzig der italienische Automobilclub hielt an der Austragung seines zum Saisonende terminierten Grande Épreuve fest, dem auch der ursprünglich für den Britischen Grand Prix vorgesehene Titel des Großen Preises von Europa verliehen wurde. Allerdings hatte die AIACR auch hier der Situation Rechnung getragen und das Rennen nun auch für Teilnehmer geöffnet, die nicht als offizielle Mitglieder einer Werksmannschaft gemeldet wurden.

Damit hatte die AIACR die Grundidee der sogenannten "formelfreien" Rennen (auch "Freie Formel" bzw. Formula Libre) aufgegriffen, die sich im Gegensatz zu den klassischen Grand-Prix-Rennen vor allem in Italien, aber zunehmend auch in Frankreich großen Zuspruchs von Seiten der Teilnehmer wie auch beim Publikum erfreuten. Das Erfolgsrezept war, dass bei solchen Veranstaltungen praktisch jeder an den Start gehen konnte, der im Besitz eines einigermaßen brauchbaren Rennwagens war, so dass es kein Problem darstellte, attraktive Teilnehmerfelder zusammenzubekommen. So wurde die Targa Florio, die praktisch schon seit Beginn der 1920er Jahre nach diesem Prinzip ausgetragen wurde, faktisch zum bedeutendsten internationalen Rennen des Jahres. Sie war außerdem zusammen mit 12 weiteren formelfreien Rennen (und dazu zwei Bergrennen) auch Wertungslauf zur italienischen Meisterschaft, die seit 1927 auf Betreiben des faschistischen Mussolini-Regimes ausgerichtet wurde, um den Motorsport auch propagandistisch auszunutzen.

Die Bedeutung der Targa Florio lässt sich auch daran bemessen, dass es 1928 [52] das einzige Rennen war, in dem die Werksteams von drei Automobilfirmen - Maserati, Bugatti und Alfa Romeo - aufeinander trafen. Für die letzten beiden Firmen war es in dieser Saison sogar das einzige Mal überhaupt, dass sie mit ihren offiziellen Werksmannschaften antraten. Allerdings wurden die ansonsten bei den übrigen Rennen "privat" gemeldeten Bugattis von Louis Chiron, Ferdinando Minoia, Gastone Brilli-Peri sowie des unter dem Pseudonym "W. Williams" startenden Brite William Grover-Williams auch bei den anderen wichtigen Rennen (den Großen Preisen von Rom, San Sebastián, sowie dem als Sportwagenrennen ausgetragenen Coupe de la Commission Sportive[53] in St. Gaudens) inoffiziell von Mechanikern des Bugatti-Werks unter der Führung von Rennleiter Bartolomeo Costantini an der Strecke betreut. Louis Chiron wurde mit insgesamt sieben Siegen - darunter die international besetzten Großen Preise von Rom, San Sebastián und Spanien, sowie mit dem Großen Preis von Italien/Europa auch das einzige Grande Épreuve dere Saison - nicht nur zum mit Abstand erfolgreichste Fahrer des Jahres, sondern war damit auch einer der ersten Privatfahrer, die auch bei Auslandsrennen erfolgreich an den Start gingen. Neben ihm waren auch Albert Divo bei der Targa Florio sowie "W. Williams" in St. Gaudens erfolgreich. Pietro Bordino, der nach dem endgültigen Rückzug von Fiat das Bugatti-Team eigentlich hätte anführen sollen, verunglückte jedoch beim Training zum Rennen in Alessandria tödlich.

Überhaupt stellte die Marke Bugatti mit den diversen, für Privatfahrer frei erhältlichen Varianten des Type 35 weiterhin das Rückgrat der formelfreien Rennen. Die Bandbreite erstreckte sich dabei vom relativ günstig zu erwerbenden 1,5-Liter-Vierzylinder Type 37 (mit oder ohne Kompressor) über das 2-Liter-Modell 35C bis hin zum 35B mit 2,3 Liter Hubraum und 130 PS, die durch Montage von Kotflügeln, Scheinwerfern, Ersatzrädern und Windschutzscheibe auch in nominell straßentauglich gemacht und als Rennsportwagen eingesetzt werden konnten. Louis Chiron wurde mit insgesamt sieben Siegen - darunter die international besetzten Großen Preise von Rom, San Sebastián und Spanien, sowie mit dem Großen Preis von Italien/Europa auch das einzige Grande Épreuve dere Saison - nicht nur zum mit Abstand erfolgreichste Fahrer des Jahres, sondern war damit auch einer der ersten Privatfahrer, die auch bei Auslandsrennen erfolgreich an den Start gingen. Allerdings wurde sein 35C genau wie die Wagen von Targa-Florio-Sieger Albert Divo und "W. Williams" als Erstem beim französischen Grand Prix jeweils von Mechanikern des Bugatti-Werks betreut. Daneben konnten sich 1928 auch noch Fahrer wie Tazio Nuvolari, Marcel Lehoux - ein aus Algerien stammender Franzose, dessen Stern gerade bei den Rennen in den nordafrikanischen Kolonien am Aufgehen war - der Schweizer Edouard/Eduardo Probst, der Belgier Josef Delzaert, die Franzosen Philippe Auber, Philippe Étancelin und Pierre Blacque-Belair und auch die Französin Janine Jennky mit ihren privat eingesetzten Bugattis in die Siegerlisten von weniger bedeutenden Rennen eintragen. Aus Enttäuschung über die gescheiterte Weltmeisterschaft führte Bugatti schließlich mit dem Grand Prix Bugatti auf der Rennstrecke von Le Mans schließlich auch noch eines der ersten "Markenpokal"-Rennen der Motorsportgeschichte durch, an dem nur private Besitzer eines Bugattis teilnehmen durften.

Auch die erst 1926 gegründete Firma Maserati betrieb mittlerweile eine ähnliche Firmenpolitik und bot mit den Tipo 26 und 26B zwei Achtzylinder-Rennwagen von 1,5 und 2 Litern Hubraum zum Kauf an, wobei man auf Wunsch die Betreuung durch das Werksteam gleich mit dazu buchen konnte. Mit dem Tipo 26R mit 1,7 Litern Hubraum brachte Maserati außerdem das einzige speziell für die Internationale Rennformel entwickelte wirkliche Grand-Prix-Modell der Saison heraus, das ein etwas leichteres Chassis aufwies. Allerdings waren alle diese frühen Maserati-Modelle weder schnell noch standfest genug, um den Bugatti gefährlich zu werden. So reichte es gerade so für einen einzigen Saisonsieg von Werksfahrer Baconin Borzacchini beim relativ bedeutungslosen Rennen von Catania, während seine Teamkollegen Luigi Fagioli und Ernesto Maserati, wie auch die diversen unabhängigen Maserati-Fahrer weitgehend leer ausgingen.

Die Zurückhaltung der Werke bot 1928 viel Raum für Privatfahrer. Obendrein hatten einige Firmen, die sich ganz aus dem Grand-Prix-Sport verabschiedet hatten, ihre ausrangierten Rennwagen zum Verkauf angeboten, so dass unabhängige Fahrer neben Bugatti und Maserati noch eine Reihe weiterer Optionen besaßen. Die hochgezüchteten Talbot, Delage und Alfa Romeo waren schnell, benötigten allerdings eine entsprechend intensive technische Betreuung, wie sie von Einzelpersonen kaum geleistet werden konnte. So ist es kein Zufall, dass 1928 auch zum ersten Mal eine neue Art (werks)unabhängiger Rennställe in Erscheinung trat. Vorreiter war die Ecurie Italienne bzw. Scuderia Materassi, wie sie nach ihrem Gründer, dem damaligen Top-Fahrer Emilio Materassi, auch genannt wurde. Neben einigen älteren formelfreien Rennwagen übernahm das Team den kompletten Bestand des 1927 aufgelösten Talbot-Werks inklusive der beiden aus Italien stammenden Ingenieure Vencenzo Bertariore und [(Walter Becchia]], die die Rennwagen vor allem bezüglich ihrer Standfestigkeit noch einmal komplett überarbeiteten. Neben Materassi, der damit die Rennen von Mugello und Livorno gewann, stellte das Team auch anderen Fahrern immer wieder Autos zur Verfügung. Mit dem Sieg von Luigi Arcangeli in Cremona war die Scuderia Materassi hinter Bugatti sogar das zweiterfolgreichste Team der Saison, ihre weitere Zukunft war jedoch zum Saisonende durch den tragischen Tod von Materassi in der Katastrophe von Monza jäh in Frage gestellt.

Deutlich weniger erfolgreich operierte dagegen Giulio Aymini, der, ähnlich wie Materassi bei Talbot, von Delage die 2LCV aus der 2-Liter-Formel von 1925 übernahm, die komplexe Technik der V12-Zylinder aber nicht in den Griff bekam. Einen besseren Ansatz verfolgte dagegen Giuseppe Campari, der als früherer Werksfahrer von Alfa Romeo für seinen jetzt privat eingesetzten P2 - das Weltmeisterauto von 1925 - weiterhin technische Betreuung von Seiten des Werks genoss. Campari erschien mit dem Auto aber nur zu den zwei Rennen in Cremona und in Pescara, wo der P2 beide Male das unbestritten schnellste Auto war. Zum Sieg reichte es jedoch nur einmal, weil Campari im ersten Rennen von Reifenproblemen aussichtslos zurückgeworfen wurde. Bei der Targa Florio wurde Campari außeredem noch Zweiter mit einem ihm vom Werk zur Verfügung gestellten 6C-1500-Sechszylinder, der als Sportwagen für ein solches Langstreckenrennen besser geeignet war als der hochgezüchtete Grand-Prix-Wagen.[54]

Schließlich gab es mit der von Tazio Nuvolari zusammen mit Cesare Pastore und Achille Varzi gegründeten Scuderia Nuvolari auch noch ein weiteres erfolgreiches Privatteam. Anstelle des Risikos, an der komplexen Technik ehemaliger Grand-Prix-Rennwagen zu scheitern, hatte das Team jedoch bei Bugatti bewährte 35C-Modelle bestellt, wie sie auch vom Werksteam selbst eingesetzt wurden. Prompt konnte Nuvolari - dessen Verpflichtung als Bugatti-Werksfahrer für die Targa Florio aufgrund eines Zwists mit Rennleiter Bartolomeo Costantini kurzfristig gescheitert war - gleich zu Saisonbeginn die Rennen von Tripoli (in der nordafrikanischen Kolonie Libyen), Verona und Alessandria gewinnen. Allerdings machte sich im weiteren Verlauf der Saison auch an diesen Autos ein gewisser Wartungsmangel bemerkbar, zumal Nuvolaris Partner das Team zur Saisonmitte wieder verließen. Vor allem Varzi hatte erkannt, dass er in einem Team unter Nuvolaris Führung seine eigenen ambitionierten Ziele nicht erreichen konnte, so dass die beiden Fahrer, deren Rivalität die kommenden zehn Jahre des Grand-Prix-Sports noch mit prägen sollte, es ab nun stets vermieden, für den gleichen Rennstall zu starten. Varzi übernahm stattdessen Camparis Alfa Romeo und startete mit diesem als Ersatzfahrer beim Großen Preis von Italien, wo Varzi anfangs in einer der für Monza typischen Windschattenschlachten seinen Konkurrenten einen spannenden Kampf um die Spitze lieferte, bevor das Rennen dann seine tragische Wendung nahm. Materassi war mit seinem Talbot beim Versuch, einen Gegner zu überrunden, ins Schleudern gekommen und bei voller Fahrt in die Zuschauerränge gerast, die nur rudimentär abgesichert waren. Bei dem Unfall kamen neben dem unglücklichen Fahrer 22 Zuschauer ums Leben, 36 weitere wurden verletzt. Es ist damit die bislang schwertse Katastrophe im Grand-Prix-Sport und nach dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955 die zweitsschwerste im Motorsport insgesamt. Um eine Massenpanik zu vermeiden, ließen die Veranstalter das Rennen jedoch weiterlaufen. Varzi, der sich am Steuer vorübergehend von Campari hatte ablösen lassen, wurde am Ende Zweiter hinter Chiron auf Bugatti, der aufgrund dieses Sieges im Großen Preis von Europa und einzigem Grande Épreuve des Jahres in der Literatur bisweilen fälschlicherweise als Europa- oder sogar als Weltmeister bezeichnet wurde[55].

Großer Preis von Italien 1928 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Talbot von Emilio Materasssi nach dem Unfall in Monza

Der VIII. Große Preis von Italien fand am 9. September 1928 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel VI. Großer Preis von Europa und war in diesem Jahr das einzige Grande Épreuve, das unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen zwischen 550 und 750 kg Gesamtgewicht durchgeführt wurde. Es war ursprünglich als Wertungslauf zur Automobilweltmeisterschaft vorgesehen und wurde über 60 Runden à 10 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 600 km entsprach.

Beim dem Rennen kam es mit 23 Toten und 36 Verletzten zum bislang folgenschwersten Zwischenfall im Grand-Prix-Sport - und hinter dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955 zur zweitgrößten Katastrophe in der Geschichte des Motorsports überhaupt - als Talbot-Fahrer Emilio Materassi bei voller Fahrt von der Strecke abkam und sein Wagen in die Zuschauerränge geschleudert wurde.

Sieger des Rennens wurde der Monegasse Louis Chiron auf Bugatti Type 35C.

Das Rennen

Trotz des Niedergangs der Grand-Prix-Rennen hatte die AIACR auch für 1928 wieder eine Automobilweltmeisterschaft ausgeschrieben, für die schon Ende 1926 eine neue offizielle Rennformel verabschiedet worden war. Hubraumsvorschriften entfielen nun komplett, lediglich Minimal- und Maximalgewichte von 550 bzw. 750 kg, sowie eine Mindestdistanz von 600 km für die großen Preise waren noch vorgeschrieben. Trotzdem zeigten mit Ausnahme von Bugatti und Maserati keine Automobilfirmen die Bereitschaft zur Teilnahme. Um trotzdem attraktive Starterfelder bieten zu können, verzichten die meisten Veranstalter komplett auf jegliche Beschränkung und öffneten ihre Rennen auch für nicht an ein Werk gebundene Privatfahrer – auch wenn dies den Verlust des Status eines Grande Épreuves zur Folge hatte. Der eigentlich für dieses Jahr als Großer Preis von Europa vorgesehene britische Grand Prix wurde sogar komplett abgesagt. Lediglich der italienische Automobilverband hielt an der Austragung seines Grand Prix als ein Grande Épreuve nach der internationalen Rennformel fest, weswegen der Ehrentitel des europäischen Grand Prix dann auf dieses Rennen übertragen wurde. Allerdings hatte die CSI ("Commission Sportive Internationale" - der Sportausschuss der AIACR) bei dieser Gelegenheit gleich eine komplette Kehrtwende hingelegt und entschieden, dass auch hier jetzt unabhängige Teilnehmer zugelassen waren, wenn sie eine entsprechende Zustimmung vom Hersteller ihres Rennwagens vorweisen konnten.[56]

Davon profitierten in erster Linie Bugatti und zunehmend auch Maserati, deren Rennwagen frei verkäuflich waren und deswegen die formelfreien Rennen quer durch Europa nicht nur zahlenmäßig dominierten. Bugatti hatte dafür wahlweise den Type 35B mit 2,3 Litern Hubraum oder den Type 35C mit 2 Litern Hubraum im Angebot, der dafür etwas leichter war und auch vom Werksteam selbst eingesetzt wurde. Maserati setzte mit dem Tipo 26R mit 1,7 Litern Hubraum das einzige speziell für die aktuelle Rennformel entwickelt Modell dagegen, daneben stand den Privatfahrern mit dem Tipo 26B von 2 Litern Hubraum eine etwas ältere und schwerere Konstruktion zur Verfügung.

Der Veranstalter erzielte ein ordentliches Meldeergebnis und neben den Werksteams von Bugatti mit dem unter dem Pseudonym "W. Williams" startenden William Grover-Williams und Louis Chiron[57] und Maserati mit Baconin Borzacchini, Aymo Maggi und Ernesto Maserati war ein starkes Feld von 17 Privatfahrern am Start. Darunter auch die ehemaligen Werks-Talbots, die jetzt privat von Emilio Materassi eingesetzt wurden, der damit mit seinen Teamkollegen Gastone Brilli-Peri, Antonio Brivio, Luigi Arcangeli und Gianfranco Comotti den ersten auf internationaler Ebene konkurrenzfähigen Privatrennstall anführte. Ein weiterer starker Privatfahrer war Tazio Nuvolari auf Bugatti, während Achille Varzi Nuvolaris Rennstall mittlerweile verlassen und von Giuseppe Campari dessen weiterhin vom Werk betreuten Alfa Romeo P2 Grand-Prix-Rennwagen erworben hatte, den sich beide im Rennen teilten. Zwei ältere Delage 2LCV Zwölfzylinder, ebenfalls aus der 1925 ausgelaufenen 2-Liter-Rennformel, die von Giulio Aymini eingesetzt wurden, litten dagegen zunehmend darunter, dass für die Wartung keine Werksorganisation mehr zur Verfügung stand, und hatten mit dem Ausgang des Rennens nichts zu tun.

Von Beginn war es das spannendste Rennen, das der Grand Prix von Italien bisher gesehen hatte; zum ersten Mal gab es beinahe gleichwertige Wagen verschiedener Hersteller und es kam erstmals zu den legendären "Windschattenschlachten", für die Monza bald lange Zeit berühmt wurde. Grover-Williams, Nuvolari (beide Bugatti), Brilli-Peri (Talbot) und Varzi (Alfa Romeo) wechseln sich im ersten Drittel des Rennens an der Spitze ab. Während Borzacchini mit seinem Maserati allmählich den Anschluss verlor, schloss Chiron (Bugatti) - der das Rennen wie üblich etwas zurückhaltend angegangen war - noch zur Spitzengruppe auf und auch Materassi (Talbot) konnte nach einem frühen Boxenaufenthalt den Abstand immer weiter verkürzen.

Der Unfall

Ausgangs der 17. Runde nahm das Rennen jedoch eine tragische Wendung. Bei dem Versuch, die untereinander um Position kämpfenden Ernesto Maserati (Maserati) und Foresti (Bugatti) auf der Start- und Zielgeraden zu überrunden, verlor Materassi bei voller Geschwindigkeit (mit etwa 185 km/h) die Kontrolle über seinen Talbot. Das Auto geriet ins Schlingern und kam nach links von der Strecke ab, wo es einen Drahtzaun durchbrach und über einen Graben in die dahinterliegenden Zuschauerränge geschleudert wurde, deren erste Reihen es auf eine Länge von etwa 50 Metern ummähte, bevor es schließlich im Graben wieder zum Liegen kam. Neben Materassi, der aus seinem Rennwagen herausgeschleudert wurde, kamen bei dem Unfall 22 Zuschauer ums Leben, weitere 36 wurden verletzt.

Die Rennleitung, der neben Vincenzo Florio auch Mussolinis Bruder Arnaldo angehörte, erkannte zwar umgehend das Ausmaß der Katstrophe, entschied jedoch, das Rennen aus Sorge vor einer Massenpanik weiterlaufen zu lassen. Nur Materassis Team, für das der Tod seines Besitzers und Leiters nicht nur menschlich eine Katstrophe darstellte, zog seine verbliebenen Wagen umgehend von der Strecke zurück.

Obwohl im Nachgang ein Gericht die Veranstalter wegen nicht ausreichender Sicherheitsvorkehrungen schludig sprach, gab es auch in den kommenden beiden Jahrzehnten - bis zur Katastrophe von Le Mans 1955 im Grand-Prix-Sport kaum grundsätzliche Verbesserungen, so dass tödliche Unfälle weiterhin beinahe an der Tagesordnung blieben. In Monza beschränkten sich die Maßnahmen im Wesentlichen auf die Verbreiterung des Grabens und die Errichtung von 90 cm hohen Betonmauern im Bereich der um 15 Meter zurückversetzten Tribünen. Für die Fahrer blieb die Strecke jedoch praktisch so gefährlich wie zuvor.

Die Ursache für den Unfall ist bis heute ungelöst. Eine Beteiligung Forestis oder Maseratis am Zustandekommen konnte in den nachträglichen Untersuchungen nicht festgestellt werden.

Das Rennen wird fortgesetzt

Die übrigen Rennfahrer hatten, ebenso wie die Zuschauer, keine genauen Informationen erhalten und setzten das Rennen daher zum teil relativ unbeeindruckt fort. Wenig später wäre es beinahe sogar zu einer weiteren Katstrophe gekommen, als Borzacchini (Maserati) mit einem auf der Strecke geparkten Auto kollidierte und die Zuschaerränge dieses Mal auf der anderen Seite der Geraden nur knapp verefehlte.

Obwohl der Alfa Romeo eigentlich als das schneller Auto galt, hatte sich Chiron an der Spitze in der Zwischenzeit von Varzi etwas absetzen können, der das Steuer vorübergehend an den als Ersatzfahrer gemeldeten Campari übergab. Dieser hatte den Unfall jedoch von den Boxen aus mitbekommen und war nicht in der Lage, auf Chiron Druck auszuüben, so dass schließlich Varzi das Auto wieder übernahm. Das Rennen ging schließlich ohne wesentliche Positionswechsel zu Ende. Lediglich Nuvolari und Drouet führten mit ihren Bugattsi noch eine Weile lang einen Kampf um den dritten Platz, den der Italiener dann für sich entschied. Am Ende ging Chiron mit etwas über zwei Minuten Vorsprung auf Varzi über die Linie, nach weiteren drei Fahrern wurde das Rennen schließlich abgewunken.

Grand-Prix-Saison 1929[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

W. Williams beim Grand Prix von Frankreich.
Vier Siege 1929: Achille Varzi.

Für die Grand-Prix-Saison 1929 war vom Automobil-Weltverband AIACR erneut eine Automobil-Weltmeisterschaft ausgeschrieben worden, zu der sieben internationale Grand-Prix-Rennen gewertet werden sollten. Da jedoch mit dem Rennen in Indianapolis und dem Großen Preis von Frankreich auf dem Circuit de la Sarthe bei Le Mans nur zwei dieser Grandes Épreuves durchgeführt wurden und auch nur für das Rennen in Le Mans die Internationale Rennformel angewendet wurde, konnte der Weltmeistertitel am Ende nicht vergeben werden.

Daneben wurden – zumeist in Italien und Frankreich bzw. in deren nordafrikanischen Kolonien – zahlreiche weitere Rennen nach der sogenannten "Freien Formel" veranstaltet, wobei jedoch vorwiegend nur die italienischen Rennen unter wesentlicher internationaler Beteiligung stattfanden. Das faschistische Regime hatte die Eignung des Motorsports zur Massenunterhaltung und die Erfolge italienischer Fabrikate als Propagandainstrument erkannt und förderte die Veranstalter nach besten Mitteln. Mit dem Grand Prix von Monaco in Monte Carlo fand außerdem zum ersten Mal ein international bedeutendes Rennen auf einem Innenstadtkurs statt, das seitdem seinen festen Platz im jährlichen Rennkalender besitzt.

Die Saison wurde vom Zweikampf der Marken Bugatti und Alfa Romeo geprägt. Zwar gewann Bugatti dabei mit "W. Williams in Monaco und beim französischen Grand Prix, Albert Divo bei der Targa Florio und Louis Chiron in San Sebastián die insgesamt wichtigeren Rennen, Alfa Romeo konnte jedoch mit Achille Varzi in Alessandria, Rom, Livorno und Monza, sowie Gastone Brilli-Peri in Cremona und Tunis mehr Erfolge in international bedeutsamen Rennen für sich verbuchen.

Reglement

Nachdem die Automobilfirmen im Vorjahr kaum Interesse an einer Beteiligung gezeigt hatten, verabschiedete sich die AIACR wieder von der nur ein Jahr lang gültigen Gewichtsbegrenzung. Stattdessen wurde die alte Idee einer Verbrauchsformel wieder aufgegriffen, nach der zuletzt der französischen Automobiclub ACF 1927 und 1928 bereits wieder Rennen ausgetragen hatte. Für 1929 begrenzte die Internationale Grand-Prix-Formel den Verbrauch auf maximal 14 kg Kraftstoff und Öl je 100 km. Der minimale Hubraum lag bei 1100 cm³, das Minimalgewicht bei 900 kg. Die Rennwagen mussten zweisitzig sein und eine Chassisbreite von mindestens 100 cm aufweisen und während der Boxenstopps durften maximal zwei Mechaniker zusammen mit dem Fahrer am Auto arbeiten. Die minimale Renndistanz für die Grande Épreuves lag bei 600 km.

Rennkalender

Obwohl die Automobilweltmeisterschaft 1928 aufgrund vieler aus Teilnehmermangel abgesagter Rennen ausgefallen war, hatten CSI ("Commission Sportive Internationale") und AIACR auch für 1929 wieder eine Automobil-Weltmeisterschaft (Automobile World Championship) ausgeschrieben. Sie sollte erneut aus sieben offiziellen Großen Preisen in sieben verschiedenen Ländern bestehen. Da aber auch in diesem Jahr am Ende mit dem Großen Preis des ACF nur ein Rennen gemäß der Internationalen Rennformel ausgetragen wurde und auch der Große Preis von Europa nicht stattfand, konnte in diesem Jahr wieder kein Weltmeistertitel vergeben werden.

Trotz seines Status als Grande Épreuve bezog der Große Preis von Frankreich seine Bedeutung eher aus der Geschichte und lockte fast nur französische Fahrer an. Für die Targa Florio sowie die Großen Preise von Monaco, Rom und Monza, die als Formula-Libre-Rennen ausgeschrieben waren, hatten jeweils bedeutend mehr internationale Fahrer und Werke als für den Frankreich-Grand-Prix genannt.

Gerade der Erfolg der zahlreichen formelfreien Rennen führte dazu, dass kaum ein Hersteller bereit war, den Aufwand für die Konstruktion von Rennwagen speziell für die Grand-Prix-Formel einzugehen, die damit bei den "normalen" Rennen gar nicht wirklich verwendbar gewesen wären, während gleichzeitig die Rennen nach der Verbrauchsformel - sofern sie überhaupt durchgeführt wurden - wegen der zurückhaltenden Fahrweise dem Publikum nicht annähernd die gewohnte Show bieten konnten.

Saisonverlauf

Die Rennsaison 1929 verlief im Großen und Ganzen ähnlich wie im Vorjahr. Die wenigen beteiligten Automobilfirmen hielten sich weiterhin stark zurück und beschränkten sich mit Ausnahme einzelner bedeutsamer Rennen meist auf die Teilnahme in ihren Heimatländern. Dies ermöglichte den unzähligen Privatfahrern erneut gute Chancen, die weiterhin die Masse der Teilnehmer stellten. So lange die Hersteller auf ein erneutes Wettrüsten verzichteten, waren die verfügbaren Konstruktionen einigermaßen ausgewogen, so dass das effektive Fehlen einer praktikablen Rennformel kaum Auswirkungen auf die Chancengleichheit hatte und auch 1929 wieder eine Reihe sehr spannender Rennen hervorbrachte.

Vor allem Bugatti bestimmte mit einer Vielzahl der bewährten Modelle 35B und 35C mit 2,3 bzw. 2 Litern Hubraum immer noch den Standard. Das Werk selbst setzte bei seinen nur sporadischen offiziellen Einsätzen auf die Dienste von William Grover-Williams (unter dem Pesudonym "W. Williams"), Albert Divo, Ferdinando Minoia und Altmeister Louis Wagner, der schon im allerersten Grand Prix von 1906 an den Start gegangen war. Weitere Fahrer wie Louis Chiron, Guy Bouriat oder "Georges Philippe" (hinter diesem Pesudonym verbarg sich Baron Philippe de Rothschild) wurden mit ihren privat gemeldeten Autos jedoch vermutlich auch bisweilen durch Mechaniker des Werksteams betreut. Mit den Siegen von "Williams" in den Großen Preisen von Frankreich und Monaco sowie von Divo bei der Targa Florio - sein zweiter und der insgesamt fünfte Erfolg in Folge für das Werk bei diesem Rennen - gewann Bugatti auch die ranghöchsten Rennen des Jahres, wobei allerdings nur bei der Targa Florio nennenswerte Konkurrenz seitens der italienischen Teams vertreten war. Chiron konnte außerdem noch den Großen Preis von San Sebastián - der bis auf einen einzelnen Rennsportwagen von Alfa Romeo eine reine Bugatti-Angelegenheit war - für sich entscheiden.

Für das Maserati-Team gingen erneut Baconin Borzacchini, Luigi Fagioli und Ernesto Maserati an den Start. Das Werk hatte genug von untermotorisierten Autos und brachte neben den weiterhin eingesetzten Vorjahresmodellen Tipo 26B und 26R von 2 und 1,7 Litern Hubraum während der Saison mit dem Modell V4 einen ersten, speziell für Hochgeschwindigkeitsstrecken mit wenig Kurven geeigneten "Monsterrennwagen" heraus, bei dem zwei parallel angeordnete 2-Liter-Blöcke des Tipo 26 B über ein gemeinsames Kurbelwellengehäuse zu einem 300 PS starken 16-Zylinder-Doppelmotor von 4 Litern Hubraum verbunden wurden. Allerdings beschränkte sich das Team die Saison über nach wie vor auf die Teilnahme in den italienischen Rennen, wie auch fast alle Privatautos auf dem heimischen Markt verkauft wurden. Erst am Saisonende wagte das Team mit dem Start beim Großen Preis von Tunis erstmals einen vorsichtigen Sprung über die Landesgrenzen.

Nach den Erfolgen von Giuseppe Campari mit seinem nomninell privat eingesetzten 1925er Alfa Romeo P2 Grand-Prix-Rennwagen - der allerdings von Werksangestellten betreut worden war - wurde 1929 ein zweites Schwestermodell reaktiviert. Gastone Brilli-Peri und Achille Varzi - der in der Zwischenzeit das Auto von Campari übernommen hatte - beschränkten sich damit ebenfalls vorwiegend auf die italienischen Rennen, waren dort aber stets unter den schnellsten. Trotz der zahlenmäßigen Übermacht von Bugatti gelangen ihnen insgesamt sechs Siege, darunter vor allem auch der Erfolg von Varzi beim Großen Preis von Monza.

Nach dem tödlichen Unfall von Emilio Materassi im Vorjahr beim Großen Preis von Italien hatte es für die Zukunft seiner Scuderia Materassi - dem ersten erfolgreichen unabhängigen Rennstall überhaupt - zunächst schlecht ausgesehen. Schließlich übernahm Brilli-Peri das Team, das unter seinem bisherigen Namen von Teammanager Scaletti weitergeführt wurde. Neben seinen Erfolgen mit dem Alfa Romeo konnte der Teamchef die beiden Rennen von Tripolis und Mugello auf einem der aus 1926 stammenden ehemaligen Grand-Prix-Talbots für sich entscheiden, während seine Teamkollegen Luigi Arcangeli, Clemente Biondetti und am Ende auch Tazio Nuvolari - der den Rennbetrieb mit seinem eigenen privaten Rennstall schließlich eingestellt hatte - über einige vordere Plazierungen nicht hinaus kamen. Obwohl im Lauf der Saison sogar der Hubraum eines der Rennwagen von 1,5 auf 1,7 Liter vergrößert werden konnte, verloren die Talbots gegenüber der stärker motorisierten Konkurrenz nun doch langsam aber stetig an Boden.

Die wohl wichtigste Neuerung des Jahres war ohne Zweifel gleich zu Beginn der Saison der erste Große Preis von Monaco. In dem Fürstentum an der französischen Riviera fand damit das erste international bedeutende Rennen auf einem innerstädtischen Straßenkurs statt. Vor allem das mondäne Flair, die exotische Kulisse und die exklusive Besetzung mit ausgewählten Teilnehmern aus sechs Nationen[58] - nur Fahrer, die vom veranstaltenden Automobilclub von Monaco eingeladen wurden, waren teilnahmeberechtigt - machten die Veranstaltung auch in Abwesenheit der stärksten Italiener wie auch des Lokalmatadors Louis Chiron gleich beim ersten Auftakt zu einem großartigen Erfolg. Natürlich stellte auch hier wieder Bugatti die Masse des Felds und "Williams" auf dem werksunterstützen Auto galt als klarer Favorit. Erstaunlicherweise war ausgerechnet der Deutsche Rudolf Caracciola mit seinem geradezu gigantisch anmutenden Mercedes SSK Sechszylinder mit 7,1 Liter Kompressormotor, der auf einem derart verwinkelten Kurs vollkommen deplaziert erschien, als einziger in der Lage, dem Bugatti-Fahrer in der ersten Hälfte des Rennens beim Kampf um die Spitze Paroli zu bieten. Die Entscheidung fiel schließlich bei den Tankstopps, wo Caracciola wegen des enormen Dursts und Reifenverschleiß des Mercedes eine ganze Runde auf "Williams" verlor.

Auch bei der Targa Florio blieb Bugatti beim ersten Aufeinandertreffen mit den Werksteams von Alfa Romeo und Maserati siegreich. Gegen die erfahrenen Piloten Albert Divo und Ferdinando Minoia auf ihren bewährten Bugatti 35C hatten die Italiener hier keine Chance, zumal sich Varzi, Campari und Brilli-Peri wie im Vorjahr mit Alfa Romeos Sportwagenmodell mit 1,75 Liter Sechszylinder begnügen mussten, weil man den P2 in den sizilianischen Bergen nicht die nötige Standfestigkeit zutraute. Die beiden Maseratis von Borzacchini und Ernesto Maserati überstanden das Rennen dagegen nicht.

Genau das umgekehrte Bild bot sich dagegen beim "Königlichen Preis von Rom" auf dem schnellen Dreieckskurs von Tre Fontane. Hier waren die P2 von Varzi und Brilli-Peri in ihrem Element, während das Bugatti-Team schon im Training durch einen Unfall von "Williams" um die Hälfte reduziert worden war. Der einsame Divo hatte anschließend gegen die Alfa Romeos keine Chance und wurde mit ganzen 10 Minuten Rückstand auf das Führungsduo Dritter.

Beim Grand Prix de l´ACF waren die Franzosen dagegen wieder unter sich. Das Rennen auf dem Circuit de la Sarthe bei Le Mans wurde als einziges Grande Épreuve des Jahres nach der offiziellen Verbrauchsformel durchgeführt, wofür die Wagen statt des üblichen Bootshecks mit verplombten Einheitstanks und einem Reserverad hinter den Fahrersitzen versehen wurden, so dass auch ihr Anblick ein wenig wie ein Rückfall in alte Zeiten erschien. Ähnliche Wettbewerbe hatte es in Frankreich bereits in den Vorjahren schon gegeben, und da es unter den Austragungsmodalitäten nicht nur auf die reinen Fahrleistungen ankam, rechnete sich auch das Peugeot-Werk, das nach fünfzehnjähriger Abstinenz in den Grand-Prix-Sport zurückkehrte, für dem Einsatz seines älteren Sportwagenmodells aus 1925 für die Fahrer André Boillot - jüngerer Bruder des berühmten Vorkriegs-Stars Georges Boillot - und Guy Bouriat noch einige Chancen aus. Dennoch war es eine Überraschung, dass Boillot von Beginn an mit den Bugatti-Werksfahrern "Williams", Divo und Conelli mithalten konnte und anfangs sogar zweimal in Führung lag. Das Rennen entwickelte sich dann für lange Zeit zur Prozession, in der es den Fahrern hauptsächlich darauf ankam, für das Finale Benzin zu sparen. Am Ende wurde es noch einmal spannend, als der zweitplazierte Boillot noch einmal Boden auf "Williams" gutmachen konnte, selbst aber beinahe auch noch von Conelli abgefangen worden wäre.

Im September des Jahres hätte eigentlich auch wieder ein Großer Preis von Italien - gleichzeitig erneut auch als Großer Preis von Europa - im Rahmen der Automobilweltmeisterschaft ausgetragen werden sollen. Angesichts des geringen Zuspruchs zur neuen Grand-Prix-Formel verabschiedete sich Vincenzo Florio - der als erfolgreicher Initiator der Targa Florio mittlerweile zum Sportpräsidenten des Italienischen Automobilclubs aufgestiegen war - umgehend wieder von diesem Plan. Stattdessen folgte er seinem bewährten Erfolgskonzept und schrieb mit dem Großen Preis von Monza ein formelfreies Rennen aus, was zu einem der bestbesetzten Teilnehmerfelder des Jahres führte.

Ähnlich wie beim Großen Preis von Mailand im Vorjahr wurde das Rennen erneut nach dem Format mit mehreren nach Hubraumklassen (bis 1,5 Liter, bis 3 Liter und darüber) getrennten Vorläufen und einem gemeinsamen Finale von jeweils 100 km Länge ausgetragen. Hierfür wurde in diesem Jahr nur der Hochgeschwindigkeits-Streckenabschnitt mit den beiden Steilkurven von 4,5 km Länge verwendet, so dass wie für kein anderes Rennen des Jahres Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit entscheidend schienen. Während das Bugatti-Team nach seinen früheren Erfolgen in der Saison durch Abwesenheit glänzte, war dies für Maserati Anlass genug, endlich den lang erwarteten V4 mit Sechzehnzylinder-Doppelmotor an den Start zu bringen. Aber auch Varzi und Brilli-Peri mit ihren bislang so erfolgreichen Alfa Romeos und sogar das Materassi-Team mit seinen vergleichsweise kleinen, aber hochdrehenden und windschnittigen 1,5-Liter-Talbots fühlten sich gut gerüstet. Aus Deutschland kam außerdem eine Abordnung der Mercedes-Werke mit August Momberger und Adolf Rosenberger, der eine mit einem von Scheinwerfer und Kotflügel befreiten mächtigeen 7,1-Liter-SSK-Modell, der andere mit einem modifizierten Rennwagen, der schon 1922 bei der Targa Florio gelaufen war. Schließlich war es den Veranstaltern auch noch gelungen, wieder Teilnehmer aus Übersee zu gewinnen. Die beiden schnellen Miller-Einsitzer des US-Amerikaners George Stewart, der unter dem Pseudonym Leon Duray an den Start ging, waren mit zweistufigem Kompressor, Frontantrieb und ihrer geringen Stirnfläche für Strecken wie Indianapolis prädestiniert und erzielten zuvor im Training bis dahin auf dieser Strecke noch nicht erreichte Geschwindigkeiten, erwiesen sich aber im Rennen letztlich nicht standfest genug, weil Duray angeblich das benötigte Spezialöl für die Motoren in Italien nicht beschaffen konnte. Dennoch war ihre Vorstellung beeindruckend genug, dass Bugatti diee beiden Wagen erwarb, um sie im Hinblick auf die Entwicklung eines eigenen neuen Rennmotors als Vorlage und Studienobjekt zu verwenden. In Monza spielten sie jedoch keine große Rolle und waren schon trotz Anfeuerung durch das italienische Publikum vor dem Finale jeweils schon mit Lagerschäden aus dem Rennen. Für die Spitzenteams waren die Vorläufe dagegen reine Formsache. Im Finale übernahm zunächst Maserati auf dem 16-Zylinder erwartungsgemäß die Führung, allerdings mit Varzis Alfa Romeo dahinter im direkten Windschatten. Zur Halbzeit wurde der Zweikampf aber durch einen Boxenstopp des Maseratis abrupt beendet und Varzi konnte mit einer Runde vor dem Rest des Feldes den Sieg nach hause fahren.

Mit einem weiteren Sieg für Alfa Romeo durch Brilli-Peri, der sich in Tunis in einem weiteren hochspannenden Rennen nach dem frühen Ausfall von Borzacchini in dem mächtigen 4-Liter-Maserati einer ganzen Horde französischer Fahrer in privaten Bugattis erfolgreich erwehren konnte, ging die lange, aber interessante Saison im November schließlich zu Ende.

Großer Preis von Monaco 1929 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der I. Große Preis von Monaco (I Grand Prix de Monaco) fand am 14. April 1929 auf dem Circuit de Monaco in Monte Carlo statt und wurde als formelloses Einladungsrennen über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Es war damit in diesem Jahr noch kein Grande Épreuve und auch nicht als Lauf zur Automobilweltmeisterschaft vorgesehen.

Das Rennen

Die Idee, in den Straßen von Monte Carlo ein internationales Automobilrennen durchzuführen, geht auf Antony Noghès, den Sohn des Präsidenten des Monegassischen Automobilclubs zurück. Einer Legende nach soll sein Bestreben, den Club von einem kleinen französischen Ortsverein zu einem eigenständigen Nationalen Automobilclub zu erheben, beim Internationalen Automobilverband zunächst auf Widerstand gestoßen sein, weil die etwas elitäre Gesellschaft des AIACR das kleine und wegen der Steuerfreiheit und seiner berühmten Spielbank auch etwas anrüchige Fürstentum nicht als vollwertige Automobilnation akzeptieren wollte. Unter anderem soll Noghes mit dem Wissen um die Absurdität einer solchen Forderung angesichts der örtlichen Verhältnisse erklärt worden sein, dass für eine Vollmitgliedschaft in der AIACR die Austragung eines internationalen Automobilrennen auf dem Territorium des jeweiligen Landes Voraussetzung wäre. Noghes soll darauf - nach Rücksprache mit Louis II. von Monaco - trotzig angekündigt haben, vor Ablauf eines Jahres ein solches Rennen durchzuführen[59].

Gleichzeitig fiel diese Begebenheit in eine Phase des grundlegenden Wandels im internationalen Grand-Prix-Sport, in dem nach dem weitgehenden Rückzug der Automobilfirmen die zahlreichen Formula-Libre-Rennen zu einem Tummelplatz unzähliger Privatfahrer wurde, die sich über die von den Veranstaltern gebotenen Startgelder finanzierten. Und wie schon zu den Pionierzeiten des Motorsports schienen gerade Autorennen für mondäne Touristenort an der Côte d’Azur wie Monte Carlo als genau das richtige Mittel, um ein ebenso zahlungskräftiges wie vergnügungssüchtiges Publikum anzulocken. So entstand auf der Suche nach einem geeigneten Austragungsort schließlich die Idee, das Rennen direkt in den Straßen der Stadt durchzuführen.

Dass der Grand Prix von Monaco von Anfang an zur Erfolgsgeschichte wurde, sorgte auch die sorgfältig ausgewählte Zusammenstellung des Teilnehmerfelds, bei denen der monegassische Automobilclub auch auf eine möglichst breite internationale Besetzung geachtet hatte. Ohnehin durfte anders als bei den meisten anderen Rennen nur antreten, wer vom Veranstalter eingeladen worden war, wodurch auch gleich eine gewisse Exklusivität garantiert wurde. Zwar konnten für die erste Auflage des Rennens die ganz Großen des Sports noch nicht gewonnen werden und leider gab auch ausgerechnet der einheimische Topstar Louis Chiron seinem Start beim Rennen von Indianapolis den Vorzug, aber mit Zusagen von Fahrern aus acht Nationen war die Zusammensetzung so international wie wohl bei kaum einem anderen Rennen zuvor.

Die zahlenmäßig stärkste Fraktion unter den insgesamt 20 eingeladenen Teilnehmern stellten dabei natürlich die sechs französischen Bugatti-Fahrer, unter denen Philippe Étancelin, Marcel Lehoux und René Dreyfus die bekannteren waren. Hinter dem Pseudonym "Georges Philippe" verbarg sich außerdem kein geringerer als Baron Philippe de Rothschild. Weitere Bugatti-Fahrer waren außerdem der Belgier Georges Bouriano, der Schwizer Mario Lepori, Jan Bychawski aus Polen - dessen Auto allerdings schon auf der Anreise zusammengebrochen war - und schließlich als Favorit des Rennens der in Frankreich lebende Brite William Grover-Williams, der unter dem Pseudonym "W. Williams" fuhr und dessen Auto mit großer Wahrscheinlichkeit von einem Mechanikerteam der Bugatti-Werksmannschaft betreut wurde. Bis auf Dreyfus, der mit einem Type 37A-Vierzylinder der 1,5-Liter-Voiturette-Kategorie vorlieb nehmen musste, verfügten alle Bugatti-Fahrer über aktuelle Grand-Prix-Modelle der Typen 35B oder 35C mit 2,3 bzw. 2 Litern Hubraum.

Die andere Hälfte des Felds bestand aus einer bunten Mischung verschiedener Fabrikate, darunter der Franzose Raoul de Rovin mit einem der legendären Grand-Prix-Delage, dem Weltmeisterauto der Saison 1927, der jedoch mit Wartung und Betrieb eines solchen hochgezüchteten Modells überfordert war. Aus Italien waren Guglielmo Sandri und Diego de Sterlich auf ihren älteren, etwas zu schweren Maserati 26 und 26B sowie Goffredo Zehender und Pietro Ghersi mit ihren Alfa Romeo Sechszylinder-Rennsportmodellen angereist. Ghersi musste allerdings auf den Start verzichten, nachdem er sein Auto im Training beschädigt hatte. Auch der wegen seines Austro-Daimler-Rennwagens als "Österreicher" geführte Hans Stuck musste nach einem Trainingsunfall beim vorangegangenen Rennen von Antibes seine Teilnahme absagen. Nur geringe Chancen wurden schließlich auch dem Deutschen Rudolf Caracciola eingeräumt dessen mächtiger Mercedes-Benz SSK mit 7,1 Litern Hubraum und - trotz abgenommener Kotflügel und Scheinwerfer - an die zwei Tonnen Kampfgewicht auf dem engen und verwinkelten Straßenkurs völlig fehl am Platz erschien.

Schließlich versammelten sich 16 Wagen zum Start, deren Reihenfolge - wie damals noch allgemein üblich - ausgelost wurde. "Williams" nutzte seine günstige Position in der zweiten Startreihe, um in der ersten Runde an Lehoux vorbei die Spitze zu übernehmen. Dahinter hatte es der von beinahe ganz hinten gestartete Caracciola zum allgemeinen Erstaunen geschafft, schon in der ersten Runde ganze zehn Teilnehmer hinter sich zu lassen, und bereits nach der zweiten Runde lag er unmittelbar hinter dem führenden Bugatti. Trotz eines zwischenzeitlichen Drehers gelang es dem Deutschen, den Anschluss zu halten und in der 30. Runde sogar in Führung zu gehen. Der Gegenangriff von "Williams" folgte umgehend und sechs Runden später war der gründe Bugatti wieder vorne. Die Entscheidung fiel schließlich bei den Tankstopps zur Rennmitte. "Williams" hielt als erster, wodurch Caracciola zunächst wieder nach vorne kam. Zwei Runden später musste aber auch er an die Box, und wegen des enormen Benzinverbrauchs des gigantischen Mercedes-Motors und weil das hohe Gewicht des Wagens zudem die Hinterreifen zu sehr strapaziert hatte, so dass sie beide gewechselt werden mussten, kostete ihn dieser und kurz darauf noch ein weiterer kurzer Stopp mehr als drei Minuten und somit über eine Runde. Das Rennen war für ihn damit praktisch entschieden. Erst auf Rang vier kam Caracciola ins Rennen zurück, hinter den beiden Bugattis von Bouriano, der zwischenzeitlich bis zu seinem eigenen Stopp kurz geführt hatte, und "Philippe", den Caracciola zu Beginn des letzten Renndrittels wieder überholen konnte. Die beiden Bugatti an der Spitze waren aber schon zu weit voraus, als dass er sie noch einholen hätte können, und so wurde "Williams" nach 100 Runden von Rennleiter Charles Faroux mit knapp zwei Minuten Vorsprung auf Bouriano als Sieger abgewunken. Mit Caracciola, "Philippe", Dreyfus und Etancelin beendeten noch weitere vier Fahrer das Rennen in Wertung, während die drei letzten verbliebenen Teilnehmer 30 Minuten nach der Zieldurchfahrt des Siegers schließlich abgewunken und nicht mehr klassifiziert wurden.

Grand Prix de l´ACF 1929 (Le Mans)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger W. Williams.
Rennstart
Williams auf der Strecke
Grover-Williams
Start zum Grand Prix de l´ACF 1929

Der XXIII. Große Preis von Frankreich (XXIII Grand Prix de l’Automobile Club de France)[60] fand am 30. Juni 1929 auf dem langen Circuit de la Sarthe bei Le Mans in Frankreich statt. Es war in diesem Jahr das einzige Grande Épreuve, das nach der geltenden Internationalen Rennformel (Maximaler Verbrauch 14 kg Kraftstoff und Öl pro 100 km, Motorengröße mindestens 1100 cm³ Hubraum, Minimalgewicht der zweisitzigen Wagen 900 kg, Mindestbreite 100 cm, Renndistanz mindestens 600 km) durchgeführt wurde und war ursprünglich als Wertungslauf zur damaligen Automobilweltmeisterschaft vorgesehen. Das Rennen wurde über 37 Runden à 16,340 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 604,580 km entsprach.

Das Rennen

Der Grand Prix de l´ACF von 1929 blieb trotz seines traditionsreichen Titels ein weitgehend unbedeutendes Rennen. Daran änderte auch die Tatsache nichts, dass der ACF die Numerierung geändert hatte und das Rennen nun statt des 15. als seinen insgesamt 23. Grand Prix führte. Man hatte kurzerhand die alljährlichen klassischen Stadt-zu-Stadt-Rennen der Pionierjahre zwischen 1895 und 1903 rückwirkend in die Liste aufgenommen, obwohl es damals noch rein nationale Angelegenheiten gewesen waren und der ACF zum Zeitpunkt des Rennens von 1895 noch gar nicht gegründet worden war.

Allerdings hätte das Rennen von 1929 eine angemessene Aufwertung durchaus nötig gehabt, denn das Teilnehmerfeld war eigentlich eines Grand-Prix-Rennens unwürdig und setzte sich auch nur aus französischen Teams und fast ausschließlich aus französischen Fahrern zusammen. Die Ursachen lagen einerseits darin, dass nach dem Ausstieg zahlreicher Automobilfirmen zum Ende der Saison im Prinzip mit Bugatti und Maserati nur zwei Hersteller im Grand-Prix-Sport verblieben waren und der junge italienische Rennstall sich noch vorwiegend auf die Rennen auf heimischen Boden beschränkte. Andererseits trug sicherlich auch die ungeschickte Wahl der Rennformel in Form einer Verbrauchsbeschränkung erheblich dazu bei, mögliche Interessenten zu verschrecken.

Allerdings bewirkte die ungewöhnliche Rennformel, bei der es nicht allein auf bloße Motorenstärke und Geschwindigkeit ankam, dass nun auch ganz andere Fahrzeugtypen als ansonsten bei Grand-Prix-Rennen üblich zu sehen waren. So traten neben den drei favorisierten Bugatti-Type-35B-Werkswagen des Bugatti-Teams mit dem Fahrer-Trio Albert Divo, "W. Williams" (unter diesem Pseudonym startete der in Frankreich lebende Engländer William Grover-Williams) und Caberto Conelli - gleichzeitig die einzigen beiden Ausländer im Feld - erstmals seit 1914 auch wieder die Peugeot-Werke mit zwei schon 1925 für solche Art Rennen konzipierten Modellen des Typs 174S mit André Boillot (Bruder des legendären Vorkriegshelden Georges Boillot) und Guy Bouriat am Steuer, die mehr einem Sport- als einem Rennwagen glichen. Eine sehr ungewöhnliche Kreation brachte auch der Fahrer "Georges Philippe" - hinter diesem Pseudonym verbarg sich der französische Baron Philippe de Rothschild - in Form eines zahmen, aber mächtigen Bugatti-Type-44-Tourenwagens an den Start, von dem diverse Karosserieteile zur Gewichtserleichterung entfernt worden waren. Komplettiert wurde das Feld schließlich durch weitere Bugatti-35-Varianten in den Händen privater Fahrer sowie zwei alten, aber stark modifizierten Ballot-Rennwagen aus den Jahren 1920 und 1921. Um den Abnblick der Wagen noch ungewöhnlicher zu machen, war dem Reglement entsprechend bei allen das gewohnte, normalerweise bootsförmig gestaltete Heck entfernt und durch einen zylinderförmigen Einheitstank mit riesiger Tankuhr darauf und mit einem Ersatzrad dahinter ersetzt. Der Preis des Tanks samt seiner 85 Liter flüssigen Inhalts, der vor dem Rennen eingefüllt und anschließend versiegelt wurde, war immerhin mit der Teilnahmegebühr von 5.000 Francs schon abgedeckt, die selbst jedoch sicher auch nicht gerade hilfreich dafür war, Teilnehmer anzulocken.

Obwohl schließlich von den 18 gemeldeten Wagen noch ganze 11 zum Start erschienen, wurde das Rennen überraschenderweise doch noch zu einer einigermaßen unterhaltsamen Angelegenheit. Schuld daran war Boillot, der mit seinem Peugeot mit den Bugatti nicht nur überraschend gut mithalten, sondern sogar die ersten fünf Runden hindurch die Spitze behaupten konnte, bevor er schließlich von "Williams" überholt wurde. Aber auch danach war Boillot noch nicht geschlagen und so wechselte die Führung noch zweimal hin und her, bis der Peugeot-Fahrer in der zwölften Runde einen kurzen Boxenstopp einlegen musste, weil sich ein Kabel gelöst hatte. Obwohl danach auch Conelli für kurze Zeit an ihm vorbeigegangen war, kämpfte sich Boillot wieder auf den zweiten Rang zurück, bevor dann die Positionen für eine Weile bezogen waren, weil die Fahrer nun aufs Sprit sparen achteten. Erst gegen Rennende kam noch einmal etwas Spannung auf, weil Boillot während eines kurzen Regenschauers Boden auf "Williams" gut machte. Der Brite war jedoch über den Stand des Rennens gut informiert und konnte so den Abstand zu seinem Konkurrenten sicher kontrollieren, während dieser noch einmal von Conelli stark unter Druck geriet, der am Ende nur acht Sekunden hinter Boillot als Dritter über die Linie ging.

Eine Untersuchung der Wagen nach dem Rennen ergab, dass jeder der Klassierten noch mindestens ach Liter Treibstoff im Tank hatte.

Grand-Prix-Saison 1930[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erfolgreichste Fahrer der Saison 1930: Achille Varzi.

Für die Grand-Prix-Saison 1930 war vom Automobil-Weltverband AIACR erneut eine Automobil-Weltmeisterschaft ausgeschrieben worden, zu der sieben internationale Grand-Prix-Rennen gewertet werden sollten. Da jedoch mit dem Rennen in Indianapolis, dem dem Großen Preis von Belgien und Europa in Spa-Francorchamps und dem Großen Preis von Frankreich in Pau nur drei dieser Grandes Épreuves durchgeführt wurden und auch nur für das Rennen in Belgien die Internationale Rennformel angewendet wurde, konnte der Weltmeistertitel am Ende nicht vergeben werden.

Daneben wurden – zumeist in Italien und Frankreich bzw. in deren nordafrikanischen Kolonien – zahlreiche weitere Rennen nach der sogenannten "Freien Formel" veranstaltet, wobei jedoch die Teams und Fahrer vorwiegend in ihren Heimatländern antraten und nur bei wenigen Gelegenheitendirekt aufeinander trafen. So waren der Große Preis von Monaco, die Targa Florio und der Premio Reale di Roma wesentlich besser besetzt als die beiden europäischen Grande Épreuves und die eigentlichen sportlichen Höhepunkte des Jahres.

Dabei war wie im Vorjahr Bugatti mit den Siegen von René Dreyfus in Monaco, Louis Chiron im belgischen und Philippe Étancelin im französischen Grand Prix in den nominell bedeutenderen Rennen des Jahres erfolgreich. In den italienischen Rennen hatte dagegen Maserati mit dem neuen Tipo 26M jetzt die Vormachtsstellung gegenüber Alfa Romeo gewonnen. 1930 kennzeichnet außerdem die Gründung der Scuderia Ferrari, dem einzigen Team, das - mit einigen Brüchen in der Firmenhistorie - bis heute noch in der Formel 1 vertreten ist.

Reglement

Trotz des nach wie vor kaum vorhandenen Zuspruchs der Automobilfirmen wurde die Grand-Prix-Rennformel von 1929 nahezu unverändert beibehalten. Bei ansonsten weitgehender konstruktiver Freiheit durften die Rennwagen auch 1930 nicht mehr als 14 kg Betriebsstoff (Benzin und Öl) je 100 km Renndistanz verbrauchen, wobei im Unterschied zum Vorjahr nun ein Anteil von 30% Benzol im ansonsten handelsüblichen Sprit zugelassen war. Der minimale Hubraum lag bei 1100 cm³, das Minimalgewicht bei 900 kg. Zweisitzige Fahrzeuge mussten eine Chassisbreite von mindestens 100 cm haben und während der Boxenstopps durften zusammen mit dem Fahrer maximal zwei Mechaniker am Auto arbeiten.

Rennkalender

Obwohl schon in den beiden Vorjahren die Durchführung der angesetzten Weltmeisterschaften gescheitert war, weil nicht genügend Wertungsläufe ausgetragen wurden, die den Bestimmungen entsprachen, ließ sich der Internationale Automobilverband AIACR immer noch nicht beirren und hielt beharrlich an einer erneuten Ausschreibung des Markenchampionats auch für 1930 fest. Der Weltmeisterschaft von 1930 wurde jedoch das gleiche Schicksal zuteil, wie ihren beiden Vorläufern, denn auch 1930 fand wieder nur ein einziges Grande Épreuve unter Anwendung der Internationalen Rennformel statt.

Dagegen boten die zahlreichen weiteren, nicht in das abgehobene Regelwerk der AIACR eingezwängten Formula-Libre-Rennen in diesem Jahr ganz besonders spektakulären Motorsport. Dies galt vor allem für Italien, wo das faschistische Regime Autorennen als Element zur Massenunterhaltung und Propaganda aktiv förderte und auch wieder eine eigene nationale Meisterschaft ausschrieb. Sowohl die Targa Florio wie auch die Rennen von Rom und Monza erzielten sogar eine deutlich bessere Besetzung als die eigentlichen Grande Épreuves. Danaben fanden mit dem Großen Preis von Monaco, dem Masaryk-Rennen in Brünn (Tschechoslowakei) und dem Großen Preis von San Sebastián in Spanien weitere international bedeutende Rennen nach der freien Formel statt.

Gerade der Erfolg dieser Rennen führte dazu, dass - nicht zuletzt auch unter dem Eindruck der Weltwirtschaftskrise - kaum ein Hersteller bereit war, den Aufwand für die Konstruktion von Rennwagen speziell für die Grand-Prix-Formel einzugehen, bei denen zwangsläufig die Verbrauchsoptimierung im Vordergrund stehen musste. Diese Fahrzeuge wären damit bei den "normalen" Rennen praktisch nicht verwendbar gewesen, während andererseits die Rennen nach der Verbrauchsformel für das Publikum zwangsläufig viel weniger Action versprachen und es obendrein - auch gerade wegen des fehlenden Interesses der Automobilfirmen - fraglich war, wie viele der Grande Épreuves überhaupt stattfinden würden. So mussten schließlich bis auf den Großen Preis von Belgien und Europa alle übrigen sechs als Wertungsläufe vorgesehenen Rennen - wenn sie nicht komplett abgesagt wurden - entweder für als Rennsportwagen oder formelfreie Rennwagen durchgeführt werden.

Der Große Preis von Deutschland, der für den 13. Juli angesetzt war, fiel wohl wegen der Weltwirtschaftskrise aus. Der Große Preis von Großbritannien am 23. August fand nicht statt, stattdessen wurde am selben Tag die RAC Tourist Trophy für Sportwagen auf dem nordirischen Ards Circuit ausgetragen.

Teams und Fahrer

Die Saison 1930 ähnelte in vielerlei Hinsicht stark ihren beiden Vorgängern. Selbst die Rennformel war nur minimal angepasst worden und erneut war noch einmal eine Weltmeisterschaft ausgeschrieben worden, die am Ende wegen des Zustandekommens von nur einem der sieben geplanten Wertungsläufe doch wieder abgesagt werden musste. Eine weitere Parallele war, dass daneben bei den zahlreichen und in der Regel durch Privatfahrer gut besetzten Formula-Libre-Rennen die Franzosen und Italiener in ihren jeweiligen Heimatländern weiterhin vorwiegend unter sich blieben.

So holte Bugatti erneut die Siege in den nominell hochrangigen Grand-Prix-Rennen von René Dreyfus in Monaco, Louis Chiron in Belgien - dem einzigen Rennen der Saison nach der Internationalen Rennformel - und Philippe Étancelin in Frankreich, wobei Dreyfus und Ètancelin bezeichnenderweise Privatfahrer waren. [61] Die Werksmannschaft gab dagegen aufgrund schwachen Teammanagements eine Reihe von Rennen unnötigerweise selbst aus der Hand. Auch bei den einzigen beiden ernsthaften Aufeinandertreffen mit den italienischen Teams bei der Targa Florio und beim Rennen von Rom zug das Bugatti-Werksteam, dem neben Chiron auch wieder der Brite "W. Williams" (Pseudonym für William Grover-Williams, Albert Divo, Guy Bouriat und Caberto Conelli angehörten, gegen Achille Varzi auf Alfa Romeo bzw. Luigi Arcangeli auf Maserati den Kürzeren - wenn auch jeweils erst auf an Dramatik kaum zu überbietenden letzten Kilometern. Zwar waren die Bugatti 35B und C mit 2,3 bzw. 2 Litern Hubraum an Wendigkeit und Standfestigkeit ihren italienischen Kontrahenten immer noch ebenbürtig, aber bezüglich Motorleistung und Endgeschwindigkeit gerieten sie doch nun langsam ins Hintertreffen. Dem Werk gelang es jedoch nicht, den Typ 51 mit dem neuen dohc-Motor bis zum Saisonende rennbereit zu bekommen und das Team ging nach den beiden Niederlagen keine direkte Konfrontation mit den Italienern mehr ein.

Die zunächst auffälligste Änderung gegenüber dem Vorjahr war dagegen die offizielle Rückkehr von Alfa Romeo in den Grand-Prix-Sport. Das Werk stand mittlerweile sehr stark unter staatlichem Einfluss und war von Rüstungsaufträgen des Mussolini-Regimes abhängig, das dem Motorsport gegenüber als ideales Instrument für Massenunterhaltung und Propaganda sehr freundlich eingestellt war. Nach den Erfolgen von 1929 nahm das Team die beiden Alfa Romeo P2 von Achille Varzi und Gastone Brilli-Peri - der jedoch gleich zum Saisonauftakt beim unbedeutenden Rennen von Tripolis in Nordafrika mit seinem Talbot tödlich verunglückte - nun wieder offiziell unter seine Obhut. Bei dieser Gelegenheit wurden die Wagen gleich auch einer umfassende Modernisierung unterzogen, indem sie auf den Vorbau (Vorderachse und Kühler) des Sportwagenmodells Alfa Romeo 6C umgerüstet wurden. Parallel dazu setzte das Werk unter anderem für Giuseppe Campari auch immer wieder verschiedene Varianten des Sportwagenmodells 6C ein. Nach einem anfänglichen Erfolg Varzis in Alessandria und seinem sensationellen Sieg bei der Targa Florio gerieten die P2 mit dem Erscheinen des neuen Maserati Tipo 26M jedoch zunehmend ins Hintertreffen, woran auch die Verlagerung des Rennbetriebs von Alfa Romeo auf die Scuderia Ferrari nichts ändern konnte, die Enzo Ferrari mit seinen Partnern Alfredo Caniato und Mario Tadini als privates Team erst zu Saisonbeginn gegründet hatte. [62]

Bei Maserati hatte man nach den bislang eher enttäuschenden Ergebnissen erkannt, dass unter den Gegebenheiten der freien Formel der einfachste Weg zum Erfolg über die Vergrößerung der Motorengröße ging. Dabei hatte sich zwar der von zwei miteinander gekoppelten Achtylindern angetriebene V4, der wegen seines zu großen Gewichts nur auf kurvenarmen Hochgeschwindigkeitspisten zu gebrauchen war, als Sackgasse herausgestellt, aber mit dem 2,5-Liter-Motor des 26M setzte Maserati dann eine Hubraumspirale in Gang, der die anderen Firmen bald folgen mussten, so dass die seit 1928 bestehende Ausgewogenheit unter den Fabrikaten aus dem Gleichgewicht geriet. Die Folge war, dass hierdurch nun auch das Fahrerkarrussell in Schwung kam, weil die Top-Piloten jeweils dem Team zustrebten, das gerade die Oberhand hatte. So dauerte es nach den Siegen der Maserati-Fahrer Luigi Arcangeli und Luigi Fagioli bei den Rennen von Rom und Livorno nicht lange, bis der enttäuschte Varzi - möglicherweise auch wegen der Aufnahme seines Erzrivalen Tazio Nuvolari bei Alfa Romeo - ins Maserati-Lager wechselte. Prompt konnte er die letzten drei Rennen in Pescara, Monza und schließlich auch noch im spanischen San Sebastián für sich entscheiden. Im Gegenzug musste allerdings Baconin Borzacchini, der ganz zu Beginn der Saison das schwach besetzte Rennen von Tripolis mit dem V4 gewonnen hatte, sein Cockpit räumen, der daraufhin umgehend den freigewordenen Platz bei Ferrari übernahm. Auch Varzis Verhalten in Monza, wo er seinem völlig überraschten Teamkollegen Arcangeli den Sieg noch auf den letzten Metern weggeschnappt hatte, trug nicht unbedingt zu einer Verbesserung der Stimmung im Team bei.

Erneut einen schweren Rückschlag musste die Scuderia Materassi hinnehmen: Mit Gastone Brilli-Peri beim Training zum Auftaktrennen der Saison in Tripolis war nach Emilio Materassi nun bereits der zweite Geldgeber des Rennstalls tödlich verunglückt. Rennleiter Scaletti hielt das Team mit Stammfahrer Clemente Biondetti weiter über Wasser, aber das Entwicklungspotential der ehemaligen Grand-Prix-Talbots war nun weitgehend ausgeschöpft.

Saisonverlauf

Schon ein Jahr nach seiner Premiere war der Große Preis von Monaco aus dem Rennkalender kaum noch wegzudenken. Trotz des erneut besonders international zusammengesetzten Teilnehmerfelds aus neun Nationen un der Teilnahme des Maserati-Teams wie auch der Scuderia Materassi, entwickelte sich das Rennen dabei bald zu einer reinen Bugatti-Angelegenheit. Für das Werksteam, dem neben Vorjahressieger "W. Williams" und Guy Bouriat nun auch Louis Chiron erstmals bei einem Rennen in seiner Heimatstadt - und natürlich als Favorit - an den Start ging, kam es dabei jedoch trotzdem zu einer unerfreulichen Überraschung, weil mit René Dreyfus stattdessen ein unabhängiger Fahrer den Sieg und damit das stattliche Preisgeld erringen konnte. Dreyfus, der statt des von der Werksmannschaft bis dahin favorisierten "C"-Modells, das als etwas standfester und leichter zu fahren galt, mit der etwas stärkeren und schwereren 2,3-Liter-"B"-Variante des Typs 35 antrat, hatte seinen Erfolg nicht zuletzt auch seinem Trick zu verdanken, dass er dank eines auf dem Beifahrersitz montierten Zusatztanks im Gegensatz zu dem lange als sicheren Sieger erschienenen Chiron ohne einen Tankstopp durchfahren konnte.

Auch bei der Targa Florio musste Bugatti nach zuvor fünf Siegen in Folge 1930 eine bittere, wenn auch knappe Niederlage einstecken. Dafür gab es hier nach langer Zeit endlich wieder einen italienischen Erfolg. Varzi, der im Gegensatz zu den erfahrenen Bugatti-Piloten zum ersten Mal auf dem kurvenreichen Kurs durch die sizilianischen Berge antrat, hatte bei Alfa Romeo die Freigabe seines P2 durchgesetzt, der als lupenreiner Grand-Prix-Rennwagen auf einem so anspruchsvollen Kurs eigentlich als unfahrbar gegolten hatte. Das gesamte Rennen hindurch lieferten sich er und Chiron einen spektakulären Zweikampf, bei dem sie alle Konkurrenten - darunter auch die beiden neuen Maserati 26M bei ihrem ersten Auftritt mit Luigi Arcangeli und Baconin Borzacchini am Steuer - weit hinter sich ließen. In einem dramatischen Finale musste Varzi wegen eines leckgeschlagenen Tanks noch einmal zusätzlich stoppen, wodurch Chiron zu Beginn der letzten Runde schließlich vorbeiziehen konnte. Der Bugatti-Fahrer verlor das Rennen dann aber doch noch, weil er - angeblich abgelenkt durch seinen Mechaniker, der an Bord des Wagens seekrank geworden war - gegen eine Mauer fuhr und infolge dessen zwei Räder wechseln musste. Aber auch Varzi konnte seinen angeschlagenen Alfa Romeo nur dadurch ins Ziel retten, dass sein Mechaniker während der Fahrt laufend Benzin nachfüllte, wodurch das Auto sogar kurzzeitig in Brand geraten war.

Die Formula-Libre-Rennen der Saison 1930 überboten an Spannung beinahe alles, was die Grand-Prix-Welt bis dahin gesehen hatte. Schon beim Grand Prix von Rom auf dem Dreieckskurs von Tre Fontane kam es erneut zu einem dramatischen Showdown der versammelten Grand-Prix-Elite. Gleich aus er ersten Runde kamen mit Arcangeli (Maserati) vor Chrion (Bugatti) und Varzi (Alfa Romeo) drei Fahrer auf drei verschiedenen Fabrikaten mit weniger als zwei Sekunden Abstand aus der ersten Runde. Die beiden Verfolger wurden jedoch frühzeitig durch Defekte gestoppt, so dass nun Varzis neuer Stallkollege Tazio Nuvolari vor Fagioli auf dem Vorjahres-Maserati die Verfolgung von Arcangeli übernahm, während Chiron das Rennen im Auto seines Teamkollegen Guy Bouriat auf dem vierten Rang liegend fortsetzte. Alle vier blieben danach fast das gesamte Rennen hindurch im Abstand von etwa einer Minute beisammen, wobei die Führung zwischen Arcangeli und Nuvolari mehfach wechselte und Chiron dabei kontinuierlich aufholte. Während Nuvolari den Kampf um die Spitze wenige Runden vor Ende wegen eines sich anbahnenden Motorschadens aufgeben musste, konnte Chiron in einem weiteren filmreifen Finale schließlich eingangs der letzten Runde sogar noch an Arcangeli vorbeiziehen. Der Italiener ließ sich jedoch nicht abschütteln und zog mit dem etwas stärkeren Maserati in der allerletzten Kurve auf der Außenbahn wieder vorbei, um die Ziellinie mit etwa 80 Metern Vorsprung zu überfahren.

Selten wurde der Gegensatz zwischen dem offiziellen Grand-Prix-Sport und der florierenden Formula-Libre-Szene so deutlich, wie beim ersten Grande Épreuve der Saison, dem Großen Preis von Belgien und Europa in Spa-Francorchamps. Unter der offiziellen Verbrauchsformel bestand das halbe Feld aus vergleichsweise zahmen Sport- und Tourenwagen, die gegen die drei Grand-Prix-Bugattis von Chiron, Bouriat und Albert Divo [63]wie aus der Zeit gefallen wirkten. So lief für Bugatti zunächst alles nach Plan, doch dann wurden in der Endphase des Rennens nacheinander Chiron und Divo anlässlich zweier außerplanmäßiger Boxenstopps hinter Henri Stoffel zurückgeworfen, der mit seinem älteren, aber für Langstreckenrennen konzipierten, hochbeinigen Peugeot 174S die ganze Zeit Anschluss gehalten hatte. Damit hatte Bugatti-Rennleiter Jean Bugatti nun ein Problem, denn eigentlich hatte man Chiron als "Nummer 1" des Teams als Sieger des Rennens vorgesehen. Stattdessen konnte sich Stoffel sogar bis auf etwa fünf Sekunden an den führenden Bouriat heranarbeiten, blieb dann aber etwa 10 km vor dem Ziel mit leerem Tank liegen, so dass die Stallregie bei Bugatti nun doch noch greifen konnte. Bouriat musste seinen Wagen zur Empörung des Publikums unmittelbar vor der Linie ganze zweieinhalb Minuten lang anhalten, damit Chiron noch vorbei ziehen konnte.

Da auch 1930 kaum Zuspruch der Automobilfirmen zu den Grande Épreuves erkennbar war, sagte der Italienische Automobilclub zum zweiten Mal nach 1929 seinen offiziellen Grand Prix von Italien wieder ab und ersetzte das Rennen stattdessen erneut durch den Großen Preis von Monza, bei dem er nicht an die Vorgaben der Internationalen Rennformel gebunden war. Die Belohnung dafür war ein erneut respektables Teilnehmerfeld, das wie üblich zunächst nach Hubraumklassen getrennt separate Vorläufe zu bestreiten hatte. Allerdings hatte die Scuderia Ferrari, die in der Zwischenzeit die Verantwortung für die Einsätze der Werks-Alfa-Romeos übernommen hatte, das Problem, dass die Pirelli-Reifen den Belastungen der schnellen Strecke nicht gewachsen waren, so dass das gemeinsame Finalrennen zur alleinigen Maserati-Angelegenheit wurde. Arcangeli, der das Rennen vor Ernesto Maserati die ganze Zeit völlig im Griff hatte, rechnete angesichts des sicheren Maserati-Siegs nicht mehr mit einem Angriff seiner Stallgefährten, aber der ehrgeizige Varzi, der in der Zwischenzeit zum Team hinzugestoßen war, hatte nach einem frühen Boxenstopp eine furiose Aufholjagd hingelegt und konnte den überraschten und bitter enttäuschten Arcangeli auf den letzten Metern noch abfangen. Damit war auch das mittlerweile vierte aufeinanderfolgende bedeutende Rennen des Jahres erst in der letzten Runde entschieden worden.

Auch der Grand Prix de l´ACF hätte eigentlich unter der für alle Grande Épreuves obligatorischen Internationale Grand-Prix-Formel ausgetragen werden sollen, aber als sich drei Monate nach der Ausschreibung immer noch kein Teilnehmer in die Meldelisten eingetragen hatte, blieb nichts anderes übrig, als noch auf ein formelfreies Rennen umzuschwenken. In dem beinahe rein französisch besetzten Feld scheiterte das offizielle Bugatti-Team einmal mehr an sich selbst, weil "Williams" und Chiron/Bouriat (die sich ein Auto teilten) im Kampf um den Sieg zu rücksichtslos mit ihrem Material umgingen und nach mehreren Reifenschäden schließlich mit technischen Defekten aufgeben mussten. Philippe Étancelin verdankte den größten Erfolg seiner Karriere dagegen einer sorgfältig vorbereiteten Strategie - um die Reifen zu schonen und Benzin zu sparen hatte er seinen privat eingesetzten Bugatti mit einer besonders langen Übersetzung versehen und konnte so mit entsprechend schonender Fahrweise das Rennen sogar ganz ohne Boxenstopp durchstehen.

Mit dem Masaryk-Rennen auf einem knapp 30 km langen Straßenkurs bei Brno (Brünn) fand auch in der Tschechoslowakei zum ersten Mal ein international bedeutendes Automobilrennen statt. Erneut war dabei der Rennverlauf kurios: Zu Beginn gab es an der Spitze einen Dreikampf zwischen Rudolf Caracciola mit einem mächtigen Mercedes-Benz SSK vor dem deutschen Bugatti-Fahrer Heinrich-Joachim von Morgen und Tazio Nuvolari auf dem Alfa Romeo P2 des Ferrari-Teams. <Zum ersten Mal in der Grand-Prix-Geschichte ist dabei überliefert, dass sich mit Caracciola ein Fahrer aktiv gegen die Überholversuche eines anderen zur Wehr setzte, indem Caracciola vor von Morgen in den Kurven jeweils die gesamte Breite der Strecke voll ausnutzte.</ref> Alle drei gerieten jedoch nacheinander in Probleme, zuerst Nuvolari mit einem Riss im Kurbelwellengehäuse, dann Caracciola mit überdrehtem Motor, weil sein Wagen von einem vorangegangenen Bergrennen noch mit einer völlig unpassenden Antriebsübersetzung versehen war. Schließlich begann sich auch am Bugatti ein Motorschaden anzubahnen, so dass von Morgen - zu diesem Zeitpunkt dem Rest des Felds weit voraus - mit seinem Teampartner Hermann zu Leiningen die Autos tauschte, wobei er selbst allerdings noch einmal viel Zeit verlor. Auch Nuvolari setzte das Rennen im zweiten Alfa Romeo seines Stallkollegen Baconin Borzacchini fort, der aber ebenfalls schon unter einem Überhitzungsproblem litt und jede Runde stoppen musste, um Kühlwasser nachzufüllen. Als sich schließlich der immer noch in Führung liegende Bugatti Leiningens endgültig den Geist aufgab, vergab Nuvolari noch buchstäblich auf den letzten Kilometern den praktisch schon sicheren Sieg, weil er - offenbar aus einer Panikreaktion - vor der letzten Runde nicht mehr zum Auffüllen des Kühlwassers hereingekommen war. Von Morgen, der eigentlich schon aussichtslos zurückgelegen hatte, musste daraufhin nur noch über die Linie fahren, um das Rennen zu gewinnen.

Großer Preis von Monaco 1930 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der II. Große Preis von Monaco (II Grand Prix de Monaco) fand am 6. April 1930 auf dem Stadtkurs von Monte Carlo in Monaco statt. Das Rennen wurde als Formula-Libre-Rennen ohne Vorgabe einer Rennformel über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Es war damit in diesem Jahr noch kein Grande Épreuve und damit auch nicht als Lauf zur geplanten Automobilweltmeisterschaft vorgesehen.

Das Rennen

Nachdem der Auftakt in 1929 bereits alle Erwartungen übertroffen hatte, war der Grand Prix von Monaco schon nach nur einem Jahr in den Kreis der bedeutendsten Rennveranstaltungen aufgerückt. So konnte der Automobilclub von Monaco jetzt beinahe unter fast allen Fahrern Europas auswählen, um auch 1930 wieder ein dem besonderen Ambiente des Austragungsorts angemessenes, international breit gefächertes Feld mit Teilnehmern aus neun Nationen zusammenzustellen. Besonders bezeichnend war dabei, dass darunter nun auch Bugatti und sogar Maserati mit ihren Werksteams vertreten waren und nur Alfa Romeo dem Rennen noch fernblieb.

Klare Favoriten war natürlich der Lokalmatador Louis Chiron, der zusammen mit Vorjahressieger William Grover-Williams (unter dem Pseudonym "W. Williams") und Guy Bouriat für die offizielle Bugatti-Mannschaft an den Start ging. Das Team setzte dabei wie üblich auf seine bewährten Rennwagen vom Typ 35C mit 2-Liter-Reihenachtzylinder, die dank ihres ausgewogenen Handlings für die verwinkelte Streckenführung hervorragend geeignet waren. Luigi Arcangeli und Baconin Borzacchini mussten dagegen noch mit ihren älteren und etwas trägen 2-Liter-Maserati 26B vorlieb nehmen, weil das neue Grand-Prix-Modell Maserati 26M noch nicht einsatzbereit war. Gar nicht mit dabei war in diesem Jahr aufgrund von Missverständnissen und Meinungsverschiedenheiten mit dem Veranstalter Rudolf Caracciola, der im Vorjahr so viel Farbe und Spannung ins Rennen gebracht hatte. Eher ein Versehen war dagegen wohl die Einladung an den Briten Bobby Bowes, der schon im Training mit seinem Frazer Nash unter der versammelten Grand-Prix-Elite völlig deplaziert wirkte und daraufhin keine Startgenehmigung für das Rennen bekam.

Neben dem ehemaligen Grand-Prix-Talbot von Clemente Biondetti, dem bärenstarken, aber schwergewichtigen Mercedes-Benz SSK von Max von Arco-Zinneberg und dem etwas unhandlichen Austro-Daimler ADM-R von Hans Stuck wurde das insgesamt 17 Teilnehmer starke Feld durch acht privat gemeldet Bugattis mit verschiedenen Motorisierungen vervollständigt. Etwas ganz Besonderes hatte sich dabei der Franzose René Dreyfus einfallen lassen, der in seinen vom erfahrenen Bugatti-Haudegen Ernest Friderich betreuten 2,3-Liter-Bugatti vom Typ 35B von diesem auf dem Beifahrersitz einen 30 Liter fassenden Zusatztank eingebaut bekommen hatte, so dass er damit im Gegensatz zu seinen Markenkollegen ohne Tankstopp über die Renndistanz kommen konnte.

Die drei Bugatti-Werksfahrer hatten Plätze in den ersten beiden Startreihen zugelost bekommen und konnten so von Beginn an das Rennen kontrollieren, während sich Dreyfus erst durchs Feld nach vorne kämpfen musste. Dabei war er der einzige, der Chirons Tempo an der Spitze folgen konnte, so dass er nach dem frühzeitigen Ausfall von "Williams" schließlich nach dem ersten Drittel des Rennens an Bouriat vorbei auf den zweiten Rang vorrücken konnte. Zu diesem Zeitpunkt hatte er schon fast eine Runde Rückstand auf den Führenden, der das Rennen nun locker zu kontrollieren schien und seinen Verfolger bis auf etwa 1,5 Minuten herankommen ließ. In der 83. Runde kam Chiron schließlich zum fälligen Tankstopp, bei dem er nach 50 Sekunden Aufenthalt unmittelbar vor seinem Kontrahenten wieder auf die Strecke zurückkam. Beide hatten nun ungefähr die gleiche Menge Benzin an Bord und so konnte Dreyfus dank der etwas stärkeren Leistung seines 2,3-Liter-Motors und wegen eines klemmenden Gaspedals bei Chiron schließlich in der 85. Runde den Sieg entreißen und seinem Gegner kurz darauf auch noch die Sonderprämie für die schnellste Runde wegschnappen. Für den wütenden [(Ettore Bugatti]] war die Niederlage gegen einen seiner Kunden doppelt schmerzlich, weil er neben der entgangenen Siegprämie auch keine Werbeeinnahmen erzielen konnte, hatte Dreyfus doch Verträge mit anderen Zulieferern als das Stammwerk abgeschlossen.

Großer Preis von Belgien 1930 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.

Der II. Große Preis von Belgien fand am 20. Juli 1930 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt. Es war in diesem Jahr das einzige Grande Épreuve, das nach der Internationalen Rennformel (Maximaler Verbrauch 14 kg Kraftstoff und Öl pro 100 km, Benzinzusammensetzung mindestens 70% handelsübliches Benzin, maximal 30% Benzol, Motorengröße mindestens 1100 cm³ Hubraum, Minimalgewicht der zweisitzigen Wagen 900 kg, Mindestbreite des Chassis 100 cm, Renndistanz mindestens 600km) durchgeführt wurde, und war ursprünglich als Wertungslauf zur damaligen Automobilweltmeisterschaft vorgesehen. Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel Großer Preis von Europa., es wurde über 40 Runden à 14,914 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 596,560 km entsprach.

Das Rennen

1930 scheiterte auch der letzte Versuch des Internationalen Automobilverbands AIACR, eine Markenweltmeisterschaft für Automobile nach einer dafür vorgegebenen Internationalen Grand-Prix-Rennformel durchzuführen. Der Große Preis von Belgien - der gleichzeitig auch anlässlich des 100-jährigen bestehens des Landes als Großer Preis von Europa zum Saisonhöhepunkt vorgesehen war, wurde mit seinem unbefriedigenden Verlauf geradezu symptomatisch für die Krise des offiziellen Grand-Prix-Sports, während im Gegensatz dazu die zahlreichen nicht in das Regelwerk der AIACR eingezwängten Formula-Libre-Rennen spannender und erfolgreicher denn je verliefen.

Unter den Bedingungen der Verbrauchsformel, die die Treibstoffmenge auf 14 kg pro gefahrene 100 km begrenzte, war die Aussicht auf einen spannenden Rennverlauf mit viel Action auf der Strecke von vorneherein gering. Auch hatten die Veranstalter trotz der Zulassung von Privatfahrern Mühe, überhaupt ein halbwegs vernünftiges Teilnehmerfeld zusammenzubekommen, bei dem schon das äußere Bild der Wagen völlig anders war, als man es von den übrigen Rennen her gewohnt war.

Nur Bugatti mit seinen drei Werksfahrern Louis Chiron, Albert Divo und Guy Bouriat - und dazu mit Max Thirion und Émile Cornet zwei einheimische Privatfahrer - traten mit "echten" Grand-Prix-Rennwagen vom Typ 35C mit kompressorgeladenem 2-Liter-Reihenachtzylinder von ca. 120 PS Leistung an, die aufgrund des obligatorischen Einheitstanks, der an Stelle des eleganten Bootshecks hinter dem Cockpit eingebaut werden musste, ein wenig an die Erscheinung der Wagen vor dem Ersten Weltkrieg erinnerten. Der Rest des Felds setzte sich aus einem Sammelsurium von Touren- und Sportwagen zusammen, die unter Wegfall von Schweinwerfern und Kotflügeln auf Renntrimm gebracht wurden.

Als Hauptkonkurrent für Bugatti stellten sich schnell nicht die drei zahmen Sportwagen der belgischen Imperia-Werke mit ihren kompressorlosen 1,8-Liter-Motoren heraus, sondern der von dem Franzosen Henri Stoffel eingesetzte, etwas hochbeinig wirkende Peugeot 174S mit ebenfalls seitengesteuertem 4-Liter-Motor, der schon 1925 speziell für diese Art von "Ausdauerrennen" konstruiert worden war. Zwar konnten die drei Werks-Bugatti den Rennverlauf von Beginn an bestimmen, Stoffel gelang es dabei aber, den Anschluss nie ganz abreißen zu lassen und sich dahinter mit etwa einer bis zwei Minuten Abstand zu halten.

Nach zwei Dritteln der Distanz mussten zunächst der bis dahin führende Chiron und kurze Zeit später auch Divo an die Box, wodurch sie beide hinter Stoffel zurückfielen. Damit war nun nicht nur die Absicht des Bugatti-Teams durchkreuzt, das aus Publicity-Gründen Chiron als seinen "Champion" eigentlich zum Sieger des Rennens bestimmt hatte, von der sich unvermutend eröffneten Perspektive motiviert begann Stoffel nun sogar, Druck auf den führenden Bouriat auszuüben, so dass der Bugatti-Sieg insgesamt gefährdet wurde. Als er schließlich bis auf fünf Sekunden herangekommen war, ging ihm jedoch noch in der letzten Runde etwa 10 km vor dem Ende das Benzin aus. Damit war Bugattis Stallregie plötzlich doch wieder möglich und prompt stoppte Bouriat noch unmittelbar vor der Linie, um auf seinen Mannschaftsführer zu warten. Unter den Augen des empörten Publikums dauerte es ganze zweieinhalb für den gesamten Grand-Prix-Sport beschämende Minuten, bis Chiron schließlich den Zielstrich doch noch als erster überquerte.

Grand Prix de l´ACF 1930 (Pau)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Philippe Étancelin, Sieger im Grand Prix de l'A.C.F. von 1930 im Portrait...
...und auf der Strecke
Tim Birkin, der Zweitplazierte auf Bentley 'Blower'

Der XXIV. Große Preis von Frankreich (XXIV Grand Prix de l’Automobile Club de France)[64] fand am 21. September 1930 auf einem Dreiecks-Rundkurs über öffentliche Straßen bei Pau in Frankreich statt. Obwohl als Grande Épreuve und Lauf zur Automobilweltmeisterschaft geplant, wurde es in diesem Jahr ausnahmsweise erstmals nicht nach der geltenden Internationalen Rennformel, sondern nach der sogenannten Freien Formel ausgetragen, bei der es bis auf eine geforderte Mindestgröße der Motoren von 1,1 Litern Hubraum im Prinzip keinerlei Teilnahmebeschränkung für Wagen und Fahrer gab. Das Rennen wurde über 25 Runden à 15,835 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 395,88 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde der Franzose Philippe Étancelin mit seinem privat gemeldeten Bugatti. Bemerkenswert war auch der zweite Platz des Briten Sir Henry Birkin auf einem 4,5-Liter-Bentley mit Kompressor, bei dem es sich um einen auf Renntrim gebrachten gewöhnlichen Tourenwagen für den normalen Straßenverkehr handelte.

Das Rennen

Als Austragungsort des Grand Prix de l´ACF für 1930 wurde zum ersten Mal die Stadt Pau im Südwesten Frankreichs bestimmt, die bereits auf eine lange Motorsporttradition zurückblicken konnte. Unter anderem war hier 1901 überhaupt das erste Automobilrennen ausgetragen worden, bei dem dem Sieger ein Preis unter dem Titel Grand Prix verliehen wurde. Das Rennen von 1930 wurde noch nicht auf dem später bekannten Innenstadtkurs, sondern auf einem speziell dafür eingerichteten Dreieckskurs auf öffentlichen Straßen außerhalb der Stadt durchgeführt, der trotz seiner Bezeichnung als Grand Circuit Permanent de Pau]] nur für diese eine Veranstaltung verwendet wurde.

Wie alle Grande Épreuve sollte das Rennen ursprünglich nach der obligatorischen Internationalen Rennformel ausgetragen werden, die im Wesentlichen ein Verbrauchslimit von 14 kg Betriebsstoffen (Benzin und Öl) pro 100 gefahrene Rennkilometer bei ansonsten vorgegebenen Mindestabmessungen von 1,1 Litern Hubraum, 900 kg Wagengewicht und 100 cm Wagenbreite beinhaltete. Ebenso war es ursprünglich auch als Lauf zur Markenweltmeisterschaft für Automobile vorgesehen, die in dieser Saison zum letzten Mal - zumindest für lange Zeit und nach dem ursprünglichen Gedanken - ausgeschrieben worden war.

Nachdem jedoch bis drei Monate vor dem Rennen noch kein einziger Teilnehmer gemeldet hatte, blieb dem französischen Automobilclub schließlich nichts anderes mehr übrig, als auf die sogenannte Freie Formel umzuschwenken, wobei Rennwagen aller Art von mindestens 1,1 Litern Hubraum zugelassen wurden. Gleichzeitig wurde das Nenngeld deutlich abgesenkt und nach einem öffentlichen Appell an den Patriotismus gelang es schließlich, ein Feld von 25 Wagen zusammenzubekommen, das sich allerdings fast ausschließlich aus einheimischen Teilnehmern zusammensetzte. Einziger Farbtupfer im Feld der ansonsten durchweg blauen Wagen war der grüne Bentley "Blower" von Sir Henry "Tim" Birkin mit 4,5-Liter-Kompressormotor, bei dem es sich im Wesentlichen um einen modifizierten viersitzigen Serientourenwagen handelte, der aufgrund seiner Dimensionen als "LKW" verspottet wurde.

Favoriten des Rennens waren aber natürlich die zwei vom Bugatti-Werk eingesetzten 2-Liter-Grand-Prix-Rennwagen vom Typ 35C, von denen einer von Guy Bouriat und Louis Chiron geteilt und der andere von dem unter dem Pseudonym "W. Williams" startenden, in Frankreich lebenden Briten William Grover-Williams gefahren wurde. Eigentlich war sogar der Start der neuen Modelle vom Typ 51 beabsichtigt gewesen, deren Entwicklung jedoch noch nicht rechtzeitig abgeschlossen worden war. Mit weiteren 15 privat eingesetzten Wagen stellte Bugatti auch insgesamt die Mehrheit der Teilnehmer. Komplettiert wurde das Feld durch zwei Eigenbauten von Charles und Ferdinand Montier (Vater und Sohn) auf Ford-Basis, einem Aries-Sportwagen, dem früheren Grand-Prix-Delage von Robert Sénéchal und schließlich zwei älteren, eigentlich für Ausdauerwettbewerbe konzipierten Peugeot 174S Rennsportwagen mit seitengesteuerten 4-Liter-Vierzylindermotoren, gesteuert von René Ferrand und Henri Stoffel, dem Beinahe-Helden des Großen Preises von Belgien in dieser Saison. Zu einem wirklich erstklassigen Rennen fehlten dagegen vor allem die Spitzenteams und -Fahrer aus Italien, die aufgrund der kurzfristigen Änderung der Ausschreibung bereits anderweitige Verpflichtungen eingegangen waren.

Im Rennen bildete sich schnell eine Spitzengruppe mit "Williams", Bouriat und den Privatfahrern Juan Zanelli und Philippe Étancelin, alle auf Bugatti, in der die beiden Werksautos - insbesondere nach der Übernahme von Bouriats Wagen durch Chiron - zunächst das Tempo vorlegten. Allerdings hielten ihre etwas zu stark profilierten Reifen die angeschlagene Geschwindigkeit nicht durch, so dss beide zu außerplanmäßigen Stopps an die Box kommen mussten. Der eigentlich völlig unnötige Fahrerwechsel hatte außerdem bereits zuvor schon Zeit gekostet, so dass die Piloten nun Wagen und Material noch stärker beanspruchten, um den verlorenen Boden wieder gutzumachen. Dies führte jedoch nur zu weiteren reifenschäden und schließlich auch zum Ausfall beider Wagen, während Étancelin ganz im Sinn seiner sich vorher zurecht gelegten Rennstrategie - um Reifen und Motor zu schonen hatte er seinen Rennwagen mit einer besonders langen Achsübersetzung versehen und vermied es außerdem, eine bestimmte Motorendrehzahl zu überschreiten - das Rennen ohne gravierende Probleme und vor allem ohne Boxenstopp buchstäblich mit dem letzten Tropfen Benzin zu Ende fahren und wurde dann von einer jubelnden Menge als Sieger aus dem Auto gehoben. Mit einer ganz ähnlichen Strategie wurde Birkin Zweiter, wobei er mit dem schweren, aber bärenstarken Bentley die in den Kurven verlorene Zeit auf den geraden Streckenabschnitten jedesmal wieder gutmachen konnte. Zum Überholen anderer Teilnehmer hatte er dafür sogar die an seinem Wagen vorhandene Hupe verwendet, was sicher einmalig in der Geschichte des Grand-Prix-Sports gewesen sein mag.

Grand-Prix-Saison 1931[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Europameister 1931: Ferdinando Minoia

Statt einer weiteren Weltmeisterschaft für Automobilhersteller wurde in der Saison 1931 vom Internationalen Automobilverband AIACR mit der Europameisterschaft zum ersten Mal im Grand-Prix-Sport ein Fahrer-Wettbewerb durchgeführt. Als Wertungsläufe wurden in dieser Saison mit den Großen Preisen von Italien in Monza, Frankreich in Montlhéry und in Belgien in Spa-Francorchamps drei Grandes Épreuves nach der Internationalen Grand-Prix-Formel ausgetragen, die unter Verzicht auf jede Art von technischer Beschränkung für die Wagen (sogenannte Freie Formel) lediglich eine Mindestdauer der Rennen von 10 Stunden vorschrieb. Aufgrund der Rennlänge mussten pro Wagen zwei Fahrer gemeldet werden, die sich am Steuer gegenseitig ablösen konnten.

Ebenfalls als Grande Épreuves, jedoch nicht nach den Bestimmungen der Internationalen Rennformel und auch nicht als EM-Läufe, wurden das Rennen von Indianapolis und der Große Preis von Deutschland durchgeführt. Ebenfalls nach der "Freien" Formel fanden daneben 1931 noch weitere neun Rennen von internationaler Bedeutung und zahlreiche weitere Veranstaltungen auf nationaler und regionaler Ebene statt.

Europameister 1931 wurde der 46-jährige Italiener Ferdinando Minoia, der als Werksfahrer im team von Alfa-Romeo zwar kein Rennen gewann, aber bei Punktegleichstand in Summe mehr Kilometer als sein Teamkollege Giuseppe Campari zurückgelegt hatte. Insgesamt erfolgreichste Fahrer waren jedoch der Monegasse Louis Chiron und der Italiener Achille Varzi, beide auf Bugatti, deren neuestes Grand-Prix-Modell, der Type 51 auch die Mehrzahl der Siege erringen konnte.

Regelwerk

Die Punktevergabe, deren Grundidee von der vorangegangenen Markenweltmeisterschaft übernommen wurde, basierte auf einem System von Strafpunkten. Der Sieger bekam einen, der Zweite zwei und der Drittplatzierte drei Zähler. Der Rest des Starterfeldes erhielt Punkte je nach absolvierter Renndistanz (wobei ausnahmsweise in dieser Saison auch Teilnehmer mit Ausfällen in die Wertung mit einbezogen wurden) bis zum Maximum von acht Punkten für das Auslasssen eines Rennens. Gewertet wurden nur Fahrer, die für das jeweilige Auto gemeldet waren, der zweite Fahrer obendrein nur, wenn er sich bei allen Rennen das Auto mit dem selben Partner teilte. Am Saisonende wurde derjenige Fahrer Gesamtsieger, der die wenigsten Zähler auf seinem Konto hatte. Bei Punktegleichstand gab den Ausschlag, welcher Fahrer insgesamt die längere Distanz zurückgelegt hatte.

Rennkalender

Um dem offiziellen Grand-Prix-Sport nach dem dreimaligen Scheitern der Weltmeisterschaft neues Leben einzuhauchen, unternahm der Internationale Automobilverband AIACR für 1931 einen radikalen Schnitt. Statt eines Wettbewerbs althergebrachter Art zwischen Automobilfirmen wurde mit der Europameisterschaft erstmals ein Fahrer-Championnat eingeführt. Gleichzeitig wurde auf praktisch jegliche tschnische Beschränkung der Rennwagen bezüglich Gewicht, Motorisierung und Kraftstoffverbrauch verzichtet und lediglich an der Mindestbreite von 100 cm im Cockpitbereich weiterhin festgehalten. Damit sollte sichergestellt werden, dass die Teilnehmer der vielen formelfreien Rennen auch in den Großen Preisen antreten konnten, ohne dass dafür spezielle Rennwagen konstruiert werden mussten. Um trotzdem zu den "gewöhnlichen" Rennen eine Abgrenzung zu verschaffen, legte die Sportkommission der AIACR - offenbar in einem letzten Anflug der abgehobenen Ideologie vom Rennsport als "großem Kampf" ungeachtet der Folgen in der praktischen Umsetzung für Veranstalter, Teilnehmer und Zuschauer - eine Mindestdauer von 10 Stunden für die Meisterschaftsläufe fest, so dass pro Auto zwei Fahrer benannt werden mussten, die sich während der Rennen am Steuer ablösen konnten.

Trotz der umgehenden Kritik an dem für Zuschauer wie Veranstalter eher unattraktivem Format gelang mit der Austragung der Großen Preise von Italien (dessen Termin vom September auf Mai vorgezogen wurde, um das längere Tageslicht nutzen zu können), Frankreich und Belgien tatsächlich der erhoffte Neustart. Dennoch war der allgemeine Hunger des Publikums nach Motorsport groß genug, so dass sich auch die bedeutenden Formula-Libre-Veranstaltungen, wie die Targa Florio, die Rennen von Rom, Livorno, Pescara, Monza und das Masaryk-Rennen in Brünn, weiterhin großer Beliebtheit bei Teilnehmern wie Zuschauern erfreuten. Vor allem der Große Preis von Monaco stand im erst dritten Jahr seines Bestehens in seinem Status mittlerweile kaum noch hinter einem offiziellen internationalen Grand Prix zurück. Zum ersten Mal seit 1926 - und zum ersten Mal überhaupt auf dem 1927 eröffneten Nürburgring - wurden schließlich auch für den Großen Preis von Deutschland wieder richtige Rennwagen zugelassen, auch wenn für das Rennen ansonsten noch nicht die Zehn-Stunden-Rennformel zur Anwendung kam.

Wagen und Fahrer

Nachdem Bugatti gegen Alfa Romeo und Maserati zuletzt etwas an Boden verloren hatte, präsentierte die Rennwagenschmiede aus dem elsässischen Molsheim mit dem Bugatti T51 noch einmal einen echten Siegertyp. Äußerlich vom Vorgänger Type 35 kaum zu unterscheiden, lag die entscheidende Neuerung in der Verwendung eines jetzt durch zwei Nockenwellen gesteuerten 2,3-Liter-Reihenachtzylinders von etwa 160 PS Leistung, bei dessen Entwicklung der amerikanische Miller-Rennwagen Pate gestanden hatte, der von Leon Duray beim Rennen von Monza 1929 eingesetzt worden war. Achille Varzi war mit dem neuen Bugatti gleich zum Auftakt dieser letzten großen Bugatti-Saison in Tunis erfolgreich und auch Louis Chiron konnte beim ersten offiziellen Auftritt des Werksteams in Monaco direkt sein Heimrennen gewinnen. Der Bugatti war klar das schnellste Auto im Feld und Varzi/Chiron außerdem die sicher stärkste Fahrerpaarung der Saison. Das Team erschien aber in voller Stärke nur bei absolut hochkarätigen Rennen, während ansonsten bei den italienischen Formula-Libre-Veranstaltungen meist nur Varzi allein oder zusammen mit Chiron auf ihren privaten Type 51 mit reduzierter Mannschaft die Marke vertraten und somit bei der insgesamt ausbaufähigen Zuverlässigkeit der Bugattis auch für andere Rennställe noch einige Erfolgsmöglichkeiten übrig blieben. Beim Großen Preis von Italien kam es außerdem zu massiven Problemen mit den Michelin-Reifen, die den Belastungen der langen Renndistanzen in den Grande Épreuves nicht gewachsen waren. Die Lösung ergab sich erst durch den Wechsel auf Dunlop im Training zum französischen Grand Prix, wo nun umgekehrt Bugatti mit seinen Leichtmetallrädern mit integrierten Bremstrommeln einen erheblichen Vorteil gegenüber den Konkurrenten hatte, die während der Boxenstopps viel Zeit mit dem Wechsel verschlissener Beläge und Bremstrommeln verloren. Der Sieg von Varzi/Chiron mit dem anschließenden Erfolg der Mannschaft William Grover-Williams ("W. Williams")/Caberto Conelli beim Großen Preis von Belgien und dem abschließenden Gewinn Chirons in Brünn machte die Niederlage gegen Alfa Romeo in Monza mehr als wett und Bugatti in 1931 zur erfolgreichsten Marke, während die Paarung Guy Bouriat und Albert Divo in ihren Ergebnissen nicht ganz an die Erfolge ihrer Mannschaftskollegen herankommen konnte. Eine erfolgreiche Saison fuhr auch der in Algerien geborene Privatfahrer Marcel Lehoux, der mit den Rennen von Genf und Reims darüberhinaus noch zwei weitere wichtige Bugatti-Siege erringen konnte. Zum Großen Preis von Monza am Ende der Saison produzierte Bugatti schließlich nach nur zwei Wochen Bauzeit zwei aus vorhandenen Teilen anderer Modelle zusammengebaute, speziell für Hochgeschwindigkeitsrennen bestimmte Type 54 mit Achtzylindermotoren von 5 Litern Hubraum, die jedoch ebenso wie die Track Cars der italienischen Hersteller aufgrund ihres Gewichts Probleme mit der Haltbarkeit der Reifen bekamen.

Auch Alfa Romeo hatte auf die Maserati-Erfolge in 1930 reagiert und Chefkonstrukteur Vittorio Jano brachte mit dem 8C-2300 einen vom Sportmodell 6C abgeleiteten neuen Achtzylinder heraus, der in seinen verschiedenen Varianten gleichermaßen als Rennwagen wie auch für Einsätze bei Langstreckenrennen geeignet war. Dies machte sich bezahlt, als Tazio Nuvolari bei der Targa Florio auf völlig schlammdurchweichter Strecke Varzi mit seinem reinrassigen Grand-Prix-Bugatti in der letzten Runde noch abfangen konnte, wobei er nicht nur von der Ausstattung seines 8C mit Kotflügeln, sondern auch vom bis dahin nie gesehenen Aufwand des Alfa-Romeo-Teams profitierte, das zum ersten Mal sogar Sprechfunkverbindung zu den zahlreichen Depots an der Strecke einsetzte, um die Fahrer unterwegs über den Stand des Rennens auf dem Laufenden zu halten. Zum Großen Preis von Italien erschien obendrein auch noch eine "echte" Rennwagenversion des 8C-2300 mit kurzem Radstand, die anlässlich der Siegesfahrt von Giuseppe Campari und Tazio Nuvolari fortan unter dem ehrenvollen Beinamen Alfa Romeo "Monza" bekannt wurde. Für den Einsatz auf schnellen Strecken hatte Alfa Romeo außerdem nun auch ein eigenes "Track Car" mit zwei nebeneinander eingebauten Reihensechszylindern des 6C von zusammen 3,5 Litern Hubraum entwickelt. Gleichzeitig war der Tipo A auch der erste reinrassige Monoposto eines europäischen Grand-Prix-Herstellers. Wie üblich war die Scuderia Ferrari bei den etwas weniger bedeutenden Rennen für den Einsatz der Wagen verantwortlich, während sich die offizielle Werksmannschaft nominell nur auf die höchstrangigen Veranstaltungen beschränkte. Campari gewann daher für die Scuderia mit dem Tipo A, der sich bei dieser Gelegenheit den Bugattis als überlegen zeigte, noch das Rennen in Pescara, während in Livorno Nuvolari - wo Ferrari insgesamt acht Autos ins Rennen geschickt hatte - auch noch einmal mit dem "Monza" erfolgreich gewesen war. Als weitere Stammfahrer kamen daneben Baconin Borzacchini und Luigi Arcangeli zum Einsatz, der jedoch schon im Training zum italienischen Grand Prix mit dem Tipo A tödlich verunglückt war, sowie als Ergänzung außerdem Goffredo Zehender, Giovanni Minozzi und schließlich auch einmal mehr Ferdinando Minoia, der seine lange Karriere schon bei der Targa Florio von 1907 begonnen hatte. Dank seiner auf Beständigkeit ausgerichteten Fahrweise war Minoia auch derjenige, der - vom Reglement etwas begünstigt - zur allgemeinen Überraschung den Europameistertitel erringen konnte, ohne überhaupt ein einziges Rennen gewonnen zu haben.

Maseratis Höhenflug in der Vorsaison hatte nur kurz angehalten, 1931 geriet der Tipo 26M gegen die neuen Modelle der Konkurrenten bereits wieder ins Hintertreffen und das Team hatte obendrein mit dem Wechsel von Achille Varzi zu Bugatti einen weiteren Rückschlag einstecken müssen. Zum Ausgleich wurde der Vorjahressieger von Monaco, René Dreyfus, verpflichtet, der damit seinen ersten Vertrag bei einem Werksteam bekam, um die Mannschaft um den auf Nummer 1 gerückten Stammfahrer Luigi Fagioli und den ebenfalls neu hinzugestoßenen Clemente Biondetti zu verstärken. [65] Um den Anschluss zu halten, steigerte Maserati außerdem den Hubraum des Achtzylinders noch einmal auf 2,8 Liter. Dennoch war es zunächst Ernesto Maserati im mittlerweile bereits zwei Jahre alten Doppelmotor-V4, der - zwar in Abwesenheit von Alfa Romeo - das Rennen auf der schnellen Strecke von Littorio bei Rom gewinnen konnte, bevor Fagioli zum Saisonabschluss beim Rennen der Giganten in Monza - bezeichnenderweise gegen die komplette Riege der übermotorisierten "Track Cars" von Alfa Romeo, Maserati und Bugatti - die Leistungsfähigkeit von Maseratis jüngstem Grand-Prix-Modell am Ende doch einmal eindrucksvoll unter Beweis stellen konnte.

Schließlich kehrte auch Mercedes-Benz nach zuletzt eher sporadischen Auftritten 1931 wieder etwas häufiger auf die Grand-Prix-Pisten zurück. Rudolf Caracciola, der zuvor schon als erster Ausländer die Mille Miglia gewonnen hatte, und sein Partner Otto Merz waren in Montlhéry überhaupt die ersten deutschen Teilnehmer bei einem Grand Prix de l´ACF nach dem Krieg. Der mächtige Mercedes SSKL mit seinem Reihensechszylinder von 7,1 Litern Hubraum war jedoch trotz zahlreicher Gewichtserleichterungen gegenüber dem Basismodell - unter anderem in Form von Bohrungen im Chassisrahmen - nach wie vor mehr Sport- als Rennwagen und insgesamt immer noch zu schwer, so dass es Caracciolas ganzen Talents und Streckenkenntnis bedurfte, um im verregneten Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring einen vielbeachteten Sieg in einem international bedeutenden Rennen zu erringen. Mit mehr oder weniger Unterstützung durch das Werk traten außerdem auch Hans Stuck sowie der junge Nachwuchspilot Manfred von Brauchitsch auf ihren privat gemeldeten SSKL bei einigen Rennen an.

Großer Preis von Monaco 1931 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

kurz nach dem Start
der Sieger Louis Chiron

Der III. Große Preis von Monaco (III Grand Prix de Monaco) fand am 19. April 1931 auf dem Circuit de Monaco in Monte Carlo statt. Das Rennen wurde ohne Vorgabe einer Rennformel über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Es war damit in diesem Jahr noch kein Grande Épreuve und wurde damit auch nicht für die Europameisterschaft der Fahrer gewertet.

Sieger des Rennens wurde der monegassische Fahrer Louis Chiron auf einem Bugatti Type 51.

Das Rennen

Obwohl noch nicht in den Status eines Grande Épreuve aufgerückt, gehörte 1931 das Rennen durch die Straßen von Monte Carlo bereits zu den Grand-Prix-Klassikern. Dementsprechend hatte der Automobilclub von Monaco trotz der Absage des Alfa-Romeo-Teams - wegen Reifenproblemen, die bei der vorangegangenen Mille Miglia offenbar wurden - keine Probleme, erneut ein erstklassiges Teilnehmerfeld mit Fahrern aus acht Nationen zusammenzubekommen. Im Brennpunkt des Interesses standen dabei naturgemäß die beiden Werksmannschaften von Bugatti und Maserati, und unter diesen besonders deren beide Spitzenfahrer, Lokalmatador Louis Chiron und René Dreyfus, der seinem Konkurrenten im Vorjahr den Sieg noch mit seinem privaten Bugatti weggeschnappt hatte.

Nachdem Maseratis Tipo 26M mit 2,5-Liter-Reihenachtzylinder die Vorsaison am Ende beherrscht hatte, brachte Bugatti mit dem Typ 51 1931 ein neues Grand-Prix-Modell heraus, das sich vom Vormodell Typ 35 im Wesentlichen durch den neu konstruierten 2,3-Liter-Motor mit DOHC-Ventilsteuerung unterschied, wodurch nun wesentliche höhere Drehzahlen erreicht werden konnten. Neben dem Werksteam mit seinen Stammfahrern Chiron, Achille Varzi - der zuvor bereits das Debut des Type 51 mit seinem privat gemeldeten Auto auf der neuen Rennstrecke bei Carthago in der französischen Kolonie Tunesien gewonnen hatte - Albert Divo und Guy Bouriat verfügten mittlerweile auch erste unabhängige Fahrer, wie der britische Earl Francis Howe, über Bugattis neuestes Grand-Prix-Modell. Die übrigen Bugatti-Privatfahrer, darunter neben William Grover-Williams (alias "W. Williams"), dem Sieger des Rennens von 1929 und den beiden Franzosen Philippe Étancelin und Marcel Lehouxauch die drei Wagen der starken neuen Renngemeinschaft Deutsches Bugatti-Team mit Heinrich-Joachim von Morgen, Prinz Hermann zu Leiningen und Ernst Günther Burggaller, musste sich dagegen noch mit ihren älteren Typen 35B und 35C mit nur einer Nockenwelle begnügen. Maserati schickte gegen die Bugatti-Phalanx seine Vertragsfahrer Dreyfus, Luigi Fagioli - die eigentliche Nummer 1 im Team - und Clemente Biondetti - alle auf Maserati 26M - ins Feld. Der unabhängige Schweizer Hans Stuber konnte mit seinem älteren Maserati 26B nur starten, weil er nach einem Trainingsunfall von seinem britischen Markengefährten Sir Henry "Tim" Birkin aus dessen defektem Wagen eine neue Vorderachse zur Verfügung gestellt bekommen hatte. Das 23 Teilnehmer starke Feld wurde komplettiert durch einen etwas älteren Peugeot 174S von André Boillot (alias "Dribus", Bruder des berühmten Vorkriegs-Fahrers Georges Boillot) und dem deutschen Spitzenfahrer Rudolf Caracciola, dessen von der Werksmannschaft betreuter Mercedes SSKL mit seinem mächtigen 7,1-Liter-Reihensechszylinder aufgrund seiner Länge und Gewichts auf dem engen Stadtkurs jedoch reichlich deplaziert wirkte. Caracciola wollte aber nach den Querelen im Vorjahr die Veranstalter nicht noch einmal vergraulen und kam deswegen als frischgebackener erster ausländischer Sieger der Mille Miglia seiner Einladung zum Rennen nach.

1931 wurde die Startaufstellung noch ausgelost und Dreyfus machte von seinem Ziehungsglück Gebrauch und übernahm direkt vor "Williams" die Führung, während seine Konkurrenten dahinter mehrere Runden benötigten, um das Feld zu sortieren. In der vierten Runde ging "Williams" sogar an dem Maserati-Werksfahrer vorbei, musste aber schon eine Runde später mit Ventilfederbruch ausscheiden. In der Zwischenzeit hatte sich Varzi mit dem Werks-Bugatti schließlich auf Rang drei nach vorne gearbeitet und konnte zunächst den jetzt zweitplazierten Lehoux und kurz darauf auch Dreyfus überholen und sich damit die erste der neu eingeführten Bonusprämien sichern, die in diesem Jahr zum ersten Mal alle zehn Runden an den dann jeweils Führenden vergeben wurde. Auch sein Teamkollege Chiron war mittlerweile hinter Maserati-Fahrer Fagioli und vor Caracciola auf dem Mercedes auf Rang fünf angekommen und auf dem Weg weiter nach vorn, während Dreyfus nun kontinuierlich Plätze verlor. Nachdem mit Lehoux auch der letzte aussichtsreich plazierte Privatfahrer wegen eines defekten Differentials aus dem Rennen geschieden war, lagen nach 20 der insgesamt 100 Runden die beiden Werks-Bugattis von Varzi und Chiron vorn, vor den beiden Maseratis von Fagioli und Dreyfus, der bald darauf einen längeren Reparaturstopp einlegen musste, gefolgt von Caracciola, Bouriat, Divo und Biondetti. Bis auf den Polen Stanislas Czaykowski waren dahinter alle anderen zu diesem Zeitpunkt bereits überrundet. Kurz vor der dritten Zwischenwertung musste Varzi jedoch nach dem Aufprall gegen einen Randstein mit Radbruch an die Box, wodurch Chiron zur Freude des einheimischen Publikums die Führung übernahm, die er nun bis zum Ende des Rennens auch nicht mehr abgab. Nach 60 Runden waren nur noch Fagioli - der aufgrund eines Fehlers der Zeitnehmer lange Zeit von seinen Konkurrenten völlig unbeachtet unterwegs gewesen war - und Bouriat mit ihm zusammen in einer Runde, die nach zehn weiteren Runden Plätze tauschten, weil am Maserati Probleme mit der Benzinversorgung auftraten. Als Bouriat zum Zündkerzenwechsel an die Box musste, kam der Italiener dennoch wieder auf seinen angestammten Platz zurück, jetzt allerdings auch schon mit einer Runde Rückstand auf Chiron, der das Rennen nun zum einzigen Sieg seiner Karriere in seiner Heimatstadt sicher zu Ende fuhr. Auch Varzi kam am Ende Fagioli noch einmal nahe, doch obwohl beide nach der Zieldruchfahrt von Chiron noch eine weitere Runde drehen mussten, gelang es ihm nicht mehr, den Maserati-Fahrer einzuholen - auch weil die Zeitnehmer einen weiteren Fehler gemacht hatten und das Rennen deswegen eine Runde zur früh abgewunken wurde.

Großer Preis von Italien 1931 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Rennen
Der Sieger Giuseppe Campari
Zieldurchfahrt

Der IX. Große Preis von Italien fand am 24. Mai 1931 auf dem 10,0 km langen Autodromo di Milano in Monza statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1931 und wurde gemäß den dafür geltenden Bestimmungen ohne Vorgabe einer Rennformel für die Wagen über eine Dauer von 10 Stunden ausgetragen, wobei sich jeweils zwei Piloten am Steuer eines Wagens abwechseln konnten.

Sieger des Rennens wurde die Fahrerpaarung Giuseppe Campari/Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo 8C-2300.

Das Rennen

Nachdem der offizielle Grand-Prix-Sport zuletzt mehrere Jahre eher ein Schattendasein geführt hatte, fand 1931 mit dem Großen Preis von Italien in Monza endlich wieder ein Rennen statt, das dem Status eines Internationalen Grand Prix tatsächlich gerecht wurde. Dies war nicht zuletzt auch dem Umstand zu verdanken, dass sich der Internationale Automobilverband AIACR schließlich doch von seinen bishergen Prinzipien gelöst hatte, und die Teilnahme an den Läufen zur neu eingeführten Europameisterschaft nun auch für nicht vertraglich an eine Automobilfirma gebundene Fahrer unter Verzicht auf jegliche technischen Beschränkungen der Wagen geöffnet hatte, wie dies bei zahlreichen formelfreien Rennen überall in Europa bereits seit längerem überaus erfolgreich der Fall war. Um die Grandes Épreuves von den "gewöhnlichen" Rennen zu unterscheiden, war in den Bestimmungen dabei lediglich eine Renndauer von mindestens 10 Stunden festgelegt worden, weswegen pro Auto jeweils zwei Fahrer gemeldet werden mussten, um sich während der Rennen am Steuer abzulösen. Die lange Renndauer war schließlich auch der Grund, warum der Große Preis von Italien in diesem Jahr von seinem angestammten Datum am 6. September auf den 24. Mai vorgezogen wurde, um das längere Tageslicht im Frühjahr ausnutzen zu können. Am ursprünglich vorgsehenen Termin wurde stattdessen eine weitere Auflage des Gran Premio di Monza als Formula-Libre-Rennen durchgeführt.

Als Streckenführung für den Grand Prix von Italien wurde 1931 wieder die ursprüngliche vollständige Kombination aus Straßenkurs und Ovalstrecke von insgesamt 10 km gewählt, auf der bis 1928 bereits alle vorangegangenen Ausgaben des Rennens ausgetragen worden waren. Um das Rennen trotz seiner Länge für Fahrer und Zuschauer interessant zu halten, wurden dabei nach jeweils drei, sechs und acht Stunden mit Geldprämien dotierte Zwischenwertungen vorgenommen.

Die Entscheidung der AIACR für die "freie Formel" wurde durch ein ansehnliches Teilnehmerfeld für den italienischen Grand Prix belohnt, in dem vor allem der Kampf zwischen den Werksrennställen von Bugatti und Alfa Romeo mit Spannung erwartet wurde. Die französische Firma konnte dabei unter Führung ihres erfahrenen Rennleiters Bartolomeo Costantini mit dem seit Saisonbeginn bereits überaus erfolgreichen neuen Type 51 mit dem ersten Rennmotor des Werks mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der mit Achille Varzi und Louis Chiron wohl stärksten Fahrerpaarung des Felds und einem weiteren Auto für Albert Divo und Guy Bouriat auf ein bereits bestens bewährtes Paket zurückgreifen. Als unabhängige Teams traten außerdem auch noch die starken französischen Paarungen Marcel Lehoux/Philippe Étancelin und Jean-Pierre Wimille/Jean Gaupillat mit ihren privat gemeldeten Bugattis an.

Alfa Romeo erschien dagegen sogar gleich mit zwei neuen Modellen, einer nun auch "richtigen" Rennwagenversion (mit deutlich verkürztem Radstand) des aus der Sportwagenlinie abgeleiteten 8C-2300-Achtzylinders, mit dem Tazio Nuvolari zuvor die Mille Miglia gewonnen hatte, und dazu mit dem Tipo A mit zwei parallel eingebauten Reihensechszylindern des 6C-Sportwagens von insgesamt 3,5 Litern Hubraum, der auch gleichzeitig der allererste echte Renneinsitzer mit zentral angeordneter Fahrerposition eines europäischen Grand-Prix-Herstellers war. Luigi Arcangeli kam jedoch mit dem Auto bei einem schweren Unfall im Training ums Leben, so dass praktisch über Nacht der Versuchswagen aus dem Werk geholt und für das Rennen vorbereitet werden musste. [66] Für das Rennen meldete Alfa Romeo schließlich die Fahrerpaarungen Ferdinando Minoia/Goffredo Zehender und Attilio Marinoni auf den beiden 8C-2300 und Tazio Nuvolari/Baconin Borzacchini auf dem Tipo A. Das offizielle Maserati-Team hatte seine Meldung dagegen nach den jüngsten Niederlagen gegen die beiden anderen Firmen zurückgezogen, um sich stattdessen in der Zwischenzeit der Weiterentwicklung seines Grand-Prix-Modells zu widmen, so dass der privat gemeldete 26M von Umberto Klinger und Pietro Ghersi der einzige Vertreter dieser Marke im Rennen war.

Insgesamt versammelten sich 14 Mannschaften am Start, der pünktlich um 8 Uhr morgens erfolgte. Gleich zu Beginn begann Varzi mit seinem Bugatti damit, sich vom Rest des Felds mit Campari (Alfa Romeo), Lehoux (Bugatti) und Minoia (Alfa Romeo) etwas abzusetzen, während dahinter Nuvolari seinen Monoposto nicht richtig ans Laufen bringen konnte und in der 32. Runde offenbar wegen eines Motorschadens endgültig abstellen musste. Da damit Alfa Romeos Spitzenpaarung bereits vor den ersten planmäßigen Boxenstopps - die alle 40 Runden zum Nachtanken, Reifenwechsel und Fahrertausch einkalkuliert waren - aus dem Rennen war, nutzte die Teamleitung unter Direktor Propsero Gianferrari und Chefkonstrukteur Vittorio Jano diese Gelegenheit, um die Mannschaft während des Rennens noch einmal umzuorganisieren. Nachdem beide ohnehin ihre Chance auf Meisterschaftspunkte verloren hatten, stieg Nuvolari nun das Auto von Campari, während Borzacchini von Minoia übernahm. Auch Bugatti hatte in der Zwischenzeit gewechselt, aber schon nach der 44. Runde musste Chiron das führende Auto mit einem Defekt am Differential aufgeben und noch vor Ablauf der vierten Stunde waren auch Lehoux/Étancelin draußen, wodurch das Rennen damit praktisch auch seiner letzten Spannung noch beraubt wurde. Während die beiden Alfa Romeos an der Spitze in kontrollierter Fahrt ihre Runden drehten und weiterhin alle 40 Umläufe zum Stopp hereinkamen, rächte sich nun das 10-Stunden-Format des Rennens und das Publikum begann sogar, von der Strecke abzuwandern, um sich im Park zu vergnügen und erst kurz vor Rennende wieder zurückzukehren. In der Zwischenzeit wollte jedoch zumindest Varzi nicht weiter untätig bleiben, und übernahm den verbliebenen Bugatti von Divo/Bouriat, der von permanenten Reifenproblemen geplagt mehrere Runden zurückgefallen war, bis das Problem durch Umstieg auf die haltbareren, aber auch schwereren Targa-Florio-Reifen doch noch gelöst werden konnte. Der Italiener konnte damit sogar noch einmal wieder eine Runde aufholen, musste sich aber am Ende doch mit dem dritten Platz begnügen. Alfa Romeoe feierte mit dagegen beim Debut des neuen Modells mit Campari/Nuvolari vor Minoia/Borzacchini gleich einen Doppelerfolg, anlässlich dessen für den 8C-2300 seitdem der ehrenvolle Beiname "Monza" gebräuchlich geworden ist.

Arcangelis Unfall

Vom Unfall nach der zweiten Lesmo-Kurve gab es keine Augenzeugenberichte, sodass bis heute die Unfallursache unklar ist. Ob die Kollision mit einem Hasen am Tag davor, die Lenkung des zweimotorigen Tipo-A-Monoposto beschädigte blieb daher genauso Spekulation, wie der Umstand, ob Arcangeli beim Versuch die bislang beste Rundenzeit von Giuseppe Campari zu unterbieten einen Fahrfehler beging. Arcangeli starb an seinen Kopfverletzungen.

Grand Prix de l´ACF 1931 (Le Mans)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Rennen
Louis Chiron und Achille Varzi beim Boxenstopp...
...Zieldurchfahrt...
...und bei der Siegerehrung

Der XVII. Große Preis von Frankreich (nominell XXV Grand Prix de l’Automobile Club de France)[67] fand am 21. Juni 1931 auf dem 12,5 km langen Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt. Er war als Grande Épreuve Wertungslauf zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1931 und wurde gemäß den dafür geltenden Bestimmungen ohne Vorgabe einer Rennformel für die Wagen über eine Dauer von 10 Stunden ausgetragen, wobei sich jeweils zwei Piloten am Steuer eines Wagens abwechseln konnten.

Sieger des Rennens wurde die Fahrerpaarung Louis Chiron/Achille Varzi auf Bugatti Type 51.

Rennverlauf

Das zweite Grande Épreuve der Saison erzielte gegenüber dem Großen Preis von Italien mit 23 Teilnehmern sogar noch einmal eine deutliche Steigerung. Stärkstes Anzeichen für die beginnende Gesundung des offiziellen Grand-Prix-Sports nach der Abschaffung aller technischen Restriktionen für die Wagen war jedoch auch die Qualität des Felds, wie sie seit 1914 kein französischer Grand Prix mehr gesehen hatte, mit je drei Wagen der offiziellen Werksmannschaften von Bugatti, Alfa Romeo und Maserati. Vor allem das französische Bugatti-Team ging dabei auf Nummer sicher und setzte neben der wohl stärksten Fahrerpaarung der Saison mit Louis Chiron und Achille Varzi und der zweiten Mannschaft mit Albert Divo und Guy Bouriat bei seinem Heimrennen noch einen dritten Grand-Prix-Rennwagen vom neuen Erfolgsmodell Typ 51 mit seinem DOHC-Reihenachtyzlinder von 2,3 Litern Hubraum ein, der bei dieser Gelegenheit aushilfsweise von William Grover-Williams (unter dem Pseudonym "W. Williams") und Caberto Conelli gesteuert wurde. "Williams" durfte seinen Einsatz dabei dem Umstand verdanken, dass er nach einem sich im Training abzeichnenden weiteren Reifendebakel dem Team den Wechsel von Michelin auf britische Dunlops vermittelt hatte.

Auch Alfa Romeo erschien natürlich mit drei seiner neuesten Grand-Prix-Rennwagen von ebenfalls 2,3 Litern Hubraum, die nach dem vorangegangenen Erfolg beim italienischen Grand Prix als Typ "Monza" in die Geschichte eingegangen sind. Die Fahrerpaarungen lautetend abei dieses Mal Giuseppe Campari/Baconin Borzacchini, Tazio Nuvolari/Giovanni Minozzi und scchließlich Ferdinando Minoia/Goffredo Zehender. Die einzige echte Neuheit kam somit von Maserati, wo man nach den enttäuschenden Ergebnissen zum Saisonbeginn in der Zwischenzeit den Motor eines der drei Tipo 26M auf 2,8 Liter Hu8braum aufgebohrt hatte, der in Montlhéry Luigi Fagioli und Ernesto Maserati zur Verfügung gestellt wurde. Die Paarungen René Dreyfus/Pietro Ghersi und Clemente Biondetti/Luigi Parenti mussten dagegen mit den seit dem Vorjahr praktisch unveränderten 2,5-Liter-Versionen des 26M vorlieb nehmen. Mit Rudolf Caracciola und Otto Merz mit ihrem von der Mercedes-Werksmannschaft betreuten mächtigen Mercedes SSKL-Rennsportwagen mit 7,1-Liter-Reihensechszylinder war daneben zum ersten Mal seit dem [(Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] auch wieder eine deutsche Mannschaft bei einem französischen Grand Prix am Start. Der Rest des Felds setzte sich schließlich aus Privatfahrern zusammen, die trotz der Länge des Rennens meist ohne größere Boxencrew auskommen mussten und deswegen nur eher geringe Erfolgsaussichten hatten.

Vor einer Rekordkulisse von über 100.000 Zuschauern startete Fagioli auf dem neuen Maserati am besten und führte den Pulk durch die erste Runde. Bald konnte er sich zusammen mit Chiron (Bugatti) etwas absetzen und in der Folge boten die beiden immerhin etwa eine Stunde lang einen packenden Kampf an der Spitze, bei dem die Führung einige Male wechselte. Mit einigem Abstand waren auch dahinter der Maserati von Dreyfus/Ghersi mit den beiden übrigen Werks-Bugattis von Divo/Bouriat und "Williams"/Conelli noch eng beisammen, während die Alfa Romeo dem hohen Anfangstempo nicht ganz folgen konnten oder wollten. Mit zunehmender Renndauer wurden jedoch die Bremsen immer mehr zum Thema, deren erstes Opfer der Maserati von Fagioli/Ernesto Maserati wurde. Nun trat der große Vorteil der Bugattis zutage, wo die Bremstrommeln in den Leichtmetallfelgen der Räder fest integriert waren, so dass sie bei jedem Reifenwechsel gleich automatisch mit ausgetauscht wurden. Bei Maserati und Alfa Romeo nahm dagegen allein das Erneuern der Beläge jeweils mehrere Minuten in Anspruch, ganz zu schweigen von einem vollständigen Wechsel der Bremstrommel. Beim Maserati von Dreyfus/Ghersi musste schließlich sogar Teile der Bremsanlage aus dem stillgelegten Auto von Fagioli/Maserati verwendet werden, dennoch fiel auch dieser Wagen nun immer weiter zurück. So lagen schließlich zum Ende der sechsten Rennstunde die drei Bugattis mit einer Runde Vorsprung auf den Alfa Romeo von Nuvolari/Minozzi gemeinsam in Front, der bald darauf durch den Ausfall von "Williams"/Conelli sogar auf Rang drei vorrücken konnte. Aber auch bei Alfa Romeo wurde die Bremsensituation nun zunehmend kritisch, so dass sich nun allein noch Campari/Borzacchini mit mehreren Runden Rückstand auf Verfolgung der beiden Bugatti befanden, während das Auto von Nuvolari/Minozzi nun sogar hinter den privat engesetzten Maserati der beiden Briten "Tim" Birkin und George Eyston zurückfiel. Das Publikum hatte in der Zwischenzeit längst mit der Abwanderung begonnen, als 40 Minuten vor Rennende auch der zweitplazierte Bugatti von Divo/Bouriat die Fahrt mit einer gerissenen Motorhalterung nicht mehr fortsetzen konnte. Um den sicheren Sieg nicht doch noch zu gefährden, wurde daraufhin für Varzi im letzten verbliebenen Wagen des Teamss der Schongang verordnet, dennoch konnte er nach Ablauf der zehn Stunden am Ende die Linie noch mit drei Runden Vorsprung auf den Alfa Romeo von Campari/Borzachini überqueren. Dritte wurden Biondetti/Parenti auf Maserati, denen es kurz vor Schluss gelungen war, ihre britischen Markenkollegen Birkin/Eyston noch abzufangen. Auf Rang fünf folgte Robert Sénéchal auf seinem ehemaligen Grand-Prix-Delage aus 1927, der das Rennen wieder einmal ganz allein durchgefahren hatte und dabei wie üblich durch seinen spektakulären Fahrstil - der auch ihm selbst großen Spaß bereitete - besonders aufgefallen war.

Großer Preis von Belgien 1931 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Start des Rennens
Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.

Der III. Große Preis von Belgien fand am 12. Juli 1931 auf dem 14,914 km langen Circuit de Spa-Francorchamps statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1931 und wurde gemäß den dafür geltenden Bestimmungen ohne Vorgabe einer Rennformel für die Wagen über eine Dauer von 10 Stunden ausgetragen, wobei sich jeweils zwei Piloten am Steuer eines Wagens abwechseln konnten.

Sieger des Rennens wurde die Fahrerpaarung William Grover-Williams (unter dem Pseudonym "W. Williams") un Caberto Conelli auf Bugatti Type 51. Denn Europameistertitel ging jedoch an Ferdinando Minoia auf Alfa Romeo 8C 2300.

Rennverlauf

Zum letzten und entscheidenden Wertungslauf der Saison 1931 reiste Alfa-Romeo-Fahrer Giuseppe Campari als Sieger des vorangegangenen Großen Preises von Italien und Zweiter des Rennens in Frankreich mit deutlichem Vorsprung von drei Meisterschaftspunkten auf seinen Stallgefährten Ferdinando Minoia als klarer Favorit auf den Europameistertitel an. Unter den Bedingungen des Reglements hätte ihm dabei sogar eine Zielankunft im Mittelfeld des Klassements in jedem Fall zum Titelgewinn gereicht. Im Unterschied zu Minoia, der zusammen mit seinem Partner Giovanni Minozzi auf einer der etwas längeren und schwereren, dafür aber auch etwas ausdauernderen 8C-2300-Rennsportversion - wie sie bei der Targa Florio eingesetzt worden war - ins Rennen ging, teilte sich Campari mit Goffredo Zehender einen etwas rassigeren Typ "Monza" mit kurzem Radstand, ebenso wie Tazio Nuvolari und Baconin Borzacchini, die - ohne jede Hoffnung auf di Meisterschaft - nur auf den Grand-Prix-Sieg angesetzt worden waren. [68]Hauptgegner der Alfa Romeo waren nach dem Sieg beim französischen Grand Prix natürlich wieder die favorisierten Bugatti mit dem aktuellen Type 51 und der erfolgreichen Fahrerpaarung Louis Chiron/Achille Varzi, dazu zwei weitere Autos für Albert Divo/Guy Bouriat und William Grover-Williams (aka "W. Williams")/Caberto Conelli. Maserati hatte nach der Niederlage in Montlhéry auf die Teilnahme in Belgien verzichtet, angeblich um sich stattdessen auf den Start beim Großen Preis von Deutschland vorzubereiten. Neben der privat gemeldeten Mannschaft Jean-Pierre Wimille/Jean Gaupillat, ebenfalls auf einem Bugatti 51, wurde der Rest des insgesamt 12 Wagen starken Felds mit weiteren unabhängigen Teilnehmern aufgefüllt, die eine Woche zuvor bereits beim 24-Stunden-Sportwagenrennen an gleicher Stelle mit dabei gewesen waren.

Wie bei den beiden bisherigen Grandes Épreuves des Jahres war auch in Spa-Francorchamps das Publikumsinteresse enorm und wie zuvor wurde den zahlreichen Zuschauern in der Anfangsphase des aufgrund des Reglements über 10 Stunden Dauer angesetzten Rennens guter Sport geboten, in der sich die beiden Erzrivalen Varzi (Bugatti) und Nuvolari (Alfa Romeo) zweieinhalb Stunden lang einen packenden Kampf um die Spitze lieferten, in dem beide jeweils immer abwechselnd einige Runden lang die Oberhand hatten. Beide kamen dann auch etwa zur gleichen Zeit zum Fahrerwechsel an die Box, wonach sich Varzis Teamkollege Chiron gegenüber Borzacchini dann doch deutlich absetzen konnte. Damit flaute die Spannung nun doch wieder deutlich ab, zumal auch dahinter die Reihenfolge mit "Williams"/Conelli (Bugatti), Minoia/Minozzi (Alfa Romeo), Divo/Bouriat (Bugatti) und Wimille/Gaupillat als bester Privatmannschaft die ganze Zeit über weitgehend unverändert bleib. Zur Halbzeit des Rennens war es ausgerechnet die auf Sicherheit und Titelgewinn fahrende Mannschaft Campari/Zehender (Alfa Romeo), die als erste die Segel streichen musste, womit Campari die Meisterschaft doch noch aus den Händen glitt. Aber auch bei Bugatti gab es bald lange Gesichter, denn kurz darauf kam der bis dahin sicher führende Chiron zu Fuß an die Box, um Werkzeug und Ersatzteile für seinen mit Zünddefekt liegengebliebenen Bugatti zu holen. Sein Reparaturversuch blieb jedoch erfolglos und als nach Ablauf von sechs Stunden Renndauer mit Divo/Bouriat dann auch der zweite Bugatti aus dem Rennen schied, hatten die beiden Alfa-Romeo-Fahrer beinahe eine ganze Runde Vorsprung auf "Williams"/Conelli herausgefahren. Einen sicher geglaubten Sieg vor Augen gab das Team Nuvolari daher Signal, langsamer zu machen, um das Auto zu schonen. Avber gegen Ende des Rennens konnte "Williams" - nach dem letzten Wechsel dank der in den Rädern integrierten Bremstrommeln mit frischen Bremsen unterwegs - den Alfa Romeo schließlich doch noch abfangen, der zudem wegen Problemen mit der Benzinzufuhr noch einen weiteren zusätzlichen Stopp einlegen musste.

Hinter den beiden führenden Mannschaften kamen Minoia/Minozzi mit ihrem Alfa Romeo mit drei Runden Rückstand als dritte ins Ziel, womit Ferdinando Minoia in der Wertung zur Europameisterschaft mit Campari nach Punkten gleichgezogen hatte. Für einen solchen Fall war in dem ohnehin nicht besonders gut durchdachten Regelwerk - das ohnehin Siege gegenüber anderen Plazierungen zu wenig belohnte - bestimmt, dass der Titel dann an den Fahrer mit der größeren insgesamt über alle Wertungsläufe zusammengerechneten zurückgelegten Gesamtdistanz gehen würde. So wurde Minoia zum Europameister erklärt, obwohl er keines der drei Rennen gewonnen hatte, während Campari nach seinem frühen Ausfall im Rennen am Ende etwa 70 km Distanz bzw. fünd Runden zum Titelgewinn fehlten.

Großer Preis von Deutschland 1931 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.

Der V. Große Preis von Deutschland fand am 19. Juli 1931 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt. Ursprünglich im internationalen Rennkalender als Grande Épreuve eingetragen, war er jedoch nicht als Lauf zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1931 vorgesehen, weswegen sich auch nicht die Notwendigkeit ergab, die hierfür vorgeschriebene Mindestdauer von 10 Stunden anzuwenden.

Stattdessen legte der veranstaltende Automobilclub von Deutschland (A.v.D.) sein eigenes Regelwerk fest und ließ das Rennen in zwei Gruppen ausgetragen, Gruppe I für Fahrzeuge über 1100 cm³ Hubraum und Gruppe II für Fahrzeuge von 500 bis 1100 cm³ Hubraum. In Gruppe I führte das Rennen über 22 Runden à 22,809 km, was einer Gesamtdistanz von 508,77 km entsprach. Gruppe II absolvierte 18 Runden à 22,809 km mit einer Renndistanz von 410,58 km. Das Rennen war einer der letzten Grands Prix, bei dem an Bord der Rennwwagen ein Beifahrer als Mechaniker zugelassen war.

Sieger des Grand Prix wurde Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz SSKL. Das Rennen der Kleinwagen wurde von Dudley Froy auf Riley gewonnen.

Rennverlauf

In der Ausschreibung zum Rennen waren 1931 keine technischen Bestimmungen für die Wagen enthalten, so dass zum ersten Mal bei einem Großen Preis von Deutschland nun auch reinrassige Rennwagen zugelassen waren. Prompt führte dies zu einer absolut erstklassigen internationalen Besetzung, wie sie in diesem Jahr noch bei keinem anderen Rennen erreicht worden war. Insbesondere Bugatti trat mit vier Exemplaren seines bis dahin dominierenden Grand-Prix-Modells Type 51 mit den beiden Spitzenfahrern Louis Chiron und Achille Varzi, sowie Guy Bouriat und William Grover-Williams (wie immer unter dem Pseudonym "W. Williams") als Verstärkung an. Maserati brachte daneben einen auf 2,8 Liter Hubraum vergrößerten Tipo 26M für Luigi Fagioli und einen etwas älteres 2,5-Liter-Modell für René Dreyfus an den Start, während der einzige Alfa Romeo Typ "Monza" von Werksfahrer Tazio Nuvolari bei dieser Gelegenheit nominell wieder einmal von der Scuderia Ferrari eingesetzt wurde.

Von deutscher Seite traten Rudolf Caracciola, Hans Stuck und Otto Merz mit drei schweren Mercedes-Benz-SSKL-Rennsportwagen mit 7,1 Litern Hubraum an, die - wenn auch nur inoffiziell - von der Mercedes-Benz-Werksmannschaft betreut wurden. Dazu kamen ein weiterer SSKL für Manfred von Brauchitsch, ein etwas "zahmerer" SSK für Otto Spandel sowie ein moderner Bugatti Type 51 sowie ein etwas älterer Type 35B des Deutschen Bugatti-Teams, die von Heinrich-Joachim von Morgen und Ernst Günther Burggaller gefahren wurden.

Um dem Publikum angesichts des der Länge des Kurses mehr Unterhaltung zu bieten, wurde außerdem zeitgleich ein Rennen für Wagen bis 1,1, Liter Hubraum über eine kürzere Distanz durchgeführt, das vom Briten Dudley Froy auf einem Riley gewonnen wurde.

Obwohl angesichts der herrschenden Weltwirtschaftskrise über die Durchführung erst wenige Tage vorher endgültig entschieden worden war, versammelten sich bei typisch regnerischem Eifelwetter über 100.000 Zuschauer, um das Rennen an der Strecke zu verfolgen. Zum ersten Mal wurde auch ein Grand-Prix-Rennen live im Radio übertragen. Bei schlechter Sicht und rutschiger Strecke machte Caracciola seinem Ruf als "Regenmeister" von Beginn an alle Ehre und konnte sich auch dank seiner hervorragenden Streckenkenntnis gleich deutlich vom Rest des Felds absetzen. Im Bewusstsein darüber, dass er mit seinem Mercedes im Gegensatz zu den leichten Wagen der Konkurrenten - die nur zum Tanken halten mussten - während des Rennens einmal Reifen wechseln musste, baute er auch in den folgenden Runden den Vorsprung weiter aus, während dahinter nacheinander in einem spannenden Dreikampf zunächst Fagioli auf Maserati, dann Nuvolari auf Alfa Romeo und schließlich Chiron auf Bugatti die Verfolgung übernahmen. Als der Regen in der achten Runde aufhörte, hatte Caracciola bereits genug Zeit herausgefahren, um in der zwölften Runde seinen Stopp einzulegen, ohne die Führung dabei zu verlieren. Seine Mechaniker konnten dabei in der Rekordzeit von nur 69 Sekunden beide Hinterreifen wechseln, nur etwa 10 Sekunden langsamer als Chirons reiner Tankstopp. Unter den sich ständig bessernden Bedingungen konnte der Monegasse nun jedoch von den besseren Fahreigenschaften seines Bugatti auf dem anspruchsvollen Kurs Gebrauch machen und Zeit auf den mit ihm eng befreundeten Caracciola gut machen. Am Ende war der Vorsprung aber doch zu groß und der Mercedes-Fahrer errang zur Freude des Publikums einen vielbeachteten Sieg, den ersten eines deutschen Fahrers wie auch eines deutschen Fabrikats bei einem offiziellen internationalen Grand-Prix-Rennen seit 1914.

Radioübertragung

Mit dem Großen Preis von Deutschland wurde zum ersten Mal wurde ein Grand-Prix-Rennen live und in voller Länge im Radio übertragen. Sendeanstalten waren der Westdeutsche und der Südwestdeutsche Rundfunk, die hierfür rund um die Strecke Posten eingerichtet hatten, an denen vier auch über Telefon miteinander verbundene Reporter positioniert wurden. So konnten sich Dr. Laven bei Start und Ziel, Dr. Wenzel bei Wehrseifen, Dr. Ernst am Karussell und August Christ auf der Döttinger Höhe die Reportage gegenseitig übergeben, wenn die Wagen an ihrer Station vorbeifuhren, wodurch dass eine permanente Schilderung der Ereignisse möglich war. Auf diese Weise konnte ein Millionenpublikum in Deutschland und im benachbarten Ausland das Rennen mitverfolgen, weil neben allen deutschen Radiosendern auch Anstalten in der Schweiz, den Niederlanden, Österreich, Dänemark und Schweden auf die Übertragung aufgeschaltet wurden.

Grand-Prix-Saison 1932[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Europameister 1932: Tazio Nuvolari

In der Grand-Prix-Saison 1932 wurde vom Internationalen Automobilverband AIACR zum zweiten Mal eine Europameisterschaft durchgeführt, in der es dieses Mal sowohl erneut eine Fahrer- wie jetzt zusätzlich auch wieder eine Markenwertung gab.

Als Wertungsläufe wurden mit den Großen Preisen von Italien in Monza, Frankreich bei Reims-Gueux und Deutschland auf dem Nürburgring drei Grandes Épreuves nach den Internationalen Grand-Prix-Regeln ausgetragen. Hauptänderung war dabei gegenüber 1931 die Halbierung der vorgegebenen Renndauer auf fünf Stunden, während für die Rennwagen weiterhin praktisch völlige konstruktive Freiheit bestand. Aufgrund der verkürzten Renndistanzen wurden die Wagen nun üblicherweise wieder nur mit einem Fahrer gemeldet, Fahrerwechsel waren jedoch weiterhin erlaubt.

Daneben fanden in dieser Saison noch weitere elf international bedeutende Rennen sowie zahlreiche weitere nationale und regionale Veranstaltungen nach der sogennanten "Freien" Formel statt, unter denen vor allem der Große Preis von Monaco eine besonders herausragende Stellung besaß.

Europameister 1932 wurde der 39-jährige Italiener Tazio Nuvolari auf einem Alfa Romeo Tipo B des offiziellen Alfa-Romeo-Werksteams, der die Großen Preise von Italien und Frankreich und dazu neben drei weiteren italienischen Rennen auch noch den Großen Preis von Monaco gewinnen konnte. Gleichzeitig konnte sich Alfa Romeo mit den Siegen in allen drei Grande Épreuves auch überlegen die Markenwertung sichern.

Regelwerk

Die Punktevergabe, deren Grundidee von der früheren Markenweltmeisterschaft stammte, basierte auf einem System von Strafpunkten. Der Sieger bzw. die siegreiche Marke bekam einen Punkt, der Zweite zwei usw. bis fünf Punkte für den Fünftplazierten. Der Rest des Starterfeldes erhielt sechs Punkte, für das Auslassen eines Rennens wurden sieben Punkte vergeben. Gewertet wurden nur Fahrer, die mit dem jeweiligen Auto an den Start gingen, Fahrerwechsel wurden nicht berücksichtigt. Bei den Marken zählte jeweils nur das bestplazierte Fahrzeug eines Herstellers, was auch unabhängig vom Werk gemeldete Wagen mit einbezog. Zum Gesamtsieger wurde am Saisonende erklärt, wer insgesamt die wenigsten Zähler auf seinem Konto hatte. Bei Punktegleichstand gab den Ausschlag, welcher Fahrer insgesamt die längere Distanz zurückgelegt hatte.

Saisonverlauf

Mit der Reduzierung der Renndauer der Grandes Épreuves von zehn auf fünf Stunden fiel auch das letzte Hemmnis, das die Ausrichtung attraktiver Rennveranstaltungen erschwerte. 1931 waren die 10-Stunden-Rennen spätestens ab der zweiten Rennhälfte zu einer quälenden Angelegenheit für Fahrer, Wagen, Teams und nicht zuletzt auch die Zuschauer geworden, bei der nur noch durch Boxenstopps und technische Defekte etwas Abwechslung geboten wurde. Mit der neuen 5-Stunden-Regel waren die offiziellen Großen Preise zwar immer noch länger als die meisten Formula-Libre-Veranstaltungen, aber die grundsätzlichen Gegensätze der beiden "Welten" waren damit ausgeräumt, so dass die beiden Formen des Grand-Prix-Sports nun immer stärker miteinander verschmolzen.

Das prägendste Ereignis des Jahres war sicherlich das Erscheinen des Alfa Romeo Tipo B, des ersten speziell für den Grand-Prix-Sport entwickelten einsitzigen Rennwagens mit zentral angeordneter Fahrerposition ("Monoposto"), der mit einem Schlag die allgemeine Vorstellung über Rennwagen grundlegend veränderte. Diese waren von nun an reine Spezialmaschinen, die praktisch keinerlei Ähnlichkeit mehr mit Automobilen für den Alltagsverkehr aufwiesen, wodurch die Faszination des Publikums noch weiter gesteigert wurde. Alfa-Romeo-Chefkonstrukteur Vittorio Jano hatte bei seiner Entwicklung an dem vorjährigen Spezialmodell für Hochgeschwindigkeitsbahnen Tipo A mit Zwillingsmotor angeknüpft, diesen nun aber durch einen "normalen" Reihenachtzylinder - nach den Konstruktionsprinzipien des Vorgängermodells "Monza" aus zwei aneinandergereihten Vierzylinder-Aluminiumblöcken, wenn auch gegenüber diesem mit einer deutlichen Hubraumsteigerung auf 2,7 Liter - ersetzt. Der Tipo B erreichte damit eine Stärke von etwa 215 PS, die - bis auf die reifenmordenden doppelmotorigen "Track Cars" - weit über den Leistungswerten aller zeitgenössischen Grand-Prix-Wagen lag - bei gleichzeitig auch noch deutlich geringerem Gesamtgewicht durch konsequenten Leichtbau. Eine Besonderheit der Konstruktion war außerdem, dass das Differential direkt hinter dem mit dem Motor verblockten Getriebe eingebaut wurde und von dort zwei separate Antriebswellen zu den Hinterrädern führten, so dass der Fahrer dazwischen in einer tieferen Position plaziert werden konnte. Durch den Verzicht auf einen zweiten Sitz wurde außerdem der Querschnitt des Autos - und damit auch Gewicht und Luftwiderstand - minimiert.

Bis zum Debut des Tipo B - oder auch "P3", wie er von der Presse in Anlehnung an den erfolgreichen P2 der 1920er Jahre häufig auch bezeichnet wurde - beim Großen Preis von Italien war die Saison jedoch mit Siegen von Achille Varzi auf Bugatti Type 51 in Tunesien, Tazio Nuvolari auf dem Vorjahres-Alfa-Romeo Typ "Monza" in Monaco und bei der Targa Florio - deren Bedeutung angesichts des Wiedererwachens der offiziellen Grand-Prix-Rennen nun etwas zu schwinden begann - sowie Luigi Fagioli auf dem neuen doppelmotorigen Maserati V5 auf der schnellen Bahn von Littorio bei Rom einigermaßen ausgewogen gewesen. Für den Rest des Jahres bildete der neue Monoposto jedoch eine Klasse für sich, insbesondere in der Kombination mit Tazio Nuvolari am Steuer. Mit seinen Erfolgen in den Grands Prix von Italien und Frankreich und einem zweiten Platz beim Großen Preis von Deutschland sicherte er sich als bester und vielseitigster Fahrer der Saison auch den Europameistertitel, mit großem Abstand vor seinen beiden Stallgefährten Baconin Borzacchini - der in der Zwischenzeit seinen unter dem faschistischen Regime Italiens nicht gerade unverfänglichen Vornamen in Mario Umberto umgeändert hatte - und Rudolf Caracciola, der dazu auch das Rennen auf dem Nürburgring gewonnen hatte. Mit drei Siegen in allen drei Grandes Épreuves des Jahres gewann Alfa Romeo natürlich in diesem Jahr auch souverän die Konstrukteurswertung. Außerdem beherrschten die neuen Alfa Romeo natürlich auch die italienische Formula Libre, in der noch weitere Siege von Nuvolari in Montenero und Pescara sowie von Caracciola im Gran Premio di Monza zu der erfolgreichen Markenbilanz hinzu kamen.

Caracciola war 1932 zu Alfa Romeo gestoßen, nachdem Mercedes-Benz wegen der anhaltenden Weltwirtschaftskrise jegliche werksseitige Unterstützung von Renneinsätzen gestrichen hatte. Zu Beginn der neuen Saison musste er sich jedoch noch mit einem von ihm nominell privat gemeldeten Vorjahresmodell vom Typ "Monza" begnügen, weil der Überlieferung nach Nuvolari, Borzacchini und - allen voran - Giuseppe Campari, die drei regulären Piloten des italienischen Rennstalls, ihn für nicht stark genug hielten, um einen ausreichenden Beitrag zu ihrem gemeinsamen Pool von Start- und Preisgeldern einzufahren. Nachdem er die Mille Miglia jedoch bis 50 km vor dem Ziel souverän angeführt und eine Woche später im Rennen von Monaco obendrein in den letzten Runden auf eine Attacke gegen den mit angeschlagenem Auto führenden Nuvolari verzichtet hatte, durfte er zur Belohnung ab dem Großen Preis von Italien dann auch offiziell für die Alfa-Romeo-Werksmannschaft starten. Über seinen Sieg vor Nuvolari beim Großen Preis von Deutschland heißt es außerdem, dass dieser ebenfalls aufgrund von Stallregie zustande gekommen sein soll. Insgesamt hatte sich Caracciola jedoch in der einzigen Saison seiner Karriere, in der er Nuvolari gegenüber über identisches Material verfügte, dem italienischen Nationalhelden als praktisch ebenbürtig gezeigt.

Dessen Erzrivale Achille Varzi dagegen befand sich bei Bugatti zusammen mit Caracciolas Freund Louis Chiron [69]in einer Sackgasse. Im Gegensatz zu Alfa Romeo, wo man zunehmend von Rüstungsaufträgen und einer gewissen finanziellen Protektion des motorsportfreundlichen Mussolini-Regimes profitierte, wurde für Bugatti der Absatz seiner Renn- und Sportwagen angesichts der Weltwirtschaftskrise und der zunehmenden Verfügbarkeit von gleichartigen Modellen anderer Hersteller - insbesondere wiederum Alfa Romeo und Maserati - zunehmend schwieriger. Schließlich musste sich die Firma sogar um einen Auftrag zum Bau von Eisnbahntriebwagen bewerben, um die Anzahl vorproduzierter Motoren einigermaßen zu reduzieren. Mangels Weiterentwicklung war auch das im Vorjahr noch so erfolgreiche Grand-Prix-Modell Type 51 war mit seinem 2,3-Liter-Motor von etwa 180 PS Leistung inzwischen etwas untermotorisiert, und beim Versuch, mitzuhalten, mussten die Piloten nun häufiger über die Grenzen seiner technischen Belastbarkeit hinausgehen. Der neue, speziell für schnelle Pisten konzipierte Type 54 mit mächtigem 5-Liter-Reihenachtzylinder und 300 PS Leistungsabgabe war dagegen zwar deutlich stärker, aber dafür aufgrund seines erheblichen Gewichtsnachteils auch träge und abenteuerlich zu fahren und verschliss außerdem oft Reifen und Bremsen viel zu schnell. [70] Schließlich erwies sich auch noch der Type 53 mit Allradantrieb als völliger Flop. So gelangen den beiden Spitzenpiloten nur eine Hand voll relativ unbedeutender Erfolge, Varzi ganz zu Beginn der Saison in Tunis und Chrion neben den Siegen in Dieppe und Nizza schließlich noch beim Masaryk-Rennen auf dem anspruchsvollen Kurs von Brünn (Tschechoslowakei), wo er allerdings von technischen Defekten bei Alfa Romeo profitierte.

Auch bei Maserati ging es 1932 nicht richtig voran. Die italienische Rennwagenschmiede musste sich nach dem Tod ihres Firmenleiters und Chefkonstrukteurs Alfieri Maserati erst wieder neu aufstellen und verzettelte sich zu sehr in zu viele unterschiedliche Modellreihen und Projekte, darunter auch eine Reihe neuer Typen für die Voiturette-Klasse, die nach der Entwicklung zu immer größeren Grand-Prix-Motoren mittlerweile im Wiedererstarken begriffen war. Vor allem mit der Entwicklung des von Alfieri konzipierten, radikal neuen Grand-Prix-Typs TA mit Frontantrieb und vorderer Einzelradaufhängung war Ernesto Maserati als Nachfolger seines Bruders aber überfordert, so dass das Auto nie bei einem Rennen zum Einsatz kam und der betriebene Aufwand am Ende völlig umsonst gewesen war. Etwas erfolgreicher war dagegen der Maserati V5, nach dem V4 ein letztes übermotorisiertes "Track Car" - mit 16-Zylinder-Zwillingsmotor von 5 Litern Hubraum und 330 PS der stärkste aber auch mit Abstand schwerste Grand-Prix-Rennwagen seiner Zeit, dessen Einsatz nur auf besonders schnellen und kurvenarmen Strecken wirklich erfolgversprechend war. Mannschaftskapitän Luigi Fagioli konnte damit das Rennen auf der neuen Bahn von Littorio (bei Rom) gewinnen und auch beim italienischen Grand Prix war er vom Tempo her sogar schneller als Nuvolari auf dem neuen Alfa-Romeo-Monoposto, verlor das Rennen aber durch die wesentlich längeren Stopps seiner nicht besonders gut organisierten Boxenmannschaft. Da der V5 jedoch nur ein Einzelstück blieb, mussten sich Fagioli, René Dreyfus und Amedeo Ruggeri als Stammfahrer des Teams mit mit Vorjahresmodellen vom Typ 26M mit auf 2,8 Litern Hubraum vergrößerten Motoren von ca. 200 PS Leistung begnügen, bevor gegen Ende der Saison angeblich auch noch eine 3-Liter-Variante des Reihenachtzylinders erschien. Doch nicht nur auf technischem Gebiet gab es bei Maserati weiter Probleme. Bereits zu Saisonmitte hatte Dreyfus das Team nach für ihn enttäuschenden Resultaten frustiert verlassen, um die Saison stattdessen auf Louis Chirons privatem Bugatti Type 51 auf eigene Rechnung fortzusetzen, so dass sogar Ernesto Maserati als Reservefahrer beim Saisonabschluss in Monza noch einmal ins Cockpit eines Rennwagen klettern musste. Bei diesem Rennen kam es auch zu einem großen Eklat, weil Alfa Romeo Fagioli beschuldigte, Nuvolari im Vorlauf in unfairer Weise absichtlich von der Strecke gedrängt zu haben, so dass erst nach langen Diskussionen ein Boykott des Finales durch Alfa Romeo noch verhindert werden konnte. Zum Ende einer schwierigen Saison für Maserati kam obendrein Ruggeri im Dezember noch bei einem Rekordversuch mit dem V5 in Montlhéry ums Leben.

Auch in Deutschland gab es neben dem Grand Prix auf dem Nürburgring weiteren interessanten Sport. Beim Avusrennen konnte der noch recht unbekannte deutsche Fahrer Manfred von Brauchitsch auf seinem Mercedes SSKL mit einer vom Aerodynamik-Spezialist Reinhard von Koenig-Fachsenfeld gezeichneten Stromlinienkarosserie - nach dem frühzeitigen Ausfall der "Track Cars" von Bugatti und Maserati - in einem rundenlangen Kampf noch auf den letzten Metern den Alfa Romeo von Caracciola bezwingen. Die Karosserie an von Brauchitschs Wagen war dabei nicht in weiß - der offiziellen deutschen Rennfarbe - lackiert, sondern silberfarben, so dass zum ersten Mal die Wendung "silberner Pfeil" verwendet wurde.

Schon eine Woche später konnte sich Caracciola beim Eifelrennen auf dem Nürburgring revanchieren und sowohl von Brauchitsch als auch seinen engen Verfolger René Dreyfus - jetzt auf dem privat eingesetzten Bugatti von Louis Chiron - unter teilweise feuchten Bedingungen das gesamte Rennen über in Schach halten. Im Training war zuvor mit Heinrich-Joachim von Morgen einer der talentiertesten und hoffnungsvollsten deutschen Fahrer mit seinem Bugatti tödlich verunglückt. Auch beim Avusrennen hatte es zuvor einen tödlichen Unfall des tschechischen Fahrers Prinz Georg Christian von Lobkowicz gegeben, der der Legende nach angeblich vom Hellseher Erik Jan Hanussen vorhergesagt worden sein soll.

Großer Preis von Monaco 1932 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo
Howe vor Bouriat in der Station Hairpin
Nuvolari in der Portier-Kurve

Der IV. Große Preis von Monaco (IV Grand Prix de Monaco) fand am 19. April 1932 auf dem Circuit de Monaco in Monte Carlo statt. Das Rennen wurde ohne vorgegebene Rennformel für die Wagen über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Es war damit in diesem Jahr noch kein Grande Épreuve und damit auch nicht Wertungslauf zur Grand-Prix-Europameisterschaft von 1932.

Sieger des Rennens wurde der Italiener Tazio Nuvolari auf einem Alfa Romeo 8C-2300 Typ "Monza".

Das Rennen

1932 hatten die Veranstalter des Großen Preises von Monaco bei der Auswahl der eingeladenen Teilnehmer richtig aus dem Vollen geschöpft und ein überragendes Teilnehmerfeld zusammengestellt. Zwar war die Meldeliste mit 19 Teilnehmern aus sieben Nationen von der Anzahl kleiner und bot auch nicht mehr ganz so die internationale Vielfalt wie in den Jahren zuvor, dafür war nun aber erstmals die euopäische Spitze wirklich ausnahmslos vertreten. Dies beinhaltete nun zum ersten Mal auch das offizielle Werksteam von Alfa Romeo mit seinen drei Topstars Tazio Nuvolari, Baconin Borzacchini - der seinen Vornamen erst kürzlich in den unter dem faschistischen Regime Italiens etwas weniger verfängliche Mario Umberto geändert hatte - und Giuseppe Campari auf drei Alfa Romeo 8C-2300 Typ "Monza". Ein viertes Werksauto hätte nach dem durch die anhaltende Weltwirtschaftskrise bedingten Rückzug von Mercedes-benz aus dem Rennsport eigentlich der Deutsche Rudolf Caracciola fahren sollen, aber aufgrund der Vorbehalte der drei Stammfahrer des Teams bezüglich der gemeinsamen Aufteilung der Start- und Preisgelder musste er sich schließlich trotz vertraglicher Bindung an das Werk mit einem nominell privat gemeldeten, in der deutschen Rennfarbe weiß lackierten "Monza" begnügen.

In voller Stärke erschien auch Bugatti, das neben vier seiner 1931 so erfolgreichen Type 51 für Vorjahressieger Louis Chiron, dem italienischen Superstar Achille Varzi und den beiden langjährigen Stammfahrern Albert Divo und Guy Bouriat auch mit einem Exemplar des neuen Type 53 - dem ersten Grand-Prix-Rennwagen mit Allrad-Antrieb - angereist war. Das Auto erweis sich mit seinem auch im Type 54 verwendeten 5-Liter-Reihenachtzylinder und der schweren Antriebsmechanik auf dem kurvenreichen Kurs schon im Training als praktisch unfahrbar, so dass Divo für das Rennen wieder auf seinen normalern Type 51 zurück wechselte. Daneben brachte Maserati trotz des vorangegangenen Tods von Firmenchef Alfieri Maserati zwei mit dem aktuellen 2,8-Liter-Motor ausgerüstete Maserati 26M für die beiden Stammfahrer Luigi Fagioli und René Dreyfus undd ein weiteres gleichartiges Modell aus dem Vorjahr mit 2,5 Litern Hubraum für Neuszugang Amedeo Ruggeri mit nach Monaco und schließlich wurde das Feld noch aufgefüllt mit so namhaften Privatfahrern wie dem Sieger von 1929, William Grover-Williams (Bugatti 51) - wie immer unter dem Pseudonym "W. Williams" - Philippe Étancelin (Alfa Romeo "Monza") - immerhin Sieger des französischen Grand Prix von 1930 - Marcel Lehoux (Bugatti 51), Goffredo Zehender (Alfa Romeo "Monza"), Earl Francis Howe (Bugatti 51), dem Polen Stanisław Czaykowski und schließlich dem Chilenen Juan Zanelli auf einem hoffnungslos langsamen Nacional Pescara aus Spanien.

1932 wurde die Startaufstellung noch ausgelost und Chiron machte von seiner guten Position in der zweiten Reihe Gebrauch, um sich mit seinem Bugatti direkt vom Pulk etwas abzusetzen. Dahinter benötigte Nuvolari auf dem Alfa Romeo neun Runden, um sich durchs Feld nach vorn und an Lehoux und "Williams" vorbei auf Rang zwei vorzuarbeiten. Wenig später war auch Varzi (Bugatti) dahinter auf Platz zwei angelangt, während Chiron bereits einen Vorsprung von einer halben Minute herausgearbeitet hatte. In Runde 26 musste er jedoch mit den Überrundungen beginnen und verlor dadurch so viel Zeit, dass Nuvolari nun zu ihm aufholen konnte. Unter Druck gesetzt, versuchte der Bugatti-Fahrer, sich in der Schikane an Czaikowski (Bugatti) vorbeizuzwängen, streifte dabei jedoch vermutlich einen der Sandsäcke, wodurch sein Auto ausgehoben wurde und sich überschlug. Nuvolari konnte dem auf der Strecke liegenden Chiron gerade noch ausweichen, der jedoch glücklicherweise keine schwereren Verletzungen erlitten hatte.

Nun war es seinerseits an Nuvolari, sich bis zur Halbzeit des Rennens von Varzi etwas abzusetzen, der einmal mehr Probleme mit der Hinterachse bekam und schließlich ganz aufgeben musste. Dahinter hatten sich die beiden Alfa Romeos von Caracciola und Borzacchini in Lauerstellung befunden, die nun auf die Ränge zwei und drei vorrückten, etwa 30 Seekunden hinter ihrem Markengefährten an der Spitze. Während Borzacchini wegen nachlassender Bremsen in Runde 85 die Segel streichen musste, war Caracciola kontinuierlich näher an Nuvolari herangekommen, der zunächst seinen Vorsprung zu verwalten schien, nach seinem hohen Tempo in der Anfangsphase aber in den letzten Runden des Rennensnoch einmal schwer in Benzinnot geriet. Caracciola, der im Gegensatz zum Italiener das ganze Rennen über weniger aggressiv und damit sparsamer gefahren war, hätte den mit stotterndem Motor fahrenden Nuvolari am Ende noch überholen können, begnügte sich jedoch im Stil eines Gentleman - und womöglich auch mit Rücksicht auf die eigenen Karriereinteressen - darauf, direkt am Hinterrad seines Marken-, aber offiziell - noch - nicht Stallgefährten die Linie zu überqueren. Zum Dank dafür saß der Deutsche aber beim Großen Preis von Italien im Juni dann bereits in einem offiziellen Werksauto.

Großer Preis von Italien 1932 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.

Der X. Große Preis von Italien fand am 5. Juni 1932 auf dem 10,0 km langen Autodromo di Milano in Monza statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1932 und wurde gemäß den Bestimmungen für die offiziellen internationalen Grand-Prix-Rennen ohne nenneswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über eine Dauer von fünf Stunden ausgetragen.

Sieger des Rennens wurde der Italiener Tazio Nuvolari auf einem Alfa Romeo Tipo B.

Das Rennen

Der große Preis von Italien von 1932 war das erste Rennen nach der neuen Internationalen Grand-Prix-Formel, bei der die Renndauer von zehn auf nun fünf Stunden verkürzt worden war. Gleichzeitig war er auch der Auftakt zur diesjährigen Grand-Prix-Europameisterschaft für Fahrer und Konstrukteure. Der Bedeutung des Rennens entsprechend waren alle drei im Grand-Prix-Sport engagierten Rennwagenhersteller mit Werksmannschaften am Start.

Ein regelrechter Paukenschlag in der Motorsportgeschichte war dabei vor allem der erste Auftritt von zwei Exemplaren des neuen Alfa Romeo Tipo B, des ersten für Grand-Prix-Rennen konzipierten Renneinsitzers ("Monoposto") von nur 700 kg Gesamtgewicht und 2,65 Litern Hubraum, in den Händern der Alfa-Romeo-Werksfahrer Tazio Nuvolari und Giuseppe Campari. Ihr Teamkollege Baconin Borzacchini, der sich mittlerweile den weniger verfänglichen Vornamen Mario Umberto zugelegt hatte, musste sich dagegen noch mit einem zweisitzigen Vorjahresmodell vom Typ "Monza", genauso wie Rudolf Caracciola, der in der Zwischenzeit ebenfalls bei Alfa Romeo als Werksfahrer untergekommen war. Auch Maserati präsentierte mit dem neuen doppelmotorigen 5-Liter-Modell V5 für Luigi Fagioli eine aufsehenerregende Neukonstruktion, die den Alfa Romeo bezüglich Motorleistung sogar übertraf, was allerdings durch ein ein erheblich größeres Wagengewicht wieder kompensiert wurde. Zweiter Fahrer bei Maserati war nun Amedeo Ruggeri auf einem schon im Vorjahr eingesetzten 26M mit 2,8-Liter-Motor, nachdem kurz zuvor René Dreyfus das Team wegen unbefriedigender Ergebnisse in den Frühjahrsrennen verlassen hatte, um auf einem privat eingesetzten Bugatti Type 51 aus dem Besitz von Louis Chiron anzutreten. Der Monegasse selbst bildete aber natürlich zusammn mit Achille Varzi wieder den Kern des Bugatti-Teams, das zu diesem Anlass auf der schnellen Monza-Bahn mit zwei überschweren Type 54 von 5 Litern Hubraum erschien und von Albert Divo auf einem weiteren Type 51 des Werks verstärkt wurde.

Nach dem Start bildete sich sofort eine Spitzengruppe, in der mit den neuen Monopostos von Nuvolari und Campari, dem zweimotorigen Maserati von Fagioli und den beiden 5-Liter-Bugatti von Chiron und Varzi alle Favoriten des Rennens vertreten waren. Nach mehreren Positions- und Führungswechseln konnte sich Fagioli schließlich ab der zehnten Runde den Attacken Nuvolaris zunehmend erwehren, während hinter Campari die beiden Bugattis langsam etwas an Anschluss verloren. Zwischen dem 23. und dem 27. Umlauf folgte eine erste Runde von Boxenstopps, in deren Verlauf mit über drei Minuten Standzeit an Fagiolis Maserati mehr als doppelt so lange gearbeitet wurde, wie an den beiden Alfa Romeo. Noch schlimmer traf es Bugatti, wo Varzi sein Auto mit Getriebedefekt nun ganz abstellen musste und auch Chiron wegen der körperlichen Nachwirkungen seines Unfalls im Rennen von Monaco nicht mehr weiterfahren konnte. Mit erheblichem Zeitverlust übernahm Varzi schließlich das Auto seines Teamkollegen, um dann auch mit diesem wenig später mit unterbrochener Benzinzufuhr stehen zu bleiben. Nachdem in der 50. Runde schließlich auch Camparis Auto bei einem weiteren Reifenstopp mehrere Minuten lang nicht mehr in Gang zu bekommen war, waren von der ursprünglichen Spitzengruppe nur noch Nuvolari und Fagioli übrig geblieben. Dessen Maserati war nun das klar schnellste Auto im Rennen und nach Nuvolaris zweitem Stopp lag Fagioli sogar für kurze Zeit wieder vorn, bis auch er zum zweiten Wechsel an die Box kommen musste. Wieder dauerte der Stopp im Maserati-Lager deutlich länger und weil Fagioli für eine kurze Erholungspause das Auto auch vorübergehend an Ernesto Maserati - der neben seiner neuen Rolle als Firmenleiter und Chefkonstrukteur in der Nachfolge seines verstorbenen Bruders Alfieri auch weiter für das Team als Ersatzfahrer fungierte - abgegeben hatte, war außerdem noch ein weiterer Aufenthalt nötig. Mit über einer Runde Rückstand nahm Fagioli schließlich die Verfolgung wieder auf, konnte sich bis zum Schluss trotz mehrerer Rekordrunden in Folge aber nur noch bis auf etwa zweieinhalb Minuten an Nuvolari heranfahren, der damit neben dem Debuterfolg des neuen Alfa Romeo Monopostos auch bereits seinen dritten Sieg innerhalb weniger Wochen auf so völlig unterschiedlichen Strecken wie dem Stadtkurs von Monte Carlo, die Targa Florio und nun auch der Hochgeschwindigkeitsbahn von Monza feiern konnte.

Grand Prix de l´ACF 1932 (Reims-Gueux)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Startaufstellung
Tazio Nuvolari nach seinem Sieg
Tazio Nuvolari, vainqueur du Grand Prix de l'A.C.F. 1932 sur Alfa Romeo Tipo B.

Der XVIII. Große Preis von Frankreich (XVIII Grand Prix de l’Automobile Club de France)[71] fand am 3. Juli 1932 auf dem 7,826 km langen Circuit de Reims-Gueux bei Reims in Frankreich statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1932 und wurde gemäß der Bestimmungen für die offiziellen internationalen Grand-Prix-Rennen ohne nennenswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über eine Dauer von fünf Stunden ausgetragen.

Sieger des Rennens wurde der Italiener Tazio Nuvolari auf einem Alfa Romeo Tipo B.

Rennverlauf

Als Austragungsort für seinen Grand Prix wählte der Automobile Club de France (ACF) 1932 zum ersten Mal den Dreieckskurs von Reims-Gueux, der seit 1925 bereits regelmäßig Schauplatz des Grand Prix de la Marne gewesen war. Im Vorfeld des Rennens kam es dabei zu einem kleinen Skandal, als eine Nachvermessung kurz vor dem Start statt der jahrelang angegebenen 8 km eine Kurslänge von nur 7,8269 km ergab, so dass die Umrechnungstabelle für die Ermittlung der Durchschnittsgeschwindigkeiten nicht mehr rechtzeitig angepasst werden konnte.

Weil Maserati trotz Fagiolis aussichtsreicher Position in der Europameisterschaftswertung überraschenderweise auf die Teilnahme verzichtete, wurde das Rennen zu einem reinen Zweikampf zwischen Alfa Romeo und Bugatti. Die Italiener hatten dabei mittlerweile ein drittes Exemplar des neuen Tipo-B-Monoposto für Rudolf Caracciola fertig gestellt, der zusammen mit Tazio Nuvolari und Mario Umberto Borzacchini die Farben des Hauses vertrat, während sich Giuseppe Campari bei dieser Gelegenheit mit der Rolle des Reservefahrers begnügen musste. Bei Bugatti überließ Louis Chiron dieses Mal die beiden 5-Liter-Rennwagen vom Typ 54 seinen beiden Teamkollegen [Achille Varzi]] und Albert Divo und entschied sich stattdessen selbst für das deutlich schwächere, aber auch wesentlich leichtere Vorjahresmodell Typ 51. Der Rest des Felds setzte sich aus Privatfahrern auf Bugattis beider Typen sowie älteren Alfa Romeos vom Typ "Monza" zusammen.

Zu Beginn des Rennesn gab es noch einen fünf Runden langen Kampf zwischen Caracciola und Varzi, als sich der Bugatti später jedoch mit defektem Getriebe aus dem Rennen verabschiedete, konnten die drei Alfa-Romeo-Fahrer das Rennen nun unter sich ausmachen. Nur während der Boxenstopps etwa zur Hälfte des Rennens fiel der zu dieser Zeit drittplazierte Nuvolari noch einmal kurz hinter Chiron zurück, bis auch der Bugatti zum Nachtanken und Reifenwechsel anhalten musste. Nachdem jeder der drei Alfa Romeos zwischenzeitlich in Führung gelegen hatte, verdarb Nuvolari am Ende die von Rennleiter Vittorio Jano geplante Inszenierung einer fotogenen Formation aller drei Wagen für die Zieldurchfahrt, weil er nicht bereit war, das Tempo so weit zu drosseln, dass seine beiden Teamgefährten zu ihm aufschließen konnten. Im Gegensatz dazu beugte sich Caracciola der Stallregie und ließ Borzacchini passieren.

Großer Preis von Deutschland 1932 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.

Der VI. Große Preis von Deutschland fand am 17. Juli 1932 auf der 22,810 km langen Nordschleife des Nürburgrings statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1932, obwohl mit einer Renndauer von etwas weniger als fünf Stunden er nicht ganz exakt den Bestimmungen für die offiziellen Grand-Prix-Rennen entsprach.

Das Rennen wurde in drei Gruppen ausgetragen, Gruppe I - das eigentliche Grand-Prix-Rennen - für Fahrzeuge ohne Hubraumbeschränkung über 25 Runden und eine Gesamtdistanz von 570,25 km, Gruppe II für Fahrzeuge über 800 bis 1100 cm³ Hubraum über 23 Runden bzw. 524,63 km sowie Gruppe II für Wagen bis 800 cm³Hubraum über 19 Runden und 433,39 km.

Sieger der offenen Grand-Prix-Klasse wurde der Deutsche Rudolf Caracciola auf einem Alfa Romeo Tipo B, den Europameistertitel der Fahrer konnte sich jedoch sein italienischer Teamkollege Tazio Nuvolari sichern. Die Markenwertung ging an Alfa Romeo.

Rennverlauf

1932 war der Große Preis von Deutschland zum ersten Mal Wertungslauf für die Europameisterschaft. Obwohl damit insgesamt nur drei Meisterschaftsrennen durchgeführt werden, stand nach den beiden Siegen von Tazio Nuvolari mit dem neuen Alfa Romeo Tipo B "Monoposto"" die Titelvergabe jedoch vor dem Rennen praktisch bereits fest. Nuvolari wäre nur bei einem Ausfall (bzw. einer Ankunft auf maximal dem sechsten Platz) und dem gleichzeitigen Sieg seines Teamkollegen Mario Umberto Borzacchini noch einzuholen gewesen, die Meisterschaft der Fahrer wie auch die der Marken wäre aber in jedem Fall an Alfa Romeo gegangen. Klarer Favorit des Rennens - und natürlich auch des einheimischen Publikums - war jedoch der dritte Fahrer des Teams, Lokalmatador Rudolf Caracciola, der im Unterschied zu seinen Stallkollegen mit dem extrem schwierigen Kurs bestens vertraut war und hier auch schon zahlreiche Rennen gewonnen hatte.

Angesichts der Überlegenheit der Alfa Romeo war offenbar der Eifer der Konkurrenten nicht mehr allzu hoch. So hatte Maserati den eigentlichen Nummer-1-Fahrer Luigi Fagioli zuhause gelassen und nur einen 26M für den noch relativ unerfahrenen Nachwuchspiloten Amedeo Ruggeri gemeldet, der einigen Berichten zufolge hier erstmals über einen neuen, auf 3 Liter Hubraum vergrößerten Achtzylindermotor verfügt haben soll. Auch Bugatti trat im Rennen nur mit einem Auto an. Dies war jedoch zumindest zum Teil auch dem Umstand geschuldet, dass Achille Varzi kurz vor dem Start wegen eines Augenleidens auf die Teilnahme verzichten musste. Aber auch Ersatzfahrer Albert Divo trat nicht an, so dass das Team schließlich nur Louis Chiron mit einem Type-51-Vorjahresmodell ins Rennen schicken konnte, weil der stärkere, aber auch deutlich schwerere Type 54 für die anspruchsvolle Streckenführung nicht geeignet schien.

Neben den fünf Werkswagen traten außerdem noch vier Privatfahrer auf ihren Bugatti Type 51 an, die jedoch für den Rennausgang keine Rolle spielten. Um dem Publikum auf dem verhältnismäßig langen Kurs dennoch ausreichend Abwechslung zu bieten, hatten die Veranstalter des Rennens daher wohlweislich gemeinsam mit der Grand-Prix-Klasse auch zwei Rennen für Wagen bis 1,5 bzw. bis 0,8 Liter durchzuführen, die jedoch jeweils über eine kürzere Distanz führten und auch vollkommen separat gewertet wurden. Diese Entscheidung sollte sich tatsächlich schon bald auszahlen, denn schon nach kurzer Zeit war im Rennen der Grand-Prix-Wagen schon jede Spannung gewichen. Ruggeri hatte seinen Maserati schon in der zweiten Runde mit Defekt abstellen müssen und brachte nun das Kunstsück fertig, in zwei verschiedenen Rennen gleichzeitig anzutreten, indem er auf den in der 1,5-Liter-Klasse gestarteten Vierzylinder-Werkswagen von Firmenchef Ernesto Maserati umstieg. Und auch Chiron hatte nur zu Beginn des Rennens einigermaßen mit den Alfa Romeo mithalten können, wobei er zwischenzeitlich Borzacchini, der noch nie zuvor auf dem Nürburgring gefahren war, sogar von Platz drei verdrängen konnte, bevor auch er in der siebten Runde das Rennen wegen einer defekten Hinterachse aufgeben musste.

Damit konnten die drei Alfa-Romeo-Fahrer die Entscheidung nun allein unter sich ausmachen, denn außer ihnen war nur noch René Dreyfus auf seinem privat eingesetzten Bugatti mit dabei, der am Ende weit abgeschlagen als Vierter ins Ziel kam. Dennoch war das Rennen, jedenfalls für Caracciola, nicht ganz frei von Überraschungen, denn obwohl er hier bei seinem Heimrennen eigentlich von der teaminternen Stallregie als Sieger vorgesehen war, wurde er von Nuvolari attackiert und schließlich sogar auch überholt. Anlässlich des darauf folgenden planmäßigen Boxenstopps wurde dem Italiener der geplante Rennausgang unmissverständlich klargemacht, in dem die Boxenmannschaft das Auto demonstrativ langsam abfertigte, so dass die gewünschte Reihenfolge hierdurch wieder hergestellt worden war. Das Rennen ging daraufhin ohne weitere Höhepunkte mit dem Sieg Caracciolas zu Ende, wobei die eigentlich für Grandes Épreves vorgeschriebene Mindestdauer von fünf Stunden um etwa 13 Minuten unterschritten wurde. Offenbar hatten sich die Veranstalter bei der Vorgabe der Rundenzahl etwas verkalkuliert und nicht mit einer so großen Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit gegenüber vorangegangenen Rennen gerechnet. Da jedoch hierdurch weder der Ausgang des Rennens noch die Vergabe der Europameistertitel an Nuvolari und Alfa Romeo beeinflusst wurde, kam es offenbar zu keinem Protest.

Grand-Prix-Saison 1933[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erfolgreichste Fahrer der Saison 1933: Tazio Nuvolari.

In der Grand-Prix-Saison 1933 wurde von der AIACR anders als in den beiden vorangegangenen Jahren keine Grand-Prix-Europameisterschaft ausgeschrieben.

In der Saison wurden fünf Grandes Épreuves veranstaltet, zu denen nun zum ersten Mal auch der Großen Preis von Monaco gehörte. Die wesentlichste Änderung in den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Regeln war dabei die Vorgabe einer Mindestdistanz von 500 km für die Rennen (statt zuvor einer Mindestdauer von fünf Stunden). Für die Rennwagen herrschte dagegen weiterhin praktisch völlige konstruktive Freiheit.

Bei alleiniger Betrachtung der offiziellen Internationalen Großen Preise verlief die Saison mit je zwei Siegen für Alfa Romeo und Maserati und einem Erfolg für Bugatti relativ ausgeglichen, wobei auch kein Fahrer mehr als eines dieser fünf Rennen gewinnen konnte. Bezieht man jedoch die zehn weiteren international bedeutsamen Veranstaltungen der Saison sowie die 21 auf nationaler oder regionaler Ebene durchgeführten Rennen mit ein, dann dominierten Alfa Romeo und Tazio Nuvolari jeweils deutlich. Neben seinen sieben Saisonsiegen gewann der Italiener auch zusammen mit seinem Beifahrer Decimo Compagnoni die Mille Miglia und gemeinsam mit Raymond Sommer das 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

Am 10. September 1933 im Rennen um den Großen Preis von Monza kurz hintereinander zu zwei schweren Unfällen, bei denen die beiden italienischen Spitzenfahrer Giuseppe Campari und Mario Umberto Borzacchini sowie der Pole Stanisław Czaykowski ums Leben kamen. Die Veranstaltung ging daraufhin als Schwarzer Sonntag von Monza in die Grand-Prix-Geschichte ein.

Reglement

Die in der Internationalen Grand-Prix-Formel niedergelegten Bestimmungen für die Austragung der offiziellen internationalen Grand-Prix-Rennen wurde gegenüber 1932 kaum verändert. Lediglich statt der Mindestdauer von fünf Stunden wurde nun eine minimale Renndistanz von 500 km festgeschrieben, was im Schnitt zu einer erneuten Verkürzung der Rennen führte. Für die Rennwagen bestanden weiterhin nur geringe technische Restriktionen. Die Mindestgröße der Motoren betrug 1100 cm³. Der erlaubte Kraftstoff musste handelsüblich sein, ihm durften maximal 30 % Benzol beigemischt werden. Zweisitzige Fahrzeuge mussten eine Mindestbreite des Chassis von 100 cm aufweisen, einsitzige Rennwagen ("Monopostos") durften jedoch auch schmäler gebaut werden. An Bord der Wagen war während des Rennens nur der der Fahrer und kein Copilot oder Mechaniker zugelassen, Fahrerwechsel waren nur in den Boxen erlaubt. Während der Boxenstopps durften neben dem Piloten nur zwei Mechaniker am Fahrzeug arbeiten, auf der Strecke durfte der Fahrer dagegen keine Hilfe von außen annehmen.

Beim Grand Prix von Monaco wurden zum ersten Mal in Europa die Startpositionen anhand der Trainingszeiten vergeben. Der Grand Prix de la Marne in Reims-Gueux folgte diesem Beispiel.

Rennkalender

In die Kategorie der Grandes Épreuves wurde in diesem Jahr erstmals der Grand Prix von Monaco neu aufgenommen. Daneben wurden mit den Großen Preise von Frankreich in Montlhéry, Belgien in Spa-Francorchamps, Italien in Monza und Spanien in Lasarte vier weitere offizielle internationale Grands Prix ausgetragen. Damit fanden erstmals seit 1927 wieder mehr als drei und zum ersten Mal überhaupt fünf solche Veranstaltungen statt. Diese Rennen genossen gegenüber den übrigen Veranstaltungen einige Privilegien. So wurde ihr Datum priorisiert festgeschrieben, was eine größere Planungssicherheit gewährleistete. Außerdem durfte am selben Wochenende auch keine weitere internationale Veranstaltung stattfinden, so dass sichergestellt war, dass für alle bedeutenden Fahrer und Teams die Möglichkeit zur Teilnahme bestand.

Neben den Grandes Épreuves fanden in der Saison 1933 zehn wichtige internationale Rennen und weitere 21 nationale und regionale Veranstaltungen für Grand-Prix-Wagen statt. Dies führte häufig zu unvermeidlichen Terminkollisionen.

Saisonverlauf

Selten gab es in einer Saison so viele dramatische Ereignisse auf und neben den Grand-Prix-Strecken wie 1933, die eine Epoche einleteten, die seitdem als eine der großartigsten überhaupt in Erinnerung geblieben ist. Dies begann mit der Eingliederung der ohenhin bereits völlig von öffentlichen Rüstungsaufträgen abhängigen Alfa-Romeo-Werke in den staatlichen IRI-Konzern, woraufhin umgehend die Auflösung des offiziellen Rennteams verkündet wurde. Mit Tazio Nuvolari und Mario Umberto Borzacchini fanden daraufhin zwei der bisherigen Werksfahrer Aufnahme bei der Scuderia Ferrari, wo man als langjähriger Partner Alfa Romeos im Rennsport jedoch vergeblich auf die Freigabe der aktuellen Monopostos vom Typ B hoffte, die die Rennsaison 1932 dominiert hatten. So musste das Team stattdessen notgedrungen auf seine eigenen, zwei Jahre alten Zweisitzer Typ "Monza" zurückgreifen. Um wenigstens etwas mehr Motorleistung zu bekommen, bohrte die Scuderia die Motoren nun in Eigenregie auf einen Hubraum von 2,7 Litern auf, wodurch allerdings die ohnehin schon relativ schwach dimensionierte Kraftübertragung jetzt noch häufiger über Gebühr belastet wurde. Giuseppe Campari, der dritte Alfa-Romeo-Fahrer von 1932, wechselte dagegen ins Lager von Maserati, wo bereits die ersten Exemplare eines eigenene Monopostos Modell 8CM mit 3-Liter-Motor und hydraulischen Bremsen im Entstehen waren. Die kleine, notorisch unterfinanzierte Rennwagenschmiede hatte nach dem Tod von Alfieri Maserati für 1933 ihre Firmenpolitik geändert und konzentrierte sich nun vorrangig auf den Verkauf ihrer Rennwagen an private Kunden - wie neben Campari zum Beispiel auch Goffredo Zehender - denen für entsprechendes Geld auch quasi der Status eines Werksfahrers mit umfassender Betreuung an der Rennstrecke angeboten wurde, während gleichzeitig die Einsätze von Luigi Fagioli als langjähriger Anführer der eigenen offiziellen Rennmannschaft stark vernachlässigt wurden.

Rudolf Caracciola schließlich, der im Vorjahr ebenfalls bei Alfa Romeo unter Vertrag gestanden hatte, schloss sich mit seinem Freund Louis Chiron als Partner, der von seinem bisherigen Engagement bei Bugatti keine große Zukunft mehr erwartete, unter dem Namen Scuderia CC (für "Caracciola-Chiron") zu einer Renngemeinschaft zusammen, für die sie zusätzlich zu Chirons eigenem Bugatti Type 51 zwei Alfa Romeo Typ "Monza" von ebenfalls 2,3 Litern Hubraum sowie einen 8C-2300-Rennsportwagen auf gleicher technischer Plattform bestellten. Allerdings wurde die Existenz des Teams schon nach kurzer Zeit abrupt wieder beendet, als Caracciola bereits beim ersten Antritt im Training in Monaco schwer verunfallte und aufgrund seiner Verletzungen über ein Jahr lang außer Gefecht gesetzt wurde. Auch Chirons bisheriger Arbeitgeber Bugatti durchlief schwere Zeiten. Wegen der anhaltenden Weltwirtschaftskrise und nach zuletzt enttäuschenden Grand-Prix-Ergebnissen ging der Absatz der Renn- und Luxuswagen zunehmend zurück und trotz der Versuche, dem schweren Type 54 mit 5-Liter-Motor ein weniger abenteuerliches Fahrverhalten beizubringen, war das Team weiter auf den Einsatz der schwächeren Type 51 angewiesen, deren Konstruktion noch aus dem Jahr 1931 stammte. Um den Bestand an auf Halde produzierten PKW-Motoren zu verwerten, war die Firma vollauf mit einem Auftrag zur Produktion von Eisenbahntriebwagen beschäftigt, wohinter auch die Entwicklung des neuen, bereits für die kommende 750-kg-Formel konzipierten Type-59-Grand-Prix-Modells zurückstecken musste. [72]Trotz dieser ungünstigen Vorzeichen war es Bugatti jedoch gelungen, mit Achille Varzi einen der Topstars des Grand-Prix-Sports ein weiteres Jahr an sich zu binden, dem nach dem Weggang von Chiron nun der bereits Mitte 1932 bei Maserati ausgeschiedene René Dreyfus sowie der langjährige Bugatti-Kunde und erfolgreiche Privatfahrer William Grover-Williams (unter dem Pesudonym "W. Williams") zur Seite gestellt wurden.

Mit dem Rückzug der Alfa Romeo Tipo B von den Rennstrecken war Bugattis zwei Jahre alter Type 51 zu Beginn der Saison auf einmal sogar wieder richtig konkurrenzfähig. Gleich zum Auftakt im Februar im südfranzösischen Pau gab es bei einem kuriosen Rennen im dichten Schneetreiben einen Sieg der beiden Algerier Marcel Lehoux und Guy Moll, wobei es sich bei dieser Veranstaltung allerdings um eine rein französische Angelegenheit gehandelt hatte. Zwar gingen danach auf dem schnellen Kurs in Tunesien Nuvolari und Borzacchini mit ihren beiden Alfa Romeo "Monza" nach dem Ausfall der Bugattis noch als souveräne Sieger in einem inszenierten Paarlauf über die Linie, doch schon beim Großen Preis von Monaco begann sich das Blatt zu wenden. Das Rennen war in diesem Jahr zum ersten Mal auch offiziell in den Rang eines Grande Épreuves aufgestiegen und als weitere bahnbrechende Neuerung kam die Vergabe der Startpositionen anhand der gefahrenen Rundenzeiten im Training hinzu, was sich innerhalb kürzester Zeit in der gesamten Motorsportwelt durchsetzte. Es bleibt der Nachwelt aber vor allem in Erinnerung wegen des praktisch das gesamte Rennen hindurch andauernden Rad-an-Rad-Kampfs zwischen Alfa-Romeo-Pilot Nuvolari und seinem ewigen Widersacher Achille Varzi auf dem leichten und wendigen Bugatti, zwischen denen die Führung nicht weniger als 21 Mal wechselte. Die Entscheidung dieses filmreifen Rennens fiel schließlich in der letzten Runde, in der Nuvolaris Alfa Romeo schließlich der Belatung nicht mehr standhielt und mit Motorschaden liegen blieb.

In Alessandria gab es danach wieder einen ungefährdeten Dreifachsieg der Alfa Romeos mit Nuvolari, Carlo Felice Trossi und Antonio Brivio, nachdem Varzi als einziger ernstzunehmender Gegner unmittelbar vor dem Rennen wegen seiner verspätet eingegangenen Meldung ausgeschlossen worden war, obwohl sogar Ferrari noch für seine Teilnahme plädiert hatte. Alle Augen waren zu diesem Zeitpunkt allerdings schon längst auf das mit einer großen Lotterie kombinierte Rennen der Millionen auf der nagelneuen Mellaha-Rennbahn in der nordafrikanischen Kolonie Tripolis gerichtet, bei dem es wegen Gerüchten über den angeblich vorher zwischen ihm und Nuvolari abgesprochenen Sieg von Varzi gleich noch einen weiteren Skandal gab. Hier hatten zunächst die neuen 3-Liter-Maserati von Tim Birkin und Campari zunächst geführt, gegen Ende kam es dann aber doch noch zu einem weiteren Showdown zwischen den beiden italienischen Rivalen, den - vorher abgesprochen oder nicht - Varzi in einem spektakulären Finish mit einer Wagenlänge Vorsprung für sich entschied.

Auch beim Avusrennen gab es für die Alfa-Romeo-Fahrer gegen die beiden motorisch überlegenen Bugatti Type 54 von Varzi und dem polnischen Privatfahrer Czaikowski, die auf dem recht anspruchslos gestalteten Kurs keine Probleme mit der Straßenlage hatten, nicht viel zu gewinnen. An diesem Wochenende hatte der Grand-Prix-Sport drei Tote zu beklagen. Im Training auf der AVUS kam Mercedes-Benz-Werksfahrer Otto Merz bei einem Unfall auf regennasser Strecke ums Leben und einen ähnlichen Unfall hatte auch der Bugatti-Fahrer Louis Trintignant beim Training im französischen Péronne. Im anschließenden Rennen kam dort auch noch der langjährige Bugatti-Werksfahrer Guy Bouriat ums Leben, als sein Auto nach Berührung mit einem zu überrundenden Teilnehmer gegen einen Baum geschleudert wurde.

Der Rennkalender war in der Zwischenzeit so voll geworden, dass Terminkollisionen zwischen Veranstaltungen - bis auf die mit Vorrang zu behandelnden Grandes Épreuves - praktisch an der Tagesordnung waren. Schon eine Woche später standen mit dem Eifelrennen auf dem Nürburgring und der Targa Florio bereits wieder zwei international ausgeschriebene Veranstaltungen an, was zwangsläufig zu einer gegenseitigen Schwächung bei den Teilnehmerfelden führte. Vor allem das als Gegenentwurf zum Grand-Prix-Format lange Jahre so glanzvolle Rennen auf Sizilien war nur noch ein Schatten früherer Tage und konnte in diesem Jahr keinen einzigen Vertreter aus dem Ausland mehr anlocken. Vor allem das Bugatti-Team, das bei dieser Veranstaltung auf eine lange Reihe von Erfolgen zurückblicken konnte, legte vorübergehend eine Pause ein, weil das Werk neben der Entwicklung des neuen Grand-Prix-Modells, das bis zum Heim-Grand-Prix fertig werden sollte, auch mit einem staatlichen Auftrag zum Bau von Eisenbahntriebwagen - um den Bestand überzähliger PKW-Motoren im Werk zu verwerten - vollkommen ausgelastet war. Ferrari konnte es sich mangels ernstzunehmender Herausforderer daher sogar leisten, seine Kräfte zu teilen, um beide Rennen zu bestreiten - und völlig unangefochten zu gewinnen - wobei bezeichnenderweise Nuvolari dem Nürburgring den Vorzug gab.

Viel Verstimmung gab es dann beim Grand Prix de l´ACF in Montlhéry. Es begann damit, dass Bugatti seinem Heimrennen - zur Enttäuschung des Publikums und zum großen Ärger des französischen Automobilclubs als Veranstalter - in praktisch letzter Minute noch eine Absage erteilte, weil der neue Type 59 nun doch nicht fertig geworden war. Das Auto erschien dann tatsächlich knappen Monat später beim Großen Preis von Belgien, wo es aber nach einem kurzen Auftritt im Training wieder zur Seite gestellt wurde. Bis zum letzten Rennen der Saison in Spanien musste sich die Bugatti-Mannschaft daraufhin auf wenige sporadische Auftritte beschränken, die auch größtenteils nicht sonderlich von Erfolg gekrönt wurden.

Aber in Montlhéry gab es auch in den anderen Teams einiges Konflikpotential. Bei Maserati musste Fagioli tatenlos zusehen, wie der neue Monoposto stattdessen für den zahlenden Kunden Zehender eingesetzt wurde, und ebenso war die Teilnahme Scuderia Ferrari war lange Zeit nicht sicher, wo ein zunehmend frustrierter Nuvolari im Training zunächst seinen eigenen und im Rennen dann auch noch die beiden "Monzas" seiner Teamkollegen Borzacchini und Piero Taruffi verschliss. Weitere Defekte an den beiden privat eingesetzten Autos von Chiron und Philippe Étancelin machten das Debakel im Alfa-Romeo-Lager komplett und so blieb unter den aussichtsreichen Kandidaten nur noch Campari übrig. Dennoch gab es auch über den ersten Sieg eines Maserati in einem Grande Épreuve im Anschluss noch einmal große Aufregung, weil das Auto beim Boxenstopp von zwei statt nur dem einen erlaubten Mechaniker angeschoben worden war. Anders als Nuvolari in Monaco oder kurz darauf Guy Moll in Reims, die wegen ähnlicher Vorfälle jeweils ganz aus der Wertung genommen wurden, kam Campari hier jedoch mit einer vergleichsweise überschaubaren Geldbuße davon.

Auch beim Großen Preis von Belgien gingen die Querelen munter weiter. Schon nach dem Ausfall in Monaco hatte Nuvolari, der von Enzo Ferrari vergeblich ein Mitspracherecht im Team gefordert hatte, mehrfach öffentlich Abwanderungsgedanken geäußert. Doch obwohl in der Affäre um die Tripolis-Lotterie auch noch bekannt geworden war, dass er sich zusammen mit Borzacchini am Team vorbei eine Extra-Prämie gesichert hatte, hatte Ferrari weiter auf die Erfüllung des bis zum Saisonende laufenden Vertrags gepocht. Als Nuvolari jedoch beim Rennen in Reims schon zum dritten Mal in kurzer Zeit von einem Differentialschaden gestoppt wurde, zog er bei Maserati umgehend Erkundigungen über die Verfügbarkeit eines der neuen 3-Liter-Monopostos für den belgischen Grand Prix ein. Der Kompromiss lautete schließlich, dass das Auto offiziell von Ferrari gemeldet, aber von Maserati-Mechanikern betreut würde und dass Nuvolari nach dem Training wählen konnte, womit er das Rennen bestreiten würde. Zur allgemeinen Überraschung entschied er sich dabei tatsächlich für den Maserati, dem bis dahin auf Straßenkursen ein eher abenteuerliches Fahrverhalten nachgesagt worden war. Nuvolari hatte jedoch im zu verwindungsfreudigen Chassis die Schwachstelle erkannt und zusammen mit seinem Mechaniker in einer Werkstatt der nahegelegenen Imperia-Automobilwerke persönlich eine Nachtschicht eingelegt, um das schmale Fahrgestell zu versteifen. Auf diese Weise gerüstet konnte er prompt dem mit zwölf Teilnehmern ohnehin nur recht schwach besetzten Rennen seinen Stempel aufdrücken, wobei er allerdings nach einem außerplanmäßigen Reifenstopp der Ausfälle seines Team- aber nicht Markenkollegen Borzacchini sowie Chirons mit seinem privaten "Monza" bedurfte, um schließlich doch noch gleich den zweiten großen Maserati-Sieg in Folge zu feiern. Mit relativ deutlichem Rückstand folgte die am Ende übrig gebliebene Bugatti-Phalanx mit Varzi, Dreyfus und dem unabhängigen Fahrer Marcel Lehoux auf ihren veralteten Type 51, nachdem der erste neue Type 59 in den Händen von Varzi im Training auf keine passablen Zeiten gekommen und umgehend wieder zur Seite gestellt worden war.

[73]Im Anschluss verlagerte sich das Geschehen nun wieder nach Italien, wo bei der Coppa Ciano bei Livorno die Auseinandersetzung zwischen Ferrari und Nuvolari schließlich ihrem Höhepunkt zusteuerte. Als praktisch inoffizielles Werksteam für Alfa Romeo wollte die Scuderia vom Einsatz von Fremdfabrikaten nichts mehr wissen und hatte für ihren Topstar daher nur wieder den altgedienten "Monza" gemeldet. Nuvolari, mittlerweile im Besitz eines eigenen Maserati 8CM, hatte jedoch schon vorgesorgt und mit dem Veranstalter insgeheim eine Übereinkunft getroffen, wie in Spa im Training wieder beide Autos benutzen zu dürfen. Seine Entscheidung für den Maserati bedeutete damit gleichzeitig auch das vorzeitige Ende seiner Vertragsbeziehung zu Ferrari, was im Anschluss an das Rennen sogar noch eine juristische Auseinandersetzung zur Folge hatte. Zunächst jedoch erwies sich die Entscheidung für Nuvolari als absolut richtig, denn im Rennen übernahm er sofort das Kommando, und selbst auf einem so anspruchsvollen Kurs konnten die "Monzas" der Scuderia Ferrari mit dem von Nuvolari selbst entscheidend verbesserten Monoposto nicht mehr mithalten, was nicht nur durch einen stattlichen Rückstand des zweitplazierten Antonio Brivio von über acht Minuten im Endklassement des Rennens, sondern anschließend durch einen weiteren klaren Erfolg in Nizza noch einmal deutlich unterstrichen wurde.

In der Zwischenzeit wurden jedoch hinter den Kulissen die Karten völlig neu gemischt. Borzacchini war seinem Freund Nuvolari gefolgt und hatte Ferrari verlassen, um sich seinem alten Team bei Maserati anzuschließen. Wenig später folgte ihnen auch noch Taruffi, der Enzo Ferrari durch seinen Sieg über dessen Vertragsfahrer mit einer privat gemeldeten Maschine bei einem Motorradrennen verärgert hatte. Im Maserati-Lager wurde es damit nun aber langsam eng. Dies betraf vor allem Fagioli, dem eigentlichen Stammfahrer des Werks, dem mit Campari, Nuvolari und Borzaccchini nur schon drei Neuzugänge vor die Nase gesetzt worden waren, zumal sein Verhältnis zu Nuvolari ohnehin nicht das Beste war. Auf der anderen Seite stand Ferrari nun praktisch ohne Fahrer da, so dass Fagiolis Wechsel zur Scuderia beinahe eine logische Konsequenz war. Als kurz darauf auch Campari einmal mehr das Lager wechselte, war der Ringtausch der beiden rivalisierenden italienischen Teams damit komplett. Obendrein gab es dazu noch eine weitere spektakuläre Wendung, denn Ferrari hatte nach den zuletzt gehäuften Niederlagen nun doch noch bei Alfa Romeo eine Freigabe der Tipo B erwirkt, so dass die Saison nun praktisch noch einmal völlig neu beginnen konnte.

Entsprechend viel Aufmerksamkeit wurde der Coppa Acerbo in Pescara zuteil, wo die beiden Mannschaften zum ersten Mal in der neuen Formation aufeinander trafen. Gleichzeitig war dies auch das erste Rennen der Grand-Prix-Geschichte, in dem Monopostos zweier verschiedener Hersteller um den Sieg kämpften. Nach einem anfänglich engen Duell mit Campari konnte sich Nuvolari dabei ab der Hälfte des Rennens zunehmend absetzen und sah bereits wie der sichere Sieger aus, doch nach einem defektbedingten Boxenaufenthalt in der letzten Runde war es Fagioli, der das Blatt für sich und Alfa Romeo am Ende noch einmal wenden konnte. Ganz ähnlich waren dann auch Verlauf und Ausgang des Grand Prix de Marseille auf dem Ovalkurs von Miramas, lediglich mit dem Unterschied, dass hier Ferrari-Neuzugang Louis Chiron mit dem Alfa-Romeo-Monoposto derjenige war, der vom späten Ausscheiden Nuvolaris profitierte und am Ende vor seinem Teamgefährten Fagioli erfolgreich war. Hatte Nuvolari bislang von den zahlreichen Defekten seiner Gegner profitiert, so waren es nun wieder die Alfa Romeos, die sich mit ihrer extrem hohen Zuverlässigkeit als deutlich standfester erwiesen. Überschattet wurde das Rennen außerdem vom tödlichen Unfall des schweizer Privatfahrers Baron Horst von Waldthausen.

Mit den Rennen von Pescara und Marseille hatte sich der Grand-Prix-Sport innerhalb kurzer Zeit ein völlig neues Gesicht bekommen. Mit ihren neuen Monopostos befanden sich die Spitzenfahrer der beiden italienischen Werke nun in einer völlig anderen Liga als der Rest des Felds und mit den bisherigen Ereignissen der Saison erreichte die öffentliche Aufmerksamkeit völlig neue Höhen. So ging es dem mit Spannung erwarteten Rennwochenende von Monza entgegen. Anders als in den beiden Vorjahren war der italienische Grand Prix wieder auf seinen angestammten Termin im September zurückgekehrt, an dem sich in der Zwischenzeit aber auch der Große Preis von Monza mit seinem besonderen Format aus vergleichsweise kurzen Qualifikations- und Finalläufen schon im Kalender etabliert hatte. So legte man 1933 beide Veranstaltungen kurzerhand zusammen, um daraus ein ganz besonderes Ereignis zu formen.

Am Vormittag fand zunächst auf der klassischen Grand-Prix-Strecke der Große Preis von Italien statt, in dem sich die Top-Piloten von Alfa Romeo und Maserati auf ihren spektakulären Monopostos bald schon wieder in einer gemeinsamen Spitzengruppe wiederfanden. Durch zahlreiche Reifenstopps waren dabei mal die Maseratis von Nuvolari und Taruffi, mal die Alfa Romeos von Chiron und Fagioli im Vorteil, so dass die Führung nicht weniger als 16 Mal wechselte, bis Nuvolari im letzten Viertel des Rennens einen gewissen Vorsprung herausfahren konnte. Wie bei den beiden Rennen zuvor sollte ihm der Sieg jedoch ein weiteres Mal noch aus den Händen gerissen werden, als er zwei Runden vor Schluss noch einmal mit einem Reifenschaden hereinkommen musste. Einmal mehr konnte Fagioli mit dem Alfa Romeo am gestoppten Maserati vorbeiziehen und auf diese Weise gegen sein altes Team seinen ersten Grand-Prix-Sieg erringen.

So großartig der Tag begonnen hatte, umso tragischer sollte er zu Ende gehen. Am Nachmittag folgte der Große Preis von Monza, bei dem jedoch die vier Protagonisten des Rennens vom Vormittag nach den Strapazen für sich und ihren Wagen auf die Teilnahme verzichteten. Die beiden Spitzenteams waren dennoch gut genug besetzt, um mit Campari auf Alfa Romeo und Borzacchini auf dem Alfa Romeo immer noch zwei Top-Fahrer ins Rennen schicken zu können. Ferrari setzte außerdem für Carlo Felice Trossi noch einen speziell für die europäischen Hochgeschwindigkeitspisten konstruierten US-amerikanischen Duesenberg von 4,4 Litern Hubraum, weil bei diesem Rennen wie üblich allein der Ovalkurs mit seinen beiden Steilkurven verwendet wurde. Das Auto versagte jedoch schon im ersten Vorlauf in spektakulärer Weise, wobei angeblich das Öl des Motors über große Teile der Strecke verteilt wurde. Für den zweiten Vorlauf hatte die Auslosung ein erstes Aufeinandertreffen von Campari und Borzacchini ergeben und es halten sich bis heute mehrere Theorien darüber, ob der Ölfleck oder andere Gründe, wie demontierte Vorderradbremsen zur Gewichtsersparnis oder nicht zuletzt einfach nur der Versuch, unter allen Umständen die Führungsposition zu verteidigen, Ursache für die nachfolgenden Ereignisse waren. Eingangs der zweiten Steilkurve verlor Campari die Kontrolle über seinen Alfa Romeo, der die Begrenzungsmauer der Strecke durchbrach und nach mehreren Überschlägen unterhalb der Böschung kopfüber zum Liegen kam. Der Italiener war sofort tot. Borzacchini, der gerade auf der Außenseite einen Angriff auf Campari begonnen hatte, versuchte noch ein Ausweichmanöver, konnte seinen Maserati aber ebenfalls nicht auf der Strecke halten. Dabei wurde er aus dem Cockpit geschleudert und flog gegen einen Baum, so dass auch er wenig später im Krankenhaus an den Folgen dieses Aufpralls verstarb. Obendrein war auch noch der Privatfahrer Carlo Castelbarco mit seinem Alfa Romeo "Monza" in den Unfall verwickelt, konnte seine Verletzungen aber glücklicherweise überleben. Schließlich wurde im Finallauf auch noch der zu diesem Zeitpunkt in Führung liegende polnische Privatfahrer Graf Stanisław Czaykowski mit seinem bulligen Bugatti Type 54 an praktisch der selben Stelle von der Strecke geschleudert, stieß beim nachfolgenden Überschlag mit dem Kopf gegen einen Stein und wurde anschließend noch unter dem brennenden Fahrzeug begraben. Nach diesem dritten Todesfall wurde das Rennen dann schließlich abgebrochen und Lehoux auf seinem Bugatti als Sieger gewertet.

Zum Ende dieser so ereignisreichen Saison wurde - als letzter Grand Prix der formellosen Jahre - nach längerer Unterbrechung wieder ein Großer Preis von Spanien ausgetragen. Zwei Wochen nach dem "Schwarzen Sonntag von Monza" versammelten sich zum Finale noch einmal die gesamte Grand-Prix-Elite auf der klassischen Rennstrecke von Lasarte bei Barcelona, auf der zuvor drei Jahre lang kein einziges Rennen mehr stattgefunden hatte. Selbst Bugatti brachte nun endlich den lang erwarteten Type 59 an den Start, geradezu symptomatisch für den Zustand des Teams war jedoch wie Varzi noch kurz vor Ende des Rennens von Lehoux auf seinem privat eingesetzten drei Jahre alten Type 51 abgefangen und noch auf den vierten Platz im Endklassement verwiesen wurde. An der Spitze war es nach einem der letzten rollenden Starts bei einem Grand-Prix-Rennen überhaupt dagegen zu Anfang wieder zum gewohnten Dreikampf zwischen Nuvolari, Chiron und Fagioli gekommen, aus dem zunächst erneut der Maserati-Fahrer gegen die beiden Alfa-Romeo-Piloten als Sieger hervorzugehen schien. Bei einsetzendem Regen verlor Nuvolari dann aber in der 20. Runde das Auto aus den Händen und kam nur mit viel Glück beim anschließenden Unfall mit nur leichten Verletzungen davon. So konnte Alfa Romeo ein weiteres Mal von Nuvolaris Pech profitieren und mit Chiron vor Fagioli den mittlerweile siebten Sieg in Folge erringen. Betrachtet man jedoch das Zustandekommen dieser Erfolge, so war das Zustandekommen dieser Erfolgsserie keineswegs so klar, wie es aufgrund der bloßen Statistik den Anschein macht.

Das Rennen der Millionen

Um die stagnierende italienische Kolonie etwas aufzuwerten und ihre finanzielle Ausstattung zu verbessern, wurde das Rennen im nordafrikanischen Tripolis 1933 mit einer Lotterie kombiniert, bei der unter den Einsendern eine Woche vor dem Start zunächst die Startnummern der Rennteilnehmer verlost wurden. Die drei Fahrer, die dann die ersten drei Plätze belegten, brachten "ihren" Losen jeweils 3, 2 und 1 Million Lire ein. Aufgrund der für damalige Verhältnisse enormen Summen und des Zeitraums von einer Woche zwischen der eigentlichen Ziehung und dem Rennen kamen jedoch umgehend Spekulationen über mögliche Manipulationen des Rennausgangs. Die Darstellung des langjährigen Mercedes-Benz-Rennleiters Alfred Neubauer in seinem Buch Männer, Frauen und Motoren (1958), nach der Nuvolari Varzi den Sieg absichtlich überlassen habe, gilt inzwischen zwar als widerlegt, als gesichert scheint jedoch eine Vereinbarung zwischen zwischen diesen beiden Fahrern und Nuvolaris Freund und Teamkollegen Borzacchini mit den glücklichen Haltern ihrer drei Lose über die Aufteilung der Gewinnsumme für den Fall des günstigen Rennausgangs. , so dass das Format der Lotterie im nächsten Jahr geändert wurde.

Großer Preis von Monaco 1933 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Achille Varzi, Sieger des Grand Prix von Monaco 1933.

Der V Große Preis von Monaco (V Grand Prix de Monaco) fand am 3. April 1933 auf dem Circuit de Monaco in Monte Carlo statt. Das Rennen wurde ohne vorgegebene Rennformel für die Wagen über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Obwohl es damit unter den in den Regularien der internationalen Grand-Prix-Rennen eigentlich vorgeschriebenen Mindestdistanz von 500 km lag, wurde es in diesem Jahr erstmals in den Kreis der offiziellen Grandes Épreuves aufgenommen.

Sieger des Rennens, das als eines der spannendsten der Grand-Prix-Geschichte gilt, wurde der Italiener Achille Varzi auf einem Bugatti Type 51. Im Training hatte der deutsche Fahrer Rudolf Caracciola mit seinem Alfa Romeo 8C-2300 Typ "Monza" einen schweren Unfall, aufgrund dessen er sich über ein Jahr lang nicht mehr an Automobilrennen beteiligen konnte.

Das Rennen

Aufgrund des enormen jährlichen Publikumsinteresses und der jedesmal hervorragenden Besetzung wurde der Große Preis von Monaco 1933 zum ersten Mal in die höchste Kategorie für Motorsportveranstaltungen, den sogenannten Grandes Épreuves aufgenommen. Ein besonderes Novum war dabei, dass sich die Startaufstellung fürs Rennen zum ersten Mal überhaupt bei einem Grand Prix nach den im Training gefahrenen Zeiten richtete, was in der Folge nach und nach für praktisch alle anderen Veranstaltungen übernommen wurde. Ebenfalls neu war, dass die Rennen ab dieser Saison nun unmittelbar nach der Zieldurchfahrt des Siegers komplett abgewunken wurden, während bislang überrundete Fahrer jeweils noch über die volle vorgegebene Distanz hatten zu ende fahren müssen, um in die Wertung zu kommen.

Der Bedeutung des Rennens entsprechend waren unter den Teilnehmern praktisch alle damaligen Spitzenfahrer vertreten. Nach dem offiziellen Rückzug von Alfa Romeo aus dem Grand-Prix-Sport war die Scuderia Ferrari nun de-facto in den Status einer Werksmannschaft für den italienischen Automobilhersteller aufgerückt. Da das Werk die im Vorjahr so erfolgreichen Monopostos vom Typ B zurückhielt, musste das Team jedoch auf ältere Modelle vom Typ "Monza" zurückgreifen, von denen die Motoren der beiden Autos von Tazio Nuvolari und Mario Umberto Borzacchini auf 2,65 Liter Hubraum aufgebohrt worden waren. Weitere "Monzas", jedoch mit den Originalmotoren von 2,3 Litern Hubraum, wurden für ihren beiden Teamkollegen Eugenio Siena und Carlo Felice Trossi eingesetzt, ebenso wie von den beiden Privatfahrern "Tim" Birkin und Philippe Étancelin sowie auch der von den beiden Top-Piloten Louis Chiron und Rudolf Caracciola gegründeten neuen Renngemenischaft, der Scuderia CC. Caracciola hatte jedoch bei der Jagd auf eine gute Trainingszeit in der Tabak-Kurve einen schweren Unfall, bei dem er sich einen Bruch der Hüfte zuzog, der danach nie wieder völlig verheilte und ihn über ein Jahr lang außer Gefecht setzte.

Bugatti schickte mit Achille Varzi, René Dreyfus und William Grover-Williams (wie immer unter dem Pseudonym "W. Williams" fahrend) sein komplettes Werksteam mit seinen bewährten, auf dem engen Stadtkurs immer noch absolut konkurrenzfähigen Type 51 2,3-Liter-Grand-Prix-Modellen aus 1931 ins Rennen, wie sie auch von den unabhängigen Fahrern Earl Francis Howe, Benoît Falchetto, Marcel Lehoux und László Hartmann eingesetzt wurden.

Maserati trat dagegen in diesem Jahr ohne offizielle Werksmannschaft an. Stattdessen hatten Luigi Fagioli, Goffredo Zehender und Raymond Sommer ihre neuen 3-Liter-Rennwagen nominell privat gemeldet, diese wurden aber an den Boxen von Firmenangestellten betreut. Während Zehender und Sommer über zwei der brandneuen Monopostos verfügten - bei denen sich allerdings die Straßenlage als noch stark verbesserungsbedürftig erwies - musste sich Fagioli mit einem zweisitzigen Vorjahresmodell zufrieden geben, das lediglich mit einem Austauschmotor ausgerüstet worden war.

Bei sonnigem, warmen Wetter konnte der von Pole startende Varzi unter den insgesamt 18 Teilnehmern direkt die Führung übernehmen. Nuvolari konnte aus der zweiten Reihe seinem Erzrivalen dicht folgen und ihn in der zehnten Runde schließlich auch zum ersten Mal passieren. Es folgte ein Duell, das in die Motorsportgeschichte eingegangen ist, wobei es zwischen den beiden Italienern zu nicht weniger als 21 Führungswechseln kam. [74]Beinahe hätten sogar auch Étancelin und Borzacchini noch in diesen Kampf mit eingreifen können, die sich zu Beginn - zusammen mit Lehoux - eine Zeit lang direkt hinter den beiden Führenden gehalten hatten und sich zur Rennmitte beide sogar noch einmal auf Schlagdistanz herankämpfen konnten, bevor der Franzose dann in der 69. Runde mit Motorschaden liegen blieb. Auch Borzacchini konnte das Tempo danach mit nachlassender Motorleistung nicht mehr ganz mitgehen, so dass die Entscheidung schließlich in der letzten Runde des Rennens allein zwischen Varzi und Nuvolari fallen musste. Nuvolari fuhr in Führung liegend in den Tunnel ein, Varzi zuerst hinaus. Mit einem Motorschaden musste Nuvolari mit ansehen wie der blaue Bugatti davonfuhr. Um noch den zweiten Platz zu retten sprang Nuvolari aus dem Wagen und schob seinen Alfa Romeo in Richtung Hafenschikane hinab. Auch einer seiner Mechaniker, wie auch einige Zuschauer liefen auf die Strecke und halfen dem Italiener beim Schieben. In der Zwischenzeit fuhren auch Borzacchini und Dreyfus vorbei, so dass Nuvolari als Vierter über die Linie kam. Wegen der unerlaubten Hilfe von außen (eigenes Anschieben war zu der Zeit kein Vergehen) wurde ihm dieser Platz jedoch nachträglich wieder aberkannt. Auch der Motor von Nuvolaris Teamkollegen Borzacchini ging kurz nach Überfahren der Ziellinie hoch.

Grand Prix de l´ACF 1933 (Montlhéry)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Rennen
Campari im Rennen.
Photo de groupe regroupant hommes en tenue de ville, pilote et mécaniciens.
Der Sieger nach der Zielankunft.

Der XIX. Große Preis von Frankreich (XIX Grand Prix de l’Automobile Club de France)[75] fand am 11. Juni 1933 auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt. Er zählte zu den Grandes Épreuves und wurde ohne nennenswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über 40 Runden à 12,50 km ausgetragen, was der für die offiziellen internationalen Grand-Prix-Rennen vorgegebenen Mindestdistanz von 500,0 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Giuseppe Campari auf einem Maserati 8CM. Es war der erste Sieg für die italienische Marke bei einem offiziellen internationalen Grand Prix und gleichzeitig der letzte Sieg des Italieners, der drei Monate später bei einem Unfall im Rennen um den Großen Preis von Monza ums Leben kam.

Das Rennen

1933 gastierte der Grand Prix de l´ACF zum insgesamt vierten Mal auf der permanenten Rennstrecke von Linas-Montlhéry. Aufgrund seiner langen Tradition wurde das Rennen immer noch als Saisonhöhepunkt angesehen und um ein dafür angemessenes Teilnehmerfeld zusammen zu bekommen - und dabei insbesondere entgegen der bis dahin seitens des ACF vorwiegend geübten Praxis auch den Privatfahrern entgegen zu kommen - war in diesem Jahr die Einschreibegebühr drastisch abgesenkt worden, bei einer gleichzeitig stattlichen Gesamtsumme für Preisgelder und weiteren Bonuszahlungen für das Erreichen bestimmter Zwischenwertungen in vorgegebenen Geschwindigkeitsdurchschnitten. Umso enttäuschender war für den veranstaltenden Automobilclub von Frankreich die extrem kurzfristige Absage des kompletten Bugatti-Teams für dessen Heimrennen. Das Werk befand sich aufgrund des infolge der Weltwirtschaftskrise stockenden Absatzes seiner Renn- und Sportwagen in Schwierigkeiten und hatte aus diesem Grund einen öffentlichen Auftrag zur Fertigung von Eisenbahntriebwagen übernommen, weswegen die Entwicklung des neuen Grand-Prix-Modells Type 59 mit 2,8-Liter-Motor nicht mehr rechtzeitig abgeschlossen werden konnte, wie auch für die Vorbereitung der altbewährten Type 51 für Achille Varzi, René Dreyfus, William Grover-Williams und Albert Divo angeblich keine Kapazitäten verfügbar gewesen waren. Weitere gemeldete Teilnehmer, die nicht erscheinen konnten, waren die drei zuvor tödlich verunglückten französischen Fahrer Frédéric Toselli, Louis Trintignant und Guy Bouriat, der verletzte Deutsche Rudolf Caracciola und der an einer Blutvergiftung erkrankte Brite Sir Henry "Tim" Birkin, der wenig später daran verstarb. Ebenfalls nicht mit von der Partie war außerdem Luigi Fagioli, der langjährige Stammfahrer bei Maserati, dessen neuer 3-Liter-Monoposto vom Typ 8CM neben dem etwas älteren zweisitzigen Schwestermodell von Giuseppe Campari stattdessen dem zahlenden Kunden Goffredo Zehender zur Verfügung gestellt wurde.

Beinahe wäre die Katastrophe für die Veranstalter komplett gewesen, denn auch die Teilnahme des erst am Vortag zum Rennen angereisten Ferrari-Teams mit seinem Top-Star Tazio Nuvolari und den Fahrern Mario Umberto Borzacchini und Piero Taruffi war lange Zeit unsicher. Nachdem der ohnehin mit Wechselabsichten fahrende Nuvolari seinen auf 2,65 Liter Hubraum aufgebohrten Alfa Romeo Typ "Monza" mit gebrochener Antriebswelle für den Kompressor im Training hatte abstellen müssen, musste ihm für das Rennen der mit ihm eng befreundete Borzacchini sein Auto abtreten. Als weitere engste Konkurrenten galten außerdem noch die beiden unabhängigen Fahrer Louis Chiron, Philippe Étancelin auf ihren noch mit 2,3-Liter-Originalmotoren ausgerüsteten Alfa Romeo "Monza", Marcel Lehoux auf seinem in etwa gleichstarken Bugatti Type 51 sowie der polnische Fahrer Graf Stanisław Czaykowski auf seinem bulligen 5-Liter-Bugatti-Type-54.

Trotz der zahlreichen Abgänge versammelten schließlich immer noch 19 Teilnehmer zum Start, dessen Aufstellung im Unterschied zum vorangegangenen Rennen in Monaco nach wie vor ausgelost wurde. So musste sich Campari in der ersten Runde an neun Wagen bis auf Rang zwei vorbeikämpfen, während Nuvolari aus der zweiten Reihe gleich in Führung hatte gehen können. Dahinter benötigten Chiron und Étancelin einige Runden, um an Taruffi vorbeizugehen, der seine beiden schnelleren Konkurrenten - entgegen dem damals üblichen Verhaltenskodex - sehr zu deren Verärgerung auf der engen Strecke absichtlich jede Überholmöglichkeit verwehrt hatte. Schon nach der sechsten bzw. der siebten Runde waren die Alfa Romeos von Nuvolari und Chiron aber bereits beide mit Differentialschaden aus dem Rennen - der notorischen Schwachstelle des mit der Motorleistung überforderten Antriebsstrangs des Typs "Monza". Damit hatte Campari nun die Führung übernommen und konnte diese auf die um Platz zwei käpfenden Étancelin und Taruffi weiter ausbauen, die lediglich aufgrund der ersten Runde von Boxenstopps zwischendurch kurzzeitig in Front gekommen waren. Als schließlich auch Taruffi etwa zur Halbzeit des Rennens zum Stopp herein kam, übernahm Nuvolari von ihm das Auto, um wenig später ein weiteres Mal mit dem gleichen Problem wie zuvor zu stranden. Der im Ferrari-Team sichtlich frustrierte Italiener hatte damit an einem Wochenende nicht weniger als drei "Monzas" verschlissen. Insgesamt waren zu diesem zeitpunkt nun nur noch sechs Wagen im Rennen, das aber dennoch noch einmal stark Fahrt aufnahm. In der 28. Runde musste Campari, der aufgrund der schlechten Straßenlage seines Maserati unter stark erhöhtem Reifernverschleiß litt, noch einmal zum Wechsel an die Box, wodurch Étancelin nun mit einer halben Minute Vorsprung in Führung gekommen war. Danach kam Campari wieder Sekunde um Sekunde an den Franzosen heran, nur um vier Runden vor Schluss bei einsetzendem Regen noch ein weiteres Mal Reifen wechseln zu müssen. Mit einer Minute Rückstand und nur noch 50 km zu fahren schien die Entscheidung damit gefallen, doch nun bekam Étancelin zunehmend Probleme mit der Kupplung. In der letzten Runde ließ sich der Alfa Romeo schließlich gar nicht mehr schalten, so dass Campari doch noch wieder an ihm vorbei ziehen konnte.

Der erste Sieg für Maserati bei einem Grande Épreuve und damit der bislang größte Erfolg für diese Marke stand damit aber noch keineswegs fest, denn Camparis Auto war bei einem seiner Stopps von gleich zwei Mechanikern angeschoben worden, während laut Reglement neben dem Fahrer selbst nur jeweils eine Person am Auto Hand anlegen durfte. Anders als Nuvolari zuvor in Monte Carlo wurde Campari für diesen Verstoß jedoch nicht disqualifiziert, sondern kam stattdessen glimpflich mit einer Geldbuße davon, mit der Begründung, dass der Fahrer von dem Verstoß selbst gar nichts mitbekommen hatte.

Großer Preis von Belgien 1933 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.
Photo de la grille de départ où les voitures, immobiles attendent le signal du départ.
Start zum Großen Preis von Belgien 1933. #10 Mario Umberto Borzacchini / Alfa Romeo (Scuderia Ferrari); #2 Louis Chiron / Alfa Romeo (Scuderia CC); #14 Achille Varzi / Bugatti; #18 René Dreyfus / Bugatti (beide Bugatti-Werksteam); ganz am Ende des Felds befinden sich noch die beiden Maserati von Tazio Nuvolari, dem späteren Sieger, und Goffredo Zeheender
Photo de la remise du trophée au vainqueur
Tazio Nuvolari bei der Siegerehrung.

Der IV. Große Preis von Belgien fand am 9. Juli 1933 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt. Das Rennen zählte zu den Grandes Épreuves und wurde ohne nennenswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über 40 Runden à 14,915 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 596,6 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde der Italiener Tazio Nuvolari auf einem Maserati 8CM Monoposto.

Das Rennen

Das größte Aufsehen rund um den Großen Preis von Belgien 1933 erzeugte zweifellos der Wechsel Tazio Nuvolaris von Alfa Romeo zu Maserati. Die kleine italienische Rennwagenschmiede war seit 1926 im Grand-Prix-Sport aktiv, hatte seitdem jedoch hinter Alfa Romeo und Bugatti jeweils nur die dritte Geige gespielt und nur ab und zu einzelne Erfolge erringen können. Für die Saison 1933 hatte Alfa Romeo jedoch die neuen Tipo-B-Monopostos (Renneinsitzer) eingemottet, die im Vorjahr die Rennen praktisch nach Belieben dominiert hatten, und sich werksseitig offiziell von der Grand-Prix-Bühne verabschiedet, so dass die Scuderia Ferrari - die mit Nuvolari und dessen guten Freund Mario Umberto Borzacchini auch zwei der absoluten Top-Piloten von Alfa Romeo übernommen hatte - nun als nominell unabhängiges Team mit dem Einsatz des älteren zweisitzigen Alfa Romeo Typ "Monza" mit auf 2,65 Liter Hubraum aufgebohrten Motoren begnügen musste. Auch Bugatti hatte es aufgrund von wirtschaftlicher wie technischer Stagnation nicht fertig gebracht, rechtzeitig ein neues konkurrenzfähiges Grand-Prix-Modell herauszubringen, während gleichzeitig Maserati nun seinerseits mit dem Maserati 8CM den ersten eigenen Monoposto herausgebracht hatte. Aufgrund der fehlenden Erfahrung mit dieser Bauweise hatte das Auto allerdings zu Anfang der Saison vor allem von der Straßenlage her nicht mithalten können, weil das extrem schmal ausgelegte Chassis nicht verwindungssteif genug war. Dass der Motor jedoch ausreichend Potential hatte, war spätestens mit dem ersten Grand-Prix-Sieg für Maserati durch Giuseppe Campari beim vorangegangenen französischen Grand Prix unter Beweis gestellt worden, wobei das neue Aggregat hier allerdings noch in ein älteres, zweisitziges Fahrgestell aus dem Vorjahr eingebaut gewesen war. Eben bei diesem Rennen hatte Nuvolari im Ferrari-Team ein wahres Desaster erlebt, weil sowohl der für ihn vorbereitete "Monza", wie auch die beiden Wagen seiner Teamkollegen, die er im Anschluss auch noch übernommen hatte, durch technische Defekte gestoppt worden waren. Die große Schwachstelle war dabei der Antriebsstrang mit dem Differential, das bei dem Modell von vorneherein zu schwach ausgelegt worden war und nun der Mehrleistung der vergrößerten Motoren nicht mehr gewachsen war. Obendrein hatte Nuvolari schon eine Weile mit Rennstallbesitzer Enzo Ferrari im Clinch gelegen, weil dieser ihm als bloßen Angestellten kein Mitspracherecht im Team einräumen wollte. Als Nuvolari daraufhin beim Rennen in Reims - eine Woche vor dem Großen Preis von Belgien - bereits zum dritten Mal in Folge seinen Alfa Romeo mit Ausfall der Kraftübertragung aufgeben musste, nahm er umgehend Kontakt zu Ernesto Maserati auf, der bei Maserati die Leitung des Familienunternehmens nach dem Tod seines Bruders Alfieri übernommen hatte. Deren Stammfahrer Campari hatte in Reims eine Verletzung am Auge davongetragen, so dass Maserati Nuvolari für das Rennen in Belgien ein freies Cockpit anbieten konnte. Dieser war allerdings vertraglich fest an Ferrari gebunden, so dass am Folgetag bei einem Gespräch zwischen Nuvolari, Ferrari und Maserati die Vereinbarung getroffen wurde, dass Nuvolari in Spa beim Training beide Autos - Neben dem Maserati auch seinen angestammten "Monza" - ausprobieren durfte, um sich für das Rennen dann zu entscheiden. Um den Meldeformalitäten zu genügen, sollte der Maserati dabei nominell unter der Bewerbung von Ferrari, aber von Maserati-Mechanikern betreut laufen. Zur Überraschung vieler entschied sich Nuvolari nach dem Training in Belgien tatsächlich für den Maserati. Er hatte aber dessen Schwachstelle erkannt und brachte das Auto kurzerhand in eine Werkstatt der Imperia-Werke im nahegelegenen Lüttich, wo er zusammen mit seinem Mechaniker und einem Angestellten des Werks über Nacht noch umfangreiche Versteifungen am Chassis vornahm.

Neben Nuvolaris Wechselkapriolen gab es in Spa jedoch auch noch weiteren Gesprächsstoff. Nachdem Bugatti zuvor sogar mit dem Großen Preis von Frankreich sogar sein Heimrennen ausgelassen hatte, weil das Werk mit der Erfüllung eines Auftrags über die Fabrikation von Eisenbahntriebwagen zu sehr ausgelastet gewesen war, um weder den neuen Type 59 mit 2,8-Liter-Motor fertig zu stellen, noch sich um die Rennbereitschaft der älteren 2,3-Liter Type 51 zu kümmern, war es dem Team offenbar gelungen, zumindest eines der neuen Grand-Prix-Modelle fahrbereit zu bekommen. In der Tat erschien Achille Varzi damit zu Beginn des Trainings für ein paar langsame Runden, wonach das Auto jedoch umgehend wieder weggepackt wurde, weil der Italiener weder die Straßenlage noch die Bremsen als renntauglich befunden hatte. So musste er für das Rennen wie seine Teamkollegen René Dreyfus und William Grover-Williams (wie immer unter dem Pseudonym "W. Williams" antretend) doch wieder mit eine Type 51 vorlieb nehmen.

So turbulent die Ereignisse im Vorfeld des Grand Prix gewesen waren, so eindeutig war dann der Verlauf des Rennens selbst. Obwohl Nuvolari bei der Auslosung der Startpositionen Pech gehabt hatte und das Rennen von ganz hinten aufnehmen musste, hatte er sich bis zum Ende der ersten Runde bereits durch das gesamte Feld hindurch an die Spitze gearbeitet und baute in der Folge seinen Vorsprung kontinuierlich aus. Dahinter konnten sich nur Nuvolaris Freund - und immer noch nomineller Teamkollege - Borzacchini und Louis Chiron mit ihren beiden Alfa Romeo "Monza" noch halbwegs den Anschluss halten, während der Rest der Teilnehmer schon nach kurzer Zeit so weit abgeschlagen war, dass keiner von ihnen mit dem Ausgang des Rennens mehr etwas zu tun haben konnte. Kurz vor der Hälfte des Rennens musste Nuvolari dann zum Reifenwechseln und Nachtanken an die Box, wodurch nun Chiron, Borzacchini und vorübergehend auch Varzi vorbei fahren konnten, der jedoch bald von Nuvolari wieder eingeholt wurde. Trotz seines nun deutlichen Rückstands auf die Spitze musste Nuvolari auch nicht mehr allzu lange warten, bis die beiden vor ihm liegenden Alfa Romeo beinahe schon erwartungsgemäß ihrer mangelnden Zuverlässigkeit zum Opfer fielen, so dass er sein Auto praktisch nur noch heil ins Ziel bringen musste, um das Rennen zu gewinnen. Am Ende war es dann aber nicht Nuvolari, sondern Varzi als dessen engster Verfolger, der kurz vor Schluss noch einmal einen Reifenstopp einlegen musste, und deswegen seine Position beinahe noch verloren hätte. Der Italiener schaffte den Radwechsel jedoch in für damalige Verhältnisse unglaublichen 14 Sekunden, so dass er seinen Bugatti noch mit drei Sekunden Vorsprung vor seinem Teamkollegen Dreyfus als Zweiter ins Ziel retten konnte.

Für Nuvolari war der Sieg Bestätigung seiner Entscheidung und so war dies sein vorläufig letztes Rennen im Dienst von Ferrari gewesen. Beim nachfolgenden Rennen von Livorno sass er dann bereits in seinem eigenen Maserati.

Großer Preis von Italien 1933 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.
Maserati 8CM

Der XI. Große Preis von Italien fand am 10. September 1933 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen zählte zu den Grandes Épreuves und wurde ohne nennenswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über 50 Runden à 10 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 500 km entsprach. Sieger des Rennens wurde der Italiener Luigi Fagioli auf einem Alfa Romeo Tipo B Monoposto.

Im Anschluss wurde am selben Tag auch noch der Große Preis von Monza als Formula-Libre-Rennen auf einer 4,5 km langen Teilabschnitt der Rennstrecke ausgetragen, der mit seinen beiden Steilkurven für besonders hohe Geschwindigkeiten ausgelegt war. Im Verlauf dieser Veranstaltung, die aus mehreren Einzelläufen bestand, kamen die beiden damaligen Top-Piloten Giuseppe Campari und Mario Umberto Borzacchini und wenig später auch der polnische Privatfahrer Stanisław Czaykowski bei Unfällen ums Leben, so dass das Rennen schließlich abgebrochen wurde. Die Veranstaltung ist danach als "Schwarzer Sonntag von Monza" in die Motorsportgeschichte eingegangen.

Das Rennen

An diesem 10. September 1933 wurden im Rahmen eines Motorsportfestivals nacheinander der Große Preis von Italien sowie der mittlerweile als eigenständiges Rennen etablierte formelfreie Gran Premio di Monza hintereinander ausgetragen. Als Streckenverlauf für den am Vormittag angesetzten Großen Preis von Italien kam dabei wieder die vollständige Kombination aus Rundstrecke und Ovalkurs von zusammen 10 km Länge zum Zug. Am Nachmittag wurde für den Monza-Grand-Prix dann nur der 4,5 km lange Hochgeschwindigkeitsabschnitt der Strecke verwendet, der lediglich aus zwei über Steilkurven miteinander verbundenen Geraden bestand.

Im Vorfeld der Veranstaltung war es in dieser Saison bereits zu einigen gravierenden Umbrüchen bei der Zusammensetzung der Teams gekommen, in deren Verlauf Tazio Nuvolari, Mario Umberto Borzacchini und Piero Taruffi von der Scuderia Ferrari ins Lager von Maserati gewechselt waren, woraufhin dann Luigi Fagioli und Giuseppe Campari den umgekehrten Weg eingeschlagen hatten und zusammen mit dem bis dahin unabhängigen Fahrer Louis Chiron die neue Ferrari-Mannschaft bildeten. Die Scuderia operierte in diesem Jahr als praktisch inoffizielles Werksteam für Alfa Romeo, bekam aber erst jetzt - nachdem Maserati zu Saisonmitte mit dem eigenen neuen 8CM-Monoposto immer mehr Erfolge feiern konnte - die im Vorjahr dominanten Alfa Romeo Tipo B vom Werk zur Verfügung gestellt. Damit hatte sich im Grand-Prix-Sport eine Zwei-Klassen-Gesellschaft gebildet, in der nur noch diese sechs mit Monopostos ausgerüsteten Fahrer Siegchancen besaßen, während das restliche Feld mit den bisherigen zweisitzigen Rennwagen nicht mehr wirklich konkurrenzfähig war. Dies betraf insbesondere auch das französische Bugatti-Team, wo sich obendrein die Entwicklung des neuesten - wenn auch als Zweisitzer praktisch bereits veralteten - Grand-Prix-Modells Type 59 aufgrund anderweitiger Prioritäten des Werks immer weiter verzögerte, so dass das die Mannschaft gar nicht erst nach Monza angereist war.

Zwar hatten sowohl die Scuderia Ferrari als auch Maserati Meldungen für beide Rennen abgegeben, da jedoch zu befürchten war, dass die Teilnehmer - Fahrer wie Wagen - des auf 500 km Renndistanz angesetzten Großen Preises von Italien danach zu erschöpft sein wurden, hatten sie ihre Teams jeweils aufgeteilt. Der Bedeutung des Rennens entsprechend nahmen am offiziellen nationalen Grand Prix jeweils die Mannschaftsführer teil, allen voran Nuvolari mit Rückendeckung durch Taruffi bei Maserati und dazu Chiron und Fagioli mit ihren Alfa Romeos. Es war dies überhaupt das erste Aufeinandertreffen von Renneinsitzern zweier verschiedener Hersteller bei einem Grande Épreuve. Die vier Fahrer bildeten im Rennen umgehend eine Spitzengruppe, in der sie sich von Beginn an einen packenden Kampf lieferten. Bis zur 15. Runde hatte die Führung bereits sechsmal gewechselt, bevor das Rennen aufgrund der einsetzenden Boxenstopps dann etwas mehr auseinander gezogen wurde. Aber auch danach kamen aufgrund der verhältnismäßig zahlreichen planmäßigen und außerplanmäßigen Boxenaufenthalte - die hohe Geschwindigkeiten forderten ihren Tribut von den Reifen - Nuvolari, Chiron und Fagioli jeweils reihum immer wieder in Front, und während sich Taruffi bereits relativ frühzeitig mit einem nicht allzu schweren Unfall verabschiedet hatte, war der Ausgang des Rennens zwischen diesen dreien weiterhin völlig offen. In der 40. Runde musste schließlich auch Chiron seinen Alfa Romeo mit einem Motorschaden abstellen, so dass der Sieg für Nuvolari mit etwa einer halben Minute Vorsprung auf Fagioli nun doch zum Greifen nah schien. Doch zwei Runden vor Schluss musste er mit einem weiteren Reifenschaden noch einmal zum Wechseln an die Box, so dass Fagioli das Rennen nun ungefährdet zu Ende fahren konnte.

Der Schwarze Sonntag von Monza

Am Nachmittag folgte dann der Gran Premio di Monza, der wie immer nach einem ganz speziellen Format ausgetragen wurde. Zunächst wurde das Teilnehmerfeld in drei Gruppen eingeteilt, die jeweils unter sich einen Qualifikationslauf über 14 Runden bzw. 63 km Gesamtdistanz ausfahren mussten. Die vier Erstplazierten eines jeden Vorlaufs durften am Ende dann zum Finalrennen über 22 Runden bzw. 99 km antreten.

Für dieses Rennen hatte das Ferrari-Team etwas Besonderes vorbereitet und vom US-amerikanischen Hersteller Duesenberg, der bereits über viel Erfahrung bei Ovalrennen verfügte, einen speziell für solche Hochgeschwindigkeitsrennen konzipierten Rennwagen mit 4,5-Liter-Motor erworben, mit dem Carlo Felice Trossi in Monza gleich im ersten Vorlauf an den Start gehen musste. Tatsächlich konnte der Italiener damit zunächst mit dem polnischen Privatfahrer Stanisław Czaykowski auf seinem starken 5-Liter-Bugatti Type 54 eine Weile um den Laufsieg kämpfen, aber in der siebten Runde wurde seine Fahrt jäh durch einen kapitalen Motorschaden beendet, bei das Auto dem den Berichten zufolge große Mengen Öl eingangs der Südkurve auf der Strecke verteilte, so dass Guy Moll mit seinem Alfa Romeo "Monza" bei voller Fahrt einen Dreher hinlegte, der glücklicherweise noch ohne gravierende Folgen blieb.

Mit Borzacchini auf Maserati und dem für die Scuderia Ferrari startenden Campari auf Alfa Romeo waren für den zweiten Vorlauf die beiden Publikumslieblinge und heißeste Favoriten auf den Gesamtsieg zusammengelost worden und während sich die Fahrer auf den Start vorbereiteten, versuchte die Rennleitung - wenn auch mit etwas unbeholfenen Mitteln - das Öl von der Strecke zu bekommen. Es ist bis heute umstritten, ob dieser Ölfleck die Ursache für die nachfolgenden Ereignisse war, ob vielleicht die aus Gewichtsgründen demontierten Vorderradbremsen der Autos den Ausschlag gaben, oder ob Campari bei dem Versuch, ein Überholmanöver von Borzacchini abzuwehren, einfach nur zu weit nach außen getragen wurde, jedenfalls kam der Alfa Romeo in besagter Südkurve ins Schleudern, prallte in die als Barriere dienenden Ölfässer - anderen Berichten zufolge handelte es sich um eine Begrenzungsmauer - überschlug sich und kam mit den Rädern nach oben im Gestrüpp am Fuß der Böschung hinter der Steilkurve zu liegen. Der unter dem Wagen eingeklemmte Campari war auf der Stelle tot. Borzacchini kam beim Versuch, dem kreiselnden Auto von Campari auszuweichen, ebenfalls von der Strecke ab. Er wurde aus seinem Maserati geschleudert, flog gegen einen Baum und lag mit schweren Verletzungen am Streckenrand. Er starb kurz nach seiner Einlieferung in ein Krankenhaus. Trotz dieses schweren Unfalls wurde der Lauf noch zu Ende gefahren. Im Anschluss gab es lange Diskussionen über einen möglichen Abbruch der Veranstaltung, doch da die Ungeduld des Publikums, das über die Geschehnisse nur sehr unzureichend auf dem laufenden gehalten worden war, immer mehr zunahm, wurde schließlich doch für die Fortsetzung entschieden.

Nach mehrstündiger Verzögerung wurde schließlich der Finallauf gestartet. Czaykowski - dessen Bugatti nun als das mit Abstand stärkste Auto im Feld verblieben war - übernahm bald die Führung und sah bereits wie der sichere Sieger aus, als auch er ungefähr an der gleichen Stelle von der Strecke abkam. Bei dem nachfolgenden Überschlag prallte er mit dem Kopf gegen einen Stein und kam anschließend unter seinem Auto zu liegen, das danach völlig ausbrannte. Nach diesem dritten Todesfall der Veranstaltung hatten die Offiziellen nun endlich ein Einsehen und brachen das Rennen nach 14 der insgesamt 22 angesetzten Runden ab. Zum Sieger des Rennens wurde der aus Algerien stammende Franzose Marcel Lehoux auf seinem privat eingesetzten Bugatti Type 51 erklärt.

Großer Preis von Spanien 1933 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bugatti-Team präsentiert seine neuen Grand-Prix-Rennwagen beim Großen Preis von Spanien 1933.

Der VIII. Große Preis von Spanien fand am 24. September 1933 auf dem Circuito Lasarte bei San Sebastián statt. Das Rennen zählte zu den Grandes Épreuves und wurde ohne nennenswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über 30 Runden à 17,315 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 519,5 km entsprach. Als eines der letzten internationalen Grand-Prix-Rennen wurde es außerdem noch mit einem rollenden Start eröffnet.

Sieger des Rennens wurde der Monegasse Louis Chiron auf einem Alfa Romeo Tipo B Monoposto der Scuderia Ferrari.

Rennverlauf

Nach sechsjähriger Unterbrechung wurde 1933 erstmals wieder ein Großer Preis von Spanien ausgetragen. Zuletzt hatte auf dem klassischen Straßenkurs aufgrund politischer Querelen - Vorboten des heraufziehenden Spanischen Bürgerkriegs - sogar drei Jahre lang überhaupt kein Rennen mehr stattgefunden. Umso zufriedener konnten die Veranstalter mit dem Teilnehmerfeld sein, das zu diesem letzten Grande Épreuve der "formellosen" Epoche im Grand-Prix-Sport erschien. Neben der Scuderia Ferrari mit ihren Alfa Romeo Tipo B für Louis Chiron und Luigi Fagioli, sowie den Maserati 8CM von Tazio Nuvolari, Piero Taruffi und Goffredo Zehender war die Aufmerksamkeit dabei vor allem auf das Wiedererscheinen des Bugatti-Teams gerichtet, das nach mehrmonatiger Verzögerung aufgrund anderweitiger Prioritäten nun endlich doch noch drei Exemplare seines neuesten Grand-Prix-Modells für Achille Varzi, René Dreyfus und William Grover-Williams (wie immer unter dem Pseudonym "W. Williams" startend) fahrbereit bekommen hatte. Zwar war der Motor des Type 59 gegenüber dem älteren Type 51 von 2,3 auf 2,8 Liter Hubraum vergrößert und auch der Schwerpunkt des Chassis noch einmal deutlich abgesenkt worden, dennoch war der immer noch zweisitzig ausgelegte Rennwagen konstruktiv noch sehr an seine Vorgängermodelle angelehnt und gegenüber den neuen, rassigen Renneinsitzern ("Monopostos") der Konkurrenten schon bei seinem Erscheinen praktisch hoffnungslos veraltet.

So waren erneut nur die drei Spitzenpiloten Nuvolari, Fagioli und Chiron in der Lage, das Rennen allein unter sich auszumachen. Wieder einmal war es dabei vor allem Nuvolari, der den Verlauf mit seinem Maserati zunächst bestimmte. Nachdem heftiger Regen eingesetzt hatte, unterlief dem Italiener jedoch einer seiner seltenen Fahrfehler. Das Auto erklomm eine Böschung, überschlug sich anschließend mehrfach und endete schließlich völlig zertrümmert an einem Stein. Zum Glück war Nuvolari jedoch zuvor bereits herausgeschleudert worden, so dass er mit verhältnismäßig harmlosen Verletzungen - aber ziemlich erschüttert - davon kam. Damit war in dem ansonsten höhepunktsarmen Rennen für Chiron der Weg zum Sieg nun frei, obwohl das Team aus Vermarktungsgründen eigentlich lieber Fagioli als Sieger gesehen hätte, dessen Alfa Romeo im Unterschied zu Chirons Auto mit Reifen von Pirelli ausgerüstet war, die auf dem spanischen Markt eine ganz andere Präsenz besaßen als die aus Belgien stammenden Engleberts auf Chirons Auto. Ebenfalls sichtlich unzufrieden mit dem Rennausgang war auch Bugatti, dessen weit abgeschlagener neuer Type 59 mit Top-Pilot Achille Varzi am Steuer kurz vor Ende des Rennens sogar noch von dem französischen Privatfahrer Marcel Lehoux auf seinem alten Type 51 noch vom dritten Platz verdrängt worden war.

Grand-Prix-Saison 1934[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mercedes-Benz W 25
Auto Union Typ A
Achille Varzi, Sieger in Barcelona (Grand Prix de Penya-Rhin) 1934 auf Alfa Romeo
Grand Prix de la Marne 1934 in Reims-Gueux: Der spätere Sieger Louis Chiron mit seinem Alfa Romeo Tipo B beim Tankstopp
Startaufstellung zum Großen Preis von Nizza 1934. Reihe 1 vlnr: #20 René Dreyfus (Bugatti), #28 Achille Varzi (Alfa Romeo) und #2 Tazio Nuvolari (Maserati)
René Dreyfus (Bugatti) vor Philippe Étancelin (Maserati) im Rennen von Nizza 1934
Nizza 1934: Die Rennwagen in der Spitzkehre Virage de Gambetta.
Nizza 1934: Der US-Amerikaner Whitney Straight auf Maserati in der Virage du Ruhl.
Achille Varzi (nach seinem Sieg in Nizza 1934)
Nizza 1934: Der Sieger Achille Varzi

In der Grand-Prix-Saison 1934 wurde von der AIACR erneut keine Grand-Prix-Europameisterschaft ausgeschrieben.

In diesem Jahr wurde eine neue Rekordzahl von sechs Grandes Épreuves veranstaltet. Dazu kam mit dem Großen Preis der Schweiz ein weiterer offizieller Internationaler Grand Prix hinzu, der jedoch noch nicht in die höchste Rennkategorie mit aufgenommen wurde. Die wesentlichste Änderung in den Grand-Prix-Regularien war dabei Einführung eines Maximalgewichts für die Rennwagen von 750 kg in der neuen Internationalen Rennformel. Außerdem wurden in diesem Jahr noch über 20 weitere wichtige internationale Rennen ausgerichtet, was häufig zu unvermeidlichen Terminkollisionen zwischen den verschiedenen Veranstaltungen führte.

Der Saisonverlauf wurde geprägt vom Neueinstieg der beiden deutschen Firmen Mercedes-Benz und Auto Union, die zum Ende eine dominierende Position herausgefahren hatten. Zu Beginn der Saison hatten dagegen noch die von der Scuderia Ferrari eingesetzten Alfa-Romeo-Rennwagen das Geschehen bestimmt, die auch in den weniger bedeutenden Rennen die meisten Erfolge erzielten.

Reglement

Erstmals seit 1931 enthielt die für 1934 verabschiedete Internationale Grand-Prix-Formel auch wieder technische Vorgaben, die von den Rennfahrzeugen zu erfüllen waren. Die wesentlichste Restriktion war dabei die Festlegung eines maximalen Leergewichts für die Wagen (ohne Fahrer, Reifen oder Flüssigkeiten) von 750 kg, wodurch man eine weitere ungezügelte Steigerung der Motorengrößen und damit der Geschwindigkeiten - letztlich vergebens - zu verhindern hoffte. Die Wagen mussten außerdem im Bereich des Cockpits eine Mindestbreite von 85 cm aufweisen, während die Zusammensetzung des Treibstoffs nun völlig freigegeben wurde. Für die offiziellen internationalen Grand-Prix-Rennen galt weiterhin die Vorgabe einer Mindestdistanz von 500 km, wovon allerdings der Große Preis von Monaco wie schon im Vorjahr aufgrund seiner besonderen Streckencharakteristik ausgenommen war.

Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring war es letztmals der Fall, dass bereits überrundete Teilnehmer nach der Zieldurchfahrt des Siegers die vorgegebene Rundenzahl noch zu Ende fahren mussten. Bei den übrigen Grand-Prix-Rennen kamen dagegen nun alle Fahrer in die Wertung, die nach dem Abwinken des Führenden die Ziellinie noch überquerten, selbst wenn sie dabei noch mehrere Runden zurück lagen. Ausgefallene Wagen wurden dagegen üblicherweise nicht gewertet, selbst wenn sie bereits mehr Runden zurückgelegt hatten, als manche der am Ende noch gewerteten Teilnehmer. Bis auf den Großen Preis von Monaco, wo die Startpositionen wie im Vorjahr wieder anhand der erzielten Trainingszeiten vergeben wurden, wurden die Startaufstellungen zu den übrigen Grandes Épreuves üblicherweise weiterhin mittels Losverfahren vergeben.

Rennkalender

Mit den Großen Preisen von Monaco, Frankreich in Montlhéry, Deutschland auf dem Nürburgring, Belgien in Spa-Francorchamps, Italien in Monza und Spanien in Lasarte umfasste die Saison zum ersten Mal sechs Grandes Épreuves. Diese Rennen genossen gegenüber den übrigen Veranstaltungen einige Privilegien. So hatten sie bei der Terminwahl Vorrang, was eine größere Planungssicherheit gewährleistete. Außerdem durfte am selben Wochenende keine weitere internationale Veranstaltung stattfinden, so dass sichergestellt war, dass für alle bedeutenden Fahrer und Teams die Möglichkeit zur Teilnahme bestand.

Daneben fanden in diesem Jahr noch weit über 20 weitere wichtige internationale Rennen statt, unter denen vor allem der erstmals ausgetragene Große Preis der Schweiz sowie die Rennen von Tripolis, auf der Berliner AVUS, Pescara und das Masaryk-Rennen in Brünn/(Tschchoslowakei) herausragten. Im Unterschied zu den Grandes Épreuves war den jeweiligen Veranstaltern die Anwendung der Internationalen Formel nicht zwingend vorgeschrieben, auch wenn letztlich doch größtenteils das gleiche Wagenmaterial eingesetzt wurde.

Bei einer so großen Zahl von Rennen - so viele wie in noch keiner Saison zuvor - waren dabei Terminkollisionen unvermeidlich.

Saisonverlauf:

Aus Sorge um die ungezügelte Steigerung der Motorleistungen hatte die AIACR auf ihrem jährlichen Meeting im Oktober 1932 entschieden, für 1934 wieder eine Internationale Rennformel einzuführen, um die die Freiheit der Konstrukteure durch technische Bestimmungen einzuschränken. Aufgrund der Erfahrungen aus 1926 wollte man dabei jedoch auf keinen Fall die aktiven Hersteller - Alfa Romeo, Maserati und Bugatti - zu sehr verprellen, so dass man die Regularien grundsätzlich an den bestehenden Grand-Prix-Modellen orientierte. Als Ergebnis kam eine Begrenzung des Leergewichts der Wagen ohne Fahrer, Reifen, Treibstuff, Kühlwasser und andere Flüssigkeiten von 750 kg heraus, womit man allenfalls nur noch ein moderates Wachstum der Motorengrößen für möglich hielt.

Diese Erwartung schien sich zunächst zu bestätigen, denn zu Saisonbeginn traten Alfa Romeo, Maserati und Bugatti mit Vorjahresmodellen an, die nur - so weit es im Einzelfall erforderlich war - durch einfache Modifikationen im Cockpitbereich auf die erforderliche Mindestbreite gebracht worden waren, so dass der Rennbetrieb zunächst gegenüber dem Vorjahr nahezu unverändert weiterlief. Lediglich für einige Exemplare des Alfa Romeo Tipo B war der Hubraum der Motoren innerhalb der Gewichtsgrenze leicht von 2,6 auf 2,9 Liter angehoben worden und die Scuderia Ferrari, die mit dem mittlerweile verstaatlichten Alfa-Romeo-Konzern bereits im Vorjahr ein Abkommen über den Einsatz der Werksrennwagen geschlossen hatte, sah sich damit nach den Erfolgen der beiden vorangegangenen Jahre auch angesichts des bevorstehenden Einstiegs der beiden deutschen Rennställe trotzdem weiterhin gut gerüstet. Um aus der Rekordzahl an Rennen ein Maximum an Erfolgen - und damit auch an Start- und Preisgeldern - herauszuholen, hatte das Team eine ebenso zahlenmäßig stattliche wie auch fahrerisch hochkarätig besetzte Mannschaft um die beiden Spitzenpiloten Louis Chiron und Achille Varzi sowie dem aufkommenden Nachwuchsstar Guy Moll zusammengestellt. Neben Carlo Felice Trossi, der nun auch die Firmenanteile der beiden Mitbegründern der Scuderia, Augusto und Alfredo Caniato übernommen hatte, sowie dem erfahrenen Marcel Lehoux als Freund und Mentor von Moll, griffen in der Saison noch zahlreiche weitere Stamm- und Ergänzungsfahrer für das Team ins Steuer, so dass es bei Terminüberschneidungen sogar möglich war, die Mannschaft zu teilen, um dadurch an mehreren Orten gleichzeitig erfolgreich sein zu können. In der Tat konnten die Alfa-Romeo-Fahrer unmittelbar nach dem Auftaktsieg von Moll beim ersten Grande Épreuve der Saison - und überhaupt dem ersten Rennen nach der neuen Formel - in Monaco gleich noch sechs weitere Rennen in direkter Folge gewinnen und bis zum Saisonende kamen noch neun weitere Siege hinzu.

Bei Bugatti mussten sich die Stammfahrer René Dreyfus, Jean-Pierre Wimille, Robert Benoist und Antonio Brivio, wie auch der sporadisch für das Team startende Tazio Nuvolari - seiner zweiten Option neben Maserati - dagegen zunächst noch in Geduld üben, bis zum Heimrennen beim französischen Grand Prix eine auf 3,3 Liter Hubraum vergrößerte Version des Type 59 zur Verfügung stand. Als einzige immer noch zweisitzig ausgelegte und rundum noch mit Seilzugbremsen ausgerüstete Grand-Prix-Konstruktion geriet das Modell jedoch schon gegenüber den italienischen Konkurrenten zunehmend ins Hintertreffen und wirkte beim Erscheinen der neuen Rennwagen aus Deutschland schließlich endgültig hoffnungslos veraltet. Allein dem Fernbleiben der Deutschen und dem gleichzeitigen Totalausfall der beiden gestarteten Alfa Romeos beim Großen Preis von Belgien zu Mitte der Saison war es schließlich zu verdanken, dass der Name Bugatti ein letztes Mal in der bis dahin so erfolgreichen Firmengeschichte in die Siegerliste eines internationalen Grand Prix eintragen werden konnte.

Auch Maserati geriet nach dem kurzen Höhenflug zur Mitte der Vorsaison nun doch wieder zusehends ins Hintertreffen. Reglementsbedingt - und um der chronischen Verwindungsfreudigkeit des extrem schmal gebauten 1933er Modells entgegenzuwirken - wurden die neuen Exemplare des 8CM wahlweise nun auch mit breiteren Rahmen ausgeliefert, was jedoch auch nicht unbedingt zur Entschärfung der Probleme mit dem Mindestgewicht beitrug. Eine moderne Neukonstruktion war für die Kunden dieser kleinen italienische Rennwagenschmiede dagegen nicht in Sicht und auch der neue Sechszylindermotor vom Typ 6C-34, der als Übergangslösung für den Einbau in das alte Chassis angeboten wurde, stand erst zum Saisonende zur Verfügung. Obendrein zog sich Nuvolari als einziger im Maserati-Lager verbliebener Spitzenfahrer gleich im zweiten Rennen der Saison in Alessandria bei einem schweren Unfall einen Beinbruch zu, durch den er mehrere Wochen lang außer Gefecht gesetzt wurde. So konnte lediglich Philippe Étancelin - ebenfalls mit einem älteren 8CM unterwegs - als einziger unter den vorwiegend privat antretenden Maserati-Fahrern einigermaßen passable Resultate bei weniger bedeutenden Veranstaltungen erzielen, bevor der wieder genesene Nuvolari am Saisonende in den beiden Rennen von Modena und Neapel mit dem neuen Sechszylinder doch noch einmal zwei Siege über die Ferrari-Mannschaft erringen konnte.

Für die erfolgsgewohnte Scuderia Ferrari war angesichts der bis dahin nur schwachen Konkurrenz das starke Abschneiden der der beiden neuen deutschen Teams von Mercedes-Benz und der Auto Union zur Saisonmitte eine unangenehme Überraschung. Zwar wurde ein Premierensieg der silberfarbenen deutschen Rennwagen gleich beim ihrem ersten Auftritt auf der Avus noch von Kinderkrankheiten verhindert - nachdem die Mercedes-Rennwagen noch vor dem Start wegen unlösbarer technischer Probleme wieder zurückgezogen worden waren hatte Auto-Union-Fahrer Hans Stuck bis zu seinem Ausscheiden den größten Teil des Rennens angeführt, so dass schließlich Moll mit seinem für diesen ultraschnellen Hochgeschwindigkeitskurs speziell mit einer Stromlinienkarosserie versehenen Alfa Romeo den zweiten Erfolg seiner jungen Karriere in einem bedeutenden Rennen einfahren konnte. Leider kam er später in der Saison bei einem Rennunfall in Pescara ums Leben, was auch für das Team einen schweren Rückschlag bedeutete. Und spätestens nach den Siegen von Manfred von Brauchitsch beim ersten Mercedes-Auftritt zum Eifelrennen auf dem Nürburgring, wie auch wenig später von Stuck an gleicher Stelle beim Großen Preis von Deutschland und trotz eines zwischenzeitlich weiteren Totalausfalls beim Großen Preis von Frankreich - wodurch Alfa Romeo dort noch einmal zu einem Dreifachsieg mit Chiron vor Varzi und Moll kam - war klar, dass mit den Silberpfeilen eine nicht mehr zu unterschätzende Konkurrenz erwachsen war, an der bis zum Saisonende kein Weg mehr vorbei führen würde.

Nicht zuletzt dank staatlicher Förderung - beide deutschen Firmen profitierten direkt von einem mit anfangs je 225.000 Reichsmark dotierten speziellen Förderprogramm des sehr autofreundlich eingestellten Hitler-Regimes wie auch indirekt in erheblichem Umfang unter anderem durch umfangreiche staatliche Rüstungsaufträge - war es vor allem bei Daimler-Benz nach einer vorübergehenden, durch die Weltwirtschaftskrise bedingten Abstinenz gelungen, gleich bei der Rückkehr in den Grand-Prix-Sport unmittelbar neue Maßstäbe bezüglich Technologie und Perfektion zu setzen. Dem Entwicklungsteam um Chefkonstrukteur Hans Nibel war es dabei nicht nur gelungen, mit dem 3,4-Liter-Reihenachtzylinder von über 300 PS Leistung den stärksten Motor aller Grand-Prix-Hersteller im Rahmen der 750-kg-Formel zu entwickeln, mit Einzelradaufhängung rundum und optimaler Gewichtsverteilung dank der neuartigen Transaxle-Bauweise wurde mit dem Mercedes-Benz W25 erstmals seit den 1920er Jahren im Rennwagenbau auch wieder ein echter Fortschritt in Fahrwerkstechnik und Straßenlage erzielt.

Wie es sich für Deutschlands traditionsreichsten Rennstall geziemte, war auch die fahrerische Besetzung entsprechend: Weil zu Beginn der Saison noch nicht sicher abzusehen war, ob der langjährige Sitzenfahrer Rudolf Caracciola nach seinem Vorjahres-Unfall beim Großen Preis von Monaco wieder in der Lage kommen würde, einen Grand-Prix-Wagen auf seinem bisherigen Niveau zu steuern, war der bei Alfa Romeo zuletzt sehr unzufriedenen Italiener Luigi Fagioli verpflichtet worden, der endlich seine Chance sah, die Nummer-1-Position in einem Spitzenteam einzunehmen. Ihm zur Seite stand zunächst der ebenso ehrgeizige wie draufgängerische Deutsche Manfred von Brauchitsch - Sieger des Avusrennens von 1932 - bevor dann auch Caracciola trotz seiner noch nicht vollendeter Genesung und unter Schmerzen fahrend ins doch wieder vorzeitig ins Cockpit seines Rennwagens zurückkehrte. Das Verhältnis der drei Fahrer untereinander war damit von Anfang an von einer starken Rivalität geprägt, die in der Folgezeit noch regelmäßig zu stärkeren Belastungsproben im Team führen sollte. Besonders Fagioli fühlte sich immer wieder durch die von Rennleiter Alfred Neubauer vorgegebene Stallregie benachteiligt, so wie gleich bei seinem ersten Start für das Team beim Eifelrennen auf dem Nürburgring, wo er über die Bevorzugung von Brauchitschs so verärgert gewesen sein soll, dass er seinen Wagen kurz vor Schluss kurzerhand auf der Strecke einfach abstellte.

Noch größeres Aufsehen erregten aber die neuen Auto-Union-Rennwagen, die mit ihrer damals noch als Heckmotor-Bauweise bezeichneten Auslegung kaum noch etwas mit der bis dahin allgemeinen Vorstellung eines "Rennwagens" zu tun hatten. Wie selten in der Grand-Prix-Geschichte gelang es dem sächsischen Automobilkonzern damit, sich als absolute Neueinsteiger aus dem Stand direkt in die internationale Spitzengruppe zu katapultieren. Dabei war das Unternehmen - ein Zusammenschluss der Automobilfirmen DKW, Wanderer, Audi und Horch - überhaupt erst zwei Jahre zuvor gegründet worden. Um dem frischgebackenen Konzern eine bessere Bekanntheit zu verschaffen, erschien eine Beteiligung auf höchster motorsportlicher Ebene als geeignetes Mittel. So kam ein Abkommen mit dem bekannten Star-Konstrukteur Ferdinand Porsche zustande, der nach seiner langjährigen Tätigkeit in Diensten von Daimler-Benz [76] jetzt als unabhängiger Konstrukteur mit seinem Partner Adolf Rosenberger schon seit einiger Zeit auf der Suche nach einem Geldgeber für sein Projekt eines Reichsrennwagens war. Dafür griffen sie das Grundprinzip des bereits 1924 bei Benz entstandenen Tropfenwagens mit hinter dem Fahrersitz angeordnetem Motor, Stromlinienkarosserie und Einzelradaufhängung auf, mit dem Rosenberger Mitte der 1920er Jahre persönlich eine Zeit lang bei Wettbewerben angetreten war. Porsches Konzept bestand darin, dank extremer Gewichtseinsparung - neben der bauartbedingt erheblich kürzeren Antriebswelle und der neuartigen Rohrrahmenbauweise für das Chassis wurde auch ein Motorblock aus Leichtmetall verwendet - innerhalb des vorgegebenen Gewichtslimits einen möglichst großen Motor in dem Wagen unterzubringen, bei dem unter Verzicht von Mehrventiltechnik und Beschränkung auf eine einzige gemeinsame obenliegende Nockenwelle für beide Zylinderbänke nicht maximale Drehzahl und Leistungsausbeute im Vordergrund standen, sondern der Schwerpunkt auf Elastizität, günstigem Drehmomentverlauf und vor allem ein optimales Leistungsgewicht gelegt wurde. Mit 4,4 Litern Hubraum erreichte der Sechzehnzylinder-V-Motor seines P-Wagens ("P" wie "Porsche") tatsächlich Dimensionen, wie man sie bislang nur bei den Monsterrennwagen der formelfreien Zeit, wie dem Bugatti Type 54 oder den doppelmotorigen Modellen von Alfa Romeo und Maserati gesehen hatte - genau eine solche Entwicklung hatte man eigentlich mit der Einführung der Gewichtsformel zu verhindern gesucht!

Einziger wirklicher Spitzenfahrer von Rennleiter Willy Walb geführten Teams, das trotz ebenfalls staatlicher Förderung gegenüber Daimler-Benz über deutlich weniger Mittel verfügte, war Hans Stuck, der mit seinen souverän herausgefahrenen Siegen in den Großen Preisen von Deutschland und der Schweiz sowie beim Masaryk-Rennen in der Tschechoslowakei in den Kreis der absoluten Grand-Prix-Elite aufrücken konnte. Dabei galt der neuartige Auto-Union-Rennwagen ob seiner ungewohnten Auslegung unter seinen Fahrerkollegen eigentlich als extrem schwer zu fahren. Weitere Erfolge, wie z.B. ein durchaus möglicher Dreifachsieg beim Großen Preis von Italien, wurden jedoch durch Konstruktionsfehler - in diesem Fall hatte die aus Gewichtsgründen direkt durch die Chassisrohre geleitete Kühlerflüssigkeit eine zu starke Aufheizung des Cockpits bewirkt - und andere Kinderkrankheiten verhindert.

Auch das Mercedes-Team musste sich den richtigen Umgang mit der neuen Technik erst noch erarbeiten und dabei auch immer wieder Detailprobleme ausräumen. In der zweiten Saisonhälfte kamen die Silberpfeile dann aber immer besser ins Rollen. Bei der Coppa Acerba von Pescara behielt Fagioli nach einem verbissenen Kampf mit der Alfa-Romeo-Mannschaft, der mit dem tödlichen Unfall von Alfa Romeos Hoffnungsträger Guy Moll bei dessen Jagd auf den führenden Mercedes endete, schließlich die Oberhand. Auch beim Großen Preis von Italien ging der Italiener als Erster durchs Ziel. Die erste Rennhälfte hindurch hatte es zunächst noch nach einem weiteren sicheren Sieg für Stuck ausgesehen, aber gleichzeitig mit den einsetzenden Problemen der Auto-Union-Fahrer übernahm Fagioli, der mit seinem eigenen Wagen schon frühzeitig ausgefallen war, das Auto des immer noch nicht wieder vollständig genesenen Caracciola und setzte sich damit unaufhaltsam von allen Gegnern ab. Einen ähnlichen Verlauf nahm schließlich auch der Große Preis von Spanien, wo Fagioli nach dem frühen Ausfall Stucks erneut mit großem Vorsprung vor seinem Stallgefährten Caracciola und dem Rest des Felds über die Linie ging.

Mit je zwei Siegen bei Internationalen Großen Preisen von Alfa Romeo (Moll und Chiron in Monaco und Frankreich), Auto Union (Stuck in Deutschland und in der Schweiz) und Mercedes (Caracciola/Fagioli gemeinsam in Italien und Fagioli allein in Spanien) war damit zumindest auf dem Papier kein Team als eindeutiger Sieger aus der Saison hervorgegangen. Auch bei den anderen wichtigen internationalen Rennen waren mit Siegen für Alfa Romeo in Tripoli (Varzi) und auf der Avus (Moll), Mercedes-Benz beim Eifelrennen (von Brauchitsch) und in Pescara (Fagioli) sowie Stuck für die Auto Union in Brünn die Erfolge einigermaßen gleichmäßig verteilt, wobei die Scuderia Ferrari jedoch dank der Teilnahme an den vielen weiteren kleineren Rennveranstaltungen unterm Strich mit großem Abstand das meiste Start- und Preisgeld einfahren konnte. Mit Achille Varzi war es auch ein Alfa-Romeo-Pilot, der nach diesem Kriterium als erfolgreichster Einzelfahrer abgeschnitten hatte und dabei gleichzeitig auch die italienische Meisterschaft erringen konnte. Der Trend sprach dagegen allerdings deutlich zugunsten der beiden deutschen Teams. In der Literatur werden außerdem bisweilen auch Louis Chiron oder Hans Stuck für 1934 als Europameister geführt, dies beruht jedoch zumeist auf rückwirkenden Berechnungen einiger Motorsportjournalisten, ein solches Championnat wurde jedoch erst in der Saison 1935 wieder durchgeführt.

Nach dem desaströsen Verlauf der Vorsaison war auch das Jahr 1934 erneut von einer Reihe tragischer Ereignisse überschattet. Mit Carlo Pedrazzini (Alessandria), Giovanni Alloatti (Targa Florio), Emil Frankl (Eifelrennen), Jean Gaupillat (Dieppe), Guy Moll (Pescara), Hugh Hamilton (GP Schweiz) und Josef Brázdil (Brno) kamen insgesamt sieben Fahrer während eines Rennens oder Trainingssitzung am Steuer ihrer Rennwagen ums Leben. Daneben kam es zu einer weiteren Reihe von Unfällen mit schweren Verletzungsfolgen, darunter Tazio Nuvolari (Alessandria), Manfred von Brauchitsch (GP Deutschland) und Jean Bénéjean (Peronne). Mit Bénéjean, dem in Folge davon ein Bein amputiert werden musste, und Brázdil, dessen Tod sich unter ganz mysteriösen Umständen ereignete - nach seiner Inhaftierung wegen finanzieller Unstimmigkeiten um die Bezahlung seines Rennwagens war kurzfristig freigekommen, um an Training und Rennen teilnehmen zu können - waren darunter auffälligerweise zwei ganz besonders unerfahrene Piloten vertreten, die beide zuvor noch nie einen Grand-Prix-Wagen bewegt hatten.

Großer Preis von Monaco 1934 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Guy Moll (links).
GP de Monaco 1934, die Rennwagen passieren den britischen Kreuzer 'HMS Delhi'

Der VI. Große Preis von Monaco (VI Grand Prix de Monaco) fand am 2. April 1934 auf dem Circuit de Monaco in Monaco statt. Es war das erste Rennen unter der neu eingeführten Internationalen Rennformel für Grand-Prix-Rennwagen bis 750 kg Gesamtgewicht, wurde aber abweichend zu den darin festgelegten Bestimmungen lediglich über die für das Rennen in Monaco traditionelle Distanz von 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Dennoch zählte es auch 1934 wie schon im Vorjahr zum Kreis der Grandes Épreuves.

Sieger des Rennens wurde der aus der französischen Kolonie Algerien (damals noch Teil des französischen Mutterlands) stammende Guy Moll auf einem Alfa Romeo Tipo B der Scuderia Ferrari. Mit seinem Alter von 23 Jahren und 10 Monaten blieb Moll damit mehr als 25 Jahre lang (bis zum Sieg von Bruce McLaren beim Großen Preis der USA 1959) der jüngste Sieger eines offiziellen Internationalen Grand Prix.

Das Rennen

Dem mittlerweile traditionellen Saisonauftakt in Monaco kam 1934 ganz besondere Aufmerksamkeit zuteil, weil es sich um das erste Rennen nach Wiedereinführung einer neuen Internationalen Grand-Prix-Formel handelte, in der zum ersten Mal seit mehreren Jahren wieder technische Beschränkungen für die teilnehmenden Rennwagen erlassen worden waren. Um in der vorangegangenen Zeit der formelfreien Rennen zuletzt bedenklich angewachsenen Motorleistungen - und damit nicht zuletzt auch die Geschwindigkeiten - auf ein akzeptables Maß zu begrenzen, hatte die Internationale Motorsportbehörde CSI des Automobil-Weltverbands AIACR hierfür das Leergewicht der Wagen auf 750 kg limitiert. Eine weitere Bestimmung regelte außerdem eine Mindestbreite der Chassis von 85 cm.

Aufgrund der besonderen Streckencharakteristik des Stadtkurses von Monte Carlo, weil angesichts der dort relativ niedrigen erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeiten sonst die Renndauer zu lang geworden wäre, durfte der veranstaltende Automobilclub von Monaco jedoch wie bereits im Vorjahr mit einer Ausnahmegenehmigung von der ebenfalls in der Grand-Prix-Formel festgelegten Mindestdistanz von 500 km abweichen und das Rennen über die seit der Erstaustragung in 1929 klassischen Distanz von 100 Runden bzw. 318 km austragen.

Da man sich bei der Festlegung dieser Rennformel jedoch am damals vorhandenen Wagenmaterial orientiert hatte und die Modelle der beiden einzigen neuen Teams von Daimler-Benz und der Auto Union noch nicht rennbereit waren, bot die Zusammensetzung des Felds einen Anblick, wie er im Prinzip weitgehend dem des Vorjahres entsprach. Lediglich bei den [[Maserati 8CM|Maserati]-Rennwagen gab es Probleme mit dem Mindestgewicht, die durch allerlei kreative Maßnahmen, wie das Ablassen jeglicher Schmiermittel oder das Montieren von speziellen Leichtmetallrädern nur für den Wiegevorgang umgangen werden mussten. Bei einem Teil der Wagen mussten auch zusätzliche Bleche im Cockpitbereich angebracht werden, um dem Reglement zu entsprechen.

Der Bedeutung des Rennens entsprechend brachte die Scuderia Ferrari, zu der der Rennbetrieb der Alfa-Romeo-Werkswagen nach wie vor ausgelagert war, ein stattliches Team von fünf ihrer Monopostos vom Typ B an den Start. Bei mindestens einem davon, der vom neu verpflichteten Mannschaftsführer Achille Varzi gefahren wurde, war der Hubraum des Motors von 2,65 auf 2,9 Liter angehoben und damit einhergehend die Leistung von 215 auf jetzt etwa 265 PS angehoben worden. [77] Möglicherweise hatte auch Carlo Felice Trossi, der als neuer Präsident einen Teil der Firmenanteile des Teams erworben hatte, ein solches Modell zur Verfügung. Der schon 1933 zum Team gestoßene Starpilot Louis Chiron, der neu verpflichtete Algerier Marcel Lehoux sowie dessen junger Landsmann Guy Moll, der als eines der größten Talente seiner Zeit galt und hier ebenfalls sein erstes Rennen für die Scuderia Ferrari bestritt, musssten dagegen mit praktisch unveränderten Wagen aus dem Vorjahr vorlieb nehmen.

Als Hauptkonkurrent der favorisierten Alfa-Romeo-Mannschaft galt wie üblich Tazio Nuvolari, der im Vorjahr im Streit zu Maserati gewechselt war, nun in Monaco aber auch einen Versuch mit einem vom Werk geliehenen Bugatti Type 59 unternahm. [78] Die Bugatti-Fabrikmannschaft selbst erschien außerdem mit drei weiteren Exemplaren dieses Modells für René Dreyfus, die Neuverpflichtung Jean-Pierre Wimille sowie Altmeister Robert Benoist, der nach mehrjähriger Rennabstinenz ins Cockpit eines Grand-Prix-Wagens zurückkehrte, im Training dann aber sein Auto so verbog, dass er am Rennen nicht teilnehmen konnte. Ein weiterer, halboffiziell eingesetzter, älterer Type 51 wurde von Pierre Veyron gesteuert.

Maserati blieb seiner Firmenpolitik treu, bei den Fahrern in erster Linie auf zahlende Kunden zu setzen, denen für ihre größtenteils privat gemeldeten Wagen gegen entsprechendes Entgelt auch der passende Service dafür angeboten wurde, je nachdem, welchen Umfang sie sich leisten konnten. So war Philippe Étancelin mit seinem Maserati 8CM [79] der eigentliche Top-Fahrer des Teams, auch wenn Piero Taruffi [80] als einziger offizieller Vertreter der Werksmannschaft an den Start ging. Von den Organisatoren waren außerdem Eugenio Siena sowie das Team des US-Amerikaners Whitney Straight, bestehend aus ihm selbst und dem Briten Lord Howe, als weitere private Maserati-Fahrer eingeladen worden, ebenso wie Renato Balestrero, der mit seinem älteren Alfa Romeo Typ "Monza" das auf 16 Teilnehmer limitierte Feld komplettierte.

Wie schon im Vorjahr wurden die Startpositionen erneut nach den im Training erzielten Rundenzeiten vergeben, eine Praxis die erst einige Zeit später auch bei den meisten anderen Rennen übernommen wurde. Dementsprechend heiß umkämpft war die Startaufstellung, zumal Überholen auf dem engen und verwinkelten Kurs auch damals schon schwierig war. Die erste Startreihe teilten sich schließlich mit Trossi (Alfa Romeo), Étancelin (Maserati) und Dreyfus (Bugatti) Fahrer aller drei im Rennen vertretener Marken.

Trotzdem war es, wie beinahe üblich, Chiron, der mit seinem Alfa Romeo als Führender aus der ersten Runde kam, mit Dreyfus, Étancelin und Varzi dicht auf den Fersen. Nachdem letztere anfänglich eine Weile um die dritte Position gekämpft hatten, gelang es dem Maserati-Fahrer zum Ende des ersten Renndrittels, an Dreyfus vorbei auf den zweiten Platz vorzurücken. Étancelins Versuch, auch Chiron noch einzuholen, endete in der 63. Runde dann allerdings mit einem Abflug in die zur Streckensicherung verwendeten Sandsäcke. Bis auf seinen Teamkollegen Moll hatte Chiron in der Zwischenzeit das komplette Feld überrundet und konnte es sich nun leisten, auf Sicherheit zu fahren, um sein Heimrennen zum zweiten Mal nach 1931 ungefährdet zu gewinnen. Aber in der vorletzten Runde unterlief ihm dann doch noch ein Fahrfehler, der ihn drei Minuten Zeit kostete, um seinen Wagen auf die Strecke zurückzubringen. Sein junger Teamkollege kam dadurch gleich bei seinem ersten Start als Werksfahrer der Scuderia Ferrari zu seinem ersten Sieg in einem Internationalen Grand Prix, der allerdings auch der einzige seiner kurzen Karriere bleiben sollte.

Grand Prix de l´ACF 1934 (Montlhéry)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufstellung zum Grand Prix de l´ACF von 1934 in Linas-Montlhéry, für die die Reihenfolge der Startnummern ausgelost worden war. Mit Startnummer 6 im Vordergrund Achille Varzi auf Alfa Romeo Tipo B, daneben der Auto Union von Hans Stuck (Startnummer 4). Zweite Reihe vlnr: #8 Rudolf Caracciola auf Merecdes-Benz W25, #10 August Momberger, Auto Union; Dritte Reihe: #12 Louis Chiron auf Alfa Romeo Tipo B (der spätere Sieger), #14 Tazio Nuvolari, #16 Robert Benoist, beide auf Bugatti Type 59
Louis Chiron nach seinem Sieg
Varzi vor Trossi (beide Alfa Romeo) und Caracciola (Mercedes-Benz)
Louis Chiron auf dem Weg zum Sieg
Gratulation für den Sieger
Achille Varzi, der Zweitplazierte, beim Sprung über einen Hügel

Der XX. Große Preis von Frankreich (XX Grand Prix de l’Automobile Club de France)[81] fand am 1. Juli 1934 auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt. Er zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (Rennwagen bis 750 kg Maximalgewicht; 85 cm Mindestbreite) über 40 Runden à 12,504 km ausgetragen, was einer Gesamtlänge von 500,2 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Louis Chiron mit einem Alfa Romeo Tipo B, der hier seinen vorläufig letzten Erfolg bei einem Grande Épreuve Ausbruch des Zweiten Weltkriegs feiern konnte.

Der Große Preis von Frankreich von 1934 bleibt in Erinnerung als erstes Grande Épreuve - und gleichzeitig erstes Rennen überhaupt - bei dem die beiden Teams der während der Saison 1934 in den Grand-Prix-Sport neu eingestiegenen deutschen Automobilfirmen Daimler-Benz und Auto Union mit ihren für damalige Verhältnisse völlig außergewöhnlich konstruierten neuen Rennwagen außerhalb von Deutschland antraten. Gleichzeitig steht es auch als eines der vergleichswiese wenigen großen Debakel, die den deutschen Silberpfeilen in dieser Zeit widerfuhren.

Das Rennen

Nachdem der traditionell besonders elitär geprägte französische Automobilclub ACF im Vorjahr um die Teilnahme von Privatfahrern and seinem Grand Prix noch regelrecht hatte ringen müssen, um ein einigermaßen ansehnliches Teilnehmerfeld zusammenzubekommen, sah er sich 1934 angesichts nunmehr fünf beteiligter Hersteller zu einer solchen Herablassung nun nicht mehr genötigt. So wurde das Rennen ausschließlich für die Beteiligung von Werksteams ausgeschrieben, wie es schon die 1920er Jahre hindurch der Fall gewesen war. Obendrein wurden pro Team jeweils nur drei Wagen zur Teilnahme zugelassen.

Das favorisierte Team war dabei natürlich die Scuderia Ferrari, für die Alfa Romeo exklusiv die bewährten Werksrennwagen vom Typ Tipo B zur Verfügung stellte, und die mit dem Trio Achille Varzi, Louis Chiron und Carlo Felice Trossi auch fahrerisch bestens besetzt war. Gänzlich unbeschrieben Blätter waren zu diesem Zeitpunkt dagegen noch die beiden Mannschaften der neu in den Grand-Prix-Sport eingestiegenen deutschen Automobilfirmen Daimler-Benz und Auto Union. Zwar hatte Hans Stuck mit seinem aus damailger Perspektive absolut unwirklich erscheinenden neuartigen Auto-Union-Heckmotorrrennwagen zuvor das Rennen auf der ultraschnellen Berliner Avus-Rennstrecke bis zu seinem Ausfall lange Zeit angeführt und Mercedes-Fahrer Manfred von Brauchitsch beim Eifelrennen auf dem anspruchsvollen Nürburgring sogar gesiegt, die echte Belastungsprobe eines großen internationalen Grand-Prix-Rennen stand beiden Teams aber erst noch bevor.

Bei Mercedes nahm überraschenderweise Rudolf Caracciola nach langer Verletzungspause wieder im Cockpit eines der drei Mercedes-Benz W25 platz. Obwohl er seit dem Unfall im Vorjahr beim Rennen in Monaco nicht vollständig wieder genesen und beim Laufen noch auf Krücken angewiesen war, erzielte er auf Anhieb wieder respektable Trainingszeiten, sehr zum Missfallen seines Teamkollegen Luigi Fagioli, der zu Recht seine Position als eigentlicher Kapitän der Mercedes-Mannschaft gefährdet erachtete. Im Lager der Auto Union gab es solche Probleme dagegen nicht, wo Stuck als einziger echter Spitzenfahrer von internationalem Format von seinen Teamgefährten August Momberger und Hermann zu Leiningen kaum etwas zu befürchten hatte. Letzterer musste zudem aufgrund einer Erkrankung dann ganz auf das Rennen verzichten. Sehr viel mehr Sorgen machte den deutschen Teams dagegen noch die Zuverlässigkeit ihrer noch sehr neuen Rennwagen, wie auch der unerwartet hohe Reifenverschleiß, den das wie immer sehr planvoll und gewissenhaft vorgehende Mercedes-Team im Rahmen von ausgiebigen Testfahrten vor Ort in der Woche vor dem Rennen feststellten. Darüberhinaus hatten die deutschen Fahrer auch mit den körperlichen Belastungen zu kämpfen, die durch die für sie ungewohnte Steilkurven hervorgerufen wurden.

Auch bei Bugatti hatte man sich für das Heimrennen angesichts des eigentlich kaum konkurrenzfähgigen Grand-Prix-Modells Typ 59, das noch ganz im Stil der 1920er Jahre als einziges sogar noch als Zweisitzer ausgelegt war, so gut es möglich war gerüstet und zwei der Wagen mit auf 3,3 Liter Hubraum vergrößerte Motoren ausgestattet, womit man zumindest auf dem Papier mit dem Mercedes-Benz W25 in etwa gleichzog. Dazu war es gelungen, mit Tazio Nuvolari für dieses Rennen einen absoluten Top-Fahrer zu verpflichten, der aber beim Fahren noch stark unter den Beinverletzungen litt, die er sich einige Wochen zuvor bei einem Unfall im Rennen von Alessandria zugezogen hatte. Ihm zur Seite gestellt wurden außerdem die beiden fest unter Vertrag stehenden Fahrer René Dreyfus und Altmeister Robert Benoist, der 1927 die Weltmeisterschaft für Delage praktisch im Alleingang geholt hatte und nun nach vierjähriger Rennpause in dieser Saison wieder ins Steuer griff.

Ganz besonders von den Ausschreibebestimmungen betroffen war Maserati, wo man die Firmenpolitik ganz auf die Unterstützung von Privatfahrern als zahlende Kunden setzte. Neben Goffredo Zehender, der ohnehin regelmäßig offiziell für das Team antrat, wurde Philippe Étancelin mit seinem 8CM kurzerhand ebenfalls nominell vom Werk "adoptiert". Als dritter Vertreter der Marke war schließlich auf der Suche nach einem neuen Top-Fahrer der US-Amerikaner Peter DePaolo gemeldet worden, nachdem Nuvolari wie schon zuvor beim Rennen in Monaco Bugatti den Vorzug gegeben hatte. DePaolo trug jedoch bei einem Unfall im vorangegangenen Rennen bei Barcelona schwere Verletzungen davon, so dass das dritte Maserati-Cockpit schließlich unbesetzt blieb.

Bei der Vergabe der Startplätze hatten die Fahrer der Auto Union mit Positionen in der ersten (Stuck) und zweiten (Momberger) Reihe am meisten vom Losglück profitiert, aber es war wie üblich Chiron (Alfa Romeo), der mit einem seiner berüchtigten Frühstarts als erster davonschoss. Dahinter lieferten sich die drei Silberpfeile von Caracciola, Fagioli und Stuck die ersten Runden einen engen Kampf um die zweite Position, in dem sich der Auto-Union-Fahrer am Ende durchsetzte. In der dritten Runde konnte Stuck Chiron schließlich passieren und im Anschluss seine Führung zunächst kontinuierlich ausbauen, bis er dann vom starken Reifenverschleiß wieder eingebremst wurde. In der zehnten Runde lag Chiron wieder vorn und kurz darauf konnte sich auch Fagioli an Stuck vorbei auf Rang zwei schieben. Dahinter hatte jedoch das Sterben der Silberpfeile schon begonnen, die einer nach dem anderen mit diversen mechanischen Problemen aus dem Rennen schieden. In der 14. Runde traf es schließlich auch Fagioli, der auf seiner Jagd nach Chiron mit der Streckenbegrenzung in Kontakt gekommen war und dabei eine Bremsleitung beschädigt hatte, und wenig später auch Caracciola wegen Problemen mit der Benzinversorgung. Damit waren nach einem Drittel der Distanz bis auf das Auto von Stuck bereits alle übrigen deutschen Rennwagen bereits ausgefallen. Der Deutsche musste jedoch etwa alle zehn Runden zum Reifenwechsel an die Box, zudem bekam er auch noch zunehmend Probleme mit dem undichten Kühlsystem, so dass das Rennen lange vor seinem endgültigen Ausfall in der 32. Runde schon zugunsten von Alfa Romeo entschieden war. Für die deutschen Teams war damit das Debakel komplett, während Chiron, Varzi und Guy Moll - der Trossi am Steuer des dritten Alfa Romeos abgelöst hatte, das Rennen nur noch in Ruhe für ihr Team nach hause bringen mussten. Als einziger weiterer im Rennen verbliebener Teilnehmer kam Benoist auf Bugatti noch mit vier Runden Rückstand als Vierter ins Ziel.

Großer Preis von Deutschland 1934 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.

Der VII. Große Preis von Deutschland fand am 15. Juli 1934 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt. Das Rennen zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 750 kg Maximalgewicht und Mindestbreite des Chassis von 85 cm) über 25 Runden à 22,810 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 570,25 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Hans Stuck auf Auto Union "Typ A"[82], der damit gleichzeitig den ersten Grand-Prix-Sieg seiner Karriere wie auch für die Marke Auto Union erringen konnte.

Der Große Preis von Deutschland von 1934 war der letzte Grand Prix, bei dem überrundete Fahrer das Rennen nach der Zieldurchfahrt noch über die volle Distanz zu Ende fahren mussten, um in die Wertung zu kommen.

Das Rennen

Nach ihrem Debakel beim französischen Grand Prix standen die beiden deutschen Teams bei ihrem Heimrennen naturgemäß unter starkem Erfolgsdruck, zu dem dann obendrein in beiden Lagern auch noch personelle Probleme bei der Besetzung der Cockpits hinzukamen. Bei der Auto Union war Stammfahrer Hermann zu Leiningen ernsthaft erkrankt, so dass als Ersatz neben den beiden Stammfahrern Hans Stuck und August Momberger der frühere Bugatti-Privatfahrer Ernst Günther Burggaller am Steuer eines der schwierig weil ungewohnt zu fahrenden Heckmotor-Rennwagen Platz nehmen musste. Noch größer waren die Probleme im Mercedes-Team, wo der eigentliche Mannschaftskapitän Rudolf Caracciola vor allem bei langen und anspruchsvollen Rennen noch von seinen im Vorjahr in [[Großer Preis von Monaco 1933|Monaco] erlittenen Verletzungen immer noch stark beim Fahren behindert wurde. Eigentlich als Ersatz für ihn war der Italiener Luigi Fagioli verpflichtet worden, der ob des vorzeitigen Comebacks Caracciolas um seinen Status im Team bangen musste. Bei inoffiziellen Testfahrten im Vorfeld des Grand Prix zog sich dann auch noch der dritte Fahrer des Teams, Manfred von Brauchitsch - auf dem nach seinem Sieg zuvor beim Eifelrennen an selbem Ort und Stelle ebenfalls einige Hoffnungen gelegen hatten - bei einem Unfall Verletzungen zu, so dass er nicht zum Rennen antreten konnte. Aber Ernst Henne, der eigentliche Ersatzmann im Team, lag mit einer schweren Erkältung im Bett, so dass schließlich auch das Mercedes-Team mit dem Nachwuchsfahrer Hans Geier einen sehr unerfahrenen Piloten ins Cockpit des dritten Mercedes-Benz W25 setzen musste.

Einzige ernstzunehmende Konkurrenz für die deutschen Teams war die italienische Scuderia Ferrari, die im Namen von Alfa Romeo den Einsatz der Werksrennwagen vom Typ B betrieb. Dieses schon 1932 - als erster Monoposto für den Grand-Prix-Sport überhaupt - entwickelte Modell stand zwar an Motorleistung und Fahrverhalten etwas zurück, war aber auf der anderen Seite im Gegensatz zu den modernen Silberpfeilen aus Deutschland dafür auch schon sehr ausgereift. Auch bei den Fahrern bot das italienische Team mit Louis Chiron, Achille Varzi und Shooting-Star Guy Moll das beste auf, was es zu bieten hatte, so dass der Ausgang des Rennens durchaus noch nicht abzusehen war, hatte das Trio doch den vorangegangenen Rennen der Saison bislang meist seinen Stempel aufgedrückt.

Für den Rest des Teilnehmerfelds, der praktisch ausschließlich aus Privatfahrern - ob mit oder ohne Werksunterstützung - zusammengesetzt war, bestanden dagegen von vorneherein so gut wie keine echten Erfolgsaussichten. Dies galt auch für einen absoluten Top-Piloten wie Tazio Nuvolari, der nach seinen bislang recht enttäuschenden Erfahrungen bei Bugatti (und weil das französische Team auch gar nicht für das Rennen gemeldet hatte) nun wieder mit seinem alten, nicht mehr wirklich konkurrenzfähigen Maserati-Monoposto aus dem Vorjahr antreten musste. Zudem wurde auch der Italiener beim Fahren noch erheblich durch die Verletzungen behindert, die er sich etwas früher in der Saison bei einem Rennunfall zugezogen hatte.

Zwar erwischte Chiron auf Alfa Romeo aus der - wie üblicherweise noch immer ausgelosten - Startaufstellung heraus wieder einmal den besten Start, auf dem langen und kurvenreichen Kurs hatte Auto-Union-Fahrer Stuck jedoch ausreichend Gelegenheit, um die erste Runde als Führender zu bebenden. Auch Mercedes-Fahrer Caracciola hatte Chiron zu diesem Zeitpunkt bereits überholt und wenige Runden später rückte auch Fagioli auf den dritten Rang vor. An den drei Alfa Romeos machten sich bald zunehmend Getriebeprobleme bemerkbar und nach sieben Runden war nur noch das Auto von Chiron übrig geblieben, der aber auch das Tempo der drei Wagen vor ihm nicht mehr mitgehen konnte. Diese Reihenfolge blieb dann zunächst eine Weile bestehen, bis Caracciola schließlich kurz nach Halbzeit des Rennens gelang, mit dem Manöver des Jahres Stuck im Karrussell auf der Außenbahn zu überholen. Caracciolas Glück währte jedoch nicht allzu lange, denn kurz darauf musste er seinen Mercedes fast an der gleichen Stelle mit Motorschaden abstellen. Damit war Stuck damit wieder vorn und gab die Führung auf Fagioli, die sich bei etwa zwei Minuten Vorsprung einpendelte, bis zum Rennende auch nicht mehr ab.

Vor einer begeisterten Kulisse von 200.000 Zuschauer feierte Stuck, der bis dahin vorwiegend bei Bergrennen erfolgreich gewesen war, nicht nur seinen ersten großen Sieg bei einem Rundstreckenrennen, sondern auch den ersten Grand-Prix-Sieg für Auto-Union, wie auch für die neuen deutschen Silberpfeile überhaupt. Hinter Fagioli konnte sich Chiron, dem zum Schluss nur noch ein Gang zur Verfügung gestanden hatte, schließlich noch als Dritter ins Ziel retten.

Großer Preis von Belgien 1934 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.
René Dreyfus, Sieger des Großen Preises von Belgien 1934 auf Bugatti

Der V. Große Preis von Belgien fand am 29. Juli 1934 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt. Er zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 750 kg Maximalgewicht und 85 cm Mindestbreite) über 40 Runden à 14,864 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 594,6 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde René Dreyfus auf Bugatti Type 59. Es war der letzte Grand-Prix-Erfolg für die Marke Bugatti überhaupt.

Das Rennen

Obwohl die ursprüngliche Idee eines elitären Wettbewerbs zwischen den Automobilfirmen der Welt den Grand-Prix-Sport schon ab Mitte der 1920er Jahre in eine Sackgasse geführt hatte, hielt der traditionell erzkonservativ eingestellte belgische Automobilclub RACB weiter eisern an dieser überkommenen Vorstellung fest. Um sich mit seinem Grand Prix nicht in die Niederungen auf Massenunterhaltung statt ehrem Wettbewerb ausgerichteter "gewöhnlicher" Rennveranstaltungen herablassen zu müssen, verfolgte er daher weiter eine gegenüber den Privatfahrern stets äußerst restrikive Einladungspolitik, auch wenn er dafür in der Vergangenheit einige Male bereits extrem kleine Startfelder hatte in Kauf nehmen müssen. Als 1934 mit Daimler-Benz und der Auto Union wieder zwei Firmen ihre Meldungen kurzfristig zurückzogen, war erneut ein solcher Tiefpunkt erreicht. Als offizielle Gründe für deren Rückzug wurden fehlende Zeit für Vorbereitung und Überlastung der Fahrer durch den zu eng gesetzten Terminkalender angegeben, doch den Gerüchten zufolge sollen die exorbitant hohen Einfuhrzölle auf das Rennbenzin der ungeliebten deutschen Teams mit seinem hohen Alkoholanteil verantwortlich gewesen sein, die von den belgischen Behörden bei der Einreise gefordert worden sein sollen.

Somit waren die Erfolgsaussichten der lediglich sieben verbliebenen Teilnehmer natürlich erheblich gestiegen, unter denen Bugatti mit Robert Benoist, René Dreyfus und Antonio Brivio die zahlenmäßig stärkste Mannschaft stellte. Das aktuelle Grand-Prix-Modell vom Type 59, das als einziges noch als Zweisitzer ausgelegt war, entsprach jedoch weitgehend noch dem technischen Stand der 1920er Jahre und war den beiden Alfa Romeo Tipo B der Scuderia Ferrari, die mit der Fahrerpaarung Louis Chiron und Achille Varzi offiziell als Werksteam für Alfa Romeo antrat, klar unterlegen. Neben dem einzelnen Maserati 8CM von Raymond Sommer wurde das Feld schließlich noch von Charles Montier mit seinem Eigenbau auf Ford-Basis komplettiert.

Vom Start weg, den Chiron wie üblich am besten gemeistert hatte, nahm das Rennen zunächst seinen erwartbaren Verlauf. Nacheinander mussten die drei Bugatti-Fahrer schon nach wenigen Runden an die Box um Zündkerzen zu wechseln, ein Problem, das bereits beim französischen Grand Prix massiv aufgetreten war, und das das Team seitdem offenbar nicht in den Griff bekommen hatte. Mit Sommers altem Maserati bereits weit abgeschlagen auf Position drei mussten Chiron und Varzi das Rennen die verbleibenden drei Stunden hindurch praktisch nur noch nach hause fahren. Aber während die Bugattis schließlich doch noch einigermaßen, wenn auch mit mittlerweile zehn Minuten Rückstand auf die Spitze, ans Laufen kamen, leistete sich Chiron in der 21. Runde einen Fahrfehler, der mit einem Überschlag endete. Als obendrein Varzi wenige Runden später auch sein Auto mit technischem Defekt aufgeben musste, erlebte die Motorsportwelt damit eine der überraschendsten Wendungen ihrer Geschichte. Mit dem nicht mehr für möglich gehaltenen Sieg für Bugatti konnte Dreyfus ein letztes Mal den Namen dieser traditionsreichen Marke in die Siegerliste der internationalen Großen Preise eintragen.

Großer Preis der Schweiz 1934 (Bern-Bremgarten)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bremgarten-Rundstrecke in ihrer befahrenen Version.
Lage im Stadtgebiet

Der I. Große Preis der Schweiz fand am 26. August 1934 auf der Bremgarten-Rundstrecke in Bremgarten bei Bern statt. Das Rennen zählte in diesem Jahr noch lediglich zur Kategorie der Épreuves a priorité, wurde aber dennoch nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht und 75 cm Mindestbreite) über 70 Runden à 7,280 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 509,60 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Hans Stuck auf einem Auto Union "Typ A" [83], der das Rennen vom Start bis ins Ziel angeführt hatte und damit den zweiten Grand-Prix-Erfolg für sich und sein Team verbuchen konnte. Das am gleichen Tag als Rahmenprogramm durchgeführte Rennen der Voiturette-Kategorie wurde von Richard Seaman auf einem von Whitney Straight eingesetzten MG K3 "Magnette" gewonnen.

Die Veranstaltung wurde vom tödlichen Unfall des Briten Hugh Hamilton auf einem ebenfalls von Whitney Straight gemeldeten Maserati 8CM im Hauptrennen überschattet.

Das Rennen

Obwohl anfangs zunächst noch nicht im Status eines Grandes Épreuves war es dem schweizerischen Automobilverband mit Austragung seines ersten eigenen offiziellen Großen Preises auf der ebenso anspruchsvollen wie ob der vielen umstehenden Bäume auch gefährlichen Rundstrecke im Berner Bremgartenwald auf Anhieb erfolgreich gelungen, sich im Kreis der anerkannten Automobilnationen mit eigenem Grand Prix zu etablieren. Um etwas Besonderes zu bieten und der Veranstaltung dadurch zusätzliches Gewicht zu verleihen, wurde außerdem unter dem Titel Prix de Berne am selben Tag zuvor auch ein eigenständiges Rennen für sogenannte Voiturette-Rennwagen (einer Vorläuferkategorie der späteren Formel 2) durchgeführt, der sich in den Folgejahren ebenfalls zur festen Instutition im Kalender und zusammen mit dem gleichartigen Rennen im Rahmenprogramm des Grand Prix von Monaco zum Saisonhöhepunkt für diese Rennkategorie entwickelte.

Obwohl am gleichen Tag[84] stand dem Großen Preis der Schweiz noch kein exklusiv reservierter Termin im jährlichen Rennkalender zu</ref> auch noch ein Rennen in St. Gaudens angesetzt war, hatte sich mit den Mannschaften von Daimler-Benz, Auto Union, Alfa Romeo (offiziell vertreten durch die [(Scuderia Ferrari]]), Bugatti und Maserati in Bern praktisch die gesamte Grand-Prix-Elite versammelt. Ein außergewöhnliches Element bei der Durchführung des Hauptrennens war dabei die Vergabe des besten Startplatzes an den Schnellsten im Training, Hans Stuck auf Auto Union, während die übrigen Startpositionen weiterhin auf bis dahin traditionelle Weise per Losverfahren bestimmt wurden. Als weitere Favoriten galten daneben die Mercedes-Fahrer Rudolf Caracciola und Luigi Fagioli, sowie Louis Chiron und Achille Varzi auf Alfa Romeo. Außenseiterchancen wurden daneben auch Tazio Nuvolari eingeräumt, einem der absoluten Spitzenfahrer seiner Zeit, der sich jedoch durch seinen zu diesem Zeitpunkt bereits veralteten Rennwagen vom Typ Maserati 8CM wie auch immer noch von seinem beim Rennen in Alessandria davongetragenen Beinverletzungen erheblich im Nachteil befand.

Bei einsetzendem Regen, der die Strecke mit ihren zahlreichen Wechseln der Beläge noch einmal erheblich gefährlicher machte, stürmte Stuck - durch die bessere Traktion seines Heckmotor-Rennwagens offenbar im Vorteil - vom Start weg unmittelbar an die Spitze und kam mit einem beachtlichen Vorsprung von bereits 10 Sekunden auf seine Verfolger zurück. Hinter ihm lieferten sich Nuvolari (Maserati) und Chiron (Alfa Romeo)einen rundenlangen Kampf, in dem der Italiener mit seinem eigentlich unterlegenen Maserati jedoch zumeist die Oberhand behielt. Mindestens ebenso erstaunlich war auch der Vormarsch von René Dreyfus auf seinem altmodisch wirkenden, noch immer zweisitzigen Bugatti Type 59, der sich an Caracciola (Mercedes) und Varzi (Alfa Romeo) vorbei auf den vierten Platz schieben konnte. Caracciola, der immer noch unter den Folgen seines schwere Unfalls vom Großen Preis von Monaco in 1933 litt, übergab daraufhin umgehend das Steuer seines Rennwagens an den Reservefahrer des Teams, Hans Geier.

Während Stuck seinen Vorsprung auf abtrocknender Straße auf das übrige Feld nun kontinuierlich ausbaute, woran auch sein planmäßiger Tankstopp zur Halbzeit des Rennens nicht viel änderte, gab es dahinter einige Verschiebungen. Nuvolari mit technischen Problemen zurück und musste das Rennen schließlich auch ganz aufgeben und Dreyfus gelang es schließlich sogar, auch den wenig motiviert wirkenden Chiron von Rang zwei zu verdrängen. Auch die Mercedes-Rennwagen waren einmal mehr eine Enttäuschung und wurden in ihrem Vorankommen zunehmend durch technische Probleme behindert. So konnte der von ganz am Ende des Felds gestartete zweite Auto-Union-Fahrer August Momberger trotz der Überrundung durch seinen Teamkollegen Platz um Platz gutmachen und schließlich sogar wenige Runden vor Schluss noch auf den zweiten Platz vorrücken, als Dreyfus wegen eines mit Lecks am Kühler seines Bugatti die Boxen aufsuchen musste um Kühlwasser nachzufüllen. Als Grand-Prix-Neuling hatte Auto Union damit nun bereits den zweiten Sieg in Folge erringen können - beim belgischen Grand Prix war das Team nicht angetreten - was der Fachwelt angesichts der zunächst eher belächelten, fremdartigen Heckmotor-Rennwagen für einiges Erstaunen sorgte.

In der letzten Runde des Rennens kam es noch zu einem weiteren, besonders tragischen Zwischenfall, als der Maserati des bereits mehrfach überrundeten Briten Hugh Hamilton bei hoher Geschwindigkeit von der Strecke abkam und an einem Baum zerschellte. Der Fahrer erlag noch vor Ort seinen erlittenen Verletzungen.

Großer Preis von Italien 1934 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Startaufstellung zum Großen Preis von Italien 1934 in Monza
Luigi Fagioli, zusammen mit Rudolf Caracciola gemeinsamer Sieger im Großen Preis von Italien 1934 auf Mercedes-Benz.

Der XII. Große Preis von Italien fand am 9. September 1934 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht und 85 cm Mindestbreite des Chassis) über 116 Runden à 4,31 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 499,96 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde die Fahrerpaarung Rudolf Caracciola / Luigi Fagioli auf einem Mercedes-Benz W25. Fagioli hatte nach seinem eigenen frühen Ausfall während des Rennens das Auto seines Teamkollegen übernommen. Es war der erste Erfolg von Mercedes-Benz bei einem offiziellen Großen Preis nach der Rückkehr in den Grand-Prix-Sport.

Das Rennen

Nach der Katastrophe im Vorjahr, bei der durch Unfälle auf den Hochgeschwindigkeitspassagen der Monza-Rennstrecke drei internationale Spitzenfahrer ums Leben gekommen waren, wurde der Streckenverlauf für 1934 massiv entschärft. Übrig blieb eine stark verkürzte Kombination aus im wesentlichen rechtwinkligen Kurven, zwei Schikanen und einer Spitzkehre auf der langen Geraden, womit vor allem die Geschwindigkeit der Wagen stark vermindert werden sollte, was aber auch aufgrund der vielen kraftraubenden Fahr- und Lenkmanöver für die Rennfahrer, speziell unter den am Renntag herrschenden extrem heißen Bedingungen, erhebliche zusätzliche Belastungen mit sich brachte.

Nach dem bislang eher enttäuschenden Saisonverlauf, in dem Hauptkonkurrent Auto Union zuletzt öfter die Nase vorn gehabt hatte, brachte das Merecedes-Team Mitte der Saison eine erste Ausbaustufe des Mercedes W25 heraus, in der der Hubraum des Reihenachtzylinders von 3,4 auf 3,7 Liter gesteigert wurde. Bis auf Nuvolaris Maserati 8CM, in dem der alte 3-Liter-Achtzylinder durch einen neuen Sechszylinder-Austauschmotor von 3,7 Litern Hubraum ersetzt wurde - wodurch sich auch die Modellbezeichnung in Maserati 6C-34 änderte - blieb der Grand-Prix-Fuhrpark ansonsten technisch praktisch unverändert.

Die Startaufstellung wurde wie üblich noch per Los ermittelt, wobei das Verfahren hier in der Form umgesetzt wurde, dass hierdurch zunächst eine Reihenfolge für die fünf vertretenen Grand-Prix-Firmen ermittelt wurde - Mercedes-Benz, Alfa Romeo (vertreten durch die Scuderia Ferrari), Bugatti, Maserati und schließlich die Auto Union - und diese anschließend reihum ihre Fahrer auf die einzelnen Autos verteilen konnten. Auf diese Weise wurde gewährleistet, dass für die jeweils schnellsten Fahrer der Teams in etwa Chancengleichheit bestand. In den vordersten beiden Reihen versammelten sich dementsprechend Rudolf Caracciola (Mercedes), Achille Varzi (Alfa Romeo), Tazio Nuvolari (Maserati) und Hans Stuck (Auto Union). Die dritte Startposition in der ersten Reihe blieb jedoch leer, weil Bugatti das einzige vom Werk gemeldete Auto für Antonio Brivio wegen eines Defekts am Kompressor vom Rennen wieder zurückziehen musste.

In der ersten Runde lag zunächst Luigi Fagioli für Mercedes kurz in Führung, wurde aber aufgrund eines Fahrfehlers von Stuck, Varzi, Nuvolari und seinem Teamkollegen Caracciola überholt. Wieder einmal erwiesen sich die Auto-Union-Rennwagen als die schnellsten im Feld, so dass Stuck seinen Vorsprung an der Spitze kontinuierlich vergrößerte, während sich auch der zweite Mann im Team, Hermann zu Leiningen, Platz für Platz im Feld nach vorne arbeiten konnte. Auch Caracciola mit seinem Mercedes machte Boden gut und lag nach der fünften Runde nun vor Varzi und Nuvolari auf dem zweiten Platz, während zu Leiningen in der Zwischenzeit auf Rang fünf angekommen war. In der achten Runde zog dieser dann auch noch auf Rang drei nach vorne und ab der 19. Runde besetzten die Auto-Union-Rennwagen sogar die Ränge eins, drei und vier, weil der dritte Fahrer im Team August Momberger, mittlerweile ebenfalls an den beiden Italienern vorbeigekommen war, und alles deutete auf einen erneuten Sieg der neuartigen Heckmotorrennwagen aus Sachsen hin.

Bei Mercedes dagegen waren die Sorgen bereits wieder am Wachsen. Schon ganz zu Beginn des Rennens war Ernst Henne - Ersatzfahrer für Manfred von Brauchitsch, bei dem als Spätfolge seines Unfalls vom Nürburgring ein Schädelbruch festgestellt worden war - mit dem dritten Wagen des Teams bereits durch Unfall ausgeschieden und in der 13. Runde musste auch Fagioli sein Auto abstellen - gerüchteweise soll er sich verschaltet und dabei den Motor überdreht haben. Somit ruhten alle Mercedes-Hoffnungen nur noch auf Caracciola, der sich - trotz zunehmender Schmerzen aufgrund der immer noch nicht ausgeheilten Folgen seines Monaco-Unfalls im Vorjahr - inmitten der drei Auto-Union-Rennwagen weiter auf Rang zwei behaupten konnte.

Mit vier deutschen Silberpfeilen an der Spitze blieb den Italienern vor heimischer Kulisse somit zunächst nichts anderes übrig, als das Publikum mit dem Kampf um Platz fünf zu unterhalten. Mit dem neuen Motor war Nuvolaris Maserati den Alfa Romeos offensichtlich den Alfa Romeos wieder ebenbürtig und er und Varzi führten von Anbeginn des Rennens ein verbissenes Duell mit mehrfachen Positionswechseln, das erst durch den planmäßigen Boxenstopp Nuvolaris in der 39. Runde beendet wurde.

In der Zwischenzeit hatte sich aber auch an der Spitze das Blatt zu wenden begonnen. Es begann damit, dass Momberger in vierter Position liegend mit versengten Füßen an die Box kommen musste. Um Gewicht zu sparen wurde bei den Auto-Union-Rennwagen die Kühlflüssigkeit nicht durch separate Leitungen, sondern stattdessen direkt durch die Rahmenrohre des Chassis nach hinten zum Motor geleitet, was unter den extrem heißen Bedingungen des Renntags dazu führte, dass sich die gesamte Konstruktion im Cockpitbereich zu sehr aufgeheizt hatte. An Mombergers Stelle übernahm Auto-Union-Rennleiter Wilhelm Sebastian das Steuer, der gleichzeitig auch als Ersatzfahrer für das Team gemeldet worden war, konnte die Fahrt aber erst auf dem achten Platz (hinter Varzi, Nuvolari und Trossi) fortsetzen. Statt Sebastian musste nun Professor Porsche höchstpersönlich selbst den Platz an der Boxenmauer einnehmen. Wenig später gab es dann einen weiteren Rückschlag, als der bis dahin drittplazierte zu Leiningen auf der Strecke ausrollte, weil der Benzinverbrauch seines Rennwagens höher war als zuvor berechnet.

Noch größeren Anlass zur Sorge bereitete dem Team aber der Umstand, dass nun auch Stuck seine Rundenzeiten aufgrund nachlassender Bremsen wie auch zunehmender körperlicher Erschöpfung - auch an seinem Wagen machten sich die Überhitzungsprobleme im Cockpit für ihn schmerzlich bemerkbar - nicht mehr halten konnte. Nur dem Umstand, dass auch Caracciola ob seiner körperlichen Leiden immer langsamer wurde, war es zu verdanken, dass Stuck seinen Vorsprung auf den Zweitplazierten trotzdem auf dem Papier sogar noch ausbauen konnte. Schließlich kamen die beiden Wagen etwa zur Halbzeit des Rennens nacheinander zu ihren planmäßigen Stopps an die Box. Während Stuck das Rennen nach dem Tanken und dem Wechsel aller vier Reifen unter Schmerzen wieder aufnehmen musste - weil zu Leiningen sich noch zu Fuß irgendwo draußen auf der Strecke befand und auch sonst kein anderer Reservefahrer mehr zur Verfügung stand, konnte Caracciola sein Auto an einen mittlerweile ausgeruhten Fagioli übergeben. Dank der Druckbetankung und weil man obendrein auf einen Reifenwechsel verzichtete gelang es dabei, den Zeitrückstand auf Stuck wettzumachen und den Mercedes vor dem herannahenden Auto Union wieder zurück auf die Strecke zu schicken. Obwohl Fagioli, der nun alle Vorteile auf seiner Seite hatte, im weiteren Verlauf seine Führung langsam aber stetig ausbauen konnte, war das Rennen aber erst entschieden, als Stuck schließlich in der 74. Runde noch einmal hereinkam, um das Steuer nun doch noch an zu Leiningen zu übergeben, der mittlerweile an den Boxen eingetroffen war. Den Regeln entsprechend musste der Motor dabei beim Halt an den Boxen abgestellt werden und es gab anschließend Schwierigkeiten, ihn wieder in Gang zu bekommen. So konnten in der Zwischenzeit Varzi und Trossi mit ihren beiden Alfa Romeos an dem Auto Union vorbei rücken. Beide mussten aber später ihre Wagen wegen Erschöüfung ebenfalls noch an zwei Reservefahrer übergeben, wodurch Stuck, der nach zwischenzeitlicher medizinischer Versorgung das Steuer seines Autos in der 95. Runde wieder übernommen hatte, wenigstens wieder seinen angestammten zweiten Platz zurück bekam, auf dem er schließlich das Rennen mit einer Runde Rückstand auf Fagioli auch beendete. Von zehn Wagen im Ziel hatten nur ganze vier Teilnehmer dieses extrem anstrengende Rennen ohne Ablösung am Steuer bis zum Ende durchgehalten.

Großer Preis von Spanien 1934 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Luigi Fagioli, Sieger des Großen Preises von Spanien 1934 auf Mercedes-Benz W25.

Der IX. Große Preis von Spanien fand am 23. September 1934 auf dem Circuito Lasarte bei San Sebastián statt. Das Rennen zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht und 85 cm Mindestbreite des Chassis) über 30 Runden à 17,315 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 519,5 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Luigi Fagioli auf einem Mercedes-Benz W25, der damit den zweiten Internationalen Grand Prix in Folge für sein Team erringen konnte.

Das Rennen

Obwohl zwischen dem Rennen in Spanien und dem nachfolgenden Rennen auf dem Masaryk-Ring bei Brünn (Tschechoslowakei) eine Zeitspanne von nur einer Woche lag, waren bei diesem letzten Grande Épreuve der Saison die Teams aller fünf Grand-Prix-Hersteller vertreten. Vor allem Bugatti hatte nach zuletzt enttäuschenden Ergebnissen seine bereits etwas altmodisch wirkenden Rennwagen vom Typ 59 endlich einmal gründlich überholt und war sogar mit einem vierköpfigen Fahrerteam angereist, dem neben den Stammfahrern René Dreyfus, Jean-Pierre Wimille und Antonio Brivio nach längerer Unterbrechung auch wieder der italienische Spitzenpilot Tazio Nuvolari angehörte. Obwohl das Quartett im Training überraschend gute Zeiten erzielte, waren nach den Ergebnissen der letzten Rennen dennoch die beiden deutschen Teams klar favorisiert, die je zwei Wagen für Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz W25 sowie Hans Stuck und Hermann zu Leiningen (Auto Union "Typ A" [85] ins Rennen schickten. Außenseiterchancen besaßen daneben auch die beiden Fahrer der Scuderia Ferrari, Achille Varzi und Louis Chiron mit ihren offiziell vom Werk zur Verfügung gestellten Alfa Romeo Tipo B, während Maserati nur mit Privatfahrern vertreten waren. Ganz besonderes Pech widerfuhr außerdem dem norwegischen Fahrer Eugen Bjørnstad, der mit seinem alten Alfa Romeo Typ "Monza" ganze 2500 km Anreiseweg zurückgelegt hatte, um dann wegen Übergewichts des Wagens keine Starterlaubnis zu bekommen.

Wieder einmal war es Stuck mit seinem heckgetriebenen Auto-Union-Rennwagen, der vom Start weg als erster davon schoss. Seine Führung währte aber nur drei Runden, bevor er sein Auto mit gerissener Ölleitung auf der Strecke abstellen musste. Die erste Position fiel damit an Caracciola (Mercedes), hinter dem sich der erstaunlich schnelle Wimille vor dem zweiten Mercedes-Fahrer Fagioli auf dem zweiten Rang behaupten konnte, obwohl sein immer noch zweisitzig ausgelegter und mit Seilzugbremsen versehener Bugatti zwischen den deutschen Stromlinien-"Zigarren" wie ein Fossil aus den 1920er Jahren wirkte. Wenig später gelang es mit Nuvolari sogar einem zweiten Bugatti-Fahrer, sich für kurze Zeit vor Fagioli geschoben, doch in der elften Runde musste schließlich auch Wimille den schnelleren Mercedes passieren lassen.

Kurz nach Halbzeit des Rennens hatte Fagioli schließlich seinen Stallgefährten an der Spitze eingeholt und war in der 18. Runde an diesem vorbeizuziehen. Nachdem Caracciola - immer noch unter den körperlichen Spätfolgen seines Unfalls von Monaco in 1933 leidend - im Anschluss keinen großen Widerstand mehr leistete, konnte es Fagioli nun ruhiger angehen lassen, und als Wimille mit dem bis dahin bestplazierten Bugatti auf Rang drei für eine längere Reparatur die Boxen aufsuchen musste, war die Entscheidung schließlich gefallen. Dennoch war Nuvolaris dritter Platz mit nur etwas mehr als einer Minute Rückstand auf den Sieger am Ende eine beachtliche Leistung. Rang vier sicherte sich schließlich noch Stuck, der den zweiten Auto Union von zu Leiningen übernommen hatte, und trotz des zu großen Rückstands eine schnelle Runde nach der anderen gedreht hatte.

Grand-Prix-Saison 1935[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Maserati V8RI

In der Grand-Prix-Saison 1935 wurde vom Internationalen Automobilverband AIACR zum ersten Mal seit 1932 wieder eine Europameisterschaft für Fahrer ausgeschrieben.

Als Wertungsläufe dienten dafür mit den Großen Preisen von Monaco, Frankreich[86], Belgien, Deutschland, Italien und Spanien insgesamt sechs Grandes Épreuves nach der Internationalen Grand-Prix-Formel - für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht und von mindestens 85 cm Chassisbreite, dazu minimale Renndistanz von 500 km - dazu außerdem auch noch der Große Preis der Schweiz, der in diesem Jahr noch nicht in die höchste Rangstufe der Automobilrennen aufgenommen worden war[87], als offizieller Internationaler Grand Prix eines Landes aber dennoch für die Europameisterschaft gewertet wurde.

Darüber hinaus wurden in dieser Saison über 20 weitere internationale Rennveranstaltungen durchgeführt, bei denen die Veranstalter jeweils frei über die Teilnahmebestimmungen entscheiden konnten.

Europameister wurde Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W25, der die Wertungsläufe in Frankreich, Belgien, der Schweiz und Spanien für sich entscheiden konnte und darüber hinaus auch noch das nicht zur Meisterschaft zählenden Rennen in Tripolis und das Eifelrennen auf dem Nürburgring gewann.

Reglement der Europameisterschaft

Die Punktevergabe, deren Grundidee von den früheren Meisterschaften von 1931 und 1932 übernommen wurde, basierte auf einem System von Strafpunkten. Der Sieger eines Wertungslaufs bekam einen Punkt, der Zweite zwei und der Dritte drei Punkte. Allen Fahrer, die mehr als 75% der Gesamtdistanz zurückgelegt hatten, wurden vier Punkte vergeben, fünf Punkte bei mehr als 50% der Distanz, sechs Punkte bei mehr als 25% und alle weiteren, die am Rennen teilgenommen hatten, sieben Punkte. Wer gar nicht angetreten war, dem wurden acht Punkte zugeordnet. Gewertet wurden nur Fahrer, die mit dem jeweiligen Auto an den Start gingen, Fahrerwechsel wurden nicht berücksichtigt. Zum Europameister wurde am Saisonende erklärt, wer insgesamt die wenigsten Zähler auf seinem Konto hatte. Bei Punktegleichstand gab den Ausschlag, welcher Fahrer insgesamt die längere Distanz zurückgelegt hatte.

Saisonverlauf

Obwohl die deutschen Grand-Prix-Mannschaften von Daimler-Benz und der Auto Union am Ende der Vorsaison klar tonangebend gewesen waren, waren über das gesamte Jahr gesehen die Erfolge zwischen ihnen und Alfa Romeo - vertreten durch die Scuderia Ferrari - noch in etwa ausgeglichen. Auch hatten sogar Bugatti und Maserati trotz ihres anhaltenden Niedergangs gegen Ende der Saison noch einmal eine deutlich aufsteigende Formkurve gezeigt. So war es zu Beginn der neuen Saison die allgemeine Frage, ob und welches dieser Teams in der Lage sein würde, den Vorsprung der deutschen Firmen wieder aufzuholen.

Am ehesten wurde dies natürlich Alfa Romeo zugetraut, somit einer Firma, deren Wagen seit Mitte der 1920er Jahre im Automobilrennsport immer wieder tonangebend gewesen waren, und die als mittlerweile staatlicher Technologiekonzern sowohl die entsprechende Infrastruktur als auch die Unterstützung des faschistischen Regimes besaß. Staatschef Mussolini soll sogar selbst mit ziemlichen Nachdruck dafür gesorgt haben, dass Tazio Nuvolari, der Top-Pilot unter den Fahrern seiner Zeit, nach seinem Abgang im Streit mit Enzo Ferrari während der Saison 1933 nun doch für die Scuderia Ferrari antrat - nicht zuletzt hatte auch dessen Erzrivale Achille Varzi durch seinen Wechsel zur Auto Union den Weg dafür freigemacht. Zusammen mit Nuvolari griffen auch der bisherige Stammfahrer Louis Chiron, die beiden von Bugatti gewechselten René Dreyfus und Antonio Brivio, Carlo Felice Trossi als Präsident und Anteilseigner der Scuderia, sowie bisweilen auch Gianfranco Comotti, Mario Tadini, Carlo Pintacuda und andere Fahrer ins Steuer eines der Alfa-Romeo-Rennwagen des Teams. Wie schon im Vorjahr erfolgreich praktiziert, war es dabei erneut Firmenpolitik, neben den Großen Preisen auch zahlreiche weitere Rennen zu bestreiten, um möglichst viel Startgeld und Siegesprämien einzunehmen. Für spezielle Hochgeschwindigkeitsrennen, wie Tripoli oder das Berliner Avusrennen, ging das Team sogar so weit, noch einmal regelrechte Monsterrennwagen zu bauen, wie sie bis 1933 üblich gewesen waren. Während damals aber noch kein Gewichtslimit gegolten hatte, konnten die Alfa Romeo Bimotore von 1935 mit ihren zwei, jeweils vor und hinter dem Cockpit eingebauten Grand-Prix-Motoren von zusammen 5,8 bzw. sogar 6,3 Litern Hubraum nicht im Rahmen von Rennen nach der Internationalen Grand-Prix-Formel verwendet werden. Obwohl die Wagen extrem schnell waren, war auch ihr enormer Reifenverschleiß und Benzinverbrauch ein Problem, so dass sie schließlich hauptsächlich nur noch zu Rekordfahrten eingesetzt wurden.

Möglicherweise gerade aufgrund dieser zu breit gestreuten Aktivitäten ließ trotz der ansonsten eigentlich vielversprechenden Voraussetzungen die für 1935 vorgesehene Neukonstruktion eines den deutschen Rennwagen ebenbürtigen Grand-Prix-Modells von Alfa Romeo bis lange in die Saison hinein auf sich warten. Erst zum Großen Preis von Italien im September war das neue Modell Alfa Romeo 8C-35 mit 3,8-Liter-Reihenmotor - an dessen Stelle irgendwann auch noch ein V12-Motor gesetzt werden sollte - und rundum unabhängiger Radaufhängung einigermaßen einsatzfähig - und den deutschen Rennwagen immer noch unterlegen. Bis dahin hatte man sich als Übergangslösung weiter mit einer modernisierten Version des alten Tipo B mit - dem von den Deutschen vorgegebenen Trend folgend - unabhängiger Dubonnet-Aufhängung vorne, Hubraumvergrößerung auf 3,2 Liter und jetzt endlich auch hydraulischer Bremsanlage - zufrieden geben müssen. Nuvolari schaffte mit dem in seiner Grundkonstruktion nun schon bereits vier Jahre alten Modell sogar noch die Sensation des Jahres, einen Sieg über die Silberpfeile ausgerechnet bei deren Heimrennen auf dem Nürburgring beim Großen Preis von Deutschland.

Insgesamt blieben die Deutschen aber trotz dieser schmerzlichen Niederlage über die Saison hinweg absolut tonangebend, was insbesondere für das Mercedes-Team galt. Nach anfänglich eher durchwachsenen Ergebnissen hatte das Team zum Ende der Saison 1934 - angesichts der Ressourcen des Konzerns für damalige Verhältnisse praktisch aus dem Vollen schöpfend - begonnen, die Entwicklungsspirale in einer bis dahin nie gesehenen Form anzuziehen. Waren Grand-Prix-Modelle zuvor bisweilen sogar über mehrere Jahre hinweg nahezu unverändert eingesetzt worden, so gab es nun in regelmäßiger Folge neue Entwicklungsstufen - teilweise mehrfach pro Saison - die enorme Leistungsssprünge bewirkten. Nachdem die Motorengröße schon während der Saison 1934 von anfänglich 3,4 auf 3,7 Liter Hubraum gesteigert