Benutzer:Uechtel/Geschichte der Großen Preise vor 1950 - Rennen

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Geschichte der Großen Preise vor 1950 (Original)

Benutzer:Uechtel/Geschichte der Großen Preise vor 1950

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Benutzer:Uechtel/Geschichte der Großen Preise vor 1950 - Rennen

Manchester (1867)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der bislang früheste bekannte Bericht über einen Geschwindigkeitswettbewerb ist eine Meldung des britischen Magazins The Engineer [1] über eine Wettfahrt zweier Dampfwagen quer durch die englische Stadt Manchester am 26. August 1867. Die von Isaac Watt Boulton konstruierte einzylindrige legte die 8 Meilen (ca. 13 km) lange Strecke zwischen dem Ausgangspunkt in Ashton-under-Lyne und der Landmaschinenausstellung in Old Trafford in weniger als einer Stunde zurück und war damit schneller als die wesentlich größere zweizylindrige Ausführung von Daniel Adamson[2]. Ob es sich dabei um mehr als eine rein privat organisierte Angelegenheit gehandelt hat[3] ist allerdings ebenso fraglich wie die genauen Regularien dieses Wettkampfs, der auch in Fachkreisen bislang kaum wahrgenommen worden ist.

Wisconsin Reliability Trial (1878)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Oskosh Steam Wagon, Sieger über den Green Bay Steamer, mit Wassertankwagen und Mannschaft

Als erster Wettkampf zweier selbstfahrender Fahrzeuge gilt allgemein dagegen der 1878 durchgeführte Wisconsin Reliability Trial, bei dem von insgesamt sechs gemeldeten Teilnehmern schließlich noch zwei dampfgetriebene Schlepper um einen vom US-Bundesstaat Wisconsin ausgeschriebenen Preis gegeneinander antraten[4]. Neben einer über eine Distanz von 200 Meilen von Green Bay nach Madison führenden Zuverlässigkeitsprüfung, für die neben einer Mindestgeschwindigkeit auch Kriterien wie Praktikabilität und Kostengünstigkeit gefordert wurden, mussten die Teilnehmer auch in weiteren Disziplinen wie Schleppen und Pflügen gegeneinander antreten. Ebenfalls Bestandteil des Wettbewerbs war eine Wettfahrt der beiden Fahrzeuge über die Distanz von einer Meile, eine Runde auf der Pferderennbahn auf dem Gelände der Oshkosh Fair Grounds, die somit als erstes Automobilrennen der Geschichte bezeichnet werden kann. Sieger des Wettbewerbs, sowohl über die 200-Meilen-Gesamtdistanz als auch auf der Runde um die Pferderennbahn wurde der 4,5 t schwere Oshkosh Steam Wagon, während sein Konkurrent, der noch etwas schwerere Green Bay Steamer immer wieder von Defekten aufgehalten wurde. [5] [6]

Erste Wettfahrten mit Dampfautomobilen (1887/88)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampfbetriebenes "Quadricycle" von De Dion-Bouton von 1885

Im Jahr 1887 organisierte der französische Journalist und Radrennfahrer Paul Faussier eine Wettfahrt für Automobile vor den Toren von Paris im Bois de Boulogne aus, bei der mit Graf Albert de Dion mit seinem dempfgetriebenen Wagen jedoch nur ein Teilnehmer zum Start erschien. Im Jahr darauf kam dann auf der Strecke Paris-Versailles und zurück ein erstes "echtes" Rennen zustande, das de Dion vor dem Konstrukteur seiner Automobile, Georges Bouton auf einem ebenfalls dampfbetriebenen Dreiradwagen, für sich entscheiden konnte. Beide Veranstaltungen blieben jedoch der öffentlichen Wahrnehmung weitgehend verborgen.[7] [8] [9] [10]

Paris-Rouen (1894)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Teilnehmer an der Wettfahrt Paris–Rouen 1894: Graf Albert de Dion und Begleitung mit Dampfgespann „Vicoria“. Die Gelassenheit ist nicht gespielt: De Dion war trotz der längsten Mittagspausen und einem „Abstecher“ in einen Acker fünf Minuten vor dem Zweitplatzierten auf Peugeot im Ziel. Der Sieg wurde nicht anerkannt.

Erst mit der von der Zeitschrift Le Petit Journal auf Betreiben ihres Chefredakteurs Pierre Giffard für 1894 ausgeschriebenen Fahrt für "pferdelose Fahrzeuge" von Paris nach Rouen konnte zum ersten Mal ein allgemeines öffentliches Interesse erzielt werden. Die Veranstaltung, die den Charakter einer Zuverlässigkeitsfahrt besaß, bei der vor allem auch die Qualität der Konstruktion, Sparsamkeit, Bedienungsfreundlichkeit und die Betriebssicherheit bewertet wurden, ist daher allgemein als erster wirklich bedeutsamer automobilsportlicher Wettbewerb der Geschichte bekannt. Als Teilnehmer hatten sich erstmals eine ganze Reihe von Fahrzeugarten (neben Automobilen auch Zwei- und Dreiräder sowie sogennannte Quadricycles - ähnlich der heutigen Quads) mit unterschiedlichen Antriebskonzepten (Benzin-, Dampf-, Elektro- und sogar Muskel- oder Federkraft-betrieben) beworben, von denen aber nur Wagen mit Dampfantrieb oder Verbrennungsmotoren die diversen Vorprüfungen überstanden und auf die 126 km langen Strecke geschickt wurden. Schnellster der insgesamt 21 Konkurrenten war mit einem Stundenmittel von etwa 19 km/h und einem Verbrauch von 800 Litern Wasser wiederum Graf Albert de Dion mit seinem Dampfwagen, im Prinzip eine Zugamschine mit angehängter Kutsche, die zur Bedienung neben dem Fahrer auch noch einen weiteren Heizer an Bord benötigte. Der Siegerpreis in Höhe von 5000 Goldfrancs wurde jedoch zu gleichen Teilen benzingetriebenen Wagen von Panhard & Levassor und Peugeot zugesprochen, beide mit von Panhard in Lizenz gebauten Daimler-Motoren bestückt.

Saisonbericht: 1894

Paris-Marseille-Paris (1896)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Trotz der noch recht niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten wurde 1896 die Fahrt in zehn Tagesetappen über insgesamt 1711 km von Paris nach Marseille und zurück bereits von ersten Unglücksfällen überschattet. Als erster Todesfall der Renngeschichte gilt Émile Levassor, der bei dem Versuch, einem Hund auszuweichen, einen Unfall erlitt, an dessen Spätfolgen er im darauffolgenden Jahr verstarb. Erstmals wurden auch die teilnehmenden Fahrzeuge aus Gründen der Chancengleichheit in mehrere Klassen (für "schwere" und "leichte" Wagen sowie für Motordrei- und -zweiräder) eingeteilt, die fortan jeweils separat gewertet wurden. Gesamtschnellster wurde Émile Mayade, zum ersten Mal auf einem Vierzylinder von Panhard & Levassor, der dominierenden Marke in der Frühzeit des Automobilsports, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 25 km/h.

Paris-Amsterdam-Paris (1898)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernand Charron auf Panhard & Levassor, Sieger beim Rennen Paris-Amsterdam-Paris 1898

1897 gab es nach den Vorkommnissen von Paris-Marseille-Paris erstmals Probleme mit der Genehmigung von Rennen, so dass die nächste große Wettfahrt erst 1898 ausgetragen werden konnte. Erstmalig mussten dabei auf der 1430 km langen Strecke von Paris nach Amsterdam und zurück Staatsgrenzen überquert werden und ebenso neu war auch der Einsatz von berufsmäßigen Rennfahrern und den ersten speziell für diesen Zweck entwickelten Rennwagen durch die teilnehmenden Automobilfirmen. Schnellster Wagen war mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 43,31 km/h erneut ein Panhard & Levassor mit dem früheren Radrennfahrer Fernand Charron am Steuer.

Tour de France automobile (1899)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1899 wurde auf der Strecke Paris-Vichy-Périgueux-Nantes-Paris das längste der klassischen Stadt-zu-Stadt-Rennen über eine Gesamtlänge von 2172 ausgetragen, eine Distanz, die seitdem bei keinem Grand-Prix-Rennen mehr erreicht wurde. Am Ende stand mit Baron René de Knyff, Léonce Girardot, Baron Gaston de Chasseloup-Laubat und Émile Voigt ein Vierfachsieg für Panhard & Levassor.

Paris-Toulouse-Paris (1900)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

"Levegh" auf Mors, Paris-Toulouse-Paris 1900

Auf dieser 1348 km langen Strecke wurde die Panhard-Dominanz erstmals bei einem großen Rennen gebrochen. Der unter dem Pseudonym Levegh fahrende Alfred Velghe auf Mors konnte das Rennen mit einem Schnitt von 64,7 km für sich entscheiden. Das 60-PS-Modell von Mors war kompromisslos auf Geschwindigkeit konstruiert und kann daher als erster echter Rennwagen der Motorsportgeschichte betrachtet werden.

Paris-Berlin (1901)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach 1898 führte das vom ACF alljährlich organisierte große Rennen erstmals wieder ins Ausland. Auf der 1200 km langen Strecke war mit Henri Fournier erneut ein Mors-Fahrer erfolgreich, der auf einen Schnitt von über 77 km/h kam. Ganz beachtlich schlug sich auch Louis Renault, der mit seiner Voiturette (Gewichtsbegrenzung auf 400 kg) den achten Platz mitten unter den mächtigen Rennwagen der Konkurrenz belegte. Etwas enttäuschend war dagegen das Abschneiden der Mercedes-Rennwagen, die erstmals bei einem großen Rennen an den Start gegangen waren. Wieder einmal war es bei dem Rennen zu einem tragischen Zwischenfall gekommen, als ein Junge, der auf die Strecke gelaufen war, von einem der Wagen erfasst und getötet wurde. Im Anschluss daran verhängte die französische Regierung umgehend ein erstes allgemeines Rennverbot auf öffentlichen Straßen.

Paris-Wien (1902)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Marcel Renault, Überraschungssieger bei Paris-Wien 1902

Erst nach intensiven Verhandlungen und auf Druck der französischen Automobilindustrie wurde für 1902 das Rennen doch noch genehmigt. Zielort war mit Wien erneut eine europäische Hauptstadt, wobei die hierfür notwendige Passage durch die Schweiz aufgrund des Vorbehalts der örtlichen Behörden nur "neutralisiert" - d.h. ohne Zeitnahme - durchfahren werden durfte. Erstmalig bei einem großen Rennen kam die vom ACF erlassene Rennformel mit 1000 kg Maximalgewicht zur Anwendung, was jedoch nicht zu einer Verringerung der Motorleistungen führte. Stattdessen erwiesen sich gerade die extrem überzüchteten Wagen der "schweren" Klasse (über 650 kg) den Anforderungen der anspruchsvollen Streckenführung, vor allem der schlechten Straßen auf den Gebirgspassagen, als nicht gewachsen. So war, als der weit in Führung liegende Panhard von de Knyff bei der Überquerung des Arlberg-Passes mit gebrochenem Differential liegen blieb, der Weg frei für den Überraschungssieg von Marcel Renault auf einem vergleichsweise schwach motorisierten Modell der "leichten" Klasse mit etwa 30 PS.

Für den austragenden Automobile Club de France waren dies Gründe, ein erstes Motorsportreglement auszuarbeiten und für 1902 in Kraft zu setzen.[11]

Das "Todesrennen" Paris-Madrid (1903)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sieger von Paris-Madrid 1903: Fernand Gabriel auf Mors Z
Fernand Gabriel auf 90 PS Mors Z wurde in Bordeaux zum Sieger erklärt
Der Wagen von Marcel Renault beim Rennen Paris-Madrid 1903

Das Rennen von Paris nach Madrid stellte Höhe- aber mit seinem desaströsen Verlauf auch Endpunkt der klassischen Stadt-zu-Stadt-Rennen dar. Ein Rekordfeld von über 200 Teilnehmern machte sich umringt von Zuschauermassen auf den Weg des insgesamt auf 1307 km Gesamtdistanz angelegten Rennens. Trotz der weiterhin geltenden Gewichtsformel hatten die Hersteller noch einmal einen deutlichen Leistungssprung erzielt und insbesondere die erstmals stromlinienförmig gestalteten Mors-Rennwagen waren mit 90 PS Motorleistung und Höchstgeschwindigkeiten um die 140 km/h eine Sensation. Doch bereits die erste 552 km lange Etappe nach Bordeaux, entwickelte sich zur Katastrophe. Aufgrund des von den Wagen aufgewirbelten Staubs war die Sicht auf wenige Meter eingeschränkt und zudem drängten ständig Zuschauer auf die Strecke, so dass Kollisionen beinahe unvermeidlich waren. Neben zahlreichen Verletzten kamen bei Unfällen insgesamt mindestens sieben Personen ums Leben, zwei Zuschauer und fünf Teilnehmer (drei Mechaniker und zwei Fahrer, Marcel Renault und der Engländer Claude Loraine Barrow). Zum Sieger dieses in Frankreich als la course hecatombe und in Großbritannien als the race to death in die Geschichte eingegangenen Rennens wurde Fernand Gabriel auf Mors erklärt, der die Strecke nach Bordeaux mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 105 km/h zurückgelegt hatte. Im Anschluss an erließ die französische Regierung ein endgültiges Verbot von reinen Geschwindigkeitsrennen auf öffentlichen Straßen. Damit schien die Zukunft des Automobilsports insgesamt in Frage gestellt.

Gordon-Bennett-Cup 1900 (Paris-Lyon)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als führende Automobilnation der Welt durfte Frankreich das erste Rennen um den Gordon-Bennett-Cup ausrichten. Es handelte sich dabei um ein klassisches Stadt-zu-Stadt-Rennen auf der 569 km langen Strecke von Paris nach Lyon. Offenbar auch aufgrund der überschaubaren Teilnehmerzahl wurden die Wagen jedoch, anders als ansonsten üblich, in Form eines sogenannten Massenstarts gleichzeitig ins Rennen geschickt. Als Vertreter Frankreichs waren vom ACF drei Panhard-Fahrer ausgewählt worden, obwohl mit Mors mittlerweile ein ernstzunehmender Konkurrent existierte. Die Reaktion im Ausland war dagegen enttäuschend. Neben dem Amerikaner Winton wagte lediglich noch Camille Jenatzy auf dem belgischen Fabrikat Snoeck-Bolide die Herausforderung. Im Rennen wurden die Teilnehmer erneut in zahlreiche Kollisionen mit Tieren verwickelt, oder hatten mit technischen Defekten und dem Unwillen der ansässigen Bevölkerung und den örtlichen Behörden zu kämpfen. Das Ziel in Lyon erreichten schließlich nur die beiden Panhard-Wagen von Charron und Girardot, beide in einem kaum noch fahrbereiten Zustand, dazu ein außer Konkurrenz gestarteter Mors.

Gordon-Bennett-Cup 1901 (Paris-Bordeaux)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Léonce Girardot auf Panhard 40 hp

Noch enttäuschender verlief die Veranstaltung im Folgejahr, die wohlweislich nur in Form einer Sonderwertung im Rahmen des Rennens Paris-Bordeaux ausgetragen wurde. Mit dem Briten Selwyn Edge auf einem mächtigen, angeblich drei Tonnen schweren Napier. Problem für ihn war jedoch die Dunlop-Bereifung, die schon auf der Anfahrt zum Rennen der Belastung nicht gewachsen war. Edge musste stattdessen auf Reifen aus französischer Produktion zurückgreifen, mit denen er zwar am Hauptrennen teilnehmen konnte, für die Gordon-Bennett-Wertung jedoch nicht mehr in Frage kam. So war diesmal das französische Team komplett unter sich war. Am Ende erreichte mit Leonce Girardot auf Panhard & Levassor wiederum nur ein einziger Gordon-Bennett-Teilnehmer überhaupt das Ziel, wenn auch nur auf dem zehnten Platz in der Gesamtwertung, obendrein sogar auch noch hinter einem Wagen der "leichten" Kategorie.

Gordon-Bennett-Cup 1902 (Paris-Wien)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Selwyn Edge auf Napier, Sieger von 1902

Und auch die dritte Auflage des Wettbewerbs um die Coupe Internationale wurde wiederum lediglich als Sonderwertung auf einem Abschnitt des Rennens Paris-Wien ausgetragen, mit dem Ziel in Innsbruck. Wenigstens gab es in Form des britischen Teams zumindest wieder einen Herausforderer. Mit der Einführung der 1000-kg-Formel sollten die Karten neu gemischt werden, doch die beiden Wolseleys waren nicht ausgereift und kamen gar nicht richtig ans Laufen, und auch Selwyn Edge auf einem jetzt reglementskonformen neuen Napier-Modell konnte mit den französischen Wagen nicht mithalten. Aber auch im Team des ACF, in dem zum ersten Mal drei verschiedene Marken vertreten waren, gab es große Probleme. Die überzüchteten Rennwagen von Mors und CGV hielten schon am ersten Tag der Belastung nicht stand. So lag de Knyff als Führender in der Gesamtwertung auch in der Gordon-Bennett_Wertung mit großem Abstand in Führung, bis das zuvor bereits angeschlagene Differential seines Panhard & Levassor bei der Überquerung des Arlbergpasses endgültig den Geist aufgab. Edge, in der Gesamtwertung am Ende Elfter, musste nur noch irgendwie in Innsbruck ankommen, um dem französischen Team den Cup zum ersten Mal zu entreißen.

Gordon-Bennett-Cup 1903 (Athy)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Camille Jenatzy auf Mercedes, Sieger im Gordon-Bennett-Rennen von 1903

Nach dem Sieg von Edge war es nun am Automobilclub von Großbritannien und Irland, das Gordon-Bennett-Rennen von 1903 auszurichten. Da jedoch im britischen Teil des Königreichs neben anderen Restriktionen ein striktes Tempolimit galt, wurde das Rennen um den Coupe Internationale als Rundstreckenrennen auf einem Kurs in bei der Stadt Athy in Irland geplant, wo von der Lokalregierung leichter eine Ausnahmegenehmigung zu bekommen war. Eigentlich ein kaum noch beachteter Wettbewerb, noch dazu ausgetragen in einem völlig abgelegenen Teil Europas, wurde die Veranstaltung jedoch nach dem katastrophalen Ende der Fahrt von Paris nach Madrid, gefolgt vom Verbot aller Überlandrennen in Frankreich, praktisch über Nacht zum zentralen Ereignis der gesamten Motorsportwelt. Entsprechend groß war nun auch das Interesse an der Teilnahme und zum ersten Mal wurde ein Rennen um den Gordon-Bennett-Cup der eigentlichen Intention dieses Wettbewerbs gerecht. Mit vier vollzähligen Teams aus Großbritannien, Frankreich, Deutschland und den USA fand erstmals ein Rennen statt, das die Bezeichnung "international" auch tatsächlich verdiente. Dabei wurden die Wagen nun in vorgegebenen Nationalfarben lackiert. Mit Wintons Bullett war außerdem zum ersten Mal auch ein Achtzylinder-Rennwagen bei einem bedeutenden Rennen mit dabei, der allerdings ebenso wie die beiden anderen Vertreter des amerikanischen Teams mit dem Feld nicht mithalten konnte. Die Briten hatten dagegen anfangs gut mithalten können, mussten sich dann aber aufgrund von Unfällen und Defekten auch aus der Spitzengruppe verabschieden. Das Rennen entwickelte sich in Folge zu einem engen Zweikampf zwischen dem deutschen und dem französischen Team, in dem jedoch der für den Deutschen Automobilclub fahrende Belgier Camille Jenatzy auf Mercedes seinen Vorsprung kontinuierlich ausbauen konnte, um am Ende nach über sechseinhalb Stunden Fahrzeit mit einem Schnitt von knapp 77 km/h und mit nur 11 Minuten Vorsprung vor Henri Farman auf Panhard & Levassor zu gewinnen. Es war dies der erste Sieg für die deutsche Marke bei einem großen Rennen, dabei hatte das deutsche Team sogar statt der ursprünglich vorgesehenen 90-PS-Rennwagen nach einem Werksbrand bei Mercedes mit von Privatbesitzern geliehenen 60-PS-Modellen aus dem Vorjahr antreten müssen.

Gordon-Bennett-Cup 1904 (Taunusrundkurs)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Postkarte zum Gordon-Bennett-Rennen 1904

Im Gegensatz zu Frankreich und Großbritannien, wo die Politik den Rennen gegenüber bislang eher restriktiv eingestellt gewesen war, war das deutsche Kaiserhaus - das zuvor dem Automobilwesen lange Zeit ebenfalls noch sehr zurückhaltend eingestellt gewesen war - nach dem Mercedes-Erfolg beim Gordon-Bennett-Rennen 1903 von der nationalen Begeisterung für Automobilrennen erfasst worden und Kaiser Wilhelm II soll persönlich an der Auswahl der Rennstrecke bei Homburg beteiligt gewesen sein. Start und Ziel war nahe des Kastells Saalburg, einem weiteren Prestigeobjekt Wilhelms II, wo auch die kaiserliche Tribüne errichtet wurde. Durch die Anwesenheit des Kaisers erhielt die Veranstaltung natürlich noch einmal eine zusätzliche Aufwertung, was sich auch in einer noch einmal gesteigerten Teilnehmerzahl wiederspiegelte. In Frankreich musste nach heftigen Protesten der bislang nicht berücksichtigten Hersteller sogar erstmals ein eigenes Ausscheidungsrennen um die drei zu vergebenden Startplätze ausgetragen werden, in dem zehn Fabrikate mit insgesamt 29 Wagen vertreten waren. In Deutschland entwickelte Mercedes dagegen unter geschickter Auslegung des Reglements eine Doppelstrategie und schickte mit drei im österreichischen Austro-Daimler-Werk montierten Modellen ein zweites komplettes Drei-Wagen-Team ins Rennen. Im Gegenzug wurde allerdings ein Platz im deutschen Team an Opel vergeben, bei dem es sich um ein Lizenzfabrikat des französischen Herstellers Darracq handelte. Erstmals im Gordon-Bennett-Cup vertreten war auch Italien mit drei FIAT-Rennwagen, dazu ein vollzähliges Team aus Belgien, während die USA dieses Mal auf die Teilnahme verzichteten. Wie schon im Jahr zuvor entwickelte sich das Rennen erneut zu einem deutsch-französischen Zweikampf, Jenatzy auf Mercedes gegen den bis dahin noch weitgehend unbekannten Leon Thery auf Richard-Brasier. Trotz genauester Streckenvorbereitung und überlegener Motorleistung seines 95-PS-Mercedes verlor Jenatzy jedoch auf den sehr präzise fahrenden Thery Runde um Runde einige Sekunden, so dass Thery schließlich mit etwa 11 Minuten Zeitvorsprung und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 87 km/h durchs Ziel ging. Damit hatte sich erneut eine auf dem Papier deutlich leistungsschwächere, dafür aber auch weit weniger überzüchteten Konstruktion am Ende durchgesetzt.

Gordon-Bennett-Cup 1905 (Circuit d´Auvergne)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Léon Théry, Sieger der Gordon-Bennett-Rennen von 1904 und 1905 auf Richard-Brasier.

Obwohl 1905 zum letzten Mal um den Gordon-Bennett-Cup gefahren wurde, kam noch einmal ein großartiger internationaler Wettbewerb zustande. Als Strecke wurde mit dem Circuit du Auvergne ein extrem anspruchsvoller Kurs bei Clermont-Ferrand mit einer Rundenlänge von 137,5 km und nicht weniger als 177 Kurven ausgewählt, der auf Betreiben des dort angesiedelten Reifenherstellers auch als Circuit Michelin bezeichnet wurde. Gegenüber dem Taunus-Rundkurs vom Vorjahr wurde die Schwierigkeit damit noch einmal wesentlich gesteigert. Bereits Monate vor dem Rennen konnten französische Teams mit Trainingsfahrten auf der Strecke beginnen und auch das erneut notwendige französische Ausscheidungsrennen wurde darauf ausgetragen, sodass die einheimischen Teilnehmer bezüglich Streckenkenntnis im Vorteil waren. Dafür war Mercedes erneut allein gleich mit zwei kompletten Teams vertreten, die wie im Vorjahr für Deutschland wie auch für Österreich antraten. Das übrige Feld bestand aus drei weiteren Mannschaften aus Großbritannien, Italien und den USA, insgesamt gingen somit erneut 18 Teilnehmer ins Rennen. Statt des allgemein erwarteten erneuten französisch-deutschen Duells bestimmten jedoch vor allem die FIAT-Rennwagen des italienischen Teams anfänglich den Rennverlauf, mit denen lediglich die beiden Richard-Brasier von Vorjahressieger Leon Thery und Gustave Caillois mithalten konnten. Erst nach dem Ausfall von Spitzenreiter Vincenzo Lancia konnte Thery schließlich die Führung doch wieder übernehmen und bis zum Ende halten. Er war damit erster und einziger Fahrer, der den Gordon-Bennett-Cup zweimal gewinnen konnte. Die Plätze 2 und 3 gingen mit 17 bzw. 19 Minuten Rückstand an die FIAT-Fahrer Felice Nazzaro und Alessandro Cagno vor Caillois auf dem vierten Rang. Das Mercedes-Team erlebte dagegen aufgrund eines enormem Reifenverschleißes ein wahres Debakel. Berichten zufolge waren die noch einmal deutlich in der Leistung gesteigerten Rennwagen für die Streckencharakteristik zu frontlastig, zudem habe man aufgrund des geltenden Gewichtslimits von 1007 kg leichtere und damit weniger haltbare Reifen auswählen müssen. Bester Mercedes-Fahrer wurde am Ende Christian Werner auf Platz 5 mit bereits über einer Stunde Rückstand.

Der erste Grand Prix de l´ACF 1906 (Le Mans / Circuit de la Sarthe)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ferenc Szisz am Start
Reifenwechsel

Der erste Grand Prix de l´ACF fand am 26. und 27. Juni 1906 auf einem 103,18 km langen Dreieckskurs bei Le Mans statt. Das Rennen wurde gemäß der fortgeltenden Rennformel (1000 kg Maximalgewicht plus 7 kg für Magnetzündung) über 2 x 6 Runden ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 1.238,16 km entsprach. Dabei wurde an jedem Renntag jeweils die Hälfte der Distanz absolviert.

Der französische Automobilclub ACF erklärte in den 1920er Jahren rückwirkend auch die "großen" Stadt-zu-Stadt-Rennen der Frühzeit zwischen 1895 und 1903 zu Grands Prix. Durch diese bis heute beibehaltene Zählweise wurde die Veranstaltung von 1906 nachträglich zum offiziell neunten Grand Prix de l’A.C.F umbenannt.

Kurzfassung: Der erste Grand Prix der Geschichte wurde auf einem 103,18 km langen Dreieckskurs auf öffentlichen Straßen bei le Mans ausgetragen, der an zwei Tagen insgesamt zwölfmal durchfahren wurde. Wie üblich wurden die Wagen am ersten Renntag in festen Zeitintervallen auf die Strecke geschickt. Die Startreihenfolge am Folgetag ergab sich aus den am Vortag erzielten Zeiten, so dass zum ersten Mal bei einem bedeutenden Rennen der Erste im Ziel automatisch auch der Sieger war. Für das Rennen hatten insgesamt zehn französische Automobilfirmen gemeldet, dazu aus Italien FIAT und Italia sowie Mercedes aus Deutschland - letztere jetzt wie alle nunmehr nur noch mit den pro Team maximal erlaubten drei Wagen. Britische Hersteller blieben dagegen mit der Begründung fern, die Veranstaltung sei nur eine Plattform für französische "Propaganda", und ebenso waren auch keine Vertreter amerikanischer, belgischer oder schweizer Firmen unter den 34 Teilnehmern. Bei den Konstruktionen hatte sich unter der seit 1902 geltenden 1000-kg-Formel (1000 kg Maximalgewicht plus 7 kg für Magnetzündung) eine gewisse Konformität eingestellt[13]. Alle Wagen besaßen Vierzylindermotoren von bis zu 18.000 cm³ Hubraum, wobei einige davon schon die Abkehr von seitengesteuerten Ventilen hin zu OHV-Motoren vollzogen hatten. Weitere konstruktive Unterschiede betrafen die Verwendung von Hoch- oder Niederspannungszündungen sowie Kardan- oder Kettenantrieb für die Hinterräder. Als rennentscheidend erweis sich jedoch die Einführung von abnehmbaren Felgen durch Michelin, woraus die damit ausgerüsteten Mannschaften (FIAT, Renault, Clément-Bayard) bei den von zahlreichen Reifenschäden geprägten Rennen auf unbefestigten Straßen einen erheblichen Vorteil ziehen konnten, da Reifenwechsel, wie auch alle anderen Arbeiten am Auto, nur vom Fahrer selbst und seinem mitfahrenden Mechaniker vorgenommen werden durften. Trotz insgeasmt 19 Reifenwechseln konnte der aus Ungarn stammende Renault-Fahrer Ferenc Szisz das Rennen auf diese Weise mit großem Vorsprung für sich entscheiden vor Felice Nazzaro auf FIAT und Albert Clément auf seinem eigenen Fabrikat.

Langfassung: Zum Austragungsort für das erste Grand-Prix-Rennen der Geschichte wurde nach Zahlung einer ansehnlichen Summe aus den umliegenden Gemeinden mit dem Circuit de la Sarthe ein 103,18 km Rundkurs in der Nähe von Le Mans erkoren, der mit einer Gesamtdistanz von 1238,16 km an zwei Tagen insgesamt zwölfmal umrundet werden musste. Bei der Strecke handelte es sich um einen klassischen Dreieckskurs, bei dem jeweils drei scharfe Kurven durch mehr oder weniger gerade verlaufende Vollgas-Abschnitte verbunden wurden. Dabei wurden die Teilnehmer am ersten Tag wie üblich in festen Zeitabständen ins Rennen geschickt. Die Startzeit jedes Teilnehmers am zweiten Tag entsprach jedoch seiner am Vortag erzielten Gesamtzeit, so dass zum ersten Mal bei einem Grande Épreuve der erste Wagen im Ziel automatisch auch der Sieger des Rennens war. Die Zuschauerbereiche in der Nähe der Ortschaften waren dabei nun größtenteils mit Zäunen und Palisaden von der Strecke abgetrennt, daher mussten anders als bei den meisten vorherigen Rennen die Ortsdurchfahrten auch nicht mehr neutralisiert werden. Bei Start und Ziel in Montfort wurde auch ein Boxenbereich eingerichtet, wo z.B. Benzin nachgefüllt, Reifen gewechselt oder andere Reparaturen vorgenommen werden konnten. Alle Arbeiten am Auto durften aber nur vom Fahrer selbst und dem mitfahrenden Mechaniker durchgeführt werden, und auch nur während des laufenden Rennens. Unmittelbar nach Zielankunft am ersten Tag wurden die Wagen daher zum ersten Mal in einen parc fermé verbracht, wo sie bis zum Neustart am nächsten Tag von offizieller Seite beaufsichtigt wurden.

Großes Problem solcher Überlandstrecken war damals regelmäßig (bei trockenen Verhältnissen) der von den Rennwagen aufgewirbelte Staub, durch den es für die nachfolgenden Teilnehmer zu gefährlichen Sichtbehinderungen kam. Als Vorkehrung dagegen hatten die Veranstalter die Strecke zuvor mit Teer präpariert, der nun allerdings aufgrund der großen Hitze selbst zum Problem wurde, weil der geschmolzene heiße Belag von den Rädern der vorausfahrenden Wagen in die Gesichter ihrer Verfolger geschleudert wurde. Wie bei früheren Rennen führten außerdem Steine auf der Strecke zu einer Unzahl von Reifenschäden. Aufgrund dieses Umstands erwies sich besonders eine Neuerung als rennentscheidend. Michelin hatte mit dem jantes amovibles abnehmbare Felgen entwickelt, auf denen die Reifen schon vormontiert waren, und verschaffte auf diese Weise den damit ausgestatteten Wagen von einen immensen Vorteil, zumal ja immer nur die Besatzung selbst am Auto Hand anlegen durfte. Die Zeit für einen Reifenwechsel konnte so von bisher 15 auf unter 4 Minuten gesenkt werden (die Räder selbst wurden als integraler Bestandteil der Wagen erachtet und durften daher nicht einfach als Ganzes gewechselt werden). Allerdings brachte das neue System ein Mehrgewicht von 9 kg pro Rad, so dass einige Teams angesichts des von der seit 1902 geltenden Rennformel vorgegebenen Maxmialgewichts von 1007 kg notgedrungen darauf verzichten mussten (Panhard, Itala, Mercedes), oder wie im Fall von Renault und Clément-Bayard nur die besonders belasteten Hinterräder damit ausstatten konnten. Nur FIAT konnte das System an allen vier Rädern verwenden.

Für das Rennen hatten insgesamt zehn französische Automobilfirmen gemeldet und das Nenngeld von 5000 Francs entrichtet, dazu aus Italien FIAT und Italia sowie Mercedes aus Deutschland - letztere jetzt wie alle nunmehr nur noch mit drei Wagen. Britische Hersteller blieben dagegen mit der Begründung fern, die Veranstaltung sei nur eine Plattform für französische "Propaganda", und ebenso waren auch keine Vertreter amerikanischer, belgischer oder schweizer Firmen unter den 34 Teilnehmern.

Bei den Konstruktionen hatte sich unter der seit 1902 geltenden 1000-kg-Formel (1000 kg Maximalgewicht plus 7 kg für Magnetzündung) eine gewisse Konformität eingestellt[12]. Alle Wagen besaßen Vierzylindermotoren von bis zu 18.000 cm³ Hubraum, wobei einige davon schon die Abkehr von seitengesteuerten Ventilen hin zu OHV-Motoren vollzogen hatten. Weitere konstruktive Unterschiede betrafen die Verwendung von Hoch- oder Niederspannungszündungen sowie Kardan- oder Kettenantrieb für die Hinterräder.

Zu Beginn des Rennens übernahm zunächst Paul Baras auf Brasier die Führung und kurzzeitig lag sein unter einem Pseudonym fahrende Teamkollege "Pierry" sogar auf Platz 2. In der dritten Runde wurde Baras jedoch von dem Renault-Fahrer Ferenc Szisz überholt, einem gebürtigen Ungarn, der bei den Städterennen von 1902 und 1903 noch als Mechaniker bei Louis Renault mit an Bord gewesen war. Dies hatten Szisz und sein Mechaniker insbesondere ihren sensationell schnellen Reifenwechseln - angeblich insgesamt 19 an der Zahl - zu verdanken, von denen einer sogar in unter zwei Minuten erfolgt sein soll. Szisz behielt daraufhin die Führung für den Rest des Tages bei und gab sie auch am Folgetag nicht mehr ab. Nachdem er bis dahin mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 154 km/h unterwegs gewesen war, war trotz der Beschädigung einer Radaufhängung in der insgesamt zehnten Runde sein Vorsprung von über 30 Minuten groß genug, dass er die letzten Runden mit vorsichtiger Fahrweise überstehen und die 45.000 Francs Preisgeld gewinnen konnte. Insgesamt erreichte er dabei einen Durchschnitt von 103,18 km/h bei einer Gesamtzeit von 12:12:07,0 Stunden. Dahinter gelang es Fiat-Fahrer Felice Nazzaro in der vorletzten Runde noch, den Clément-Bayard mit Firmengründer Albert Clément persönlich am Steuer - als einziger Wagen des Teams nicht mit den abnehmbaren Felgen ausgerüstet - noch den zweiten Rang zu entreißen, obwohl dieser zwischendurch 23 Minuten Vorsprung herausgefahren hatte. Jules Barillier auf Brasier wurde Vierter, Panhard und vor allem Mercedes endeten dagegen weit abgeschlagen. Über vier Stunden nach dem Sieger erreichte schließlich auch der elfte und letzte von 32 gestarteten Teilnehmern das Ziel (ein Wagen war schon am Start nicht in Gang gekommen, ein weiterer vor dem Rennen wegen Überschreitung des Gewichtslimits zurückgezogen worden).

Grand Prix de l´ACF 1907 (Dieppe)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sieger Felice Nazzaro
Verplombung der Benzintanks

Der II. - nach späterer Zählweise X[13]. Große Preis von Frankreich (X Grand Prix de l’Automobile Club de France) fand am 2. Juli 1907 auf dem Circuit de Dieppe statt. Das Rennen wurde gemäß einer Verbrauchsformel (maximal 30 l Benzin pro 100 km Renndistanz) über 10 Runden à 76,989 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 769,889 km entsprach.

Kurzfassung: Trotz des erfolgreichen Auftakts hatte der ACF für den zweiten Grand Prix noch einigen Änderungsbedarf gesehen. Insbesondere wurde das Rennen über zwei Tage als zu lang und der Ausgang zu sehr abhängig von der Reifenproblematik gesehen. Schließlich wurde mit dem Badeort Dieppe auch ein für ein solches Ereignis angemessener Austragungsort gewählt. Weniger glücklich war die Wahl der Rennformel. An Stelle des Maximalgewichts von 1000 kg trat nun eine Verbrauchsformel, bei der den Teilnehmern des Grand Prix pro 100 km gefahrener Strecke 30 l Benzin zugestanden wurden. Ziel war, die Entwicklung der Rennwagen mehr in Richtung des alltäglichen Gebrauchs und somit insgesamt zu ausgewogeneren und weniger überzüchteten Konstruktionen zu lenken. Allerdings hatten die Verbräuche schon im Vorjahr in den meisten Fällen unter dieser Grenze gelegen, so dass die meisten Hersteller doch wieder mit ihren bewährten und zum Teil etwas verstärkten "Eintonnern" antreten konnten. Dazu kamen mit Porthos aus Frankreich, Weigel aus Großbritannien und Dufaux aus der Schweiz erstmals Achtzylinder zum Einsatz und im frontgetrieben Wagen des US-Amerikaners John Walter Christie saß mit dem quer über der Vorderachse eingebauten Vierzylinder von beinahe 20 l Hubraum der größte jemals in einem Grand-Prix-Wagen eingesetzte Motor. Den Ausgang des Rennens machten jedoch die klassischen Grand-Prix-Konstruktionen von Fiat, Darracq, Renault und Lorraine-Dietrich unter sich aus. Nach einem abwechslungsreichen Rennen gewann Nazzaro auf Fiat vor Vorjahressieger Szisz auf Renault und Paul Baras auf Brasier. Keiner der Teilnehmer hatte dabei ernsthaft Probleme mit dem benzinverbrauch bekommen. Fiat hatte damit nach der Targa Florio und dem Kaiserpreisrennen auch das dritte bedeutende Rennen der Saison - und somit unter allen drei angewendeten Rennformeln - gewonnen.

Langfassung: Trotz des französischen Erfolgs und der breiten öffentlichen Aufmerksamkeit, die der Grand Prix von 1906 hervorgerufen hatte, war im Anschluss Kritik aufgekommen, die vor allem das Austragungsformat betraf. Das Rennen wurde insgesamt als zu lang empfunden und zu lange Startintervalle dafür verantwortlich gemacht, dass es kaum zu direkten Kämpfen zwischen den Wagen auf der Strecke gekommen war. Insbesondere war der Ausgang des Rennens zu sehr abhängig von der Reifenfrage erschienen, zumal dieser Effekt noch dadurch verstärkt worden war, dass nur der Fahrer und sein Mechaniker am Auto hatten arbeiten dürfen.

All das sollte mit der Neuauflage 1907 verbessert werden, zudem hatte man mit dem Badeort Dieppe einen für das Publikum und insbesondere für Gäste und Teilnehmer aus Großbritannien und Belgien wesentlich leichter erreichbaren Austragungsort gewählt, der obendrein auch noch einen gewissen "Glamourfaktor" bot. Bei nur 6 Franc Eintritt war der Ort tagelang von festlichem Trubel erfüllt.

Weniger glücklich war die Wahl der Rennformel. An Stelle des Maximalgewichts von 1000 kg trat nun eine Verbrauchsformel, bei der den Teilnehmern des Grand Prix pro 100 km gefahrener Strecke 30 l Benzin zugestanden wurden. Ziel war, die Entwicklung der Rennwagen mehr in Richtung des alltäglichen Gebrauchs und somit insgesamt zu ausgewogeneren und weniger überzüchteten Konstruktionen zu lenken. Letztlich war damit auch die Absicht verbunden, den Ausgang der Rennen weniger abhängig von den Reifen zu machen. Allerdings waren im Grand Prix von 1906 fast alle Teilnehmer schon locker unter dieser Grenze geblieben, darunter auch der siegreiche Renault von Szisz. Deswegen gab es für die Konstrukteure auch nur wenig Anlass zu gravierenden Änderungen und die meisten Hersteller traten wieder mit ihren bewährten "Eintonnern" an. Aufgrund des Wegfalls der Gewichtsbegrenzung machten jedoch viele von der Möglichkeit Gebrauch, die Chassis gegenüber dem Vorjahr zusätzlich zu verstärken.

Nur einige neue Teams brachten etwas Vielfalt ins Feld, allen voran der einzige US-amerikanische Vertreter John Walter Christie. Sein von ihm selbst entwickelter Wagen mit Frontantrieb war der leichteste im Feld und hatte dennoch mit einem quer über der Vorderachse eingebauten Vierzylinder von beinahe 20 l Hubraum den größten jemals in einem Grand-Prix-Wagen eingesetzten Motor. Um die größtmögliche Zylinderbohrung zu erzielen, waren die Zylinder noch dazu in einer noch recht unüblichen V-Form angeordnet. Vier von Porthos aus Frankreich, Weigel aus Großbritannien und Dufaux aus der Schweiz eingesetzten Achtzylinder muteten dagegen schon beinahe wieder konventionell an.

Insgesamt schickten 16 Hersteller aus sieben Ländern zusammen 37 Wagen auf die über zehn Runden führende Gesamtdistanz von 769,83 km, davon allein 24 Rennwagen der zehn französischen Fabrikate. Unter diesen befanden sich auch die drei Wagen von Clément-Bayard, obwohl Firmengründer Albert Clément im Vorfeld des Rennens bei Probefahrten auf der Strecke tödlich verunglückt war, ebenso wie Darracq-Fahrer Marius Pin. Nachdem Aquila Italiana kurz vor dem Rennen noch zurückgezogen hatte, vertrat Fiat allein die jetzt erstmals auch bei einem Grand Prix obligatorischen Nationalfarben Italiens. Neben den bereits genannten Wagen aus Großbritannien, der Schweiz und den USA komplettierten dazu aus Deutschland wiederum Mercedes sowie Germain aus Belgien mit je einem Drei-Wagen-Team das Feld.

Parallel zum Grand Prix wurde auf dem selben Kurs auch noch ein weiteres Rennen ausgetragen, der Coupe de la Commission Sportive, bei dem der Treibstoffverbrauch sogar auf 15 Liter pro 100 km begrenzt war, führte allerdings nur über sechs Runden und war mit nur neun Teilnehmern auch sehr schwach besetzt. Sieger wurde ein gewisser de Langhe auf Darracq.

Im Rennen der Grand-Prix-Wagen übernahm Louis Wagner auf Fiat zunächst die Führung, aber die Abstände zu den Verfolgern blieben relativ gering, so dass sich lange Zeit noch alle drei Fiat-Fahrer ebenso wie das komplette Darracq-Team, sowie zwei Lorraines und ein Renault Siegchancen ausrechnen konnten. In der vierten Runde musste Wagner jedoch mit Motorproblemen aufgeben, wodurch Arthur Duray auf Lorraine-Dietrich die Führung erbte. Dieser hatte in der vorletzten Runde sechs Minuten Vorsprung auf die beiden verbleibenden Fiat-Fahrer Felice Nazzaro und Vincenzo Lancia, doch dann fiel auch er mit einem Lagerschaden im Getriebe aus. Nachdem schließlich auch Lancia noch in der letzten Runde einen Kupplungsdefekt bekommen hatte, lautete die Reihenfolge im Ziel schließlich Nazzaro auf Fiat mit insgesamt 6:46:33 Stunden Fahrzeit und einem Schnitt von 113,621 km/h, 6:37 Minuten vor Vorjahressieger Szisz auf Renault, dahinter mit 18:32 Minuten Rückstand Paul Baras auf Brasier. Keiner der Teilnehmer war dabei in ernsthafte Nöte mit dem Treibstoffvorrat gekommen. Von anfänglich 231 Litern, die jedem Teilnehmer zugestanden hatten, befanden sich in Nazzaros Fiat am Ende noch 11, in Darracq von Victor Rigal sogar noch ganze 42 Liter. Insgesamt erreichten 17 Wagen das Ziel, davon 12 aus französischer Produktion. Die französischen Wagen belegten auch die Plätze zwei bis neun, aber der Sieg ging zum ersten Mal nach Italien. Fiat hatte damit nach der Targa Florio und dem Kaiserpreisrennen auch das dritte bedeutende Rennen der Saison - und somit unter allen drei geltenden Rennformeln - gewonnen.

Grand Prix de l´ACF 1908 (Dieppe)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der spätere Sieger Christian Lautenschlager auf der Strecke
Rennszene

Der III. - nach späterer Zählweise XI[14]. Große Preis von Frankreich (XI Grand Prix de l’Automobile Club de France) fand am 7. Juli 1908 auf dem Circuit de Dieppe statt. Das Rennen wurde gemäß der sogenannten Oostender Formel (Begrenzung der Zylinderbohrung auf 155 mm bei Vierzylindern, 123 mm bei Sechszylindern, Mindestgewicht 1100 kg, Maximalbreite 175 cm) über 10 Runden à 76,989 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 769,889 km entsprach.

Trotz des für die Franzosen am Ende enttäuschenden Ausgangs war der Grand Prix von 1907 als Veranstaltung ein Erfolg gewesen. Das Teilnehmerfeld war eine attraktive Mischung, das Rennen spannend und Dieppe als Austragungsort eine geeignete Kulisse, so dass für 1908 die besten Aussichten bestanden. Mit dem am Vortag des Hauptrennens ausgetragenen Grand Prix des Voiturettes als Rahmenprogramm wurde die Veranstaltung sogar noch weiter aufgewertet. Damit bekam diese unterhalb der "großen" Rennwagen angesiedelte Kategorie "leichter" Wagen, deren Rennen sich seit 1906 wachsender Popularität erfreuten, jetzt auch "echten" Grand-Prix-Status. Mit Vertretern der drei dominierenden Marken dieser Klasse, Albert Guyot auf Delage vor Louis Naudin auf Sizaire-Naudin und Jules Goux im Lion-Peugeot, war auch das Ergebnis am Ende standesgemäß.

Aber auch für das Hauptrennen, den eigentlichen Grand Prix de l´ACF, konnte die Teilnehmerzahl sogar noch einmal deutlich gesteigert werden. Dabei blieb die Beteiligung aus Frankreich mit 23 Wagen von acht Herstellern weitgehend konstant, diese sahen sich nun aber erstmals einer leichten Übermacht von 26 Vertretern von insgesamt neun Marken aus fünf Nationen gegenüber. Vor allem aus Deutschland war die Teilnehmerzahl von drei auf neun geradezu explodiert; neben Mercedes schickten nun mit Benz und Opel auch die beiden anderen Traditionsmarken vollständige Drei-Wagen-Teams ins Rennen. Auch Italien und Großbritannien waren jetzt mit jeweils zwei Herstellern (Fiat und Itala sowie Weigel und Austin) vertreten, dazu wie im Vorjahr erneu drei Wagen des belgischen Fabrikats Germain Einzig aus der Schweiz war dieses Mal kein Wagen gemeldet worden und auch aus den Vereinigten Staaten, wo die Wagen für den Vanderbilt-Cup nach einer anderen Rennformel gebaut wurden, wurde mit dem Thomas nur ein einziger abgewandelter Tourenwagen ins Rennen geschickt.[15]

Zu dieser internationalen Ausweitung hatte sicherlich auch der Umstand beigetragen, dass zum ersten Mal eine neue Rennformel nicht vom ACF alleine, sondern auf einem gemeinsamen Kongress der Delegierten aller nationalen Automobilclubs im belgischen Ostende verabschiedet wurde. Diese somit erste wirklich internationale und nach ihrem Entstehungsort auch als Ostende-Formel bezeichnete Grand-Prix-Formel sah eine Begrenzung der Zylinderbohrung auf 155 mm (für Wagen mit Vierzylindermotoren; für Sechsyzlinder galt analog eine Grenze von 127 mm, um die gleiche Kolbenfläche zu erhalten) in Verbindung mit einem Mindestgewicht von 1100 kg und einer maximal zulässigen Wagenbreite von 175 cm vor. In einer weiteren Bestimmung war außerdem ein horizontaler Verlauf der Auspuffrohre geregelt, um die Staubaufwirbelung zu begrenzen. Damit hatte man sich von der 1907 gescheiterten Idee einer Verbrauchsformel nach nur einem Jahr wieder verabschiedet und war stattdessen zu einer Vorgabe von konstruktiven Parametern zurückgekehrt. Die Limitierung der Bohrung bei gleichzeitig weiterhin freigestelltem Kolbenhub war dabei bewusst gewählt worden, um den Herstellern konstruktive Freiheit bei der Entscheidung zwischen langsam laufenden Langhubern mit großem Hubraum und Kurzhubern von geringem Volumen aber hoher Drehzahl zu belassen. Limitierender Faktor war dabei der Umstand, dass bei dem mit dritter Potenz zunehmenden Zylindervolumen die für die Ableitung der Verbrennungswärme zur Verfügung stehende Oberfläche nur quadratisch wächst, so dass unter dem damaligen Stand der Technik ab einem bestimmten Verhältnis aus Hubraum und Drehzahl die Kolben zu glühen anfingen, wodurch sich wiederum das Gemisch vorzeitig entzündete.

Nachdem die meisten Hersteller verschiedene Varianten von bis zu 15 Litern Hubraum erprobt hatten, pendelte sich die Motorengröße schließlich allgemein bei 12 bis 13 Litern ein, was - ganz im Sinn der Urheber des Reglements - in den meisten Fällen gegenüber den jeweiligen Vorjahresmodellen eine erhebliche Reduktion bedeutete. Die Konstrukteure konnten nun nicht mehr immer höhere Motorleistungen einfach nur über eine Vergrößerung des Hubraums erzielen, sondern waren stattdessen gezwungen, die Motorentechnik weiter voranzutreiben. So war die Verwendung von Motoren mit hängenden Ventilen nun praktisch State-of-the-Art und die Wagen von Fiat, Darracq, Lorraine, Mors, sowie Grand-Prix-Neuling Benz waren damit ausgerüstet. Die meisten Hersteller hatten sich dabei der sogenannten Désaxé-Bauweise zugewendet, bei der die Kurbelwelle gegenüber den Zylindern etwas außermittig angeordnet wurde, um auf diese Weise die innere Reibung zu reduzieren. Clément-Bayard und Weigel brachten außerdem bereits Rennmotoren mit obenliegenden Nockwenwellen an den Start und schließlich sorgten noch Austin und Porthos mit Sechszylindern für weitere Vielfalt im Teilnehmerfeld.

Ausgerechnet Mercedes, Inbegriff des Grand-Prix-Sports in Deutschland, hielt dagegen weiterhin am seitengesteuerten Motor fest. Nach der Trennung von Konstrukteur Wilhelm Maybach fehlte für die Entwicklung eines neuen Motorkonzepts das erforderliche Know-How. Stattdessen machte man aus der Not eine Tugend und unterzog die vorhandenen Modelle einer kompletten Überarbeitung, bei der Feintuning, Gewichtseinsparung und die Optimierung der Gewichtsverteilung passend zur Charakteristik der Streckenführung im Vordergrund standen. Dazu gehörten auch ein neuer Typ abnehmbarer Felgen, die jetzt nur noch mit einer einzigen Schraube fixiert werden mussten.

Zur allgemeinen Überraschung erwiesen sich die Mercedes-Wagen im Rennen damit viel schneller als erwartet. Otto Salzer fuhr gleich in der ersten Runde einen neuen Streckenrekord, ganze zwei Minuten schneller als die beste Zeit eines Mercedes-Fahrers im Vorjahr, und setzte die Konkurrenten damit von Beginn an unter Druck. Jedoch hatte er damit Maschine und Reifen überfordert, so dass er schon in der zweiten Runde viel Zeit verlor und schließlich ganz aufgeben musste. Nun lag Nazzaro auf Fiat in Führung, aber dahinter folgte mit Christian Lautenschlager schon wieder ein weiterer Mercedes-Fahrer. Wie viele seiner Rennfahrer-Kollegen hatte Lautenschlager seine Laufbahn als Mechaniker begonnen und hatte auf Empfehlung von Salzer nun einen der drei Wagen des Teams zur Verfügung gestellt bekommen. Auf ihm ruhte nun schon bei seinem ersten großen Rennen die gesamte Hoffnung des Teams. Auch Nazzaro musste kurz darauf mit Defekt aufgeben und nachdem Lautenschlager zum Reifenwechsel gestoppt hatte, übernahm nun Nazzaros Markengefährte Louis Wagner die Spitze. Wiederum lag ein deutsches Fabrikat auf Rang zwei, nun jedoch ein Benz mit Victor Hémery am Steuer, und Lautenschlager war nun an dritter Position. Die französischen Wagen waren zu diesem Zeitpunkt bereits etwas abgeschlagen, als bester Teilnehmer lag Léon Théry, der 1904 den Deutschen den Gordon-Bennett-Cup entrissen hatte, auf Platz sechs. Kurz darauf verabschiedete sich mit Wagner auch der letzte Fiat mit gebrochener Kurbelwelle aus dem Rennen - offenbar ein Materialfehler - und als Hémery nach der fünften Runde nun seinerseits einen Halt am Depot einlegte, übernahm wiederum Lautenschlager die Führung. Wenig später ereignete sich ein tragischer Zwischenfall, als am Panhard von Henri Cissac ein Reifen platzte und der Wagen gegen einen Baum geschleudert wurde. Cissac und sein Mechaniker verstarben noch am Unfallort, die ersten Toten während enes Grand-Prix-Rennens. Im Rest des Rennens gab es nicht mehr viele Veränderungen, Lautenschlager baute seine Führung kontinuierlich aus und konnte sich am Ende sogar noch einen Sicherheits-Stopp zum Nachtanken erlauben. Seine Siegeszeit betrug em Ende 6:55:44 Stunden, ein Schnitt von 111,107 km/h, somit etwas langsamer als Nazzaro im Vorjahr. Hinter ihm kamen mit Hémery und René Hanriot mit 8:41 bzw. 9:30 Minuten Rückstand gleich zwei Benz-Fahrer beim Grand-Prix-Debut dieser Marke auf den Rängen zwei und drei ins Ziel[16]. Erst auf Platz vier folgte mit Victor Rigal auf Clément-Bayard der erste Franzose, allerdings bereits über eine halbe Stunde zurück. Dahinter machten Willy Pöge auf Mercedes, Carl Jörns auf Opel - der ebenfalls eine große Überraschung war - und schließlich noch Fritz Erle auf Benz auf den Plätzen fünf bis sieben den überwältigenden Erfolg der deutschen Fabrikate komplett.

Die französische Automobilindustrie war dagegen vom Ausgang des Rennens tief erschüttert. Von 23 teilnehmenden Wagen kamen ganze zehn im Ziel und nur einer davon mit weniger als einer Stunde Rückstand. Hatte man im Vorjahr zumindest noch um die Spitze mitkämpfen können, war die erneute Niederlage so eindeutig, dass einige Jahre lang kein Grand Prix mehr ausgetragen wurde und viele der traditionsreichen Marken wie Panhard, Mors, Brasier, Renault, oder Clément-Bayard sich endgültig von der Grand-Prix-Bühne verabschiedeten.

Grand Prix de l´ACF 1912 (Dieppe)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Georges Boillot, Sieger des Grand Prix 1912 auf Peugeot L-76

Der IV. - nach späterer Zählweise XII[17]. Große Preis von Frankreich (XII Grand Prix de l’Automobile Club de France) fand am 25. und 26. Juni 1912 auf dem Circuit de Dieppe statt. Das Rennen wurde über 2 x 10 Runden à 76,989 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 752,58 km entsprach.

Nach drei Jahren Pause und einem gescheiterten Anlauf in 1911 kam 1912 erstmals wieder ein Grand Prix zustande. Als Austragungsort wurde wie 1907 und 1908 erneut Dieppe gewählt, aber im Vergleich zu diesen früheren Veranstaltungen fiel der Neubeginn recht zaghaft aus. Mit Rücksicht auf die nach wie vor vorhandene Zurückhaltung vor allem der etablierten französischen Hersteller verzichtete der ACF sogar vollständig auf die Vorgabe einer Rennformel und legte für die Wagen lediglich eine Mindestbreite von 175 cm fest. Um auf alle Fälle ein ausreichendes Teilnehmerfeld zu gewährliesten, wurde das Rennen zudem mit der diesjährigen Ausgabe des Coupe de l´Auto für die zu dieser Zeit sehr populäre Voiturette-Klasse von Wagen mit maximal 3 Litern Hubraum und einem Mindestgewicht von 800 kg kombiniert.

Diese Entscheidung sollte sich als durchaus angebracht erweisen, denn während in der Voiturette-Kategorie trotz des Fernbleibens von Delage und Hispano-Suiza mit 33 Teilnehmern auf 12 Fabrikaten erwartungsgemäß stark besetzt war, schickten in der "offenen" Grand-Prix-Klasse lediglich sechs Hersteller ganze 14 Wagen an den Start. Aufgrund der offen gehaltenen Ausschreibebedinungen ergab sich dabei ein entsprechend heterogenes Feld, die bunte Palette reichte vom gestrippten Tourenwagen-Modell der belgischen Marke Excelsior über den Mathis-"Kleinwagen" aus dem elsässischen Strasbourg - somit dem einzigen Teilnehmer aus dem Deutschen Reich - mit nur 1,8 Litern Hubraum, der deswegen in der "offenen" Kategorie antreten musste, weil er unter dem Minimalgewicht für die Voiturette-Klasse lag, bis hin zu den beiden letzten verbliebenen Vertretern der "alten Garde" etablierter Hersteller, Fiat und Lorraine-Dietrich, mit ihren "Hubraummonstern" altbewährter Bauart. Speziell die mittlerweile acht Jahre alte Konstruktion der Fiat S74 mit ihrem Vierzylindermotor von über 14 Litern Hubraum wies dabei nahezu gigantisch anmutende Fahrzeugabmessungen auf, während Lorraine-Dietrich sogar so weit gegangen war, praktisch das komplette Personal aus dem Benz-Rennstall abzuwerben, um eine verbesserte Kopie von deren Grand-Prix-Wagen aus 1908 auf die Räder zu stellen.

Einen völlig anderen Ansatz verfolgte dagegen Grand-Prix-Neuling Peugeot. Für den Aufstieg aus der Voiturette-Kategorie in die Grand-Prix-Klasse setzte man statt auf schiere Größe auf die Weiterentwicklung der Motorentechnik für mehr Effizienz und höhere Drehzahlen. Dafür war man sich auch nicht zu schade gewesen, von Konkurrent Hispano-Suiza, dem siegreichen Team im Coupe de l´Auto von 1910, mit dem erfolgreichen Fahrer und Ingenieur Paolo (Paul) Zuccarelli und Konstrukteur Ernest Henry zwei zentrale Köpfe abzuwerben. Vor allem Zuccarelli soll angeblich die eigentliche zentrale Figur hinter diesem Projekt gewesen sein, der auch Firmeninhaber Robert Peugeot dazu überredet haben soll, ein entsprechendes Budget für ein Grand-Prix-Team zur Verfügung zu stellen, ihm, Henry, sowie den beiden bisherigen Peugeot-Fahrern Jules Goux und Georges Boillot bei der Entwicklung der Rennwagen ansonsten aber komplett freie Hand zu lassen. Peugeot war damit der erste Automobilhersteller mit einer völlig unabhängig operierenden, rein auf den Rennwagenbau spezialisierten Rennabteilung. Das Quartett, das zunächst firmenintern aus Missgunst, bald aber allgemein anerkennend als Les Charlatans zur Legende wurde, schuf daraufhin den ersten "modernen" Rennmotor der Grand-Prix-Geschichte von "nur" 7,6 Litern Hubraum (im Vergleich zu den etwa doppelt so großen Fiat- bzw. Lorraine-Motoren), aber mit Vierventiltechnik mit Zwangssteuerung, halbkugelförmigen Brennräumen und doppelter obenliegender Nockenwelle[18]. Bereits bei Testfahrten mit dem Peugeot L-76 (der auch als "EX1" für "étude experimentale" bezeichnet wurde) unterbot Boillot Otto Salzers alten Rundenrekord aus dem Jahr 1908 um ganze 36 Sekunden. Und auch für die Boxenstopps war Peugeot gut gerüstet: Nachdem der ACF sich dazu durchgerungen hatte, abnehmbare Räder zuzulassen, verwendete man Rudge-Withworth-Speichenräder, und während die Konkurrenz noch mit Kannen operierte, arbeitete das Team bereits mit Druckbetankung.

Wie beim ersten Grand Prix von 1906 führte das Rennen erneut über zwei Tage, an denen jeweils zehn Runden auf der knapp 77 km langen Strecke für eine Gesamtdistanz von 1540 km zu absolvieren waren. In Abständen von 30 Sekunden gingen die insgesamt 47 Teilnehmer am ersten Tag auf die Strecke. Wie allgemein nicht anders erwartet, gingen dabei zunächst die hubraum- und entsprechend leistungsstarken Grand-Prix-Wagen der "konventionellen" Bauart in Front, jedoch blieb Peugeot-Fahrer Boillot in Schlagdistanz, obwohl er zwei Stops für Reparaturen und Reifenwechsel einlegen musste. Schnellster am Ende des ersten Tages war der US-Amerikaner David Bruce-Brown auf Fiat mit einem Vorsprung von 2 Minuten auf Boillot, während der Drittplazierte Louis Wagner auf Fiat wegen nachlassender Kupplung bereits fast eine halbe Stunde Rückstand hatte. Von den Lorraine-Dietrichs war nur noch ein Wagen im Rennen, während die anderen beiden bereits frühzeitig ebenso mit Motorschaden liegen geblieben waren, wie der Peugeot von Zuccarelli. Obendrein wurden sowohl Fiat-Fahrer Ralph DePalma als auch Goux auf Peugeot noch vom Rennen ausgeschlossen, weil sie verbotenerweise außerhalb des Boxenbereichs nachgetankt hatten.

Führender in der Voiturette-Kategorie war der Brite Dario Resta auf Sunbeam, während zuvor in Runde 3 der Mechaniker von Grégoire-Fahrer Léon Collinet bei einem tragischen Unfall ums Leben gekommen war. Das Team trat daraufhin zum Neustart am Folgetag nicht mehr an und ebenso fehlte der letzte im Rennen verbliebene Lorraine-Dietrich von René Hanriot, weil das Auto auf dem Weg in die Garage Feuer gefangen hatte. Auch Boillot hatte Probleme, seinen Peugeot in Gang zu bringen, weil die Zündkerzen feucht geworden waren. Erst mit neun Minuten Zeitverlust konnte er sich mit Vollgas an die Aufholjagd zu Bruce-Brown machen, dessen immer noch mit Holzrädern ausgerüsteten Fiat zunehmend in Reifenprobleme geriet. In Runde 15 musste der Amerikaner schließlich nach der Kollision mit einem Hund mit gebrochener Benzinleitung stoppen. Zwar konnte er das Leck beheben, doch um weiterfahren zu können, musste er Kraftstoff nachfüllen und daher umgehend den Wertungsausschluss hinnehmen, obwohl er das Rennen symbolisch noch bis zum Ende außer Konkurrenz weiter bestritt. So lag Boillot nun offenbar unangefochten in Führung, doch auch er kam gegen Rennende noch einmal in ernsthafte Schwierigkeiten, weil er sich das Schaltgestänge verbogen hatte. In einem 20-minütigen Reparaturaufenthalt gelang es ihm und seinem Mechaniker jedoch, den Schaden zumindest notdürftig zu reparieren, so dass er die verbleibenden zwei Runden ohne zu schalten und praktisch nur im höchsten Gang fahrend noch überstehen konnte - Umstände, die seine Popularität als erster französischer Grand-Prix-Sieger natürlich weiter steigerten. Am Ende des Rennens hatte er bei einer Gesamtzeit von 13:58:03 Stunden und einem Schnitt von 110,256 km/h immerhin noch 13:05,8 Minuten Vorsprung auf den Zweitplazierten Louis Wagner. Dritter in der Gesamtwertung und damit Gewinner des Coupe de l´Auto in der Voiturette-Klasse wurde nach einer beachtlichen Leistung und mit nur 40 Minuten Rückstand der Sunbeam-Fahrer Victor Rigal vor seinen beiden Stallgefährten Dario Resta und Emil Medinger.

Hauptrennen der Motorsport-Saison 1908 war wie stets der Grand Prix de l´ACF, der in diesem Jahr erneut auf dem Circuit de Dieppe ausgetragen wurde.

Dazu wurden sechs weitere bedeutende Rennen veranstaltet, drei davon in Italien. Mit MoskauSt. Petersburg fand das letzte große Stadt-zu-Stadt-Rennen dieser Epoche statt.

Grand Prix de l´ACF 1913 (Amiens)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufreihung der Wagen zum Grand Prix von 1913. Die Wagen wurden wie üblich in 1-Minuten-Abständen ins Rennen geschickt. Mit den Startnummern 13 bis 18 H. P. Pope (Großbritannien) auf Itala vor Jules Goux auf Peugeot, Jean Chassagne auf Sunbeam, René Champoiseau auf Th. Schneider, Antonio Moriondo auf Itala und Delpierre auf Peugeot, dem Ersatzfahrer für den tödlich verunglückten Paolo Zuccarelli

Der V. - nach späterer Zählweise XIII[19]. Große Preis von Frankreich (XIII Grand Prix de l’Automobile Club de France) fand am 12. Juli 1913 auf dem Circuit d´Amiens statt. Das Rennen wurde gemäß der geltenden Grand-Prix-Formel (Treibstoffverbrauch maximal 20 Liter pro 100 km, Mindestgewicht 800 kg, Maximalgewicht 1100 kg) über 29 Runden à 31,62 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 916,98 km entsprach.

Nach dem durchaus positiven Neubeginn - obendrein mit einem französischen Sieg - schrieb der ACF den Grand Prix von 1913 wieder als eigenständiges Rennen aus. Zum ersten Mal seit 1907 wurde dafür der Austragungsort gewechselt. Statt Dieppe wurde nun auf dem mit einer Rundenlänge von 31,63 km weniger als halb so langen Circuit de Picardie vor den Toren von Amiens gefahren, der als besonderes Charakteristikum eine etwa 13 km lange Gerade aufwies. Unter Rückkehr zum Ein-Tages-Rennen war dieser Kurs insgesamt 29 Mal zum umrunden für eine Gesamtdistanz von 916 km. Zum Start zugelassen waren genau 20 Teilnehmer, danach wurde die Meldeliste geschlossen.

Als neue Rennformel entschied sich die vom ACF hierfür eingesetzte Commission Sportive dieses Mal für eine Kombination aus Verbrauchsformel mit Gewichtsober- und -untergrenze. Pro 100 km Renndistanz durften 20 Liter Treibstoff verbraucht werden - mithin eine Reduzierung der un der ersten Verbrauchsformel von 1907 erlaubten Benzinmenge um ein Drittel - insgesamt also 183,3 Liter Benzin pro Wagen, die von verschiedenen, vom Veranstalter vor-ausgewählten Lieferanten gestellt wurden und in einem verplombten tonnenförmigen Einheits-Benzintank hinter dem Fahrersitz untergebracht werden mussten. Stromlinienförmige Heckverkleidungen, wie man sie 1912 erstmals gesehen hatte, waren damit implizit ausgeschlossen. Das Wagengewicht musste ohne Brennstoff, Öl und Ersatzteile zwischen 800 und 1100 kg liegen. Dahinter stand vor allem die Absicht, extreme Motorenüberzüchtungen auf Kosten von zu leichten und fragilen Konstruktionen zu verhindern.

Peugeot trat als Titelverteidiger mit einer überarbeiteten Version des Vorjahresmodells an, bei der die Motorabmessungen sogar noch einmal leicht auf 5,6 l Hubraum reduziert wurden. Hauptaugenmerk war dabei auf die Beseitigung der Schwachstellen - die Schwingungsneigung bei hohen Drehzahlen sowie Schmierungsprobleme - gerichtet, daneben wurde aber unter Verwendung des Windtunnels von Gustave Eiffel auch eine strömungstechnische Optimierung der Wagenform mit abgerundetem Kühler, Unterbodenverkleiddung sowie auch um die Fahrersitze herumgezogene Karosserieflanken vorgenommen. Nachdem das Team im Vorjahr Reifen von Continental verwendet hatte, bot 1913 nun Pirelli den besten Vertrag.

Unter dem neuen Reglement bestand für die traditionellen "Hubraummonster" a la Fiat oder Lorraine-Dietrich nun keinerlei Aussicht auf Erfolg mehr, so dass sich nun auch diese letzten beiden langjährigen Grand-Prix-Hersteller zurückzogen. Stattdessen betrat nun mit Delage Peugeots Erzrivale aus den "Kleinwagenrennen" um den Coupe de l´Auto die Grand-Prix-Bühne. Bei dem Model Y handelte es sich dementsprechend um eine auf 6,2 Liter Hubraum vergrößerte Ausgabe des vorjährigen Voiturette-Rennwagens. Weitere "Aufsteiger" aus der Voiturette-Klasse waren außerdem Th. Schneider sowie Sunbeam aus Großbritannien, und aus Italien kehrte Itala mit einem Drei-Wagen-Team rund um den Starfahrer Felice Nazzaro und neuartigen Drehschiebermotoren in den Grand-Prix-Sport zurück. Komplettiert wurde das Feld wieder von zwei von Tourenwagenmodellen abgeleiteten Excelsior aus Belgien, einem Mathis Baby und erstmals wieder einem deutschen Vertreter, Carl Jörns auf Opel, immerhin mit einem OHC-Motor. Zum ersten Mal bei einem Grand Prix war kein Wagen mit Kettenantrieb mehr am Start und auch Holzräder gehörten nun endgültig der Vergangenheit an.

Der Grand Prix von 1913 begann unter tragischen Umständen. Bei Testfahrten im Vorfeld waren zunächst der technische Direktor von Itala, Guido Bigio, und kurz darauf auch noch Paolo Zuccarelli - der als Rennfahrer und Ingenieur als Seele des Grand-Prix-Teams von Peugeot, der vier "Charlatans", galt und auch maßgeblich an der Konstruktion der Wagen beteiligt gewesen war - durch Unfälle ums Leben gekommen. Trotz der Erschütterung im Team waren es die beiden Peugeot-Fahrer Boillot und Goux, die als Führende aus der ersten Runde kamen. Dabei hatten sie wie beinahe alle Teilnehmer in der Anfangszeit des Rennens noch sehr den Benzinverbrauch im Auge und noch gar nicht das Letzte aus ihren Wagen herausgeholt. Ihre Verfolgergruppe bestand aus dem Delage-Fahrer Albert Guyot sowie den drei Sunbeams mit dem Franzosen Jean Chassagne und den beiden Briten Dario Resta und Kenelm Lee Guinness am Steuer. Delages zweiter Fahrer, Paul Bablot hatte am Start zu sehr auf den Verbrauch Rücksicht genommen und mehrfach den Motor abgewürgt, holte nun aber beständig auf die Spitzengruppe auf. Der Rest des Feldes war bald entweder schon weit abgeschlagen oder bereits ganz ausgefallen.

An der Spitze kam es in der dritten Runde zu einem Führungswechsel, weil Boillot kurz anhalten musste, um ein defektes Zündkabel auszuwechseln. Dadurch kam Goux in Front, wurde aber in der neunten Runde von Guyot überholt, der in der Folge seine Führung bis zur Halbzeit des Rennens kontinuierlich ausbaute. Wenig später ging auch Boillot wieder an seinem Stallgefährten vorbei. Dahinter kam es zu einem weiteren tragischen Zwischenfall, als der Sunbeam des Briten Kenelm Lee Guinness mit einem geplatzten Reifen von der Strecke abkam und dabei einen Zuschauer erfasste, der später seinen Verletzungen erlag. In Runde 17 fiel schließlich die Entscheidung, als an Guyots Delage ein Reifendefekt auftrat. Um nicht zu viel Zeit zu verlieren, sprang sein Mechaniker bereits aus dem Wagen, noch bevor dieser zum Halten kam, und wurde dabei überrollt. Guyot hievte den verletzten Beifahrer wieder zurück auf den Sitz und fuhr langsam zurück an die Boxen, wo er dann mit einem Ersatzmann an Bord das Rennen wieder aufnahm. Allerdings hatte er dabei so viel Zeit verloren, dass er jetzt mit dem Ausgang des Rennens nichts mehr zu tun hatte. Den Sieg machten die beiden Peugeot-Fahrer unter sich aus, wobei Boillot kurz vor Schluss noch einmal wegen eines geplatzten Kühlwasserschlauchs stoppen musste. Am Ende konnte er dennoch nach 7:53:57 Stunden Fahrzeit und mit einem Schnitt von 116.19 km/h einen Vorsprung von 2:15 Minuten gegenüber Goux retten und als erster Fahrer überhaupt den Grand Prix nach 1912 zum zweiten Mal gewinnen. In seinem Tank befanden sich dabei sogar noch 20 l Treibstoff. Dritter wurde Chassagne auf Sunbeam vor den beiden Delage-Fahrern.

Grand Prix de l´ACF 1914 (Lyon)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das erfolgreiche Mercedes-Team beim Grand Prix von 1914

Der VI. - nach späterer Zählweise XIV[20]. Große Preis von Frankreich (XIV Grand Prix de l’Automobile Club de France) fand am 4. Juli 1914 auf dem Circuit de Lyon statt. Das Rennen wurde gemäß der geltenden Grand-Prix-Formel (4,5 Liter Hubraum, 1100 kg Maximalgewicht) über 20 Runden à 37,629 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 752,58 km entsprach.

Das Rennen von 1914 wurde oft als der großte Grand Prix aller Zeiten bezeichnet. In der Tat stellte das Rennen nicht nur wegen seines dramatischen Verlaufs den Höhepunkt der bisherigen Grand-Prix-Geschichte dar, sondern stach auch in anderer Hinsicht vielfach hervor. Bereits die äußeren Umstände waren außergewöhnlich. Nur eine Woche zuvor hatte das Attentat von Sarajevo auf den österreichischen Thronfolger Franz Ferdinand stattgefunden, dennoch konnte zum Zeitpunkt des Rennens noch niemand wirklich ahnen, dass in wenigen Wochen ganz Europa in den Ersten Weltkrieg taumeln würde.

In diesem spannungsgeladenen Sommer 1914 versammelte sich nach dem letzten wirklich großen Rennen von 1908 endlich wieder einmal nahezu alles, was im Automobilsport Rang und Namen hatte - darunter alle bisherigen Grand-Prix-Sieger. Der ACF hatte entschieden, seinen Grand Prix zum ersten Mal nicht im Norden des Landes auszutragen, sondern wählte stattdessen einen neuen, 37,6 km langen Kurs bei Givors, etwa 20 km von Lyon entfernt. Auch die Rennformel wurde erneut geändert, wodruch die Karten noch einmal völlig neu gemischt wurden. In der ersten Hubraumformel der Grand-Prix-Geschichte wurde der Zylinderinhalt einheitlich auf 4500 cm³ bei einem maximalen Wagengewicht von 1100 kg beschränkt, um auf diese Weise eine hohe Leistungsdichte unter den Teilnehmern zu erreichen. Ebenfalls mehr Spannung im Rennen bewirken sollte eine Änderung des Austragungmodus. Zum ersten Mal bei einem Grand Prix wurden die Wagen nicht einzeln, sondern paarweise und in Zeitabständen von nur 30 Sekunden ins Rennen geschickt, ein bedeutender Schritt auf dem Weg zum echten Massenstart.

Klarer Favorit des Rennens war nach den Siegen in den beiden vorangegangenen Jahren und als Vorreiter bei der Motorentechnik natürlich Peugeot mit dem großen Georges Boillot als Fahrer, der allgemein als der beste Rennfahrer galt und in seinem Heimatland mittlerweile zu einem wahren Volkshelden geworden war. Trotz des Tods von Paolo Zuccarelli, einer seiner großen Führungspersönlichkeiten, hatte das Team um die verbliebenen drei "Charlatans" - Konstrukteur Ernest Henry und die beiden Spitzenfahrer Boillot und Jules Goux - die Wagen noch einmal weiterentwickelt und nun erstmals mit Bremsen an allen vier Rädern ausgestattet[21]. Im Hinblick auf die lange Gerade hatte man außerdem das Fahrzeugheck mitsamt der dort untergebrachten Ersatzräder mit einer besonders strömungsgünstigen Verkleidung versehen. Auch die Motoren wurden noch einmal modernisiert und natürlich auch im Hubraum auf das vom Reglement erlaubte Maß reduziert, wobei sich der dritte Fahrer im Team, Victor Rigal mit einer etwas älteren und leistungsschwächeren Version zufrieden geben musste.

Als aussichtsreichster Konkurrent galt im Vorfeld des Rennens Delage, Peugeots langjähriger Hauptgegner in der Voiturette-Rennen, der zuvor beim Rennen in Indianapolis die Peugeot bereits geschlagen hatte. Das neue Grand-Prix-Modell Delage S war nun ebenfalls mit DOHC-Motor, desmodromische Ventilsteuerung und Vierradbremsen ausgerüstet. Als Fahrer setzte man weiterhin auf das bewährte Duo Paul Bablot und Albert Guyot, dazu noch der erfahrene Arthur Duray. Aber auch die anderen Hersteller hatten mittlerweile technologisch aufgeholt bzw. zum Teil sogar zu Peugeot nahezu aufgeschlossen. Die Modelle von Sunbeam und der belgischen Marke Nagant waren sogar praktisch Peugeot-Kopien, und mit Vauxhall setzte noch ein weiteres Team Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen ein. Auch der Rest des Feldes von insgesamt 37 Wagen verfügte jetzt - mit Ausnahme der beiden Wagen des schweizer Herstellers Pic-Pic mit ihren Schiebermotoren - zumindest über OHC-Motoren, seitlich gesteuerte Ventile hatten endgültig ausgedient. Vierradbremsen waren außerdem auch an den Wagen von Fiat und Pic-Pic noch zu finden. Viele Wagen hatten außerdem nun gekröpfte Rahmen mit unterhalb der Achsen angebrachten Federn, wodurch die Wagen niedriger wurden und insgesamt auch die Stirnfläche reduziert wurde.

Vor allem die Rückkehr von Mercedes - nach den Siegen von 1903 und 1908 praktisch die Verkörperung Deutschlands im Automobilsport - veränderte aber den Charakter des Rennens vollkommen. Mehr als nur ein bloßer Wettbewerb zwischen verschiedenen Automobilmarken wurde es dadurch auch zum Kampf um nationales Prestige und zum Ausdruck der Erzrivalität zwischen Frankreich und Deutschland über den Motorsport hinaus. Wie schon 1908 verzichtete Mercedes dabei auf die absolute Spitzentechnologie und setzte dafür auf das bewährte Erfolgskonzept aus konsequentem Leichtbau, optimaler Abstimmung an die Gegebenheiten der Strecke und einer perfekten Organisation, was generell zum Markenzeichen von Mercedes im Rennsport wurde. Die bedeutendste Neuerung war dabei die aus dem Flugmotorenbau übernommene Verwendung von vier einzelnen Stahlzylindern mit aufgeschweißten Kühlwassermänteln und Kurbelwellengehäuse aus Aluminium. Allein durch diese Maßnahme konnte das Motorengewicht gegenüber den ansonten allgemein üblichen gusseisernen Blöcken halbiert werden. Einen zusätzlichen Gewichtsvorteil brachte der Verzicht auf Vorderradbremsen, was sich gleichzeitig auch positiv auf die ungefederten Massen und somit auf die Straßenlage auswirkte. In ausgiebigen Testfahrten wurden außerdem bereits Monate vor dem Rennen die für den Kurs am besten passenden Getriebeübersetzungen ermittelt und schließlich führte Mercedes auch als erster Rennstall überhaupt eine Rennstrategie ein, bei der die Fahrer die Vorgabe bekamen, nicht erst einen Reifenschaden abzuwarten, sondern auf etwa halber Distanz des Rennens auf alle Fälle einen planmäßigen Reifenwechsel einzulegen, um so insgesamt einen größeren Zeitverlust zu vermeiden. Mercdes war dabei auch der einzige Rennstall, der die erlaubte Anzahl von fünf Wagen pro Team voll ausschöpfte. Als Fahrer für die mit ihren spitz zulaufenden Kühlern auch optisch ungemein rassig wirkenden Wagen wurden natürlich wieder der Sieger von 1908, Christian Lautenschlager, sowie Stammfahrer Otto Salzer ausgewählt, dazu der erfahrene französische Grand-Prix-Pilot Louis Wagner und der belgische Generalimporteur für Mercedes-Wagen, Théodore Pilette. Den letzten Wagen steuerte der Leiter des Teams selbst, Max Sailer, ein junger Ingenieur, der als Fahrer aber noch völlig unerfahren war.

Somit waren alle Voraussetzungen für ein großartiges Rennen gegeben, das seitdem oft als der größte Grand Prix aller Zeiten bezeichnet wurde. Schon zehn Tage vorher war das Rennen komplett ausverkauft und am Renntag versammelten sich bei extremer Sommerhitze 300.000 Zuschauer um den 37,6 km langen Kurs - einer Kombination aus kurvenreichen Passagen und einem etwa 10 km langen nahezu geraden Abschnitt - der von den insgesamt 37 Teilnehmern von 13 Teams aus sechs Ländern bei einer Gesamtsrecke von 752,6 km zwanzig Mal zum umrunden war. Vom Start weg legte Mercedes-Neuling Max Sailer dabei ohne jede Rücksicht auf irgendwelche Verschleißerscheinungen an seinem Wagen ein enormes Tempo vor. Ob er dabei aus Unerfahrenheit so handelte, oder gemäß einer vorab festgelegten Teamstrategie, wie es in der Literatur vielfach heißt, mag dahingestellt bleiben, jedoch gelang es ihm auf diese Weise, die Konkurrenten frühzeitig aus der Reserve zu locken. Insbesondere als Sailer den 90 Sekunden vor ihm gestarteten Boillot bei dessen ersten Boxenstopp in der vierten Runde auf der Strecke passierte, wurde endgültig klar, dass der ehrgeizige Franzose die maschinelle Überlegenheit der Mercedes nur dadurch kompensieren konnte, indem er seinen Wagen bis über die Grenze der Belastbarkeit beanspruchte. Dabei zeigte sich, dass sich gerade die vermeintliche Vorteile des Peugeots geradezu ins Gegenteil verkehrten: Durch die allzu ausladende Heckverkleidung mit den darin untergebrachten Ersatzrädern war das Fahrverhalten in den Kurven beeinträchtigt und die Belastung der ohnehin zu höherem Verschleiß neigenden Dunlop-Reifen wurde durch die Vierradbremsen noch zusätzlich erhöht. So musste Boillot bereits in der sechsten Runde - gerade als Sailer seinen Wagen mit endgültig überdrehtem Motor abstellen musste - schon wieder Reifen wechseln. Zwar konnte er dabei die eben erst ererbte Führung behaupten, doch lag der wie immer eher kontrolliert und beständig fahrende Lautenschlager ab jetzt immer nur noch zwischen einer halben und drei Minuten hinter ihm. Dahinter kämpften mit Goux und Wagner wiederum Peugeot und Mercedes um Platz drei, während Sunbeam, Fiat und insbesondere die enttäuschenden Delage bereits weiter zurück lagen. In Runde wurde Lautenschlager bei seinem geplanten Reifenwechsel jedoch länger als erwartet aufgehalten, so dass Boillot seinen Vorsprung trotz eines weiteren Boxenhalts sogar noch weiter ausbauen konnte. Wagner hingegen hatte in der Zwischenzeit Goux überholt, der bald auch noch hinter Salzer zurückfiel. Die drei Mercedes-Fahrer erhöhten nun kontinuierlich den Druck auf den immer noch in Führung liegenden Boillot und Lautenschlager hatte nach einem weiteren Reifenhalt des führenden Peugeots in Runde 17 nur noch ganze 14 Sekunden Rückstand. Ausgangs der folgenden Runde lag er dann bereits vorn und das dramatische Rennen erreichte in der letzten Runde seinen für Boillot tragischen Höhepunkt, dessen weit über Gebühr beanspruchter Peugeot sich immer mehr in seine Teile zerlegte. In der - für den Franzosen beinahe typischen Dramatik - ohne funktionierende Vorderradbremsen und mit einer aus ihrer Verankerung gelöster Lenkung fahrend musste er schließlich unter - so wird berichtet - Tränen der Ohnmacht zusehen, wie die Mercedes-Fahrer an seinem gestrandeten Peugeot vorbei zum Dreifachsieg fuhren. In der letzten Runde des Rennens hatte der hoffnungslos überdrehte Motor schließlich mit Ventilbruch den Geist aufgegeben. Lautenschlager, der seinen französischen Gegner bis dahin auf der Strecke nie zu Gesicht bekommen hatte, fuhr nach etwas über sieben Stunden mit einem Gesamtschnitt von 105,55 km/h mit 1:36 Minuten Vorsprung vor seinen Teamkollegen Wagner und 4:57 Minuten vor Salzer zum Entsetzen des Publikums als Sieger über die Linie. Lautenschlagers zweiter Sieg in seinem zweiten Grand Prix bedeutete gleichzeitig auch das Ende des "heroischen Zeitalters" im Automobilsport. Vier Wochen später herrschte Krieg.

Grand Prix de l´ACF 1921 (Le Mans)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jimmy Murphy siegt beim Großen Preis von Frankreich 1921

Der XV. Große Preis von Frankreich (XV Grand Prix de l’Automobile Club de France)[22] fand am 25. Juli 1921 auf dem langen Circuit de la Sarthe bei Le Mans statt. Das Rennen wurde gemäß der geltenden Grand-Prix-Formel (3 Liter Hubraum, 800 kg Mindestgewicht) über 30 Runden à 17,26 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 517,8 km entsprach.

Das Rennen

Nach sieben Jahren Unterbrechung, bedingt durch den Ersten Weltkrieg und eine anschließende noch zwei Jahre währende Zurückhaltung der Automobilhersteller, richtete der ACF 1921 erstmals nach dem Krieg wieder einen Grand Prix aus. Als Austragungsort wurde wie beim allerersten Grand Prix von 1906 die Stadt Le Mans ausgewählt, dieses Mal jedoch mit einem deutlich kürzeren, aber immer noch unbefestigten Rundkurs von 17,26 km Rundenänge unmittelbar im Süden der Stadt, der zu großen Teilen auch bis heute Bestandteil des Streckenverlaufs der 24 Stunden von Le Mans bildet. Auch die Gesamtdistanz von 517,8 km war damit die kürzeste aller bisherigen Grand-Prix-Rennen.

Bezüglich der Rennformel entschied man sich, die Bestimmungen der Indianapolis-Rennen von 1920 und 1921 zu übernehmen, die einen maximalen Zylinderinhalt von 3 Litern bei einem Mindestgewicht von 800 kg festlegten. Hierdurch boten sich Startmöglichkeiten für die in Indianapolis angetretenen Wagen, wovon insbesondere die Firma Ballot, die mit der Übernahme von Star-Konstrukteur Ernest Henry von Peugeot die Führungsrolle unter den französischen Rennwagenherstellern übernommen hatte, Gebrauch machte. Henry hatte für Ballot das Konzept des Vierzylinder-Vierventilmotors von Peugeot mit hemisphärischen Brennräumen und zwei obenliegenden Nockenwellen zu einem kurzhubigen und entsprechend drehfreudigem Reihenachtzylinder weiterentwickelt, der allerdings bei seinen beiden Indianapolis-Auftritten die Erwartungen noch nicht ganz erfüllen hatte können. Nun schickte Ballot bei seinem Heimrennen drei dieser Wagen an den Start, die von Jean Chassagne, Louis Wagner und Ralph DePalma gefahren wurden. Jules Goux musste als vierter Fahrer des Teams dagegen mit einem älteren 2-Liter-Vierzylindermodell vorlieb nehmen.

Auch der eben erst aus einem Firmenzusammenschluss entstandene französisch-britische Sunbeam-Talbot-Darracq-Konzerns hatte insgesamt sieben Wagen unter verschiedenen Markenbezeichnungen gemeldet. Obwohl die neu konstruierten Achtzylinder zuvor schon in Indianapolis zum Einsatz gekommen waren, erwiesen sie sich als zu unausgereift, und nur ein Aufstand der Fahrer bewirkte, dass das Team nicht komplett zurückgezogen wurde. Letztlich konnten mit dem Grand-Prix-Neuling Henry Segrave an der Seite des dem erfahrenen Kenelm Lee Guinness auf "Talbot" für Großbritannien, sowie René Thomas und André Boillot, dem jüngeren Bruder des Vorkriegsstars Georges Boillot auf "Talbot-Darracq"[23] für Frankreich noch vier Wagen an den Start geschickt werden. Fiat dagegen musste auf die Teilnahme seines Teams ganz absagen, weil die Wagen aufgrund von Arbeiterunruhen nicht mehr rechzeitig fertig gestellt werden konnten. Ein weiterer, von vorneherein nahezu aussichtsloser Teilnehmer war außerdem der Elsässer Émile Mathis auf seinem deutlich untermotorisierten Mathis-Vierzylinder von lediglich 1,5 Litern Hubraum[24] .

So wäre der Weg zum Sieg für Ballot eigentlich schon praktisch frei gewesen, doch buchstäblich in letzter Minute trat mit Duesenberg doch noch ein ernstzunehmender Konkurrent auf den Plan. Der gebürtige Franzose Albert Champion, Eigentümer der Zündkerzenfabrik Champion Spark Plug erklärte sich als Sponsor von Duesenberg bereit, die Zahlung des - aufgrund der Verspätung verdoppelten - Nenngelds und sämtlicher Reisekosten für ein Team von vier Wagen für die US-amerikanischen Fahrer Jimmy Murphy und Joe Boyer und die beiden Franzosen Albert Guyot und Louis Inghilbert zu übernehmen. Zum ersten Mal in der Geschichte - abgesehen vom Auftritt Walter Christies als Einzelstarter beim Grand Prix von 1907 - trat damit ein in Übersee beheimatetes Team zu einem europäischen Grand-Prix-Rennen an. Neben der nahezu perfekten Organisation des Teams waren die ganz in weiß lackierten amerikanischen Wagen dabei auch von technischer Seite den europäischen Konstruktionen bereits um einiges voraus: Ihre erstmals mit abnehmbaren Zylinderköpfen ausgestatteten Reihenachtzylindern erlaubten bis dahin unerreichte Drehzahlen von bis zu 5000 Umdrehungen in der Minute und ebenfalls zum ersten Mal kamen bei einem Grand Prix Wagen mit hydraulischen Bremsen vom System Lockheed zum Einsatz - eine Technologie, die sich bei europäischen Rennwagenkonstruktionen aufgrund der hohen Lizenzgebühren erst etwa ein Jahrzehnt später durchsetzen konnte. Außerdem verzichtete man bei Duesenberg auf das Mitführen von Reserverädern auf den Wagen, um dadurch entsprechende Handlings- und Gewichtsvorteile zu erzielen. Die Erfahrung in den amerikanischen Rennen hatte gezeigt, dass es auf für damalige Verhältnisse relativ kurzen Rundstrecken unterm Strich effektiver war, im Fall eines Reifenschadens auf der Felge an die Box zu rollen, als auf der Strecke zu wechseln und dann noch einmal an der Box zu halten, um dort dann wieder neue Ersatzreifen aufzuladen.

Wenige Tage vor dem Rennen erlitt das amerikanische Team jedoch einen empfindlichen Rückschlag, als Murphy mit Inghilbert als Beifahrer bei einer Trainingsfahrt auf der Strecke einen Unfall hatte. Inghilbert musste im Anschluss durch den ursprünglich für Talbot gemeldeten reichen Amateurfahrer André Dubonnet ersetzt werden, während Murphy trotz seiner Verletzungen - wenn auch unter Schmerzen - an den Start ging. Die insgesamt 13 Wagen wurden in Intervallen von 30 Sekunden in der Reihenfolge der ausgelosten Startnummern jeweils paarweise ins Rennen geschickt - angesichts der damals üblichen Zeitabstände stellte dies bereits einen großer Schritt in Richtung zum Massenstart dar.

Trotz seiner Verletzung übernahm Murphy schon ab der zweiten der insgesamt 30 Runden die Führung, während insbesondere die Wagen des Talbot-Teams schon frühzeitig Probleme mit den immer schlechter werdenden Streckenverhältnissen bekamen und durch zahlreiche Reifenwechsel zurückgeworfen wurden. Als auch Murphy für eine Inspektion seiner Reifen an die Box kam, übernahm Chassagne unter dem Jubel der Zuschauer die Führung. In Runde 17 musste der Ballot-Fahrer jedoch aufgrund eines Steinschlags mit gerissenem Tank aufgeben, etwa zur gleichen Zeit auch Duesenberg-Fahrer Boyer wegen eines Motorschadens. Auch Guyot hatte auf Platz zwei liegend viel Zeit verloren, weil sein Mechaniker durch einen Stein getroffen und verletzt wurde. So konnte Murphy nach vier Stunden Fahrzeit das Rennen unangefochten als erster - und bis zum Sieg von Dan Gurney auf AAR Eagle beim Großen Preis von Belgien 1967 - für 46 Jahre einziger US-Amerikaner auf einem amerikanischen Fabrikat als Sieger beenden, obwohl gegen Ende des Rennens auch an seinem Wagen ein Stein den Kühler leck geschlagen hatte und er zudem wegen eines Reifenschadens noch vor der letzten Runde einen weiteren Boxenstopp einlegen musste. Trotz des Vorsprungs von beinahe 15 Minuten auf den zweitplazierten de Palma und über 20 Minuten auf den drittplazierten Goux erklärte ein aufgrund der für ihn unerwarteten Niederlage verärgerter Édouard Ballot deswegen im Nachgang des Rennens noch zum moralischen Sieger, mit der Begründung, dass Murphys Duesenberg keine weitere Runde mehr durchgestanden hätte. Bester Talbot-Fahrer wurde Ersatzmann Dubonnet auf Rang 4 mit 23 Minuten Rückstand.

Großer Preis von Italien 1921 (Brescia)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jules Goux, Sieger des ersten Großen Preises von Italien 1921, auf Ballot 3L

Der erste Große Preis von Italien fand am 4. September 1921 auf der 17,3 km langen Montichiari-Rennstrecke in der Nähe der norditalienischen Stadt Brescia statt. Zum ersten Mal in der Geschichte gab es damit neben dem Grand Prix de l´ACF ein zweites internationales Grand-Prix-Rennen innerhalb einer Saison. Das Rennen wurde gemäß der geltenden Grand-Prix-Formel (3 Liter Hubraum, 800 kg Mindestgewicht, Renndistanz mindestens 500 km) über 60 Runden à 17,3 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 519 km entsprach. Die Veranstaltung bildete dabei Teil einer Rennwoche, in deren Rahmen auch Rennen für die nicht beim Grand Prix startberechtigten Privat-("Gentleman"-)fahrer, für Voiturettes und sogar auch für Flugzeuge und Motorräder ausgerichtet wurden.

Im eigentlichen Gran Premio d´Italia waren mit Fiat und Ballot allerdings nur zwei Teams mit insgesamt lediglich sechs Teilnehmern vertreten. Sunbeam-Talbot, SCAT und Itala hatten zwar gemeldet, aber ihre Wagen erschienen nicht auf der Strecke. Auch Fiat hatte sein neues Achtzylinder-Modell 802 nach streikbedingten Verzögerungen im Vorfeld des französischen Grand Prix nun zwar fertig bekommen, die drei Wagen für Louis Wagner, Pietro Bordino und Ugo Sivocci aber nicht mehr ausreichend vorbereiten können. So stand nach den frühen Ausfällen von Bordino und Sivocci und deinem Reifenschaden an Wagners Auto, der diesen ans Ende des felds zurückwarf, der Sieg des Ballot-Teams praktisch schon fest. Zwar beendete auch hier der US-Amerikaner Ralph DePalma, der sich vom Team gegenüber seinen französischen Kollegen benachteiligt fühlte, das Rennen vorzeitig, aber wenigstens zwischen Jules Goux und Jean Chassagne kam es dann doch noch zur Unterhaltung der Zuschauer zu einem teaminternen Kampf um den Sieg, den am Ende Goux nach etwas mehr als dreieinhalb Stunden Renndauer mit etwas über fünf Minuten Vorsprung für sich entschied. Dritter wurde nach Fiat-Fahrer Wagner mit weiteren knapp fünf Minuten Rückstand auf den zweitplatzierten Chassagne.

Während das Rennen der Privatfahrer von Guido Masetti auf einem Grand-Prix-Modell von Benz aus 1914 gewonnen wurde, konnten sich in der Voiturette-Klasse Ernest Friderich im Rennen der Werksteams sowie Caberto Conelli bei den Herrenfahrern jeweils auf einem Bugatti Type 22 die Siege sichern, was dem Modell die ehrenvolle Zusatzbezeichnung Brescia einbrachte.

Grand Prix de l´ACF 1922 (Strasbourg)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Felice Nazzaro nach dem Rennen.
de Vizcaya vor Foresti

Der XVI. Große Preis von Frankreich (XVI Grand Prix de l’Automobile Club de France)[25] fand am 16. Juli 1922 auf dem langen Circuit de Strasbourg, einem Dreieckskurs um Duppigheim bei Straßburg statt. Das Rennen wurde gemäß der geltenden Grand-Prix-Formel (2 Liter Hubraum, 650 kg Mindestgewicht, Renndistanz mindestens 800 km) über 60 Runden à 13,38 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 802,88 km entsprach. Dabei wurde erstmals in der Grand-Prix-Geschichte ein Massenstart durchgeführt, wenn auch zunächst noch in Form eines fliegenden Starts, bei dem die Wagen - angeführt von einem Motorradfahrer - in einer vorher ausgelosten Formation langsam dahinrollten, bis das Rennen freigegeben wurde.

Bereits im Training hatte sich die erdrückende Überlegenheit des Fiat-Teams abgezeichnet, als die drei Fahrer des Teams, Pietro Bordino, Altmeister Felice Nazzaro und dessen junger Neffe Biagio als Grand-Prix-Neuling mit dem neuen Sechszylinder-Modell vom Typ 804-404 regelmäßig Rundenzeiten um 30 Sekunden schneller als die übrigen 15 Teilnehmer auf fünf verschiedenen Fabrikaten erzielen konnten. Im Rennen entwickelte sich dies zu einer regelrechten Machtdemonstration, zumal einige Hersteller darauf mit einer Verkürzung der Antriebdübersetzung reagiert hatten, was nun zu zahlreichen Motorschäden unter den Konkurrenten führte. So waren zur Halbzeit schon elf der 18 gestarteten Teilnehmer aus dem Rennen, darunter die kompletten Teams von Rolland-Pilain, Sunbeam und Aston Martin[26], während an der Spitze die drei Fiat-Fahrer bereits mit deutlichem Abstand in Front lagen. Allein der elsässische Bugatti-Fahrer Ernest Friderich war aufgrund seiner guten Streckenkenntnis anfänglich noch in der Lage gewesen, Anschluss an die Fiat zu halten, bis auch er in der 16. Runde mit Motorschaden aufgeben musste. Nach drei Vierteln der Renndistanz musste schließlich auch der letzte noch verbliebene Ballot von Giulio Foresti die Segel streichen, so dass neben den drei führenden Fiat nur noch die Bugattis von Pierre de Vizcaya, Pierre Marco und Jacques Mones-Maury - wenn auch mit erheblichem Rückstand - im Rennen noch vertreten waren.

Dennoch geriet der Fiat-Sieg durch die dramatischen Ereignisse am Ende des Rennens noch einmal ernsthaft in Gefahr, als an allen drei Rennwagen des Teams aufgrund eines Konstruktionsfehlers Brüche an der Hinterachse auftraten. Nachdem Biagio Nazzaro hierdurch bei hoher Geschwindigkeit ein Rad verloren hatte und beim nachfolgenden Überschlag seines Wagens zu Tode gekommen war, überstand Pietro Bordino zwei Runden vor Rennende seinen von einem gleichartigen Defekt verursachten Unfall zumindest ohne größere gesundheitliche Folgen. Felice Nazzaro, der nach dem Tod seines Neffens weitergefahren war, konnte nach einer Gesamtzeit von über sechs Stunden und mit einem Durchschnitt von 127,67 km/h seinen ebenfalls angeschlagenen Wagen dagagen trotz seines Zeitvorsprungs von beinahe einer Stunde auf den zweitplazierten Bugatti-Fahrer de Vizcaya gerade noch so für den letzten bedeutenden Sieg seiner Karriere ins Ziel retten. Mit Pierre Marco auf Bugatti kam schließlich nur noch ein weiterer Fahrer mit ca. 90 Minuten Zeitrückstand in die Wertung.

Großer Preis von Italien 1922 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Gran Premio d´Italia in Monza 1922

Siehe Rennbericht Großer Preis von Italien 1922#Das Rennen.

Der II. Große Preis von Italien fand am 10. September 1922 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen wurde gemäß der geltenden Grand-Prix-Formel (2 Liter Hubraum, 650 kg Mindestgewicht, Renndistanz mindestens 800 km) über 80 Runden à 10 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 800 km entsprach.

Der Gran Premio d´Italia fand damit auch seine traditionelle Heimstätte, auf der bis auf fünf Ausnahmen alle bisherigen Läufe ausgetragen worden sind. Die in nur 100 Tagen Bauzeit erreichtete Strecke – ursprünglich als Circuito di Milano bezeichnet – bestand aus einem 5,5 km langen Straßenkurs und einem 4,5 km langen Hochgeschwindigkeitsoval[27]. Sie ist damit die erste permanente und durchgehend befestigte Rennstrecke, auf der Grand-Prix-Rennen ausgetragen wurden, und ist damit auch gleichzeitig der ältesten Anlage dieser Art, auf der bis heute regelmäßig Formel-1-Rennen stattfinden.

Für das Rennen, das nach der von der AIACR für 1922 verabschiedeten offiziellen Grand-Prix-Formel (Hubraumbegrenzung 2 Liter, Mindestgewicht der Wagen 650 kg, Mindestdistanz der Rennen 800 km) ausgetragen wurde, hatten waren ursprünglich nicht weniger als 39 Teilnehmer aus 13 verschiedenen Werksmannschaften gemeldet. Darunter waren mit Mercedes, Benz, Austro Daimler und Heim zum ersten Mal nach dem Ersten Weltkrieg von einem Veranstalter eines Grand Prix auch wieder Meldungen deutscher und österreichischer Werke zugelassen worden. Als jedoch beim vorangegangenen Grand Prix de l´ACF in Strasbourg die Rennwagen des Fiat-Teams die Konkurrenz in Grund und Boden gefahren hatten, erkannte ein Hersteller nach dem anderen die Aussichtslosigkeit des Unterfangens und ersparte sich die Anreise. Als auch das österreichische Austro-Daimler-Team seine Rennmannschaft nach dem Todessturz des Werksfahrers Gregor Kuhn im Training zurückzog, blieben am Ende neben den drei Fiat-Fahrern Pietro Bordino, Felice Nazzaro und Enrico Giaccone schließlich noch ganze fünf weitere Teilnehmer übrig. Einziger ernstzunehmender Fiat-Konkurrent unter diesen war der Werks-Bugatti von Pierre de Vizcaya, der damit jedoch auf eigener Achse aus dem Elsass anreisen musste, so dass das Auto bereits einige Verschleißerscheinungen aufwies[28]. Die beiden Diattos waren dagegen ebenso aussichtslos, wie die zwei von Heim ins Rennen geschickte Wagen, bei denen es sich im Prinzip um leicht modifizierte, deutlich untermotorisierte Sportwagenmodelle handelte, deren Geschwindigkeit um 20 km/h unterhalb der der Fiat lag. Franz Heim war vor dem Krieg zunächst Mechaniker bei Benz gewesen und hatte sich 1912 als Fahrer dem Grand-Prix-Team von Lorraine-Dietrich angeschlossen, bevor er nach dem Krieg in Mannheim eine eigene bescheidene Automobilproduktion aufzog und hier zum Großen Preis von Italien zusammen mit seinem Teamkollegen Reinhold Stahl selbst die Farben seines Rennstalls vertrat.

Das Rennen

Schon am Start blieb der Fiat von Enrico Giaccone mit defekter Kraftübertragung liegen, die Wagen von Heim halten nur wenig länger. Nachdem zur Mitte des Rennens schließlich auch noch die beiden Diattos von Alfieri Maserati und Guido Meregalli ausgefallen waren, blieben mit den beiden Fiat von Bordino und Nazzaro vor de Vizcaya auf Bugatti am Ende wiederum (wie zuvor schon beim französischen Grand Prix) nur noch drei Wagen im Rennen. De Vizcaya, der am Anfang noch überraschenderweise gut mit den Fiat hatte mithalten können, war aber schon nach kurzer Zeit nach Boxenaufenthalten aufgrund mechanischer Defekte an seinem nicht mehr ganz frischen Wagen[29] zurückgeworfen worden. Bordino gewann schließlich mit zwei Runden Vorsprung auf seinen Stallgefährten Nazzaro und noch einmal weiteren zwei Runden auf de Vizcaya. Das Rennen war damit auch der erste Grand Prix der Geschichte, bei dem die im Rennen verbliebenen Teilnehmer unmittelbar nach der Zieldurchfahrt des Siegers beim überqueren der Ziellinie abgewunken wurden. (Beim vorangegangenen Rennen in Strasbourg hatten sie noch so lange weiterfahren müssen, bis auch sie die volle Renndistanz zurückgelegt hatten)

Grand Prix de l´ACF 1923 (Tours)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Überraschungssieger Henry Segrave auf Sunbeam

Der XVII. Große Preis von Frankreich (XVII Grand Prix de l’Automobile Club de France)[30] fand am 2. Juli 1923 auf dem Circuit de Tours in Tours in Frankreich statt. Es handelte sich dabei um einen klassischen Dreieckskurs auf öffentlichen Landstraßen mit einer Rundenlänge von 22,83 km, was bei 35 zu fahrenden Runden einer Gesamtdistanz von 799,07 entsprach - somit etwas weniger als die eigentlich von den Regularien geforderten 800 km Mindestdistanz.

Obwohl die Internationale Grand-Prix-Formel mit der Begrenzung der Motoren auf 2 Liter und dem Mindestgewicht der Wagen von 650 kg aus dem Vorjahr beibehalten wurde, erschienen zum Rennen zahlreiche Neukonstruktionen. Die durchschlagendste Neuerung präsentierte dabei das Fiat-Team, das zum ersten Mal im Grand-Prix-Sport mit Kompressormotoren antrat. Der Reihenachtzylinder im neuen Fiat 805 erreichte damit einen eklatanten Leistungsvorsprung gegenüber der Konkurrenz, der auch durch alle theoretisch vorhandenen aerodynamischen und fahrwerkstechnischen Vorteile der für damalige Verhältnisse revolutionär wirkenden Stromlinienmodelle von Bugatti und Voisin nicht kompensiert werden konnte. Die weitgehend konventionell gestalteten Rennwagen von Rolland-Pilain und Sunbeam bewegten sich dagegen eher auf dem technologischen Stand des Vorjahres. Bei Sunbeam war man sogar so weit gegangen, Fiat-Personal abzuwerben, um eine Kopie des im Vorjahr so erfolgreichen Modells Fiat 804 auf die Räder zu stellen. Unter allen Konkurrenten wäre jedoch lediglich Delage mit dem neuartigen V12-Motor im Modell 2LCV in der Lage gewesen, in die Nähe der Leistungswerte von Fiat zu kommen. Die Entwicklung dieses extrem komplexen Hochleistungsaggregats war jedoch noch nicht abgeschlossen, so dass das einzige rennfertige Exemplar noch von Kinderkrankheiten ausgebremst wurde.

Wie bei Straßenrennen mittlerweile noch üblich, wurde das Rennen mit einem rollenden Start eröffnet, bei dem die Startaufstellung zuvor ausgelost worden war. Fiats Spitzenfahrer Pietro Bordino nutzte auf der schnellen, aber schmalen und staubigen Strecke seine günstige Startposition aus der zweiten Reihe und die Mehrleistung seines Wagens, um aus der Startrunde als erster zurückzukommen. Mit bereits 41 Sekunden Rückstand folgten dahinter Kenelm Lee Guinness auf Sunbeam und der Delage-Fahrer René Thomas vor Bordinos beiden Teamkollegen Enrico Giaccone und Carlo Salamano, die sich beide bereits aus dem Mittelfeld nach vorne gearbeitet hatten. Während der Delage von Thomas frühzeitig von Überhitzungsproblemen zurückgeworfen wurde, hatte Bordino seine Führung sogar schon auf knapp vier Minuten ausgebaut, als er seinen Rennwagen in der achten Runde mit Motorschaden zur Seite stellen musste. Man hatte es bei Fiat versäumt, die Lufteinlässe der Wagen ausreichend zu schützen, so dass über den Kompressor zu viel Staub und Fremdkörper eingesaugt worden waren. Guinness, der sich bis dahin vor den beiden Fiat-Fahrern hatte behaupten können, kam hierdurch vorübergehend in Führung, fiel dann jedoch im Anschluss an seinen Boxenstopp in der elften Runde mit nachlassender Kupplung auf eine Mittelfeldposition zurück. In Folge entwickelte sich der Grand Prix zu einem regelrechten Ausscheidungsrennen, dem schließlich nacheinander auch die beiden jeweils souverän in Führung liegenden Fiat von Giaccone und Salamano - mit dem selben Defekt wie bei ihrem Teamkollegen - zum Opfer fielen. Auch der Sunbeam-Fahrer Albert Divo, der zwischendurch aufgrund der Tanksopps sogar kurze Zeit vor Salamanos Fiat in Front gelegen hatte, konnte vom Totalausfall des Fiat-Teams nicht profitieren, weil er aufgrund eines verklemmten Tankdeckels jede Runde anhalten musste, um den kleinen Reservetank seines Wagens aufzufüllen. So fiel der Sieg schließlich seinem Stallgefährten Henry Segrave zu, der zu Beginn des Rennens abenfalls noch von Kupplungsproblemen eingebremst worden war, diese aber im Verlauf des Rennens dann wieder in den Griff bekommen hatte. Es war dies der erste und bis 1955 einzige Erfolg eines britischen Fahrers auf einem - zumindest nominell[31] - britischen Fabrikat bei einem internationalen Rennen der Grand-Prix- bzw. Formel-1-Klasse. Komplettiert wurde der Erfolg noch durch Divo und Guinness, die trotz der Probleme mit ihren Wagen noch auf dem zweiten und vierten Rang über die Linie gefahren waren. Sunbeam war damit auch das einzige Team, das am Ende alle Wagen ins Ziel gebracht hatte.

Ganz enttäuschend dagegen war das auch Abschneiden der übrigen französischen Teilnehmer. Weder Bugatti noch Voisin hatten mit ihren extrem futuristisch anmutenden Stromlinien-Rennwagen aufgrund schlechter Straßenlage und mangelnder Motorleistung ernsthaft in das Renngeschehen an der Spitze eingreifen können und mussten sich mit einem dritten Platz des Bugatti-Fahrers Ernest Friderich und dem fünften und letzten Platz des weit abgeschlagenen André Lefebvre - der als Konstrukteur der Voisin-Rennwagen auch selbst einen der Wagen im Rennen gesteuert hatte - zufrieden geben.

Großer Preis von Italien 1923 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Carlo Salamano, Sieger des Großen Preises von Europa und Italien 1924 auf Fiat 805/405.
Ferdinando Minoia bei Start-und-Ziel; bei seiner Fahrt zum vierten Gesamtrang
Ferdinando Minoia mit seinem Benz RH an der Box

Der III. Große Preis von Italien fand am 9. September 1923 am Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel I. Großer Preis von Europa und wurde nach der seit 1922 geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel ausgetragen, die bei einer Mindestdistanz der Grand-Prix-Läufe von 800 km für die Wagen ein Hubraumlimit von 2 Litern und ein Mindestgewicht von 650 kg festlegte. Außerdem mussten sich an Bord jedes Rennwagens zwei Personen - neben dem Fahrer auch ein Mechaniker - befinden.

Das Rennen

Nach dem Totalausfall beim vorangegangenen Grand Prix de l´ACF, wo über die erstmals verwendeten Kompressoren zu viel Staub und Steine in die Motoren geraten war, rüstete Fiat die Rennwagen für das Heimrennen umgehend auf weniger empfindliche Roots-Kompressoren um. Mit Alfa Romeo setzte jetzt außerdem auch ein weiterer Hersteller auf den Kompressor, allerdings zog das Werk seine Wagen nach dem tödlichen Unfall von Ugo Sivocci im inoffiziellen Vortraining noch vor dem Rennen wieder zurück, so dass der Alfa Romeo P1 nie zu einem Grand-Prix-Einsatz kam. Um den ziemlich glücklich zustande gekommenen Erfolg im französischen Rennen nicht durch die absehbare Niederlage gegen Fiat gleich wieder zu entwerten, hatte Sunbeam außerdem gleich von vorneherein auf die Teilnahme verzichtet, wie auch Bugatti der Konfrontation mit den überlegenen Italienern aus dem Weg ging. Dagegen stellten sich Voisin und Rolland-Pilain dem beinahe aussichtslos erscheinenden Kampf, obwohl ihre Wagen zuvor schon in Tours nicht schnell genug gewesen waren, und auch der "Tropfenwagen" von Benz & Cie. war trotz seines revolutionären Konzepts - der erste Grand-Prix-Rennwagen überhaupt mit Mittelmotor, tropfenförmiger Stromlinienkarosserie mit Seitenkühlern, innenliegenden Bremsen und Schwingachse hinten - aufgrund seiner zu geringen Motorleistung chancenlos. So blieben als einzig halbwegs ernst zu nehmende Konkurrenten die drei [32] Rennwagen des US-amerikanischen Miller-Teams, die allerdings aufgrund des unterschiedlichen Reglements erst noch zum Zweisitzer umgerüstet werden mussten.

Insgesamt versammelten sich schließlich 14 Rennwagen zum Start, wobei die Startaufstellung - wie zu dieser Zeit üblich - zuvor ausgelost worden war. Dabei hatte Fiat noch einen herben Rückschlag hinnehmen müssen, als Pietro Bordino beim Training zwei Wochen vor dem Rennen mit seinem Wagen von der Strecke abkam und sich überschlug. Dabei kam sein Beifahrer Enrico Giaccone ums Leben, der ursprünglich neben Bordino und Carlo Salamano als Fahrer des dritten Autos vorgesehen war.[33] So kam Veteran Felice Nazzaro noch einmal zu einem Einsatz, während Bordino das Rennen mit einem gebrochenen Handgelenk in Angriff nehmen musste.

Trotz seines Handicaps übernahm Bordino gleich zu Beginn die Führung vor seinen beiden Markengefährten, bevor er zur Halbzeit - mittlerweile mit deutlichem Vorsprung - schließlich doch aus Erschöpfung aufgeben musste. In dem ansonsten höhepunktsarmen Rennen, in dem bis auf die beiden Miller von Louis Zborowski und Jimmy Murphy alle übrigen Teilnehmer schon weit abgeschlagen waren, lag nun Nazzaro lange Zeit in Front, bis auch er kurz vor Ende des Rennens für einen außerplanmäßigen Stopp an die Box musste. Hierdurch wurde der Weg zum Sieg für Carlo Salamano frei, der mit einer halben Minute Vorsprung auf seinen Stallgefährten durchs Ziel ging. Es war gleichzeitig der erste Erfolg eines Wagens mit aufgeladenem Motor in einem bedeutenden Rennen. Murphy wurde nach einem soliden Rennen mit über fünf Minuten Rückstand auf Salamano noch Dritter, alle anderen Teilnehmer waren entweder ausgefallen oder lagen zu weit zurück, so dass sie vor dem Erreichen der vollen Renndistanz abgewunken wurden.

Großer Preis von Spanien 1923 (Sitges-Terramar)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der II. Große Preis von Spanien fand am 28. Oktober 1923 auf dem Autódromo de Sitges-Terramar bei Sant Pere de Ribes statt.

Entgegen der Zählung als zweiter Großer Preis von Spanien handelte es sich um die erste Veranstaltung, der auch wirklich mit Grand-Prix-Rennwagen gefahren wurde, weil das erste Rennen unter diesem Titel 1913 noch mit Tourenwagen ausgetragen worden war. Und auch diese Veranstaltung erfüllte streng genommen nicht ganz die Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel, weil die Renndistanz statt der geforderten 800 km lediglich über 600 km angesetzt und letztlich aufgrund der Witterungsverhältnisse dann sogar noch auf 400 km verkürzt worden war. Vermutlich auch aus diesem Grund wird das Rennen üblicherweise nicht als Grande Épreuve - somit auch nicht auf der gleichen Stufe wie die Großen Preise von Frankreich und Italien im gleichen Jahr - geführt.

Bei der Strecke handelte es sich um ein mit Steilkurven versehenes Hochgeschwindigkeitsoval, das als erste permanente spanische Rennstrecke eigens als Austragungsstätte des spanischen Grand Prix gebaut worden war und nun im Rahmen einer Rennwoche mit dem Grand Prix als Auftakt eingeweiht wurde. Dabei kam es jedoch bereits bei der Premiere zum Eklat, weil die Zuschauereinnahmen gepfändet wurden, um damit ausstehende Rechnungen für den Erbau der Strecke zu erstatten. Aus diesem Grund war der Real Automòbil Club de Catalunya als Veranstalter nicht in der Lage, die den Teilnehmern zustehenden Startgelder zu bezahlen, von denen vor allem auch deren Reisekosten finanziert werden mussten. Als Konsequenz wurde die Strecke von der AIACR für die Austragung weiterer internationaler Automobilrennen gesperrt. Obendrein bemängelten die Fahrer auch eine falsche Auslegung der Steilkurven, so dass der Rennbetrieb auf der Anlage bereits nach nur wenigen Veranstaltungen wieder vollständig eingestellt wurde.

Trotz dieser Probleme, und obwohl mit den beiden Sunbeam von Albert Divo und Dario Resta sowie dem Miller von Louis Zborowski nach der Absage von Bugatti, Rolland-Pilain und Benz nur ganze drei wirklich ernsthafte Konkurrenten der 2-Liter-Formel am Start waren - bei den Wagen der vier übrigen Teilnehmer handelte es sich um leistungsschwächere Wagen der Voiturette-Kategorie - entwickelte sich das Rennen schließlich zu einem der spannendsten Grand-Prix-Läufe, die es bis dahin gegeben hatte. Auf regennasser Strecke - das Rennen war aufgrund der Wetterbedingungen zunächst insgesamt gefährdet und wurde aufgrund der Startverzögerung schließlich von 300 auf 200 Runden verkürzt - entwickelte sich gleich von Beginn an regelrechte Rad-an-Rad-Kämpfe, wie sie die Grand-Prix-Welt bis dahin noch nicht gesehen hatte. Zborowski lag mit seinem für solche Art Ovalkurse konzipierten amerikanischen Miller-Rennwagen zunächst in Führung, musste diese aber in der achten Runde an Divo abgeben. Dessen Reifenwechsel in der 55. Runde brachte Zborowski wieder in Front, der seinen Vorsprung zunächst etwas ausbauen konnte, bevor er infolge eines Tankstopps in der 138. Runde wieder unmittelbar vor Divo zurück auf die Strecke kam. Während Resta in der Zwischenzeit aufgeben musste, entschied sich der Kampf um die Spitze schließlich in der 190. Runde, als Zborowski noch einmal kurz zum Reifenwechsel anhalten mussste. So ging Divo schließlich mit weniger als einer Minute Vorsprung auf Zborowski über die Linie und bescherte Sunbeam damit nach Segraves Sieg im französischen Grand Prix den zweiten bedeutenden Erfolg der Saison, während mit Alfonso Carreras der beste einheimische Fahrer mit seinem 1,5-Liter Elizalde erst mit beinahe einer Stunde Rückstand das Rennen als Dritter beendete. Wie eng das Rennen verlaufen war, lässt sich auch gut daran ablesen, dass Divos Durchschnittsgeschwindigkeit von 156 km/h über die volle Distanz nur etwa 1 km/h unterhalb des von Zborowski aufgestellten Rundenrekords von 157,2 km/h lag.

Grand Prix de l´ACF 1924 (Lyon)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Giuseppe Campari, Sieger des französischen Grand Prix von 1924 auf Alfa Romeo P2

Der XVIII. Große Preis von Frankreich (XVIII Grand Prix de l’Automobile Club de France)[34] fand am 3. August 1924 auf dem Circuit de Lyon in Lyon in Frankreich statt.

Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel Großer Preis von Europa. Es wurde entsprechend der Bestimmungen der Formule Internationale - der von der AIACR vorgegebenen offiziellen Internationalen Grand-Prix-Formel, in der eine Mindestdistanz der Rennen von 800 km vorgegeben war - über 35 Runden à 23,15 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 810,25 km entsprach. Teilnahmeberechtigt waren Werksmannschaften mit Rennwagen bis 2 Liter Hubraum und einem Mindestgewicht von 650 kg.

Das Rennen

1924 kehrte der Grand Prix d´ACF nach Lyon zurück, dem Austragungsort des epochalen Rennens von 1914. Der Streckenverlauf bestand dabei aus einem Teilabschnitt der damaligen Rennstrecke und zum ersten Mal in seiner Geschichte wurde ein französischer Grand Prix auf einem Rundkurs mit durchgängig befestigtem Straßenbelag ausgetragen. Der Bedeutung des Rennens entsprechend, das auch unter dem Titel des II. Großen Preises von Europa veranstaltet wurde, waren mit Fiat, Sunbeam, Delage, Bugatti, Alfa Romeo und Schmid alle aktiven Hersteller von Grand-Prix-Rennwagen nach der geltenden Formel mit Werksmannschaften vertreten. Lediglich Mercedes war als deutsche Firma als Folge des Ersten Weltkriegs in Frankreich noch von der Teilnahme an Rennen ausgeschlossen, hatte sein neues Grand-Prix-Modell aber ohnehin noch nicht fertig entwickelt. Auch bei den Fahrern war praktisch alles versammelt, was Rang und Namen hatte, darunter mit Felice Nazzaro und Pietro Bordino (Fiat), Jules Goux (Schmid), Henry Segrave, Albert Divo und Dario Resta (Sunbeam) sowie Louis Wagner (Alfa Romeo) nicht weniger als sieben frühere Grand-Prix- bzw. Indianapolis-Sieger. Dazu kam mit Giuseppe Campari und Antonio Ascari (beide Alfa Romeo), sowie Robert Benoist (Delage) eine neue Generation kommender Grand-Prix-Asse hinzu. Eine Sonderstellung fiel außerdem Louis Zborowski zu, dessen Miller 122 als erster privat bei einem Grand Prix eingesetzter Rennwagen gilt, auch wenn dies eher unbeabsichtigt erfolgte. Um teilnehmen zu können, hätte Zborowski eigentlich einer Bescheinigung des Herstellers mit der Bestätigung bedurft, dass er im "Auftrag" des Werks an den Start ging. Obwohl Zborowski dieses versäumt hatte, durfte er jedoch trotzdem zum Rennen antreten.

Neben Fiat, die schon im Vorjahr mit Motoraufladung gefahren waren, traten mit Sunbeam und Alfa Romeo nun auch zwei weitere Teams mit Kompressor-Rennwagen an, deren Leistung zwischen 138 und 150 PS sich untereinander in etwa auf Augenhöhe befand. Für Alfa Romeo war es der erste Grand-Prix-Start der Firmengeschichte überhaupt (beim italienischen Grand Prix im Vorjahr hatte man wegen des tödlichen Unfalls von Ugo Sivocci nach dem Training zurückgezogen), aber das neue Grand-Prix-Modell Alfa Romeo P2 hatte zuvor bei einem Formula Libre formelfreien Rennen in Cremona seine Leistungsfähigkeit bereits eindrucksvoll unter Beweis gestellt[35]. Für die drei übrigen Teams, die sich noch gegen den Einbau von Kompressoren entscheiden hatten, bedeutete dies, dass sie den Leistungsnachteil auf andere Weise durch konstruktive Besonderheiten aufzuholen versuchen mussten. Beim [Delage 2LCV]], dem ersten Grand-Prix-Rennwagen mit V12-Motor, setzte man dafür auf die Maximierung von Kolbenfläche und möglichst hohen Drehzahlen, wobei das hochkomplexe Aggregat mit 120 PS bei 6000 Umdrehungen tatsächlich fast an die Leistungswerte der Kompressormotoren herankam. Einen völlig entgegengesetzten Ansatz verfolgte dagegen Bugatti mit seinem unkomplizierten Type 35, dessen hervorragende Handling-Eigenschaften jedoch nicht ausreichten, den Leistungsrückstand auf die Kompressor-Modelle wettzumachen. Eine weitere interessante, wenn auch unterlegene Konstruktion waren schließlich noch die ventillosen Sechszylinder des schweizer Motorenherstellers Schmid, eingebaut in zwei ältere Rolland-Pilain-Chassis.

Wie auf Straßenkursen üblich, wurde der Start fliegend ausgeführt. Sofort entwickelte sich daraus ein Dreikampf unter den drei Kompressor-Mannschaften mit Segrave (Sunbeam) vor Ascari (Alfa Romeo), Guinness (Sunbeam), Campari (Alfa Romeo) und Bordino (Fiat). Segrave musste jedoch schon nach kurzer Zeit mit Fehlzündungen an die Box und nun kämpften Bordino und Ascari um die Spitze, bis auch der Fiat-Fahrer mit nachlassenden Bremsen stoppen musste. Auch das Bugatti-Team befand sich bereits in großen Schwierigkeiten, weil die Dunlop-Reifen infolge schlechter Vulkanisierung der Belastung nicht standhielten. Nach einer kurzen Unterbrechung durch die planmäßigen Tankstopps übernahm Ascari erneut die Führung vor Guinness, Campari und dem jetzt etwas stärker aufkommenden Delage von Divo. In der zweiten Hälfte beruhigte sich das Rennen zusehends und Ascari wirkte bereits wie der sichere Sieger, musste seinen Alfa Romeo in der 32. von insgesamt 35 Runden aber mit einem Riss im Motorblock aufgeben. So kam nach sieben spannungsreichen Stunden sein Teamkollege Campari zum ersten bedeutenden Sieg seiner Karriere, gleichzeitig auch der erste Grand-Prix-Erfolg für Alfa Romeo gleich im ersten Anlauf. Auch Delage kam mit dem zweiten Rang von Divo - mit nur einer Minute Rückstand auf den Sieger dem bis dahin knappsten Ausgang zwischen Fahrern zweier verschiedener Marken bei einem Grand Prix - und Benoist auf dem dritten Platz zu einem sehr respektablen Ergebnis. Insgesamt war das über sieben Stunden spannend verlaufene Rennen mit seinem praktisch bis zum Ende offenen Ausgang ein großer Erfolg für den Grand-Prix-Sport. Für Fiat dagegen war das eigene Abschneiden nach dem personellen Aderlass eine bittere Enttäuschung, so dass Firmenchef Giovanni Agnelli wenig später den Rückzug von der Grand-Prix-Bühne verordnete.

Großer Preis von Italien 1924 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.
Ein Alfa Romeo P2 im Originalzustand, hier beim Goodwood Festival of Speed 2009. 1924 feierte Alfa Romeo mit dem P2 beim Großen Preis von Italien einen Vierfachsieg

Der IV. Große Preis von Italien fand am 19. Oktober 1924 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen wurde über 80 Runden à 10,0 km ausgetragen, was der in der Internationalen Grand-Prix-Formel festgelegten Mindestdistanz für Grand-Prix-Rennen von 800,0 km entsprach. Teilnahmeberechtigt waren Werksmannschaften mit Rennwagen bis 2 Liter Hubraum und einem Mindestgewicht von 650 kg.

Das Rennen

Ursprünglicher Termin für den Großen Preis von Italien war der 7. September, aber nachdem sowohl Fiat (wegen Verletzungen der Fahrer Bordino und Salamano) als auch Mercedes während des bereits laufenden Trainings seine Wagen zurückzog, wurde das Rennen auf den 19. Oktober verschoben. Dennoch blieb Fiat dem Rennen fern, nachdem in der Zwischenzeit Firmeninhaber Giovanni Agnelli als Konsequenz des enttäuschenden Abschneidens im französischen Grand Prix und des ständigen Personalabgangs zu anderen Herstellern verordnet hatte. Dies galt insbesondere für die beiden früheren Fiat-Ingenieure Vittorio Jano und Gioacchino Colombo, die auf Betreiben von Enzo Ferrari zu Alfa Romeo gewechselt waren und dort mit dem kompressorgeladenen P2 den erfolgreichsten Rennwagen in der Mitte der 1920er Jahre auf die Räder gestellt hatten. Das Mailänder Werk schickte vier Wagen mit Antonio Ascari, Giuseppe Campari, Louis Wagner und Ferdinando Minoia als Fahrer zu seinem Heimrennen an den Start.

Mit Delage und Bugatti hatten auch die beiden führenden französischen Teams auf die Anreise nach Italien verzichtet, dagegen trat mit Mercedes die führende deutsche Automobilmarke zum ersten Mal nach dem Ersten Weltkrieg wieder bei einem Grand-Prix-Rennen an. Ferdinand Porsche hatte mit dem M218 einen ebenfalls aufgeladenen Reihenachtzylinder entwickelt, der den Alfa Romeo in der Motorleistung und Drehzahlfestigkeit sogar übertraf. Dagegen erwies sich sein Bestreben, beim Chassisbau die Fahrzeugmasse möglichst innerhalb des Radstands zu konzentrieren, als problematisch. Auch nach längerer Entwicklungszeit - die Teilnahme am Rennen war überhaupt nur durch die Terminverschiebung möglich geworden - war das Fahrverhalten nach wie vor nicht optimal. [36]. Die Mercedes-Fahrer waren Christian Werner, Alfred Neubauer, Giulio Masetti und Louis Zborowski. Aufgefüllt wurde das 12 Teilnehmer starke Feld schließlich durch je zwei Wagen von Chiribiri und des schweizer Motorenherstellers Schimd - letztere mit ventillosen Sechszylindern eigener Konstruktion, die in Rolland-Pilain-Chassis aus dem Vorjahr eingebaut worden waren - die jedoch ohne Kompressoraufladung im Rennen keine Rolle spielten.

Nach dem Start, für den die Positionen wie üblich zuvor ausgelost worden waren - übernahm Ascari auf Alfa Romeo sofort die Führung, die er bis zum Rennende nicht mehr abgab. Hinter ihm hatte sich zunächst Mercedes-Fahrer Masetti eingereiht, wurde jedoch nach und nach von den drei weiteren Alfa Romeos überholt, bevor er zur Rennmitte sogar noch mit leerem Tank aussteigen musste. Kurze Zeit später würde das Rennen für Mercedes endgültig zur Tragödie, weil Zborowski beim Versuch, auf die Alfa Romeos Boden gut zu machen, wegen der schlechten Straßenlage seines Wagens in der Lesmo-Kurve von der Strecke abkam und beim Aufprall gegen einen Baum tödlich verunglückte. Aus Respekt vor dem Verunglückten zog Mercedes daraufhin wenig später die verbliebenen zwei Wagen von Werner und Neubauer ebenfalls noch aus dem Rennen zurück, so dass Alfa Romeo zu einem absolut ungefährdeten Vierfachsieg für Ascari, Wagner, Cesare Pastore (der Campari am Steuer abgelöst hatte) und Minoia kam. Der Vorsprung auf Jules Goux auf dem Schmid, dem ersten Fahrer eines anderen Fabrikats, betrug unglaubliche 68 Minuten - mehr als jemals zuvor oder danach wieder bei einem Grand-Prix-Rennen erzielt wurde. Mit Goux´ Stallgefährten Giulio Foresti und einem Chiribiri mussten schließlich zwei Wagen noch bis über 90 Minuten nach der Zieldurchfahrt des Siegers einsam ihre Runden drehen - das Feld wurde bei der Zieldurchfahrt des Siegers damals häufig noch nicht komplett abgewinkt, sondern die Fahrer mussten solange weiterfahren bis sie die Rundenzahl des Siegers erreicht hatten.

Großer Preis von Belgien 1925 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.
Antonio Ascari (1888–1925) im Alfa Romeo P2 mit seinem Mechaniker Giulio Ramponi (1902–86)

Der I. Große Preis von Belgien fand am 28. Juni 1925 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt, einem klassischen Straßenkurs auf öffentlichen Straßen.

Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel Großer Preis von Europa und war Wertungslauf zur ersten Automobil-Weltmeisterschaft, es wurde über 54 Runden à 14,98 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 809,06 km entsprach.

Teilnahmeberechtigt waren Werksteams von Automobilfirmen, deren Rennwagen den Bestimmungen der Internationalen Rennformel (Hubraumbegrenzung auf 2 Liter, Mindestgewicht 650 kg, Zweisitzer von mindestens 80 cm Karosseriebreite) entsprachen. Es war das erste Grand-Prix-Rennen, bei dem an Bord der Wagen keine zweite Person mehr als Mechaniker sein durfte. Außerdem war in der Formel auch eine Mindestdistanz von 800 km für die Rennen vorgegeben.

Rennverlauf

Nach dem Rückzug der Teams von Bugatti und Sunbeam, die ihre Wagen als nicht "rennfertig" deklariert hatten, blieb ein kleines, aber hochwertiges Feld von sieben Teilnehmern übrig. Mit den drei Alfa Romeo P2 von Antonio Ascari, Giuseppe Campari und Gastone Brilli-Peri und vier Delage 2LCV mit René Thomas, Robert Benoist, Albert Divo und Paul Torchy am Steuer waren die beiden stärksten Mannschaften mit den besten Konstruktionen der letzten beiden Jahre der 2-Liter-Formel vertreten. Allerdings war bei Delage bislang erst nur das Auto von Divo schon mit einem Kompressor ausgerüstet, aus Furcht vor nachteiligen Auswirkungen auf das Standvermögen. Doch während Ascari und Campari vom Start weg die Führung übernahmen und diese bis zum Rennende nicht mehr abgaben, waren es bezeichnenderweise gerade die drei kompressorlosen Wagen, die im Rennen schon nach wenigen Runden mit technischen Problemen liegen blieben. Lediglich Divo konnte sich vor Brilli-Peri auf Position drei halten, bis zunächst der Alfa-Fahrer und kurz nach der Halbzeit des Rennens auch der letzte Delage das Rennen aufgeben musste. Danach konnten die beiden verbliebenen Alfa-Romeo-Fahrer die letzten 25 Runden in Ruhe erledigen, bevor schließlich Ascari nach einer Gesamtzeit von etwas unter sieben Stunden mit über 20 Minuten Vorsprung auf seinen Teamgefährten die Ziellinie als Erster überfuhr, der die letzten beiden Runden somit noch ganz allein absolvieren musste. Der Legende nach soll Alfa-Romeo-Chefkonstrukteur Vittorio Jano auf das pro-französisch eingestellte Publikum sogar durch die demonstrativ gelassene Einnahme einer Mahlzeit vor den Boxen reagiert haben, wofür dort eigens ein gedeckter Tisch mit Stühlen aufgestellt worden sein soll.

Grand Prix de l´ACF 1925 (Montlhéry)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Robert Benoist auf Delage
Der französische Grand Prix von 1925 wurde vom tödlichen Unfall von Antonio Ascari mit seinem Alfa Romeo P2 überschattet.

Der XIX. Große Preis von Frankreich (XIX Grand Prix de l’Automobile Club de France)[37] fand am 26. Juli 1925 auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt.

Das Rennen war Wertungslauf zur ersten Automobil-Weltmeisterschaft, es wurde über 80 Runden à 12,50 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 1000,00 km entsprach.

Während des Rennens verunglückte Alfa-Romeo-Fahrer Antonio Ascari tödlich.

Rennverlauf

Mit Linas-Montlhéry wurde nun auch der französische Grand Prix zum ersten Mal nicht auf einem Kurs über öffentliche Straßen, sondern einer speziell dafür angelegten "künstlichen" Rennstrecke ausgetragen. Mit 14 Teilnehmern aus vier Teams war das Feld deutlich stärker besetzt als beim vorangegangenen belgischen Grand Prix. Favorit war wiederum Alfa Romeo mit dem hervorragenden P2 Achtzylinder und dem erfolgreichen Fahrer-Trio Giuseppe Campari, Antonio Ascari und Gastone Brilli-Peri, aber Delage, deren drei 2LCV-Zwölfzylinder nun ebenfalls mit Kompressoren ausgerüstet waren, waren in der Besetzung Albert Divo, Robert Benoist und Louis Wagner ein ernstzunehmender Kontrahent. Nachdem sie zuvor Belgien ausgelassen hatten, griffen nun auch Sunbeam und Bugatti in das Geschehen ein. Für Sunbeam starteten Henry Segrave, Giulio Masetti und Caberto Conelli auf gegenüber dem Vorjahr nahezu unveränderten aufgeladenen Sechszylinder-Modellen, während Bugatti mit der Mannschaft Jules Goux, Bartolomeo Costantini und den Brüdern Ferdinand und Pierre de Vizcaya aus Sorge um die Zuverlässigkeit weiterhin auf den Einsatz von Kompressoren verzichtete. Mit ihrem Leistungsnachteil von etwa 50 bis 90 PS waren die Bugatti damit schon im Training eine ganze Minute pro Runde langsamer gewesen als ihre Konkurrenten und reihten sich auch während des Rennens am Ende des Felds auf.

Nach dem beim französischen Grand Prix üblichen rollenden Start ging Alfa-Fahrer Ascari sofort in Führung und nach zwei Runden hatte auch sein Teamkollege Campari die anfangs auf Platz 2 bis 4 liegenden Divo (Delage), Masetti (Sunbeam) und Wagner (Delage) überholt. Während die beiden Alfas vorne um die Spitze kämpften, arbeitete sich im Verlauf des ersten Rennviertels Delage-Fahrer Benoist kontinuierlich durchs Feld nach vorne und konnte im Verlauf der dann fälligen Tankstopps sogar kurzzeitig den zweiten Platz übernehmen, bis auch er stoppen musste und das Steuer an den bereits ausgeschiedenen Divo übergab. Mittlerweile hatte es zu regnen begonnen und der in Führung liegende Ascari verschätze sich in einer Kurve ein wenig und traf auf der Innenseite einen Zaun, worauf sich sein Wagen überschlug. Ascari wurde herausgeschleudert und vom eigenen Auto überrollt und erlag noch auf dem Weg ins Krankenhaus seinen Verletzungen. Alfa Romeo nahm seine verbleibenden Wagen danach umgehend aus dem Rennen, so dass Divo bei seiner Aufholjagd auf Campari nun kampflos in Führung ging. In der zweiten Rennhälfte tat sich daraufhin nicht mehr allzu viel. Nur Paul Torchy, der den Delage von Wagner übernommen hatte, konnte noch von Rang 4 an Costantini, dem besten Bugatti-Fahrer, und Masetti vorbeiziehen, während vorne Divo beim letzten Tankstopp das Steuer an Benoist wieder zurückgab, so dass dieser schließlich nach einer Gesamtzeit von beinahe neun Stunden mit deutlichem Vorsprung vor seinem Teamkollegen als Erster über die Ziellinie fahren konnte. Mit über elf Minuten Rückstand belegte Masetti dahinter den dritten Platz vor allen fünf gestarteten Bugattis, die damit wenigstens die Zuverlässigkeit des beim Type 35 unterstreichen konnten.

Großer Preis von Italien 1925 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.
1925 feierte Alfa Romeo mit dem P2 einen Doppelsieg. Diesmal gewann Gastone Brilli-Peri vor seinem Landsmann Giuseppe Campari

Der V. Große Preis von Italien fand am 6. September 1925 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt.

Das Rennen war der letzte und entscheidende Lauf zur ersten Automobil-Weltmeisterschaft, die Teilnahme war für die Wertung obligatorisch. Das Rennen wurde nach den Regeln der Internationalen Rennformel für zweisitzige Rennwagen bis 2 Liter Hubraum mit einem Mindestgewicht von 650 kg und einer Mindestbreite der Karosserie von 80 cm durchgeführt. Als Mindestdistanz waren 800 km vorgegeben, die gefahrene Zahl von 80 Runden à 10 km genu erreicht wurde. Gleichzeitig gab es in dem Rennen auch eine eigene Wertung für Wagen der Voiturette-Klasse mit maximal 1,5 Liter Hubraum.

Das Rennen

Vor dem letzten Lauf zur Weltmeisterschaft lagen die Teams von Alfa Romeo und Delage mit je einem Sieg (Belgien bzw. Frankreich bei je einem Ausfall in der Wertung punktgleich an der Spitze, gefolgt von Indianapolis-Sieger Duesenberg mit einem Punkt Rückstand. Dennoch gab Delage - unter dem Argument, dass der Rennkalender zu eng gesetzt worden sei - einem sicher erscheinenden Sieg beim zwei Wochen später angesetzten Rennen in San Sebastián den Vorzug vor einer möglichen Niederlage gegen Alfa Romeo und verzichtete in Monza auf die Teilnahme. Auch Sunbeam verzichtete auf den Start, während Bugatti lediglich mit Rennwagen der kleineren Voiturette-Kategorie antrat. Damit war der Titelgewinn für Alfa Romeo nur noch durch Duesenberg zu verhindern[38], die nach einigen Verbandsquerelen zu dem Rennen aus Übersee schließlich doch noch mit zwei Wagen und großem Gefolge angereist waren. Damit die beiden Renneinsitzer wenigstens einigermaßen augenscheinlich dem Reglement entsprachen, musste im Cockpit-Bereich der Wagen allerdings noch eine Verbreiterung vorgenommen werden.

Nach dem Tod von Antonio Ascari beim vorangegangenen französischen Grand Prix trat Alfa Romeo zum Training mit der Fahrerbesetzung Giuseppe Campari, Gastone Brilli-Peri und dem Nachwuchsfahrer und späteren Superstar Tazio Nuvolari an, der jedoch nach einem Trainingsunfall mit Verletzungsfolgen durch den Führenden der US-amerikanischen Meisterschaft, Peter DePaolo, ersetzt wurde, der wiederum eigentlich mit einem dritten Duesenberg hatte antreten wollen. Für das amerikanische Team starteten dagegen der zweimalige Indianapolis-Sieger Tommy Milton und der relativ unbekannte Peter Kreis. Daneben traten in der Grand-Prix-Klasse noch die beiden neuen, von den Brüdern Maserati konstruierten Diatto-Grand-Prix-Wagen mit Emilio Materassi und Alfieri Maserati am Steuer und der von seinem Erbauer Albert Guyot selbst gesteuerten Guyot Speciale - einem älteren Rolland-Pilain-Chassis mit aufgeladenem Sechszylinder-Schiebermotor nach den Patenten von Burt-McCollum an. Der Rest des insgesamt 16 Wagen starke Teilnehmerfelds bestand aus acht sogenannten Voiturettes von nur 1,5 Litern Hubraum, darunter das komplette Bugatti-Werksteam mit Bartolomeo Costantini und Jules Goux auf T39 - verkleinerten Versionen des bewährten Reihenachtzylinders und Giulio Foresti, Pierre und Ferdinand de Vizcaya auf älteren T37-Vierzylindern.

Nach dem Start, für den die Aufstellung wie üblich ausgelost worden war, übernahm Peter Kreis mit seinem überraschend starken Duesenberg zunächst die Führung, schied dann aber durch Unfall aus, als er in der dritten Runde von der Strecke abkam. Hierdurch kam das Alfa-Trio mit Campari, Brilli-Peri und dePaolo in Front vor dem viertplazierten Milton auf dem zweiten Duesenberg, der in der zehnten Runde sogar an dem vor ihm liegenden Alfa Romeo vorbei ziehen konnte. Auf Rang 5 folgte mit Goux auf dem Achtzylinder-Bugatti dann der Bestplazierte der Voiturette-Klasse. Im Anschluss blieb das Klassement bis zu etwa drei Vierteln der Renndistanz weitgehend unverändert, bis dann in den Runden 33 und 34 die beiden führenden Alfa Romeos zum Nachtanken an die Box kommen mussten. Hierdurch kam Milton vorübergehend nach vorn, während Camparis Wagen aufgrund von Zündungsproblemen lange an der Box stand und dann mit Ersatzfahrer Giovanni Minozzi am Steuer das Rennen erst mit deutlichem Rückstand erst wieder ins Rennen gehen konnte. Mittlerweile hatte auch Milton tanken müssen, so dass die Reihenfolge nun Brilli-Peri vor DePaolo und Milton lautete. Im Folgenden entwickelte sich eine Art Ausscheidungsrennen, in dem nacheinander Milton mit einem zwanzigminütigen Reparaturstopp wegen einer gebrochenen Ölleitung, und DePaolos Alfa Romeo mit gebrochenem Auspuff ihre Plätze verloren, so dass am Ende Minozzi wieder auf den zweiten Platz vorrücken konnte. Nur Brilli-Peri konnte ohne Probleme durchfahren und siegte am Ende mit knapp 19 Minuten Abstand auf seinen Teamkollegen und sogar einer halben Stunde Vorsprung auf den Drittplazierten - und gleichzeitigen Sieger der Voiturette-Wertung - Costantini auf Bugatti.

Mit diesem Sieg errang Alfa Romeo nach dem Erfolg in Belgien auch die erste Weltmeisterschaft (damals noch für Marken) in der Automobilgeschichte. Zur Erinnerung daran wurde das Firmenemblem bis in die 1980er Jahre von einem Lorbeerkranz umringt.

Grand Prix de l´ACF 1926 (Miramas)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tiefpunkt: Die drei Bugatti in der Startaufstellung

Der XX. Große Preis von Frankreich (XX Grand Prix de l’Automobile Club de France)[39] fand am 27. Juni 1926 auf dem langen Circuit de Miramas in Miramas statt und war Wertungslauf zur zweiten Automobilweltmeisterschaft. Es war außerdem das erste Rennen unter der neuen Grand-Prix-Formel (Hubraumlimit 1,5 Liter, Mindestgewicht 600 kg, Karosseriebreite mindestens 80 cm). Es wurde über 100 Runden à 5,0956 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 509,6 km entsprach.

Am Start erschien nur drei Rennwagen des Bugatti-Teams, von denen nur Jules Goux über die vorgegebene Distanz kam. Das Rennen gilt damit allgemein als einer der absoluten Tiefpunkte der Grand-Prix-Geschichte.

Das Rennen

Für die Ausrichtung des Grand Prix von 1926 hatte der ACF erstmals dem Automobilclub von Marseille mit seiner 5 km langen Rennbahn von Miramas den Zuschlag gegeben. Um die Kursführung wenigstens etwas aufregender zu gestalten, wurden vor den beiden leicht überhöhten Kurven noch zwei Schikanen errichtet, wodurch sich auch die Rundenlänge etwas erhöhte. Ebenfalls für etwas mehr Abwechslung sollte der Grand Prix des Voiturettes für Rennwagen bis 1,1 Liter Hubraum als Rahmenprogramm sorgen, der von einem Salmson mit dem Fahrer Casse am Steuer gewonnen wurde.

Ursprünglich hatten für den Grand Prix mit Delage, Talbot, Bugatti und Sima-Violet für 1926 vier französische Hersteller ihre Teilnahme angekündigt, wofür allerdings aufgrund der geänderten Rennformel neue Modelle konstruiert werden mussten. Bugatti war dabei den sicheren Weg gegangen und hatte mit dem [Bugatti Type 39|Type 39A]] eine nun auch mit einem Kompressor bestückte 1,5-Liter-Version des bewährten Erfolgsmodells Type 35 herausgebracht. Delage und Talbot trieben dagegen den technologischen Wettstreit mit ihren neuen Achtzylindermodellen ganz besonders auf die Spitze, was jedoch zu erheblichen Verzögerungen bei deren Entwicklung führte. Schließlich zogen beide Firmen ihre Meldungen noch wenige Tage vor dem Rennen zurück, ebenso wie Sima-Violet, der über die Entwicklung ihres ungewöhnlichen "flachen" 180°-Vierzylinder-Zweitaktmotors das Geld ausgegangen war. Am Renntag erschienen daher nur drei einsame Rennwagen des Bugatti-Teams zum Start. Das Rennen musste aber dennoch durchgeführt werden, weil die Organisatoren in den Ausschreibebedingungen einfach einen entsprechenden Passus vergessen hatten, so dass das Preisgeld andernfalls "kampflos" an Bugatti hätte ausgezahlt werden müssen. Obendrein waren die Autos von Bartolomeo Costantini und Pierre de Vizcaya gegenüber ihrem Teamkollgen Jules Goux erheblich im Nachteil, weil ihnen aufgrund eines angeblichen Logistik-Irrtums nicht das übliche Rennbenzin von BP, sondern nur schlechterer Treibstoff mit höherem Benzolanteil zur Verfügung gestellt worden war.

So wurde das Rennen zu einer äußerst monotonen Angelegenheit. Während Goux versuchte, durch einen spektakulären Fahrstil den Zuschauern wenigstens etwas Unterhaltung zu bieten, mussten Costantini und de Vizcaya aus Sorge vor Überhitzung ihrer Motoren sehr verhalten fahren und verloren bei ihren Boxenstopps zusätzlich Zeit, weil die Motoren danach nur schlecht wieder in Gang zu bekommen waren. Als de Vizcaya etwa zur Hälfte des Rennens endgültig mit Motorschaden aufgeben musste, hatte Goux bereits eine halbe Stunde Vorsprung auf Costantini herausgefahren, der nun sicherheitshalber alle paar Runden stoppte, um den Motor abkühlen zu lassen. Angeblich soll er dabei dem Publikum vorgespielt haben, selbst zu sehr unter der Hitze zu leiden und sich Wasser in die Mütze zu gießen[40], um vom kritischen Zustand seines Wagens abzulenken. Nach über viereinhalb Stunden einsamer Fahrt wurde Goux schließlich als Sieger abgewunken, während Costantini mit 15 Runden Rückstand zu weit zurücklag, um noch gewertet zu werden. Selten waren 150.000 Francs, die als Preisgeld an Bugatti gingen, leichter verdient worden. Eine weitere Legende dieses anekdotenreichen Rennens besagt dazu außerdem, dass Ettore Bugatti vor dem anschließenden Lauf der Voiturettes Émile Petit von Salmson hart ins Gebet genommen haben soll, dass seine "Kleinwagen" unter gar keinen Umständen besser als Goux´ "Siegerzeit" abschneiden durften.

Großer Preis von Deutschland 1926 (Avus)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Rudolf Caracciola auf der Ehrenrunde.
Blick von der Tribüne.

Der I. Große Preis von Deutschland fand am 11. Juli 1926 auf der AVUS in Berlin statt.

Er war das erste internationale Rennen in Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg und nominell als Sportwagenrennen ausgeschrieben, in der Realität jedoch als formelfreies Rennen mit eigenen Regularien ausgetragen und führte über 20 Runden à 19,57 km, was einer Gesamtdistanz von 391,38 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf einem modifizierten Mercedes M218 Grand-Prix-Rennwagen aus 1924.

Im Verlauf der Veranstaltung kam es zu einigen schweren Unfällen. Schon während des Trainings kam dabei am 9. Juli Carlo Cattaneo als Beifahrer und Mechaniker von Luigi Platé ums Leben. Beim Rennunfall Adolf Rosnebergers kamen zwei Rennoffizielle ums Leben.

Das Rennen

Nachdem im Vorjahr der AvD (Automobilclub von Deutschland) wieder in den Internationalen Automobilverband AIACR aufgenommen worden war, konnte 1926 auch in Deutschland erstmals ein internationales Grand-Prix-Rennen ausgetragen werden. Da der Nürburgring allerdings noch im Bau war, entschied man sich als Austragungsort für die 1921 eröffnete Avus in Berlin, die im Wesentlichen aus zwei knapp 10 km langen parallelen Geraden mit je einer Kurve an jedem Ende bestand.

Eine solche Veranstaltung wurde allerdings seitens des Verbands der deutschen Automobilindustrie zwiespältig gesehen, denn nach einem Ende 1925 gefällten Beschluss, dass sich seine Mitglieder im kommenden Jahr sogar überhaupt nicht an Rennveranstaltungen beteiligen würden, hatte kein Hersteller eine konkurrenzfähige Konstruktion für die geltende Internationale Grand-Prix-Formel entwickelt, in der zweisitzige Rennwagen von maximal 1,5 Litern Hubraum vorgegeben waren.

Um die überlegenen Rennwagen aus dem Ausland fernzuhalten, wurde der Große Preis von Deutschland daher zumindest formal für Sportwagen ausgeschrieben, die in drei Klassen eingeteilt und getrennt gestartet wurden. Dennoch wurde aus den gefahrenen Zeiten auch ein Gesamtklassement ermittelt. In den beiden "großen" Hubraumklassen von 1,5 bis 2 Liter (Mindestgewicht 800 kg) und von 2 bis 3 Liter (Mindestgewicht 1000 kg) mussten die Wagen dabei vier Sitze aufweisen, in der "kleinen" Klasse von 1,1 bis 1,5 Litern waren dagegen Zweisitzer erlaubt. Neben diesen Bestimmungen ließen die Veranstalter den Teilnehmern jedoch viel Freiraum, die "Sportwagen" durch einige "Erleichterungen" wie das Entfernen von Kotflügeln, Beleuchtung, Stoßstangen, Windschutzscheibe etc., der Verzicht auf Schalldämpfer im Auspuff und durch erlaubte Leistungssteigerung der Motoren doch wieder in verkappte Rennwagen zu verwandeln. Der frisch fusionierte Mercedes-Benz-Konzern ging sogar so weit und stellte den beiden offiziell "unabhängigen" Fahrern Rudolf Caracciola und Adolf Rosenberger zwei ehemalige Mercedes-Grand-Prix-Achtzylinder aus 1924 zur Verfügung, deren Karosserie um dem reglement zu genügen um zwei Notsitze im Heck verlängert wurde[41].

Insgesamt versammelte sich ein stattliches Feld von 38 Teilnehmern zum Start, darunter neben zahlreichen deutschen Fabrikaten aus Italien mit dem Achtzylinder-OM von Ferdinando Minoia sogar ein aktuelles Grand-Prix-Modell und zwei in 1925 in der Voiturette-Klasse sehr erfolgreiche französische Talbot-Vierzylinder des Tschechoslowaken Hugo Urban-Emmerich und des Franzosen Jean Chassagne. Während des Trainings war zuvor noch Luigi Platé mit seinem Chiribiri mit einem anderen Teilnehmer kollidiert, wobei sein Beifahrer Carlo Cattaneo ums Leben kam.

Vor 230.000 Zuschauern übernahm zunächst Rosenberger die Führung vor Minoia und den beiden Talbot, während sich Caracciola mit dem zweiten Mercedes erst wieder durchs Feld nach vorne arbeiten musste. Der Motor war am Start abgestorben, so dass sein Mechaniker Eugen Salzer das Auto erst wieder anschieben musste. Kurz darauf fiel auch Minoia nach einem Boxenstopp zurück und musste das Rennen schließlich mit technischem Defekt ganz aufgeben.

Bei mittlerweile einsetzendem Regen kam Rosenberger ausgangs der siebten Runde bei etwa 150 km/h in der Nordkurve von der Strecke ab und schleuderte in die dort aufgebaute Zeitnahme. Ein (zwei?) Helfer und der Bediener der Anzeigetafel starben an ihren Verletzungen, Rosenberger und sein Mechaniker kamen jedoch mit Verletzungen davon. Infolgedessen lag nun Urban-Emmerich vor Chassagne und Caracciola in Führung, in der neunten Runde wurde jedoch auch sein Wagen auf dem rutschigen Belag aus der Nordkurve getragen und geriet dabei in die Zuschauerränge, unter denen es drei Verletzte gab. Urban-Emmerich konnte seinen Talbot sogar wieder befreien und das Rennen fortsetzen. Beinahe zeitgleich hatte auch sein Markengefährte Chassagne am entgegengesetzten Ende in der Südkurve einen mehrfachen Überschlag, bei dem aber ebenso wie beim Unfall des Pluto-Fahrers Mederer in der Nordkurve die Zuschauer einer weiteren Katastrophe knapp entkamen. Nachdem Caracciola kurz zuvor seinen geplanten Boxenstopp eingelegt hatte, lag nun der Austro-Daimler-Fahrer Deilmann vor Cleer auf Alfa Romeo und Clause auf Bignan in Front. Caracciola arbeitete sich unter den extrem widrigen Bedingungen wieder nach vorne und übernahm nach dem Ausfall von Deilmann in der 14. Runde die Führung ohne es selbst mitzubekommen. Erst beim Überfahren der Ziellinie erkannte er am Jubel der Zuschauer, dass er gewonnen hatte. Durch diesem Sieg erwarb er sich auch den Beinamen "der Regenmeister", obwohl ein Teil seines Erfolgs auch auf den Ausfall seiner Gegener zurückzuführen ist.

Großer Preis von San Sebastian / Europa 1926 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Jules Goux nach dem Rennen
Der Zweitplatzierte, Edmond Bourlier
Goux auf der Strecke

Der IV. Gran Premio de San Sebastián fand am 18. Juli 1926 auf dem Circuito Lasarte, einem klassischen Straßenkurs bei San Sebastián statt.

Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel Großer Preis von Europa und war Wertungslauf zur zweiten Automobilweltmeisterschaft. Es wurde unter der geltenden Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 45 Runden à 17,75 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 798,75 km entsprach.

Das Rennen

Bei der alljährlichen Automobilwoche von San Sebastián gab es 1926 das Novum, dass zum ersten Mal ein Großer Preis von Europa als Grande Épreuve nicht gleichzeitig auch als nationaler Grand Prix eines Landes fungierte, sondern der Große Preis von Spanien eine Woche später an gleicher Stelle als formelfreies Rennen ausgetragen wurde. Grund war die sich bereits abzeichnende Krise des Grand-Prix-Sports, an dem sich immer weniger Automobilwerke beteiligten, so dass die Veranstalter bei der Durchführung eines weiteren, "offenen" Rennens auf ein besseres Teilnehmerfeld hofften.

In der Tat hatte von den für den ersten Weltmeisterschaftslauf auf spanischem Boden ursprünglich gemeldeten Teams die Mehrzahl, so dass am Ende lediglich Bugatti und Delage mit je drei Wagen übrig blieben. Immerhin war dies gegenüber dem vorangegangenen französischen Grand Prix schon eine Verdoppelung und im Unterschied zur dortigen Demo-Fahrt der Bugattis jetzt auch ein tatsächlicher Wettbewerb. Bugatti trat natürlich wieder mit den erprobten und für den kurvenreichen Kurs gut geeigneten Type-39A-Reihenachtzylindern an, die von Jules Goux, Bartolomeo Costantini und Ferdinando Minoia gesteuert wurden. Auch Delage war mit der Entwicklung des neuen Achtzylinder-Grand-Prix-Modells 15-S-8 nun so weit vorangekommen, dass man einen Renneinsatz für möglich hielt. Tatsächlich erweisen sich die bis dahin noch kaum erprobten Rennwagen auf der Strecke als deutlich schneller als die Bugatti, im Rennen sollte sich jedoch schnell herausstellen, dass sie einen schwerwiegenden Konstruktionsfehler aufwiesen. Der Auspuff war außerhalb der Karosserie auf der Fahrerseite entlanggeführt, wodurch sich nach kurzer Zeit das Cockpit so sehr aufheizte, dass die Bedingungen darin für die Fahrer unerträglich wurden und sie zum Teil sogar mit Brandverletzungen behandelt werden mussten. Als Fahrer hatte Delage Edmond Bourlier, Robert Benoist und André Morel mit Ex-Fahrer René Thomas als Rennleiter verpflichtet, dazu den Veteran Louis Wagner als einzigen Ersatzfahrer nominiert, was sich als weiterer gravierender Fehler erweisen sollte.

Doch unter den Augen von König Alfonso XIII ging Benoist bei vollbesetzten Rängen, strahlendem Sonnenschein und unter großer Hitze zunächst vom rollenden Start weg direkt in Führung und konnte sich mit der überlegenen Geschwindigkeit seines Delage sofort absetzen. Dahinter blieben Costantini, Goux, Morel und Bourlier zunächst noch näher beisammen, während Minoia nach einem frühen Zündkerzenwechsel bereits etwas abgeschlagen ans Ende des Felds zurückgefallen war. Doch auch die beiden Führenden mussten bald die Box aufsuchen, um Kühlwasser nachzufüllen (Costantini) bzw. ebenfalls Kerzen zu wechseln (Benoist), so nach sieben Runden nun Morel das Feld vor Goux, Bourlier, Costantini, Benoist und Minoia anführte. Bei den herrschenden Temperaturen machten sich nun die Probleme der Delage langsam bemerkbar. Erster Leidtragende war Morel, der nach der zehnten Runde mit Verbrennungen an den Füßen stoppte und kurz darauf bewusstlos zusammenbrach, so dass er in ein nahegelegenes Hospital überführt wurde. An seiner Stelle übernahm Ersatzfahrer Wagner das Steuer, der sich hinter Goux, Bourlier, Benoist und Costantini wieder einreihte. Aber schon eine Runde später kam auch Benoist völlig erschöpft an die Box und konnte das Rennen nicht weiter fortsetzen. Da Wagner bereits unterwegs war, wurde nun diskutiert, ob nicht Rennleiter René Thomas das Auto übernehmen könnte, bis sich schließlich nach einiger Zeit der zufällig anwesende französische Rennfahrer Robert Sénéchal freiwillig zur Verfügung stellte. Mit Zustimmung von Ettore Bugatti und der Rennleitung nahm dieser das Rennen mit etwa zwei Runden Rückstand auf Bourlier wieder auf, der in der Zwischenzeit Goux einen spannenden Kampf lieferte, bei dem die Führung zwischen den beiden mehrfach wechselte.

Auch Wagner und Sénéchal hielten die Hitze im Cockpit nicht lange aus, so dass ihre beiden Wagen längere Zeit an den Boxen standen und die Mechaniker versuchten, möglichst viele Öffnungen in die Karosserie zu schneiden. Schließlich blieb auch Bourlier von den Problemen nicht verschont und übergab in der 18. Runde an den halbwegs wieder erholten Sénéchal, wodurch die beiden Bugatti von Costantini und Goux nun mit großem Abstand in Führung lagen. Zur Halbzeit des Rennens zogen Wolken auf und die Temperaturen kühlten etwas ab, was den Delage etwas zugute kam. Benoist und Wagner stiegen in die beiden verwaisten Cockpits und während sich Sénéchal und Bourlier am Steuer weiter abwechselten, setzte sich sogar auch der aus dem Krankenhaus zurückgekehrte Morel wieder in das Cockpit seines Delage, so dass auch Benoist wieder sein eigenes Auto von Wagner übernehmen konnte. Auch bei Bugatti gab es einen Fahrerwechsel, als der wegen der anhaltenden Zündungsprobleme seines Autos entnervte Minoia an den inoffiziellen Reservefahrer Louis Dutilleux übergab. Danach blieb das Rennen viele Runden lang unverändert mit Costantini mehrere Minuten vor Goux und etwa einer Runde Vorsprung auf Bourlier/Sénéchal.

Kurz vor dem Ende wurde das Rennen dann doch noch einmal dramatisch als Costantini mit heftigen Motorproblemen an die Box kam. Bis die Reparatur erfolgreich war, war Sénéchal vorbeigezogen, der nun auch auf Goux wieder Zeit gut machte, den Rückstand bis zum Ende aber nur auf knapp acht Minuten verkürzen konnte. Nach über einer halben Stunde kreuzte schließlich noch Costantini als Dritter die Linie, während die verbleibenden Teilnehmer vor Erreichen der volen Distanz abgewunken und nicht gewertet wurden. Goux hatte damit für Bugatti zum zweiten Mal den Sieg und die entsprechenden Weltmeisterschaftspunkte errungen, der zweitplazierte Delage, wurde jedoch nachträglich wieder aus der Wertung genommen, weil mit Sénéchal entgegen den Bestimmungen ein vorher nicht angemeldeter und deswegen auch weder gewogener noch versicherter Fahrer eingesetzt worden war. Delage legte gegen diese Entscheidung umgehend Protest ein, dem schließlich beim Oktober-Meeting der AIACR mit der Begründung stattgegeben wurde, dass sowohl die Rennleitung als auch Bugatti dem Fahrerwechsel ausdrücklich zugestimmt hatten.

Großer Preis von Spanien 1926 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bartolomeo "Meo" Constantini siegt beim Großen Preis von Spanien 1926

Der III. Große Preis von Spanien fand am 25. Juli 1926 auf dem Circuito Lasarte, einem klassischen Straßenkurs bei San Sebastián statt. Trotz seines Titels wurde das Rennen nicht nach der geltenden Internationalen Grand-Prix-Rennformel, sondern als formelfreiesRennen durchgeführt, an dem sowohl privat als auch werksseitig gemeldete Wagen ohne besondere technische Restriktionen teilnehmen konnten. Das Rennen wurde über 40 Runden à 17,75 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 710,0 km entsprach.

Das Rennen

Eine Woche nach dem Großen Preis von Europa wurde am gleichen Ort der spanische Grand Prix als formelfreies Rennen durchgführt. Es war damit nach dem Großen Preis von Deutschland der zweite offizielle Grand Prix einer Automobilnation, bei dem nicht die Regularien der Internationalen Grand-Prix-Formel zur Anwendung kamen. Als Hintergrund dieser Entscheidung gilt die Befürchtung der Organisatoren, neben der zu erwartenden schwachen Besetzung beim europäischen Grand Prix noch ein weiteres Rennen mit einer ordentlichen Teilnehmerzahl bieten zu können.

Diese Hoffnung erfüllte sich jedoch nur zum Teil, denn von den ursprünglich gemeldeten 30 Teilnehmern erschienen am Ende nur zehn zum Start, darunter mit Delage und Bugatti die beiden Kontrahenten aus dem vorangegangenen WM-Lauf, die für dieses Rennen auch je drei ihrer Grand-Prix-Rennwagen von 2 Liter Hubraum aus dem Vorjahr mitgebracht hatten. Die drei Delage 2LCV mit Zwölfzylinder-Kompressormotoren wurden wieder von Louis Wagner, Robert Benoist und André Morel gefahren, für Bugatti griffen erneut Jules Goux, Bartolomeo Costantini und Ferdinando Minoia ans Steuer der kompressorlosen Type 35 Reihenachtzylinder, die damit den Delage zwar leistungsmäßig unterlegen waren, auf dem kurvenreichen Kurs aber eine deutlich bessere Straßenlage aufwiesen. Dazu kamen noch drei privat eingesetzte Bugatti mit 2- bzw. 2,3-Liter-Motoren und ein urspünglich als Rekordwagen konzipierter Sunbeam von Henry Segrave mit 4-Liter-V12-Motor. Mit dem Béquet Spéciale (1923er Delage-Chassis mit V8-Flugmotor von Hispano-Suiza) und dem Jean Graf blieben außerdem noch zwei weitere Wagen, bei denen es sich um Eigenkonstruktionen ihrer Besitzer handelte, schon im Training auf der Strecke (bei der technischen Abnahme durchgefallen bzw. Unfall).

Wie zu erwarten stieß aus dem rollenden Start heraus zunächst Segrave mit dem mächtigen Sunbeam nach vorn, wurde aber in der vierten Runde von Morel auf Delage überholt und musste zwei Runden später mit gebrochener Vorderachse aufgeben. Eine Runde später war auch Morel aus dem Rennen, das jetzt von seinem Teamkollegen Wagner vor fünf Bugattis angeführt wurde. Auf leicht regennasser Strecke machte nun Costantini mit seinem besser liegenden Auto Druck und übernahm schließlich in der 13. Runde die Führung, die er auch danach weiter ausbauen konnte. Dabei half ihm auch ein Boxenstopp von Wagner, der bei dieser Gelegenheit das Steuer an Benoist übergab. Goux auf dem dritten Platz lag zu diesem Zeitpunkt bereits eine Runde hinter dem Führenden zurück. Trotz weiterer Boxenhalte blieb diese Reihenfolge bis zur 35. Runde erhalten, als Benoist bei einem weiteren Tankstopp doch noch von Goux eingeholt wurde. Costantini hatte damit nach seiner großartigen Fahrt im Ziel eine Runde Vorsprung auf den Rest des Felds, von dem Minoia am Ende als Vierter und Letzter noch gewertet wurde.

Großer Preis von Großbritannien 1926 (Brooklands)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Louis Wagner siegt im RAC Grand Prix gemeinsam mit Robert Sénéchal

Der RAC Grand Prix - wie das Rennen offiziell bezeichnet wurde - fand am 7. August 1926 auf einem 2,61 Meilen langen Kurs auf der englischen Brooklands-Rennbahn statt. Es wurde under der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 110 Runden ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 287,1 Meilen entsprach, und war Wertungslauf zur zweiten Automobilweltmeisterschaft.

Das Rennen

Mit dem Rennen auf der englichen Brooklands-Bahn - der ersten speziell für diesen Zwecke gebauten permanenten Rennstrecke der Welt - fand 1926 zum ersten Mal ein Grand-Prix-Rennen auf britischem Boden statt, das gleichzeitig auch Wertungslauf für die damalige Weltmeisterschaft für Automobilmarken war. Um dafür einen einigermaßen anspruchsvollen Kurs bieten zu können, wurden auf der Strecke aus Sandsäcken Schikanen errichtet.

Obwohl auch hier einige Gemeldete nicht zum Rennen erschienen, konnte das Feld mit neun Teilnehmern die beiden diesbezüglich sehr enttäuschenden vorangegangenen Rennen in Frankreich und Spanien deutlich übertreffen. Zum ersten Mal in der Saison erschienen hier die neuen Achtzylinder, die eigentlich als Talbots in Frankreich entwickelt und gebaut worden waren, aufgrund der etwas unkonventionellen Markenpolitik des britisch-französischen STD-Konzerns hier aber unter der Konzernmarke Darracq offiziell als britisches Team mit dem Fahrer-Trio Henry Segrave, Albert Divo und Jules Moriceau ins Rennen geschickt wurden, schon während des Trainings beim Bremsen starke Vibrationen an der Vorderachse verunsichert wurden. Auch Delage war mit dem neuen 15-S-8-Achtzylindern nicht frei von Sorgen, obwohl man seit dem Rennen von San Sebastián versucht hatte, die zu große Aufheizung des Cockpits durch den Auspuff in den Griff zu bekommen. Nachdem er sich dort kurzentschlossen für das Team als Ersatzfahrer zu Verfügung gestellt hatte, wurde Robert Sénéchal nun damit belohnt, dass ihm Delage für das Rennen in England neben Robert Benoist und Louis Wagner nun auch offiziell das dritte Auto zur Verfügung stellte. Bugatti war dagegen nicht mit seinen eigentlichen Stammfahrern angereist, sondern wurde von dem einheimischen Fahrer Malcolm Campbell "vertreten"[42], der zuvor schon Träger des absoluten Geschwindigkeitsweltrekords für Automobile gewesen war, und nun einen der aktuellen Type39A Grand-Prix-Wagen erworben hatte. Bei den verbleibenden beiden Teilnehmern handelte es sich zum Einen um ein älteres Modell von Aston Martin mit George Eyston am Steuer, sowie mit dem Halford Special um ein gleichartiges Chassis, in das Frank Halford in bester britischer Eigenbautradition einen von ihm selbst entwickelten Sechszylindermotor eingepflanzt hatte, für den ursprünglich sogar ein Turbolader vorgesehen gewesen war.

Unter dem kühleren britischen Klima erhoffte sich Delage weniger Hitzeprobleme in den Cockpits, aber vom Start weg gingen zunächst die Talbots von Divo und Segrave in Führung, während ihr Teamkollege Moriceau schon nach einer halben Runde mit gebrochener Vorderachse ausschied. Schon nach wenigen Runden musste Divo an die Box, um die Zündkerzen zu wechseln, und auch Wagner muste sein Auto wegen akuter Brandgefahr an Bord abstellen, ein deutlicher Hinweis darauf, dass man bei Delage die Probleme mit dem Auspuff doch noch nicht in den Griff bekommen hatte. Wenig später verlor auch Segrave durch einen Reifenschaden zwei Runden und damit seine Führung an Benoist, der bis dahin mit seinem Delage ein eher abwartendes Rennen gefahren hatte. Sein Markengefährte Sénéchal war mit spektakulären Drifts durch dei Schikanen mittlerweile auf dem dritten Rang angekommen, dahinter folgten noch die drei Einheimischen, Halford, Campbell und Eyston vor Divo, der bereits ein Stück abgeschlagen am Ende des Felds lag. In dieser Formation ging es durch das erste Renndrittel, bis Segrave wegen immer zahlreicher werdender Probleme seines Autos aufgab. Damit war Talbot bis auf den zurückliegenden Divo nun ganz aus dem Rennen, das von Benoist nun mit weitem Vorsprung vor seinem Stallkollegen angeführt wurde. Bei beiden wurde im letzten Drittel des Rennens jedoch langsam das Hitzeproblem wieder akut, so dass das Team an den Boxen sogar Wassereimer aufstellen musste, in denen sie sich regelmäßig ihre Füße abkühlen konnten. Auf diese Weise kam der nach wie vor unter Fehlzündungen leidende Divo wieder heran und eine Weile schien es sogar so, als ob angesichts der Probleme beim Führungstrio auch Halford nun ernsthafte Siegchancen haben würde, aber die Hoffnungen der beiden wurden kurz darauf durch technische Defekte zunichte gemacht. Damit war neben den beiden humpelnden Delage, die in der Zwischenzeit von Wagner und dem als Ersatzfahrer gemeldeten André Dubonnet übernommen worden waren, nur noch Campbell mit seinem Bugatti im Rennen. Dieser war nach einem frühen Reparaturstopp im Anschluss langsam, aber ohne größere Probleme durchgefahren und konnte kurz vor dem Ende sogar noch an Dubonnet vorbeiziehen, bei aus dem Motorraum nun richtige Flammen ins Cockpit züngelten. Wagner war aber schon zu weit voraus, um noch eingeholt zu werden und konnte nach einem ereignisreichen Rennen den ersten Sieg für die neuen Delage über die Linie retten.

Großer Preis von Italien 1926 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.

Der VI. Große Preis von Italien fand am 5. September 1926 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt und war letzter und entscheidender Wertungslauf zur zweiten Automobilweltmeisterschaft. Das Rennen wurde unter der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 60 Runden à 10,0 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 600,0 km entsprach.

Das Rennen

Nach ihren Problemen bei den vorangegangenen Rennen verzichteten sowohl Delage als auch Talbot auf ihre Teilnahme am Großen Preis von Italien. Bugatti konnte die Weltmeisterschaft nach zwei Siegen in Frankreich und Spanien und dem zweiten Platz in Großbritannien ohnehin nicht mehr strittig gemacht werden, musste aber gemäß der Ausschreibung zum italienischen Grand Prix antreten, um nicht von der Wertung ausgeschlossen zu werden. Somit machten sich die beiden Stammfahrer Jules Goux und Bartolomeo Costantini und der unter dem Pseudonym Sabipa startende Franzose Louis Charavel mit ihren drei Bugatti Type 39 auf die Reise. Anders als beim Fiasko im französischen Grand Prix blieb das Team in Monza aber zumindest nicht gänzlich ohne Herausforderer, denn die Gebrüder Maserati, die sich gerade erst von Diatto gelöst undd ihre eigene Firma gegründet hatten, nutzten diesen Anlass, um mit ihrem ersten selbst entwickelten Grand-Prix-Modell eine erste Standortbestimmung zu betreiben. Die beiden von Emilio Materassi und Ernesto Maserati gesteuerten Reihenachtzylinder erwiesen sich allerdings noch als etwas zu übergewichtig. Mit dem deutlich untermotorisierten Chiribiri von Roberto Serboli erhöhte sich die Teilnehmerzahl schließlich auf sechs. Obendrein hatten die Veranstalter wohlweislich entschieden, zeitgleich mit dem Grand-Prix-Lauf auch noch ein "Kleinwagenrennen" für sogenannte Cyclecars bis 1,1 Liter Hubraum durchzuführen, allerdings nur über 40 statt 60 Runden wie im Hauptrennen.

Dass diese Vorkehrung nur allzu berechtigt war, sollte sich im Rennen schnell herausstellen. Zwar konnte Materassi zu Beginn nacheinander die beiden Bugatti von Goux und "Sabipa" überholen, musste seinen Maserati dann aber ebenso wie der Namensgeber selbst schon nach wenigen gefahrenen Runden abstellen. Somit konnte es Bugatti für die restlichen neun Zehntel des Rennens erneut ganz gelassen angehen, auch wenn Goux nach Hälfte der Distanz ebenfalls aufgeben musste. Als nach drei Stunden auch das Kleinwagenrennen - mit André Morel auf Amilcar als Sieger - zu Ende ging, waren die beiden Bugatti von Costantini und "Sabipa" wie in Frankreich nun doch wieder ganz allein auf der Strecke. Fünf Runden vor Schluss kam Costantini obendrein an die Box, weil sein Motor in den letzten Zügen lag. Es gelang ihm zwar, die letzten Runden dann doch noch irgendwie zu überstehen, aber nach über vier Stunden recht ereignisloser Fahrt ging der Sieg schließlich an den Franzosen.

Grand Prix de l´ACF 1927 (Montlhéry)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Grand Prix de l'A.C.F. 1927. er Talbot von "Williams" vor dem Delage von Benoist (Divo ist bereits aus dem Bild)
Benoist mit seinem Delage auf der Strecke
Benoist bei der Siegerehrung

Der XXI. Große Preis von Frankreich (XXI Grand Prix de l’Automobile Club de France)[43] fand am 3. Juli 1927 auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt und war Wertungslauf zur dritten Automobilweltmeisterschaft.

Das Rennen wurde unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel (Rennwagen bi 1,5 Liter Hubraum, 700 kg Mindestgewicht, Mindestbreite 80 cm, Renndistanz mindestens 600 km) über 48 Runden à 12,500 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 600 km entspricht.

Das Rennen

1927 kehrte der Große Preis von Frankreich auf die permanente Rennstrecke von Linas-Montlhéry zurück, auf der auch 1925 schon gefahren worden war. Zur Aufwertung des Rahmenprogramms hatte der ACF außerdem am Vortag des Grand Prix ein Formula-Libre-Rennen, das auch privaten Teilnehmern mit Rennwagen aller Art offenstand, und ein Rennen nach einer Verbrauchsformel angesetzt.

Für das Hauptrennen hatten mit Delage, Talbot sowie dem amtierenden Weltmeister Bugatti alle im Grand-Prix-Sport aktiven Automobilfirmen ihre Teilnahme angekündigt. Delage hatte den 15-S-8 über den Winter komplett umkonstruiert, so dass der Auspuff das Cockpit nicht mehr unerträglich aufheizte und die Qualitäten des Modells, das schon 1926 allen Konkurrenten an Geschwindigkeit überlegen gewesen war, nun voll zum Tragen kommen konnten. Als Fahrer hatte das Team erneut Robert Benoist, Edmond Bourlier und André Morel verpflichtet.

Obwohl Talbot über die Entwicklung seines Grand-Prix-Modells bereits in finanzielle Nöte geraten war, hatte man die Rennwagen dort auch noch einmal überarbeitet und dabei vor allem die zuvor anfällige Vorderachse verstärkt. Albert Divo siegte damit im "Jedermann"-Rennen am Vortag des Grand Prix, das er für das Team als Testlauf bestritt. Im Hauptrennen traten daneben auch der Veteran Louis Wagner und der unter dem Pseudonym "W. Williams" fahrende Briten William Grover-Williams an.

Nachdem das Training bereits voll im Gang war, traf schließlich in der Nacht auf Freitag vor dem Rennen auch das Bugatti-Team an der Rennstrecke ein. Die drei Type 39A von Emilio Materassi, Jules Goux und André Dubonnet waren jedoch gegenüber dem Vorjahr weitgehend unverändert und es wurde schnell klar, dass sie gegenüber den Delage deutlich langsamer waren. Bugatti zog die Konsequenzen und meldete zur allgemeinen Enttäuschung das Team noch unmittelbar vor dem Rennen wieder ab. So versammelten sich schließlich noch sieben Teilnehmer zum Start - neben den Teams von Delage und Talbot trat auch der Brite George Eyston mit seinem Halford Special an, der jedoch für den Ausgang des Rennens keine Rolle spielte.

Trotz des kleinen Teilnehmerfelds war das Rennen in der Anfangphase ungemein spannend. Divo ging mit seinem Talbot direkt in Front, wurde aber nach wenigen Runden von Benoist und "Williams" überholt, die sich nun ihrerseits einen harten Kampf um die Spitze lieferten. Der Brite verlor dann jedoch bei einem Boxenstopp eine ganze Runde, weil er ein Problem mit der Benzinpumpe beheben musste. Das gleiche Problem ereilte wenig später auch Morel, so dass nun nur noch Divo und Bourlier mit Benoist zusammen in einer Runde lagen. Dahinter folgte der beständig fahrende Wagner, der schon am Start mehrere Minuten verloren hatte, bis er seinen Motor ans Laufen bringen konnte, vor Morel und "Williams", die weiterhin mit Problemen mit der Benzinzufuhr zu kämpfen hatten. Zur Hälfte des Rennens musste Divo jedoch mit einem Defekt am Motor aufgeben und als schließlich auch Wagner in Probleme geriet, konnte Delage am Ende mit Benoist vor Bourlier und Morel einen ungefährdeten Dreifachsieg erringen.

Im Anschluss an den französischen Grand Prix stellte Talbot den Rennbetrieb aus finanziellen Gründen ein.

Großer Preis von Spanien 1927 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Robert Benoist, Sieger im Großen Preis von Spanien 1927 auf Delage 15-S-8

Der IV. Große Preis von Spanien fand am 31. Juli 1927 auf dem Circuito Lasarte bei San Sebastián statt und war Wertungslauf zur dritten Automobilweltmeisterschaft.

Das Rennen wurde unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 40 Runden à 17,315 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 692,6 km entsprach.

Das Rennen

Anders als im Vorjahr wurde der Große Preis von Spanien 1927 wieder als zur Weltmeisterschaft zählendes Grande Épreuve mit Rennwagen der Internationalen Formel ausgetragen, während das traditionelle formellose Rennen dieses Mal unter dem Titel des Großen Preises von San Sebastián eine Woche vorher stattfand. Nachdem man zuvor noch den französischen Grand Prix mangels Erfolgsaussichten ausgelassen hatte, erwartete Bugatti - nach dem Rückzug von Talbot aus dem Grand-Prix-Sport einziger ernsthafter Gegner übrig geblieben - auf dem kurvenreichen und schlecht ausgebauten klassischen Straßenkurs von Lasarte bessere Chancen, mit dem handlichen Type 39A gegen die übermächtig erscheinenden Delage 15-S-8 zu bestehen, und hatte diesen Lauf als zusätzliche Gelegenheit genutzt, seine Fahrer auf die Strecke einzustimmen und gleichzeitig die öffentliche Präsentation des neuen Royale-Modells mit einen Dreifachsieg von Emilio Materassi, André Dubonnet und Caberto Conelli - gegen unterklassige Konkurrenz - werbewirksam zu untermalen.

In der Tat kam Delage anschließend in einem der bis dahin spannendsten Rennen der Grand-Prix-Geschichte zum einzigen Mal in dieser Saison wirklich ernsthaft in Bedrängnis und nur Top-Pilot Robert Benoist gelang es, sich nach dem fliegend ausgeführten Start vor das Bugatti-Trio zu setzen, während seine Teamkollegen Edmond Bourlier und André Morel dahinter Mühe hatten, den Anschluss zu halten. Mehr Teilnehmer waren auch gar nicht gestartet, abgesehen vom Maserati des einheimischen Fahrers Joaquin Palacio, bei dem es sich in Wirklichkeit um einen reinen Privateinsatz handelte, und der schon nach ein paar wenigen Runden das Rennen nach großem Rückstand frühzeitig beenden musste.

Nachdem Materassi in der siebten Runde kurz von der Strecke abgekommen war, konnte Benoist seinen Vorsprung zwar zunächst etwas vergrößern, aber etwa zur Hälfte des Rennens musste er einen außerplanmäßigen Boxenstopp einlegen, um die Zündkerzen zu wechseln. Materassi konnte hierdurch vorbeiziehen, aber nachdem auch er noch einmal zum Reifenwechsel anhalten musste, kam er gerade so vor Benoist wieder zurück auf die Strecke. Vier Runden lang tobte nun ein spannender Rad-an-Rad-Kampf, bei dem zunächst Benoist und dann zur Überraschung aller aber doch auch wieder Materassi die Nase vorn hatte. Um das Tempo mitgehen zu können, musste der Italiener aber mit letztem EEinsatz fahren, was ihm in der 31. Runde schließlich zum Verhängnis wurde. An der selben Stelle wie zuvor nahm er eine Kurve zu schnell und verlor die Kontrolle über das Auto, das sich glücklicherweise nicht überschlug, aber nach dem Aufprall auf eine Mauer mit abgerissenen Rädern strandete. Benoist konnte dahinter gerade noch die Strecke verlassen, um einem Unfall zu entgehen, verbrachte aber anschließend ein paar Minuten an der Box, um sich von dem dem Schock zu erholen. Sein Vorsprung auf Conelli und Louis Chiron - der das Auto von Dubonnet in der Zwischenzeit von Dubonnet übernommen hatte - war jedoch groß genug, um das Rennen nun trotzdem noch sicher nach hause zu fahren. Chiron dagegen hatte kurz vor Schluss auch seinerseits noch eeinen Unfall, aber immerhin konnte Conelli als Zweiter mit Bourlier einen der Delage schlagen, der als Dritter und Letzter die letzte Runde des Rennens noch allein zu Ende fahren musste.

Großer Preis von Italien 1927 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version
Start zum Großen Preis von Italien 1927

Der VII. Große Preis von Italien fand am 4. September 1927 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel V. Großer Preis von Europa und war Pflichtveranstaltung für die Wertung zur Automobilweltmeisterchaft. Es wurde unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 50 Runden à 10 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 500 km entsprach.

Das Rennen

Aus Sorge um eine zu geringe Beteiligung der Hersteller im eigentlichen Grand Prix hatte der Veranstalter das Rennen vorsorglich in ein formelfreies Format eingebettet, das unter dem Titel Gran Premio di Milano aus mehreren nach Klassen getrennten Einzelrennen und einem gemeinsamen Finallauf über 50 km bestand. Jede Klasse (1100 cm³, 1500 cm³, 2000 cm³,) fuhr zunächst getrennte Läufe (die Klassen bis 1,5 und bis 2 Liter wurden in einem gemeinsamen Lauf zusammengefasst, aber getrennt gewertet), wobei die ersten drei einer jeden Klasse ebenso wie die vier Bestplatzierten aus dem Zwischenklassement nach fünf Runden des nachfolgenden Großen Preis von Italien für das gemeinsame Finalrennen qualifiziert waren.

In der Tat drohte das Rennen nach dem Rückzug von Talbot aus dem Grand-Prix-Sport und der erneuten Absage des Bugatti-Teams, das auf der schnellen Bahn kaum Chancen für die in der Motorleistung unterlegenen Type 39A erwartete, zu einem weiteren Grand-Prix-Fiasko zu werden. Delage konnte es sich sogar leisten - um dem Reglement genüge zu tun, in dem für ein Team die Teilnahme am Großen Preis von Italien obligatorisch war, um in der Weltmeisterschaft gewertet zu werden - allein ihren Spitzenfahrer Robert Benoist mit zwei ihrer übermächtigen 15-S-8-Achtzylinder zu entsenden. Selbst bei einem Ausfall wäre der Titel damit trotzdem praktisch schon gesichert gewesen, da sich ansonsten kein weiteres Team ernsthaft an der Weltmeisterschaft beteiligte.

Mit den beiden OM-Grand-Prix-Wagen von Ferdinando Minoia und Giuseppe Morandi wären somit insgesamt nur drei Rennwagen am Start gewesen, wenn es den Veranstaltern nicht gelungen wäre, drei Teilnehmer aus den Vereinigten Staaten zu gewinnen. Unter diesen befand sich mit George Souders auch der Überraschungssieger des diesjährigen Indianapolis 500, dazu die beiden modifizierten Miller "Specials" der Cooper Engineering Co. mit Frontantrieb, mit denen Peter Kreis und der Firmeninhaber Earl Cooper selbst an den Start gingen. Für die schlanken Renneinsitzer aus Übersee mit ihren mehr für Höchstgeschwindigkeit als auf Beschleunigung ausgelegten Zentrifugal-Kompressoren rechnete man auf der den heimischen Ovalkursen recht ähnlichen Monza-Bahn gute Chancen aus, allerdings mussten sie zunächst noch durch das Anschweißen zusätzlicher Bleche im Bereich des Cockpits auf die erforderliche Mindestbreite von 80 cm gebracht werden.

Eine große Sensation löste schließlich noch nach dreijähriger Abstinenz das unerwartete Erscheinen eines völlig neu konstruierten Grand-Prix-Rennwagens von Fiat aus. Das Modell 806 war mit seinem Zwölfzylindermotor aus zwei separaten, aber über ein gemeinsames Kurbelwellengehäuse verbundenen Sechszylinder-Blöcken sogar noch etwas niedriger als die Delage und hatte bei Testfahrten zuvor schon aufsehenerregende Rundenzeiten erzielt, war aber laut des Werks noch nicht ausreichend über lange Distanzen erprobt worden und kam daher nur im Grand Premio di Milano mit Stammfahrer Pietro Bordino zum Einsatz. Das Ansinnen Fiats, den Grand Prix bis zur endgültigen Rennreife des 806 zu verschieben, war daran gescheitert, dass die Amerikaner ihre Reisetermine nicht mehr verlegen konnten.

Am Renntag herrschte strömender Regen, so dass der Grand-Prix-Lauf noch kurzfristig um zehn Runden von 600 auf 500 km verkürzt wurde. Ungeachtet dessen ging Benoist mit seinem Delage vom Start weg in Führung und gab diese bis zum Ende des Rennens nicht wieder her. Dahinter strandete der Miller von Kreis schon nach wenigen Kilometern mit einem Motorschaden und auch Cooper kam mit dem frontgetriebenen Wagen auf der nassen Strecke überhaupt nicht zurecht. Bereits auf den ersten 100 Kilometern hatte Benoist das komplette Feld einmal überrundet. Souders lag zunächst auf Rang 2 vor den OM von Mioia und Morandi, aber weil er den Tankdeckel verloren hatte, kam Regenwasser ins Benzin, so dass der Duesenberg in der zwölften Runde auf der Strecke stehen blieb. Kurze Zeit später wurde Cooper durch Kreis erlöst, der das Auto von seinem Teamkollegen übernahm, wurde auch Cooper erlöst und übergab das Steuer an Kreis, sein Rückstand war aber mittlerweile schon so groß, dass er bis zum Ende des Rennens nur den nur noch auf sieben Zylindern laufenden OM von Minoia noch einholen konnte. Benoist siegte souverän mit über 20 Minuten Vorsprung auf Morandi und mehr als einer halben Stunde auf Kreis und Minoia auf den letzten beiden Plätzen.

Damit war Delage die Weltmeisterschaft auch rechnerisch nicht mehr zu nehmen, das Team verzichtete aber zur Enttäuschung der Zuschauer auf die Teilnahme am Finalrennen des Gran Premio di Milano, weil man nach der Belastungen des Autos im Grand Prix nicht das Risiko eingehen wollte, den Erfolg durch eine etwaige Niederlage gegen den noch "frischen" Fiat gleich wieder zu entwerten. Bordino gewann das Rennen souverän gegen die hubraumstärkeren 2-Liter-Wagen von Giuseppe Campari (Alfa Romeo P2), Aymo Maggi und Emilio Materassi (beide Bugatti Type 35C).

Großer Preis von Großbritannien 1927 (Brooklands)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Robert Benoist, Sieger im Großen Preis von Großbritannien 1927 auf Delage 15-S-8
Edmond Bourlier vor Divo, beide auf Delage
Albert Divo wurde Dritter

Der II. RAC Grand Prix - wie das Rennen offiziell bezeichnet wurde - fand am 1. Oktober 1927 auf der englischen Brooklands-Rennbahn statt und war der letzte Wertungslauf zur Automobilweltmeisterschaft in diesem Jahr. Das Rennen wurde unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum über 125 Runden à 4,21 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 526,25 km entsprach. Obwohl damit die Renndistanz gegenüber dem Vorjahr um 15 Runden verlängert wurde, erfüllte der britische Grand Prix auch 1927 nicht die eigentlich im Reglement festgelegte Mindestdistanz von 600 km. Dennoch wurde die Veranstaltung als Lauf für die Weltmeisterschaft gewertet.

Das Rennen

Das letzte Grand-Prix-Rennen nach der 1,5-Liter-Formel war eine weitgehend unspektakuläre Angelegenheit. Wie im Vorjahr hatte man versucht, die Brooklands-Rennbahn mittels zweier aus Sandsäcken geformten Schikanen etwas anspruchvoller und Grand-Prix-tauglicher zu machen, dennoch waren die motorisch überlegenen Delage 15-S-8 von Robert Benoist, Edmond Bourlier und Albert Divo klar im Vorteil, zumal Fiat mit dem neuen Zwölfylinder-Modell Fiat 806 nicht angetreten war. Angeblicher Grund dafür war, dass die Mechaniker anderweitig gebraucht wurden, um die Motoren für das Flugzeugrennen um den Schneider-Cup vorzubereiten.

So kamen als Konkurrenz für Delage bestenfalls die drei Bugatti Type 39A des Werksteams mit Emilio Materassi, Caberto Conelli und Louis Chiron als Fahrer in Frage, während die übrigen Teilnehmer - drei weiteren Bugatti in Privathand und zwei Thomas Specials mit dem Ausgang des Rennens nicht viel zu tun hatten. Doch im strömenden Regen lagen die drei Delage schon nach wenigen Runden gemeinsam in Front und kamen ihren Gegnern anschließend nur noch bei Überrundungen in Sicht. Bis auf Ausfälle unter den Hinterbänklern gab es danach im weiteren Verlauf des Rennens praktisch keine Positionswechsel mehr, bis gegen Rennende bei Delage Teamorder ausgegeben wurde, dass das Rennen in der Reihenfolge Benoist - Bourlier - Divo zu Ende gehen sollte. Benoist war damit das seltene Kunststück gelungen, alle vier Grands Prix einer Saison für sein team zu gewinnen.

Erwähnenswert ist außerdem noch die Tat von Caberto Conelli, der seinen wegen eines Vergaserproblems liegengebliebenen Bugatti beinahe drei Kilometer weit um den Kurs an die Boxen schob, wo das Auto repariert und anschließend vom unter dem Pseudonym "W. Williams" fahrenden Briten William Grover-Williams übernommen wurde.

Großer Preis von Italien 1928 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Talbot von Emilio Materasssi nach dem Unfall in Monza

Der VIII. Große Preis von Italien fand am 9. September 1928 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel VI. Großer Preis von Europa und war in diesem Jahr das einzige Grande Épreuve, das unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Formel für Rennwagen zwischen 550 und 750 kg Gesamtgewicht durchgeführt wurde. Es war ursprünglich als Wertungslauf zur Automobilweltmeisterschaft vorgesehen und wurde über 60 Runden à 10 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 600 km entsprach.

Beim dem Rennen kam es mit 23 Toten und 36 Verletzten zum bislang folgenschwersten Zwischenfall im Grand-Prix-Sport - und hinter dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955 zur zweitgrößten Katastrophe in der Geschichte des Motorsports überhaupt - als Talbot-Fahrer Emilio Materassi bei voller Fahrt von der Strecke abkam und sein Wagen in die Zuschauerränge geschleudert wurde.

Sieger des Rennens wurde der Monegasse Louis Chiron auf Bugatti Type 35C.

Das Rennen

Trotz des Niedergangs der Grand-Prix-Rennen hatte die AIACR auch für 1928 wieder eine Automobilweltmeisterschaft ausgeschrieben, für die schon Ende 1926 eine neue offizielle Rennformel verabschiedet worden war. Hubraumsvorschriften entfielen nun komplett, lediglich Minimal- und Maximalgewichte von 550 bzw. 750 kg, sowie eine Mindestdistanz von 600 km für die großen Preise waren noch vorgeschrieben. Trotzdem zeigten mit Ausnahme von Bugatti und Maserati keine Automobilfirmen die Bereitschaft zur Teilnahme. Um trotzdem attraktive Starterfelder bieten zu können, verzichten die meisten Veranstalter komplett auf jegliche Beschränkung und öffneten ihre Rennen auch für nicht an ein Werk gebundene Privatfahrer – auch wenn dies den Verlust des Status eines Grande Épreuves zur Folge hatte. Der eigentlich für dieses Jahr als Großer Preis von Europa vorgesehene britische Grand Prix wurde sogar komplett abgesagt. Lediglich der italienische Automobilverband hielt an der Austragung seines Grand Prix als ein Grande Épreuve nach der internationalen Rennformel fest, weswegen der Ehrentitel des europäischen Grand Prix dann auf dieses Rennen übertragen wurde. Allerdings hatte die CSI ("Commission Sportive Internationale" - der Sportausschuss der AIACR) bei dieser Gelegenheit gleich eine komplette Kehrtwende hingelegt und entschieden, dass auch hier jetzt unabhängige Teilnehmer zugelassen waren, wenn sie eine entsprechende Zustimmung vom Hersteller ihres Rennwagens vorweisen konnten.[44]

Davon profitierten in erster Linie Bugatti und zunehmend auch Maserati, deren Rennwagen frei verkäuflich waren und deswegen die formelfreien Rennen quer durch Europa nicht nur zahlenmäßig dominierten. Bugatti hatte dafür wahlweise den Type 35B mit 2,3 Litern Hubraum oder den Type 35C mit 2 Litern Hubraum im Angebot, der dafür etwas leichter war und auch vom Werksteam selbst eingesetzt wurde. Maserati setzte mit dem Tipo 26R mit 1,7 Litern Hubraum das einzige speziell für die aktuelle Rennformel entwickelt Modell dagegen, daneben stand den Privatfahrern mit dem Tipo 26B von 2 Litern Hubraum eine etwas ältere und schwerere Konstruktion zur Verfügung.

Der Veranstalter erzielte ein ordentliches Meldeergebnis und neben den Werksteams von Bugatti mit dem unter dem Pseudonym "W. Williams" startenden William Grover-Williams und Louis Chiron[45] und Maserati mit Baconin Borzacchini, Aymo Maggi und Ernesto Maserati war ein starkes Feld von 17 Privatfahrern am Start. Darunter auch die ehemaligen Werks-Talbots, die jetzt privat von Emilio Materassi eingesetzt wurden, der damit mit seinen Teamkollegen Gastone Brilli-Peri, Antonio Brivio, Luigi Arcangeli und Gianfranco Comotti den ersten auf internationaler Ebene konkurrenzfähigen Privatrennstall anführte. Ein weiterer starker Privatfahrer war Tazio Nuvolari auf Bugatti, während Achille Varzi Nuvolaris Rennstall mittlerweile verlassen und von Giuseppe Campari dessen weiterhin vom Werk betreuten Alfa Romeo P2 Grand-Prix-Rennwagen erworben hatte, den sich beide im Rennen teilten. Zwei ältere Delage 2LCV Zwölfzylinder, ebenfalls aus der 1925 ausgelaufenen 2-Liter-Rennformel, die von Giulio Aymini eingesetzt wurden, litten dagegen zunehmend darunter, dass für die Wartung keine Werksorganisation mehr zur Verfügung stand, und hatten mit dem Ausgang des Rennens nichts zu tun.

Von Beginn war es das spannendste Rennen, das der Grand Prix von Italien bisher gesehen hatte; zum ersten Mal gab es beinahe gleichwertige Wagen verschiedener Hersteller und es kam erstmals zu den legendären "Windschattenschlachten", für die Monza bald lange Zeit berühmt wurde. Grover-Williams, Nuvolari (beide Bugatti), Brilli-Peri (Talbot) und Varzi (Alfa Romeo) wechseln sich im ersten Drittel des Rennens an der Spitze ab. Während Borzacchini mit seinem Maserati allmählich den Anschluss verlor, schloss Chiron (Bugatti) - der das Rennen wie üblich etwas zurückhaltend angegangen war - noch zur Spitzengruppe auf und auch Materassi (Talbot) konnte nach einem frühen Boxenaufenthalt den Abstand immer weiter verkürzen.

Der Unfall

Ausgangs der 17. Runde nahm das Rennen jedoch eine tragische Wendung. Bei dem Versuch, die untereinander um Position kämpfenden Ernesto Maserati (Maserati) und Foresti (Bugatti) auf der Start- und Zielgeraden zu überrunden, verlor Materassi bei voller Geschwindigkeit (mit etwa 185 km/h) die Kontrolle über seinen Talbot. Das Auto geriet ins Schlingern und kam nach links von der Strecke ab, wo es einen Drahtzaun durchbrach und über einen Graben in die dahinterliegenden Zuschauerränge geschleudert wurde, deren erste Reihen es auf eine Länge von etwa 50 Metern ummähte, bevor es schließlich im Graben wieder zum Liegen kam. Neben Materassi, der aus seinem Rennwagen herausgeschleudert wurde, kamen bei dem Unfall 22 Zuschauer ums Leben, weitere 36 wurden verletzt.

Die Rennleitung, der neben Vincenzo Florio auch Mussolinis Bruder Arnaldo angehörte, erkannte zwar umgehend das Ausmaß der Katstrophe, entschied jedoch, das Rennen aus Sorge vor einer Massenpanik weiterlaufen zu lassen. Nur Materassis Team, für das der Tod seines Besitzers und Leiters nicht nur menschlich eine Katstrophe darstellte, zog seine verbliebenen Wagen umgehend von der Strecke zurück.

Obwohl im Nachgang ein Gericht die Veranstalter wegen nicht ausreichender Sicherheitsvorkehrungen schludig sprach, gab es auch in den kommenden beiden Jahrzehnten - bis zur Katastrophe von Le Mans 1955 im Grand-Prix-Sport kaum grundsätzliche Verbesserungen, so dass tödliche Unfälle weiterhin beinahe an der Tagesordnung blieben. In Monza beschränkten sich die Maßnahmen im Wesentlichen auf die Verbreiterung des Grabens und die Errichtung von 90 cm hohen Betonmauern im Bereich der um 15 Meter zurückversetzten Tribünen. Für die Fahrer blieb die Strecke jedoch praktisch so gefährlich wie zuvor.

Die Ursache für den Unfall ist bis heute ungelöst. Eine Beteiligung Forestis oder Maseratis am Zustandekommen konnte in den nachträglichen Untersuchungen nicht festgestellt werden.

Das Rennen wird fortgesetzt

Die übrigen Rennfahrer hatten, ebenso wie die Zuschauer, keine genauen Informationen erhalten und setzten das Rennen daher zum teil relativ unbeeindruckt fort. Wenig später wäre es beinahe sogar zu einer weiteren Katstrophe gekommen, als Borzacchini (Maserati) mit einem auf der Strecke geparkten Auto kollidierte und die Zuschaerränge dieses Mal auf der anderen Seite der Geraden nur knapp verefehlte.

Obwohl der Alfa Romeo eigentlich als das schneller Auto galt, hatte sich Chiron an der Spitze in der Zwischenzeit von Varzi etwas absetzen können, der das Steuer vorübergehend an den als Ersatzfahrer gemeldeten Campari übergab. Dieser hatte den Unfall jedoch von den Boxen aus mitbekommen und war nicht in der Lage, auf Chiron Druck auszuüben, so dass schließlich Varzi das Auto wieder übernahm. Das Rennen ging schließlich ohne wesentliche Positionswechsel zu Ende. Lediglich Nuvolari und Drouet führten mit ihren Bugattsi noch eine Weile lang einen Kampf um den dritten Platz, den der Italiener dann für sich entschied. Am Ende ging Chiron mit etwas über zwei Minuten Vorsprung auf Varzi über die Linie, nach weiteren drei Fahrern wurde das Rennen schließlich abgewunken.

Großer Preis von Monaco 1929 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der I. Große Preis von Monaco (I Grand Prix de Monaco) fand am 14. April 1929 auf dem Circuit de Monaco in Monte Carlo statt und wurde als formelloses Einladungsrennen über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Es war damit in diesem Jahr noch kein Grande Épreuve und auch nicht als Lauf zur Automobilweltmeisterschaft vorgesehen.

Das Rennen

Die Idee, in den Straßen von Monte Carlo ein internationales Automobilrennen durchzuführen, geht auf Antony Noghès, den Sohn des Präsidenten des Monegassischen Automobilclubs zurück. Einer Legende nach soll sein Bestreben, den Club von einem kleinen französischen Ortsverein zu einem eigenständigen Nationalen Automobilclub zu erheben, beim Internationalen Automobilverband zunächst auf Widerstand gestoßen sein, weil die etwas elitäre Gesellschaft des AIACR das kleine und wegen der Steuerfreiheit und seiner berühmten Spielbank auch etwas anrüchige Fürstentum nicht als vollwertige Automobilnation akzeptieren wollte. Unter anderem soll Noghes mit dem Wissen um die Absurdität einer solchen Forderung angesichts der örtlichen Verhältnisse erklärt worden sein, dass für eine Vollmitgliedschaft in der AIACR die Austragung eines internationalen Automobilrennen auf dem Territorium des jeweiligen Landes Voraussetzung wäre. Noghes soll darauf - nach Rücksprache mit Louis II. von Monaco - trotzig angekündigt haben, vor Ablauf eines Jahres ein solches Rennen durchzuführen[46].

Gleichzeitig fiel diese Begebenheit in eine Phase des grundlegenden Wandels im internationalen Grand-Prix-Sport, in dem nach dem weitgehenden Rückzug der Automobilfirmen die zahlreichen Formula-Libre-Rennen zu einem Tummelplatz unzähliger Privatfahrer wurde, die sich über die von den Veranstaltern gebotenen Startgelder finanzierten. Und wie schon zu den Pionierzeiten des Motorsports schienen gerade Autorennen für mondäne Touristenort an der Côte d’Azur wie Monte Carlo als genau das richtige Mittel, um ein ebenso zahlungskräftiges wie vergnügungssüchtiges Publikum anzulocken. So entstand auf der Suche nach einem geeigneten Austragungsort schließlich die Idee, das Rennen direkt in den Straßen der Stadt durchzuführen.

Dass der Grand Prix von Monaco von Anfang an zur Erfolgsgeschichte wurde, sorgte auch die sorgfältig ausgewählte Zusammenstellung des Teilnehmerfelds, bei denen der monegassische Automobilclub auch auf eine möglichst breite internationale Besetzung geachtet hatte. Ohnehin durfte anders als bei den meisten anderen Rennen nur antreten, wer vom Veranstalter eingeladen worden war, wodurch auch gleich eine gewisse Exklusivität garantiert wurde. Zwar konnten für die erste Auflage des Rennens die ganz Großen des Sports noch nicht gewonnen werden und leider gab auch ausgerechnet der einheimische Topstar Louis Chiron seinem Start beim Rennen von Indianapolis den Vorzug, aber mit Zusagen von Fahrern aus acht Nationen war die Zusammensetzung so international wie wohl bei kaum einem anderen Rennen zuvor.

Die zahlenmäßig stärkste Fraktion unter den insgesamt 20 eingeladenen Teilnehmern stellten dabei natürlich die sechs französischen Bugatti-Fahrer, unter denen Philippe Étancelin, Marcel Lehoux und René Dreyfus die bekannteren waren. Hinter dem Pseudonym "Georges Philippe" verbarg sich außerdem kein geringerer als Baron Philippe de Rothschild. Weitere Bugatti-Fahrer waren außerdem der Belgier Georges Bouriano, der Schwizer Mario Lepori, Jan Bychawski aus Polen - dessen Auto allerdings schon auf der Anreise zusammengebrochen war - und schließlich als Favorit des Rennens der in Frankreich lebende Brite William Grover-Williams, der unter dem Pseudonym "W. Williams" fuhr und dessen Auto mit großer Wahrscheinlichkeit von einem Mechanikerteam der Bugatti-Werksmannschaft betreut wurde. Bis auf Dreyfus, der mit einem Type 37A-Vierzylinder der 1,5-Liter-Voiturette-Kategorie vorlieb nehmen musste, verfügten alle Bugatti-Fahrer über aktuelle Grand-Prix-Modelle der Typen 35B oder 35C mit 2,3 bzw. 2 Litern Hubraum.

Die andere Hälfte des Felds bestand aus einer bunten Mischung verschiedener Fabrikate, darunter der Franzose Raoul de Rovin mit einem der legendären Grand-Prix-Delage, dem Weltmeisterauto der Saison 1927, der jedoch mit Wartung und Betrieb eines solchen hochgezüchteten Modells überfordert war. Aus Italien waren Guglielmo Sandri und Diego de Sterlich auf ihren älteren, etwas zu schweren Maserati 26 und 26B sowie Goffredo Zehender und Pietro Ghersi mit ihren Alfa Romeo Sechszylinder-Rennsportmodellen angereist. Ghersi musste allerdings auf den Start verzichten, nachdem er sein Auto im Training beschädigt hatte. Auch der wegen seines Austro-Daimler-Rennwagens als "Österreicher" geführte Hans Stuck musste nach einem Trainingsunfall beim vorangegangenen Rennen von Antibes seine Teilnahme absagen. Nur geringe Chancen wurden schließlich auch dem Deutschen Rudolf Caracciola eingeräumt dessen mächtiger Mercedes-Benz SSK mit 7,1 Litern Hubraum und - trotz abgenommener Kotflügel und Scheinwerfer - an die zwei Tonnen Kampfgewicht auf dem engen und verwinkelten Straßenkurs völlig fehl am Platz erschien.

Schließlich versammelten sich 16 Wagen zum Start, deren Reihenfolge - wie damals noch allgemein üblich - ausgelost wurde. "Williams" nutzte seine günstige Position in der zweiten Startreihe, um in der ersten Runde an Lehoux vorbei die Spitze zu übernehmen. Dahinter hatte es der von beinahe ganz hinten gestartete Caracciola zum allgemeinen Erstaunen geschafft, schon in der ersten Runde ganze zehn Teilnehmer hinter sich zu lassen, und bereits nach der zweiten Runde lag er unmittelbar hinter dem führenden Bugatti. Trotz eines zwischenzeitlichen Drehers gelang es dem Deutschen, den Anschluss zu halten und in der 30. Runde sogar in Führung zu gehen. Der Gegenangriff von "Williams" folgte umgehend und sechs Runden später war der gründe Bugatti wieder vorne. Die Entscheidung fiel schließlich bei den Tankstopps zur Rennmitte. "Williams" hielt als erster, wodurch Caracciola zunächst wieder nach vorne kam. Zwei Runden später musste aber auch er an die Box, und wegen des enormen Benzinverbrauchs des gigantischen Mercedes-Motors und weil das hohe Gewicht des Wagens zudem die Hinterreifen zu sehr strapaziert hatte, so dass sie beide gewechselt werden mussten, kostete ihn dieser und kurz darauf noch ein weiterer kurzer Stopp mehr als drei Minuten und somit über eine Runde. Das Rennen war für ihn damit praktisch entschieden. Erst auf Rang vier kam Caracciola ins Rennen zurück, hinter den beiden Bugattis von Bouriano, der zwischenzeitlich bis zu seinem eigenen Stopp kurz geführt hatte, und "Philippe", den Caracciola zu Beginn des letzten Renndrittels wieder überholen konnte. Die beiden Bugatti an der Spitze waren aber schon zu weit voraus, als dass er sie noch einholen hätte können, und so wurde "Williams" nach 100 Runden von Rennleiter Charles Faroux mit knapp zwei Minuten Vorsprung auf Bouriano als Sieger abgewunken. Mit Caracciola, "Philippe", Dreyfus und Etancelin beendeten noch weitere vier Fahrer das Rennen in Wertung, während die drei letzten verbliebenen Teilnehmer 30 Minuten nach der Zieldurchfahrt des Siegers schließlich abgewunken und nicht mehr klassifiziert wurden.

Grand Prix de l´ACF 1929 (Le Mans)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger W. Williams.
Rennstart
Williams auf der Strecke
Grover-Williams
Start zum Grand Prix de l´ACF 1929

Der XXIII. Große Preis von Frankreich (XXIII Grand Prix de l’Automobile Club de France)[47] fand am 30. Juni 1929 auf dem langen Circuit de la Sarthe bei Le Mans in Frankreich statt. Es war in diesem Jahr das einzige Grande Épreuve, das nach der geltenden Internationalen Rennformel (Maximaler Verbrauch 14 kg Kraftstoff und Öl pro 100 km, Motorengröße mindestens 1100 cm³ Hubraum, Minimalgewicht der zweisitzigen Wagen 900 kg, Mindestbreite 100 cm, Renndistanz mindestens 600 km) durchgeführt wurde und war ursprünglich als Wertungslauf zur damaligen Automobilweltmeisterschaft vorgesehen. Das Rennen wurde über 37 Runden à 16,340 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 604,580 km entsprach.

Das Rennen

Der Grand Prix de l´ACF von 1929 blieb trotz seines traditionsreichen Titels ein weitgehend unbedeutendes Rennen. Daran änderte auch die Tatsache nichts, dass der ACF die Numerierung geändert hatte und das Rennen nun statt des 15. als seinen insgesamt 23. Grand Prix führte. Man hatte kurzerhand die alljährlichen klassischen Stadt-zu-Stadt-Rennen der Pionierjahre zwischen 1895 und 1903 rückwirkend in die Liste aufgenommen, obwohl es damals noch rein nationale Angelegenheiten gewesen waren und der ACF zum Zeitpunkt des Rennens von 1895 noch gar nicht gegründet worden war.

Allerdings hätte das Rennen von 1929 eine angemessene Aufwertung durchaus nötig gehabt, denn das Teilnehmerfeld war eigentlich eines Grand-Prix-Rennens unwürdig und setzte sich auch nur aus französischen Teams und fast ausschließlich aus französischen Fahrern zusammen. Die Ursachen lagen einerseits darin, dass nach dem Ausstieg zahlreicher Automobilfirmen zum Ende der Saison im Prinzip mit Bugatti und Maserati nur zwei Hersteller im Grand-Prix-Sport verblieben waren und der junge italienische Rennstall sich noch vorwiegend auf die Rennen auf heimischen Boden beschränkte. Andererseits trug sicherlich auch die ungeschickte Wahl der Rennformel in Form einer Verbrauchsbeschränkung erheblich dazu bei, mögliche Interessenten zu verschrecken.

Allerdings bewirkte die ungewöhnliche Rennformel, bei der es nicht allein auf bloße Motorenstärke und Geschwindigkeit ankam, dass nun auch ganz andere Fahrzeugtypen als ansonsten bei Grand-Prix-Rennen üblich zu sehen waren. So traten neben den drei favorisierten Bugatti-Type-35B-Werkswagen des Bugatti-Teams mit dem Fahrer-Trio Albert Divo, "W. Williams" (unter diesem Pseudonym startete der in Frankreich lebende Engländer William Grover-Williams) und Caberto Conelli - gleichzeitig die einzigen beiden Ausländer im Feld - erstmals seit 1914 auch wieder die Peugeot-Werke mit zwei schon 1925 für solche Art Rennen konzipierten Modellen des Typs 174S mit André Boillot (Bruder des legendären Vorkriegshelden Georges Boillot) und Guy Bouriat am Steuer, die mehr einem Sport- als einem Rennwagen glichen. Eine sehr ungewöhnliche Kreation brachte auch der Fahrer "Georges Philippe" - hinter diesem Pseudonym verbarg sich der französische Baron Philippe de Rothschild - in Form eines zahmen, aber mächtigen Bugatti-Type-44-Tourenwagens an den Start, von dem diverse Karosserieteile zur Gewichtserleichterung entfernt worden waren. Komplettiert wurde das Feld schließlich durch weitere Bugatti-35-Varianten in den Händen privater Fahrer sowie zwei alten, aber stark modifizierten Ballot-Rennwagen aus den Jahren 1920 und 1921. Um den Abnblick der Wagen noch ungewöhnlicher zu machen, war dem Reglement entsprechend bei allen das gewohnte, normalerweise bootsförmig gestaltete Heck entfernt und durch einen zylinderförmigen Einheitstank mit riesiger Tankuhr darauf und mit einem Ersatzrad dahinter ersetzt. Der Preis des Tanks samt seiner 85 Liter flüssigen Inhalts, der vor dem Rennen eingefüllt und anschließend versiegelt wurde, war immerhin mit der Teilnahmegebühr von 5.000 Francs schon abgedeckt, die selbst jedoch sicher auch nicht gerade hilfreich dafür war, Teilnehmer anzulocken.

Obwohl schließlich von den 18 gemeldeten Wagen noch ganze 11 zum Start erschienen, wurde das Rennen überraschenderweise doch noch zu einer einigermaßen unterhaltsamen Angelegenheit. Schuld daran war Boillot, der mit seinem Peugeot mit den Bugatti nicht nur überraschend gut mithalten, sondern sogar die ersten fünf Runden hindurch die Spitze behaupten konnte, bevor er schließlich von "Williams" überholt wurde. Aber auch danach war Boillot noch nicht geschlagen und so wechselte die Führung noch zweimal hin und her, bis der Peugeot-Fahrer in der zwölften Runde einen kurzen Boxenstopp einlegen musste, weil sich ein Kabel gelöst hatte. Obwohl danach auch Conelli für kurze Zeit an ihm vorbeigegangen war, kämpfte sich Boillot wieder auf den zweiten Rang zurück, bevor dann die Positionen für eine Weile bezogen waren, weil die Fahrer nun aufs Sprit sparen achteten. Erst gegen Rennende kam noch einmal etwas Spannung auf, weil Boillot während eines kurzen Regenschauers Boden auf "Williams" gut machte. Der Brite war jedoch über den Stand des Rennens gut informiert und konnte so den Abstand zu seinem Konkurrenten sicher kontrollieren, während dieser noch einmal von Conelli stark unter Druck geriet, der am Ende nur acht Sekunden hinter Boillot als Dritter über die Linie ging.

Eine Untersuchung der Wagen nach dem Rennen ergab, dass jeder der Klassierten noch mindestens ach Liter Treibstoff im Tank hatte.

Großer Preis von Monaco 1930 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der II. Große Preis von Monaco (II Grand Prix de Monaco) fand am 6. April 1930 auf dem Stadtkurs von Monte Carlo in Monaco statt. Das Rennen wurde als Formula-Libre-Rennen ohne Vorgabe einer Rennformel über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Es war damit in diesem Jahr noch kein Grande Épreuve und damit auch nicht als Lauf zur geplanten Automobilweltmeisterschaft vorgesehen.

Das Rennen

Nachdem der Auftakt in 1929 bereits alle Erwartungen übertroffen hatte, war der Grand Prix von Monaco schon nach nur einem Jahr in den Kreis der bedeutendsten Rennveranstaltungen aufgerückt. So konnte der Automobilclub von Monaco jetzt beinahe unter fast allen Fahrern Europas auswählen, um auch 1930 wieder ein dem besonderen Ambiente des Austragungsorts angemessenes, international breit gefächertes Feld mit Teilnehmern aus neun Nationen zusammenzustellen. Besonders bezeichnend war dabei, dass darunter nun auch Bugatti und sogar Maserati mit ihren Werksteams vertreten waren und nur Alfa Romeo dem Rennen noch fernblieb.

Klare Favoriten war natürlich der Lokalmatador Louis Chiron, der zusammen mit Vorjahressieger William Grover-Williams (unter dem Pseudonym "W. Williams") und Guy Bouriat für die offizielle Bugatti-Mannschaft an den Start ging. Das Team setzte dabei wie üblich auf seine bewährten Rennwagen vom Typ 35C mit 2-Liter-Reihenachtzylinder, die dank ihres ausgewogenen Handlings für die verwinkelte Streckenführung hervorragend geeignet waren. Luigi Arcangeli und Baconin Borzacchini mussten dagegen noch mit ihren älteren und etwas trägen 2-Liter-Maserati 26B vorlieb nehmen, weil das neue Grand-Prix-Modell Maserati 26M noch nicht einsatzbereit war. Gar nicht mit dabei war in diesem Jahr aufgrund von Missverständnissen und Meinungsverschiedenheiten mit dem Veranstalter Rudolf Caracciola, der im Vorjahr so viel Farbe und Spannung ins Rennen gebracht hatte. Eher ein Versehen war dagegen wohl die Einladung an den Briten Bobby Bowes, der schon im Training mit seinem Frazer Nash unter der versammelten Grand-Prix-Elite völlig deplaziert wirkte und daraufhin keine Startgenehmigung für das Rennen bekam.

Neben dem ehemaligen Grand-Prix-Talbot von Clemente Biondetti, dem bärenstarken, aber schwergewichtigen Mercedes-Benz SSK von Max von Arco-Zinneberg und dem etwas unhandlichen Austro-Daimler ADM-R von Hans Stuck wurde das insgesamt 17 Teilnehmer starke Feld durch acht privat gemeldet Bugattis mit verschiedenen Motorisierungen vervollständigt. Etwas ganz Besonderes hatte sich dabei der Franzose René Dreyfus einfallen lassen, der in seinen vom erfahrenen Bugatti-Haudegen Ernest Friderich betreuten 2,3-Liter-Bugatti vom Typ 35B von diesem auf dem Beifahrersitz einen 30 Liter fassenden Zusatztank eingebaut bekommen hatte, so dass er damit im Gegensatz zu seinen Markenkollegen ohne Tankstopp über die Renndistanz kommen konnte.

Die drei Bugatti-Werksfahrer hatten Plätze in den ersten beiden Startreihen zugelost bekommen und konnten so von Beginn an das Rennen kontrollieren, während sich Dreyfus erst durchs Feld nach vorne kämpfen musste. Dabei war er der einzige, der Chirons Tempo an der Spitze folgen konnte, so dass er nach dem frühzeitigen Ausfall von "Williams" schließlich nach dem ersten Drittel des Rennens an Bouriat vorbei auf den zweiten Rang vorrücken konnte. Zu diesem Zeitpunkt hatte er schon fast eine Runde Rückstand auf den Führenden, der das Rennen nun locker zu kontrollieren schien und seinen Verfolger bis auf etwa 1,5 Minuten herankommen ließ. In der 83. Runde kam Chiron schließlich zum fälligen Tankstopp, bei dem er nach 50 Sekunden Aufenthalt unmittelbar vor seinem Kontrahenten wieder auf die Strecke zurückkam. Beide hatten nun ungefähr die gleiche Menge Benzin an Bord und so konnte Dreyfus dank der etwas stärkeren Leistung seines 2,3-Liter-Motors und wegen eines klemmenden Gaspedals bei Chiron schließlich in der 85. Runde den Sieg entreißen und seinem Gegner kurz darauf auch noch die Sonderprämie für die schnellste Runde wegschnappen. Für den wütenden [(Ettore Bugatti]] war die Niederlage gegen einen seiner Kunden doppelt schmerzlich, weil er neben der entgangenen Siegprämie auch keine Werbeeinnahmen erzielen konnte, hatte Dreyfus doch Verträge mit anderen Zulieferern als das Stammwerk abgeschlossen.

Großer Preis von Belgien 1930 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.

Der II. Große Preis von Belgien fand am 20. Juli 1930 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt. Es war in diesem Jahr das einzige Grande Épreuve, das nach der Internationalen Rennformel (Maximaler Verbrauch 14 kg Kraftstoff und Öl pro 100 km, Benzinzusammensetzung mindestens 70% handelsübliches Benzin, maximal 30% Benzol, Motorengröße mindestens 1100 cm³ Hubraum, Minimalgewicht der zweisitzigen Wagen 900 kg, Mindestbreite des Chassis 100 cm, Renndistanz mindestens 600km) durchgeführt wurde, und war ursprünglich als Wertungslauf zur damaligen Automobilweltmeisterschaft vorgesehen. Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel Großer Preis von Europa., es wurde über 40 Runden à 14,914 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 596,560 km entsprach.

Das Rennen

1930 scheiterte auch der letzte Versuch des Internationalen Automobilverbands AIACR, eine Markenweltmeisterschaft für Automobile nach einer dafür vorgegebenen Internationalen Grand-Prix-Rennformel durchzuführen. Der Große Preis von Belgien - der gleichzeitig auch anlässlich des 100-jährigen bestehens des Landes als Großer Preis von Europa zum Saisonhöhepunkt vorgesehen war, wurde mit seinem unbefriedigenden Verlauf geradezu symptomatisch für die Krise des offiziellen Grand-Prix-Sports, während im Gegensatz dazu die zahlreichen nicht in das Regelwerk der AIACR eingezwängten Formula-Libre-Rennen spannender und erfolgreicher denn je verliefen.

Unter den Bedingungen der Verbrauchsformel, die die Treibstoffmenge auf 14 kg pro gefahrene 100 km begrenzte, war die Aussicht auf einen spannenden Rennverlauf mit viel Action auf der Strecke von vorneherein gering. Auch hatten die Veranstalter trotz der Zulassung von Privatfahrern Mühe, überhaupt ein halbwegs vernünftiges Teilnehmerfeld zusammenzubekommen, bei dem schon das äußere Bild der Wagen völlig anders war, als man es von den übrigen Rennen her gewohnt war.

Nur Bugatti mit seinen drei Werksfahrern Louis Chiron, Albert Divo und Guy Bouriat - und dazu mit Max Thirion und Émile Cornet zwei einheimische Privatfahrer - traten mit "echten" Grand-Prix-Rennwagen vom Typ 35C mit kompressorgeladenem 2-Liter-Reihenachtzylinder von ca. 120 PS Leistung an, die aufgrund des obligatorischen Einheitstanks, der an Stelle des eleganten Bootshecks hinter dem Cockpit eingebaut werden musste, ein wenig an die Erscheinung der Wagen vor dem Ersten Weltkrieg erinnerten. Der Rest des Felds setzte sich aus einem Sammelsurium von Touren- und Sportwagen zusammen, die unter Wegfall von Schweinwerfern und Kotflügeln auf Renntrimm gebracht wurden.

Als Hauptkonkurrent für Bugatti stellten sich schnell nicht die drei zahmen Sportwagen der belgischen Imperia-Werke mit ihren kompressorlosen 1,8-Liter-Motoren heraus, sondern der von dem Franzosen Henri Stoffel eingesetzte, etwas hochbeinig wirkende Peugeot 174S mit ebenfalls seitengesteuertem 4-Liter-Motor, der schon 1925 speziell für diese Art von "Ausdauerrennen" konstruiert worden war. Zwar konnten die drei Werks-Bugatti den Rennverlauf von Beginn an bestimmen, Stoffel gelang es dabei aber, den Anschluss nie ganz abreißen zu lassen und sich dahinter mit etwa einer bis zwei Minuten Abstand zu halten.

Nach zwei Dritteln der Distanz mussten zunächst der bis dahin führende Chiron und kurze Zeit später auch Divo an die Box, wodurch sie beide hinter Stoffel zurückfielen. Damit war nun nicht nur die Absicht des Bugatti-Teams durchkreuzt, das aus Publicity-Gründen Chiron als seinen "Champion" eigentlich zum Sieger des Rennens bestimmt hatte, von der sich unvermutend eröffneten Perspektive motiviert begann Stoffel nun sogar, Druck auf den führenden Bouriat auszuüben, so dass der Bugatti-Sieg insgesamt gefährdet wurde. Als er schließlich bis auf fünf Sekunden herangekommen war, ging ihm jedoch noch in der letzten Runde etwa 10 km vor dem Ende das Benzin aus. Damit war Bugattis Stallregie plötzlich doch wieder möglich und prompt stoppte Bouriat noch unmittelbar vor der Linie, um auf seinen Mannschaftsführer zu warten. Unter den Augen des empörten Publikums dauerte es ganze zweieinhalb für den gesamten Grand-Prix-Sport beschämende Minuten, bis Chiron schließlich den Zielstrich doch noch als erster überquerte.

Grand Prix de l´ACF 1930 (Pau)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Philippe Étancelin, Sieger im Grand Prix de l'A.C.F. von 1930 im Portrait...
...und auf der Strecke
Tim Birkin, der Zweitplazierte auf Bentley 'Blower'

Der XXIV. Große Preis von Frankreich (XXIV Grand Prix de l’Automobile Club de France)[48] fand am 21. September 1930 auf einem Dreiecks-Rundkurs über öffentliche Straßen bei Pau in Frankreich statt. Obwohl als Grande Épreuve und Lauf zur Automobilweltmeisterschaft geplant, wurde es in diesem Jahr ausnahmsweise erstmals nicht nach der geltenden Internationalen Rennformel, sondern nach der sogenannten Freien Formel ausgetragen, bei der es bis auf eine geforderte Mindestgröße der Motoren von 1,1 Litern Hubraum im Prinzip keinerlei Teilnahmebeschränkung für Wagen und Fahrer gab. Das Rennen wurde über 25 Runden à 15,835 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 395,88 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde der Franzose Philippe Étancelin mit seinem privat gemeldeten Bugatti. Bemerkenswert war auch der zweite Platz des Briten Sir Henry Birkin auf einem 4,5-Liter-Bentley mit Kompressor, bei dem es sich um einen auf Renntrim gebrachten gewöhnlichen Tourenwagen für den normalen Straßenverkehr handelte.

Das Rennen

Als Austragungsort des Grand Prix de l´ACF für 1930 wurde zum ersten Mal die Stadt Pau im Südwesten Frankreichs bestimmt, die bereits auf eine lange Motorsporttradition zurückblicken konnte. Unter anderem war hier 1901 überhaupt das erste Automobilrennen ausgetragen worden, bei dem dem Sieger ein Preis unter dem Titel Grand Prix verliehen wurde. Das Rennen von 1930 wurde noch nicht auf dem später bekannten Innenstadtkurs, sondern auf einem speziell dafür eingerichteten Dreieckskurs auf öffentlichen Straßen außerhalb der Stadt durchgeführt, der trotz seiner Bezeichnung als Grand Circuit Permanent de Pau]] nur für diese eine Veranstaltung verwendet wurde.

Wie alle Grande Épreuve sollte das Rennen ursprünglich nach der obligatorischen Internationalen Rennformel ausgetragen werden, die im Wesentlichen ein Verbrauchslimit von 14 kg Betriebsstoffen (Benzin und Öl) pro 100 gefahrene Rennkilometer bei ansonsten vorgegebenen Mindestabmessungen von 1,1 Litern Hubraum, 900 kg Wagengewicht und 100 cm Wagenbreite beinhaltete. Ebenso war es ursprünglich auch als Lauf zur Markenweltmeisterschaft für Automobile vorgesehen, die in dieser Saison zum letzten Mal - zumindest für lange Zeit und nach dem ursprünglichen Gedanken - ausgeschrieben worden war.

Nachdem jedoch bis drei Monate vor dem Rennen noch kein einziger Teilnehmer gemeldet hatte, blieb dem französischen Automobilclub schließlich nichts anderes mehr übrig, als auf die sogenannte Freie Formel umzuschwenken, wobei Rennwagen aller Art von mindestens 1,1 Litern Hubraum zugelassen wurden. Gleichzeitig wurde das Nenngeld deutlich abgesenkt und nach einem öffentlichen Appell an den Patriotismus gelang es schließlich, ein Feld von 25 Wagen zusammenzubekommen, das sich allerdings fast ausschließlich aus einheimischen Teilnehmern zusammensetzte. Einziger Farbtupfer im Feld der ansonsten durchweg blauen Wagen war der grüne Bentley "Blower" von Sir Henry "Tim" Birkin mit 4,5-Liter-Kompressormotor, bei dem es sich im Wesentlichen um einen modifizierten viersitzigen Serientourenwagen handelte, der aufgrund seiner Dimensionen als "LKW" verspottet wurde.

Favoriten des Rennens waren aber natürlich die zwei vom Bugatti-Werk eingesetzten 2-Liter-Grand-Prix-Rennwagen vom Typ 35C, von denen einer von Guy Bouriat und Louis Chiron geteilt und der andere von dem unter dem Pseudonym "W. Williams" startenden, in Frankreich lebenden Briten William Grover-Williams gefahren wurde. Eigentlich war sogar der Start der neuen Modelle vom Typ 51 beabsichtigt gewesen, deren Entwicklung jedoch noch nicht rechtzeitig abgeschlossen worden war. Mit weiteren 15 privat eingesetzten Wagen stellte Bugatti auch insgesamt die Mehrheit der Teilnehmer. Komplettiert wurde das Feld durch zwei Eigenbauten von Charles und Ferdinand Montier (Vater und Sohn) auf Ford-Basis, einem Aries-Sportwagen, dem früheren Grand-Prix-Delage von Robert Sénéchal und schließlich zwei älteren, eigentlich für Ausdauerwettbewerbe konzipierten Peugeot 174S Rennsportwagen mit seitengesteuerten 4-Liter-Vierzylindermotoren, gesteuert von René Ferrand und Henri Stoffel, dem Beinahe-Helden des Großen Preises von Belgien in dieser Saison. Zu einem wirklich erstklassigen Rennen fehlten dagegen vor allem die Spitzenteams und -Fahrer aus Italien, die aufgrund der kurzfristigen Änderung der Ausschreibung bereits anderweitige Verpflichtungen eingegangen waren.

Im Rennen bildete sich schnell eine Spitzengruppe mit "Williams", Bouriat und den Privatfahrern Juan Zanelli und Philippe Étancelin, alle auf Bugatti, in der die beiden Werksautos - insbesondere nach der Übernahme von Bouriats Wagen durch Chiron - zunächst das Tempo vorlegten. Allerdings hielten ihre etwas zu stark profilierten Reifen die angeschlagene Geschwindigkeit nicht durch, so dss beide zu außerplanmäßigen Stopps an die Box kommen mussten. Der eigentlich völlig unnötige Fahrerwechsel hatte außerdem bereits zuvor schon Zeit gekostet, so dass die Piloten nun Wagen und Material noch stärker beanspruchten, um den verlorenen Boden wieder gutzumachen. Dies führte jedoch nur zu weiteren reifenschäden und schließlich auch zum Ausfall beider Wagen, während Étancelin ganz im Sinn seiner sich vorher zurecht gelegten Rennstrategie - um Reifen und Motor zu schonen hatte er seinen Rennwagen mit einer besonders langen Achsübersetzung versehen und vermied es außerdem, eine bestimmte Motorendrehzahl zu überschreiten - das Rennen ohne gravierende Probleme und vor allem ohne Boxenstopp buchstäblich mit dem letzten Tropfen Benzin zu Ende fahren und wurde dann von einer jubelnden Menge als Sieger aus dem Auto gehoben. Mit einer ganz ähnlichen Strategie wurde Birkin Zweiter, wobei er mit dem schweren, aber bärenstarken Bentley die in den Kurven verlorene Zeit auf den geraden Streckenabschnitten jedesmal wieder gutmachen konnte. Zum Überholen anderer Teilnehmer hatte er dafür sogar die an seinem Wagen vorhandene Hupe verwendet, was sicher einmalig in der Geschichte des Grand-Prix-Sports gewesen sein mag.

Großer Preis von Monaco 1931 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

kurz nach dem Start
der Sieger Louis Chiron

Der III. Große Preis von Monaco (III Grand Prix de Monaco) fand am 19. April 1931 auf dem Circuit de Monaco in Monte Carlo statt. Das Rennen wurde ohne Vorgabe einer Rennformel über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Es war damit in diesem Jahr noch kein Grande Épreuve und wurde damit auch nicht für die Europameisterschaft der Fahrer gewertet.

Sieger des Rennens wurde der monegassische Fahrer Louis Chiron auf einem Bugatti Type 51.

Das Rennen

Obwohl noch nicht in den Status eines Grande Épreuve aufgerückt, gehörte 1931 das Rennen durch die Straßen von Monte Carlo bereits zu den Grand-Prix-Klassikern. Dementsprechend hatte der Automobilclub von Monaco trotz der Absage des Alfa-Romeo-Teams - wegen Reifenproblemen, die bei der vorangegangenen Mille Miglia offenbar wurden - keine Probleme, erneut ein erstklassiges Teilnehmerfeld mit Fahrern aus acht Nationen zusammenzubekommen. Im Brennpunkt des Interesses standen dabei naturgemäß die beiden Werksmannschaften von Bugatti und Maserati, und unter diesen besonders deren beide Spitzenfahrer, Lokalmatador Louis Chiron und René Dreyfus, der seinem Konkurrenten im Vorjahr den Sieg noch mit seinem privaten Bugatti weggeschnappt hatte.

Nachdem Maseratis Tipo 26M mit 2,5-Liter-Reihenachtzylinder die Vorsaison am Ende beherrscht hatte, brachte Bugatti mit dem Typ 51 1931 ein neues Grand-Prix-Modell heraus, das sich vom Vormodell Typ 35 im Wesentlichen durch den neu konstruierten 2,3-Liter-Motor mit DOHC-Ventilsteuerung unterschied, wodurch nun wesentliche höhere Drehzahlen erreicht werden konnten. Neben dem Werksteam mit seinen Stammfahrern Chiron, Achille Varzi - der zuvor bereits das Debut des Type 51 mit seinem privat gemeldeten Auto auf der neuen Rennstrecke bei Carthago in der französischen Kolonie Tunesien gewonnen hatte - Albert Divo und Guy Bouriat verfügten mittlerweile auch erste unabhängige Fahrer, wie der britische Earl Francis Howe, über Bugattis neuestes Grand-Prix-Modell. Die übrigen Bugatti-Privatfahrer, darunter neben William Grover-Williams (alias "W. Williams"), dem Sieger des Rennens von 1929 und den beiden Franzosen Philippe Étancelin und Marcel Lehouxauch die drei Wagen der starken neuen Renngemeinschaft Deutsches Bugatti-Team mit Heinrich-Joachim von Morgen, Prinz Hermann zu Leiningen und Ernst Günther Burggaller, musste sich dagegen noch mit ihren älteren Typen 35B und 35C mit nur einer Nockenwelle begnügen. Maserati schickte gegen die Bugatti-Phalanx seine Vertragsfahrer Dreyfus, Luigi Fagioli - die eigentliche Nummer 1 im Team - und Clemente Biondetti - alle auf Maserati 26M - ins Feld. Der unabhängige Schweizer Hans Stuber konnte mit seinem älteren Maserati 26B nur starten, weil er nach einem Trainingsunfall von seinem britischen Markengefährten Sir Henry "Tim" Birkin aus dessen defektem Wagen eine neue Vorderachse zur Verfügung gestellt bekommen hatte. Das 23 Teilnehmer starke Feld wurde komplettiert durch einen etwas älteren Peugeot 174S von André Boillot (alias "Dribus", Bruder des berühmten Vorkriegs-Fahrers Georges Boillot) und dem deutschen Spitzenfahrer Rudolf Caracciola, dessen von der Werksmannschaft betreuter Mercedes SSKL mit seinem mächtigen 7,1-Liter-Reihensechszylinder aufgrund seiner Länge und Gewichts auf dem engen Stadtkurs jedoch reichlich deplaziert wirkte. Caracciola wollte aber nach den Querelen im Vorjahr die Veranstalter nicht noch einmal vergraulen und kam deswegen als frischgebackener erster ausländischer Sieger der Mille Miglia seiner Einladung zum Rennen nach.

1931 wurde die Startaufstellung noch ausgelost und Dreyfus machte von seinem Ziehungsglück Gebrauch und übernahm direkt vor "Williams" die Führung, während seine Konkurrenten dahinter mehrere Runden benötigten, um das Feld zu sortieren. In der vierten Runde ging "Williams" sogar an dem Maserati-Werksfahrer vorbei, musste aber schon eine Runde später mit Ventilfederbruch ausscheiden. In der Zwischenzeit hatte sich Varzi mit dem Werks-Bugatti schließlich auf Rang drei nach vorne gearbeitet und konnte zunächst den jetzt zweitplazierten Lehoux und kurz darauf auch Dreyfus überholen und sich damit die erste der neu eingeführten Bonusprämien sichern, die in diesem Jahr zum ersten Mal alle zehn Runden an den dann jeweils Führenden vergeben wurde. Auch sein Teamkollege Chiron war mittlerweile hinter Maserati-Fahrer Fagioli und vor Caracciola auf dem Mercedes auf Rang fünf angekommen und auf dem Weg weiter nach vorn, während Dreyfus nun kontinuierlich Plätze verlor. Nachdem mit Lehoux auch der letzte aussichtsreich plazierte Privatfahrer wegen eines defekten Differentials aus dem Rennen geschieden war, lagen nach 20 der insgesamt 100 Runden die beiden Werks-Bugattis von Varzi und Chiron vorn, vor den beiden Maseratis von Fagioli und Dreyfus, der bald darauf einen längeren Reparaturstopp einlegen musste, gefolgt von Caracciola, Bouriat, Divo und Biondetti. Bis auf den Polen Stanislas Czaykowski waren dahinter alle anderen zu diesem Zeitpunkt bereits überrundet. Kurz vor der dritten Zwischenwertung musste Varzi jedoch nach dem Aufprall gegen einen Randstein mit Radbruch an die Box, wodurch Chiron zur Freude des einheimischen Publikums die Führung übernahm, die er nun bis zum Ende des Rennens auch nicht mehr abgab. Nach 60 Runden waren nur noch Fagioli - der aufgrund eines Fehlers der Zeitnehmer lange Zeit von seinen Konkurrenten völlig unbeachtet unterwegs gewesen war - und Bouriat mit ihm zusammen in einer Runde, die nach zehn weiteren Runden Plätze tauschten, weil am Maserati Probleme mit der Benzinversorgung auftraten. Als Bouriat zum Zündkerzenwechsel an die Box musste, kam der Italiener dennoch wieder auf seinen angestammten Platz zurück, jetzt allerdings auch schon mit einer Runde Rückstand auf Chiron, der das Rennen nun zum einzigen Sieg seiner Karriere in seiner Heimatstadt sicher zu Ende fuhr. Auch Varzi kam am Ende Fagioli noch einmal nahe, doch obwohl beide nach der Zieldruchfahrt von Chiron noch eine weitere Runde drehen mussten, gelang es ihm nicht mehr, den Maserati-Fahrer einzuholen - auch weil die Zeitnehmer einen weiteren Fehler gemacht hatten und das Rennen deswegen eine Runde zur früh abgewunken wurde.

Großer Preis von Italien 1931 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Rennen
Der Sieger Giuseppe Campari
Zieldurchfahrt

Der IX. Große Preis von Italien fand am 24. Mai 1931 auf dem 10,0 km langen Autodromo di Milano in Monza statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1931 und wurde gemäß den dafür geltenden Bestimmungen ohne Vorgabe einer Rennformel für die Wagen über eine Dauer von 10 Stunden ausgetragen, wobei sich jeweils zwei Piloten am Steuer eines Wagens abwechseln konnten.

Sieger des Rennens wurde die Fahrerpaarung Giuseppe Campari/Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo 8C-2300.

Das Rennen

Nachdem der offizielle Grand-Prix-Sport zuletzt mehrere Jahre eher ein Schattendasein geführt hatte, fand 1931 mit dem Großen Preis von Italien in Monza endlich wieder ein Rennen statt, das dem Status eines Internationalen Grand Prix tatsächlich gerecht wurde. Dies war nicht zuletzt auch dem Umstand zu verdanken, dass sich der Internationale Automobilverband AIACR schließlich doch von seinen bishergen Prinzipien gelöst hatte, und die Teilnahme an den Läufen zur neu eingeführten Europameisterschaft nun auch für nicht vertraglich an eine Automobilfirma gebundene Fahrer unter Verzicht auf jegliche technischen Beschränkungen der Wagen geöffnet hatte, wie dies bei zahlreichen formelfreien Rennen überall in Europa bereits seit längerem überaus erfolgreich der Fall war. Um die Grandes Épreuves von den "gewöhnlichen" Rennen zu unterscheiden, war in den Bestimmungen dabei lediglich eine Renndauer von mindestens 10 Stunden festgelegt worden, weswegen pro Auto jeweils zwei Fahrer gemeldet werden mussten, um sich während der Rennen am Steuer abzulösen. Die lange Renndauer war schließlich auch der Grund, warum der Große Preis von Italien in diesem Jahr von seinem angestammten Datum am 6. September auf den 24. Mai vorgezogen wurde, um das längere Tageslicht im Frühjahr ausnutzen zu können. Am ursprünglich vorgsehenen Termin wurde stattdessen eine weitere Auflage des Gran Premio di Monza als Formula-Libre-Rennen durchgeführt.

Als Streckenführung für den Grand Prix von Italien wurde 1931 wieder die ursprüngliche vollständige Kombination aus Straßenkurs und Ovalstrecke von insgesamt 10 km gewählt, auf der bis 1928 bereits alle vorangegangenen Ausgaben des Rennens ausgetragen worden waren. Um das Rennen trotz seiner Länge für Fahrer und Zuschauer interessant zu halten, wurden dabei nach jeweils drei, sechs und acht Stunden mit Geldprämien dotierte Zwischenwertungen vorgenommen.

Die Entscheidung der AIACR für die "freie Formel" wurde durch ein ansehnliches Teilnehmerfeld für den italienischen Grand Prix belohnt, in dem vor allem der Kampf zwischen den Werksrennställen von Bugatti und Alfa Romeo mit Spannung erwartet wurde. Die französische Firma konnte dabei unter Führung ihres erfahrenen Rennleiters Bartolomeo Costantini mit dem seit Saisonbeginn bereits überaus erfolgreichen neuen Type 51 mit dem ersten Rennmotor des Werks mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der mit Achille Varzi und Louis Chiron wohl stärksten Fahrerpaarung des Felds und einem weiteren Auto für Albert Divo und Guy Bouriat auf ein bereits bestens bewährtes Paket zurückgreifen. Als unabhängige Teams traten außerdem auch noch die starken französischen Paarungen Marcel Lehoux/Philippe Étancelin und Jean-Pierre Wimille/Jean Gaupillat mit ihren privat gemeldeten Bugattis an.

Alfa Romeo erschien dagegen sogar gleich mit zwei neuen Modellen, einer nun auch "richtigen" Rennwagenversion (mit deutlich verkürztem Radstand) des aus der Sportwagenlinie abgeleiteten 8C-2300-Achtzylinders, mit dem Tazio Nuvolari zuvor die Mille Miglia gewonnen hatte, und dazu mit dem Tipo A mit zwei parallel eingebauten Reihensechszylindern des 6C-Sportwagens von insgesamt 3,5 Litern Hubraum, der auch gleichzeitig der allererste echte Renneinsitzer mit zentral angeordneter Fahrerposition eines europäischen Grand-Prix-Herstellers war. Luigi Arcangeli kam jedoch mit dem Auto bei einem schweren Unfall im Training ums Leben, so dass praktisch über Nacht der Versuchswagen aus dem Werk geholt und für das Rennen vorbereitet werden musste. [49] Für das Rennen meldete Alfa Romeo schließlich die Fahrerpaarungen Ferdinando Minoia/Goffredo Zehender und Attilio Marinoni auf den beiden 8C-2300 und Tazio Nuvolari/Baconin Borzacchini auf dem Tipo A. Das offizielle Maserati-Team hatte seine Meldung dagegen nach den jüngsten Niederlagen gegen die beiden anderen Firmen zurückgezogen, um sich stattdessen in der Zwischenzeit der Weiterentwicklung seines Grand-Prix-Modells zu widmen, so dass der privat gemeldete 26M von Umberto Klinger und Pietro Ghersi der einzige Vertreter dieser Marke im Rennen war.

Insgesamt versammelten sich 14 Mannschaften am Start, der pünktlich um 8 Uhr morgens erfolgte. Gleich zu Beginn begann Varzi mit seinem Bugatti damit, sich vom Rest des Felds mit Campari (Alfa Romeo), Lehoux (Bugatti) und Minoia (Alfa Romeo) etwas abzusetzen, während dahinter Nuvolari seinen Monoposto nicht richtig ans Laufen bringen konnte und in der 32. Runde offenbar wegen eines Motorschadens endgültig abstellen musste. Da damit Alfa Romeos Spitzenpaarung bereits vor den ersten planmäßigen Boxenstopps - die alle 40 Runden zum Nachtanken, Reifenwechsel und Fahrertausch einkalkuliert waren - aus dem Rennen war, nutzte die Teamleitung unter Direktor Propsero Gianferrari und Chefkonstrukteur Vittorio Jano diese Gelegenheit, um die Mannschaft während des Rennens noch einmal umzuorganisieren. Nachdem beide ohnehin ihre Chance auf Meisterschaftspunkte verloren hatten, stieg Nuvolari nun das Auto von Campari, während Borzacchini von Minoia übernahm. Auch Bugatti hatte in der Zwischenzeit gewechselt, aber schon nach der 44. Runde musste Chiron das führende Auto mit einem Defekt am Differential aufgeben und noch vor Ablauf der vierten Stunde waren auch Lehoux/Étancelin draußen, wodurch das Rennen damit praktisch auch seiner letzten Spannung noch beraubt wurde. Während die beiden Alfa Romeos an der Spitze in kontrollierter Fahrt ihre Runden drehten und weiterhin alle 40 Umläufe zum Stopp hereinkamen, rächte sich nun das 10-Stunden-Format des Rennens und das Publikum begann sogar, von der Strecke abzuwandern, um sich im Park zu vergnügen und erst kurz vor Rennende wieder zurückzukehren. In der Zwischenzeit wollte jedoch zumindest Varzi nicht weiter untätig bleiben, und übernahm den verbliebenen Bugatti von Divo/Bouriat, der von permanenten Reifenproblemen geplagt mehrere Runden zurückgefallen war, bis das Problem durch Umstieg auf die haltbareren, aber auch schwereren Targa-Florio-Reifen doch noch gelöst werden konnte. Der Italiener konnte damit sogar noch einmal wieder eine Runde aufholen, musste sich aber am Ende doch mit dem dritten Platz begnügen. Alfa Romeoe feierte mit dagegen beim Debut des neuen Modells mit Campari/Nuvolari vor Minoia/Borzacchini gleich einen Doppelerfolg, anlässlich dessen für den 8C-2300 seitdem der ehrenvolle Beiname "Monza" gebräuchlich geworden ist.

Arcangelis Unfall

Vom Unfall nach der zweiten Lesmo-Kurve gab es keine Augenzeugenberichte, sodass bis heute die Unfallursache unklar ist. Ob die Kollision mit einem Hasen am Tag davor, die Lenkung des zweimotorigen Tipo-A-Monoposto beschädigte blieb daher genauso Spekulation, wie der Umstand, ob Arcangeli beim Versuch die bislang beste Rundenzeit von Giuseppe Campari zu unterbieten einen Fahrfehler beging. Arcangeli starb an seinen Kopfverletzungen.

Grand Prix de l´ACF 1931 (Le Mans)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Rennen
Louis Chiron und Achille Varzi beim Boxenstopp...
...Zieldurchfahrt...
...und bei der Siegerehrung

Der XVII. Große Preis von Frankreich (nominell XXV Grand Prix de l’Automobile Club de France)[50] fand am 21. Juni 1931 auf dem 12,5 km langen Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt. Er war als Grande Épreuve Wertungslauf zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1931 und wurde gemäß den dafür geltenden Bestimmungen ohne Vorgabe einer Rennformel für die Wagen über eine Dauer von 10 Stunden ausgetragen, wobei sich jeweils zwei Piloten am Steuer eines Wagens abwechseln konnten.

Sieger des Rennens wurde die Fahrerpaarung Louis Chiron/Achille Varzi auf Bugatti Type 51.

Rennverlauf

Das zweite Grande Épreuve der Saison erzielte gegenüber dem Großen Preis von Italien mit 23 Teilnehmern sogar noch einmal eine deutliche Steigerung. Stärkstes Anzeichen für die beginnende Gesundung des offiziellen Grand-Prix-Sports nach der Abschaffung aller technischen Restriktionen für die Wagen war jedoch auch die Qualität des Felds, wie sie seit 1914 kein französischer Grand Prix mehr gesehen hatte, mit je drei Wagen der offiziellen Werksmannschaften von Bugatti, Alfa Romeo und Maserati. Vor allem das französische Bugatti-Team ging dabei auf Nummer sicher und setzte neben der wohl stärksten Fahrerpaarung der Saison mit Louis Chiron und Achille Varzi und der zweiten Mannschaft mit Albert Divo und Guy Bouriat bei seinem Heimrennen noch einen dritten Grand-Prix-Rennwagen vom neuen Erfolgsmodell Typ 51 mit seinem DOHC-Reihenachtyzlinder von 2,3 Litern Hubraum ein, der bei dieser Gelegenheit aushilfsweise von William Grover-Williams (unter dem Pseudonym "W. Williams") und Caberto Conelli gesteuert wurde. "Williams" durfte seinen Einsatz dabei dem Umstand verdanken, dass er nach einem sich im Training abzeichnenden weiteren Reifendebakel dem Team den Wechsel von Michelin auf britische Dunlops vermittelt hatte.

Auch Alfa Romeo erschien natürlich mit drei seiner neuesten Grand-Prix-Rennwagen von ebenfalls 2,3 Litern Hubraum, die nach dem vorangegangenen Erfolg beim italienischen Grand Prix als Typ "Monza" in die Geschichte eingegangen sind. Die Fahrerpaarungen lautetend abei dieses Mal Giuseppe Campari/Baconin Borzacchini, Tazio Nuvolari/Giovanni Minozzi und scchließlich Ferdinando Minoia/Goffredo Zehender. Die einzige echte Neuheit kam somit von Maserati, wo man nach den enttäuschenden Ergebnissen zum Saisonbeginn in der Zwischenzeit den Motor eines der drei Tipo 26M auf 2,8 Liter Hu8braum aufgebohrt hatte, der in Montlhéry Luigi Fagioli und Ernesto Maserati zur Verfügung gestellt wurde. Die Paarungen René Dreyfus/Pietro Ghersi und Clemente Biondetti/Luigi Parenti mussten dagegen mit den seit dem Vorjahr praktisch unveränderten 2,5-Liter-Versionen des 26M vorlieb nehmen. Mit Rudolf Caracciola und Otto Merz mit ihrem von der Mercedes-Werksmannschaft betreuten mächtigen Mercedes SSKL-Rennsportwagen mit 7,1-Liter-Reihensechszylinder war daneben zum ersten Mal seit dem [(Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] auch wieder eine deutsche Mannschaft bei einem französischen Grand Prix am Start. Der Rest des Felds setzte sich schließlich aus Privatfahrern zusammen, die trotz der Länge des Rennens meist ohne größere Boxencrew auskommen mussten und deswegen nur eher geringe Erfolgsaussichten hatten.

Vor einer Rekordkulisse von über 100.000 Zuschauern startete Fagioli auf dem neuen Maserati am besten und führte den Pulk durch die erste Runde. Bald konnte er sich zusammen mit Chiron (Bugatti) etwas absetzen und in der Folge boten die beiden immerhin etwa eine Stunde lang einen packenden Kampf an der Spitze, bei dem die Führung einige Male wechselte. Mit einigem Abstand waren auch dahinter der Maserati von Dreyfus/Ghersi mit den beiden übrigen Werks-Bugattis von Divo/Bouriat und "Williams"/Conelli noch eng beisammen, während die Alfa Romeo dem hohen Anfangstempo nicht ganz folgen konnten oder wollten. Mit zunehmender Renndauer wurden jedoch die Bremsen immer mehr zum Thema, deren erstes Opfer der Maserati von Fagioli/Ernesto Maserati wurde. Nun trat der große Vorteil der Bugattis zutage, wo die Bremstrommeln in den Leichtmetallfelgen der Räder fest integriert waren, so dass sie bei jedem Reifenwechsel gleich automatisch mit ausgetauscht wurden. Bei Maserati und Alfa Romeo nahm dagegen allein das Erneuern der Beläge jeweils mehrere Minuten in Anspruch, ganz zu schweigen von einem vollständigen Wechsel der Bremstrommel. Beim Maserati von Dreyfus/Ghersi musste schließlich sogar Teile der Bremsanlage aus dem stillgelegten Auto von Fagioli/Maserati verwendet werden, dennoch fiel auch dieser Wagen nun immer weiter zurück. So lagen schließlich zum Ende der sechsten Rennstunde die drei Bugattis mit einer Runde Vorsprung auf den Alfa Romeo von Nuvolari/Minozzi gemeinsam in Front, der bald darauf durch den Ausfall von "Williams"/Conelli sogar auf Rang drei vorrücken konnte. Aber auch bei Alfa Romeo wurde die Bremsensituation nun zunehmend kritisch, so dass sich nun allein noch Campari/Borzacchini mit mehreren Runden Rückstand auf Verfolgung der beiden Bugatti befanden, während das Auto von Nuvolari/Minozzi nun sogar hinter den privat engesetzten Maserati der beiden Briten "Tim" Birkin und George Eyston zurückfiel. Das Publikum hatte in der Zwischenzeit längst mit der Abwanderung begonnen, als 40 Minuten vor Rennende auch der zweitplazierte Bugatti von Divo/Bouriat die Fahrt mit einer gerissenen Motorhalterung nicht mehr fortsetzen konnte. Um den sicheren Sieg nicht doch noch zu gefährden, wurde daraufhin für Varzi im letzten verbliebenen Wagen des Teamss der Schongang verordnet, dennoch konnte er nach Ablauf der zehn Stunden am Ende die Linie noch mit drei Runden Vorsprung auf den Alfa Romeo von Campari/Borzachini überqueren. Dritte wurden Biondetti/Parenti auf Maserati, denen es kurz vor Schluss gelungen war, ihre britischen Markenkollegen Birkin/Eyston noch abzufangen. Auf Rang fünf folgte Robert Sénéchal auf seinem ehemaligen Grand-Prix-Delage aus 1927, der das Rennen wieder einmal ganz allein durchgefahren hatte und dabei wie üblich durch seinen spektakulären Fahrstil - der auch ihm selbst großen Spaß bereitete - besonders aufgefallen war.

Großer Preis von Belgien 1931 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Start des Rennens
Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.

Der III. Große Preis von Belgien fand am 12. Juli 1931 auf dem 14,914 km langen Circuit de Spa-Francorchamps statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1931 und wurde gemäß den dafür geltenden Bestimmungen ohne Vorgabe einer Rennformel für die Wagen über eine Dauer von 10 Stunden ausgetragen, wobei sich jeweils zwei Piloten am Steuer eines Wagens abwechseln konnten.

Sieger des Rennens wurde die Fahrerpaarung William Grover-Williams (unter dem Pseudonym "W. Williams") un Caberto Conelli auf Bugatti Type 51. Denn Europameistertitel ging jedoch an Ferdinando Minoia auf Alfa Romeo 8C 2300.

Rennverlauf

Zum letzten und entscheidenden Wertungslauf der Saison 1931 reiste Alfa-Romeo-Fahrer Giuseppe Campari als Sieger des vorangegangenen Großen Preises von Italien und Zweiter des Rennens in Frankreich mit deutlichem Vorsprung von drei Meisterschaftspunkten auf seinen Stallgefährten Ferdinando Minoia als klarer Favorit auf den Europameistertitel an. Unter den Bedingungen des Reglements hätte ihm dabei sogar eine Zielankunft im Mittelfeld des Klassements in jedem Fall zum Titelgewinn gereicht. Im Unterschied zu Minoia, der zusammen mit seinem Partner Giovanni Minozzi auf einer der etwas längeren und schwereren, dafür aber auch etwas ausdauernderen 8C-2300-Rennsportversion - wie sie bei der Targa Florio eingesetzt worden war - ins Rennen ging, teilte sich Campari mit Goffredo Zehender einen etwas rassigeren Typ "Monza" mit kurzem Radstand, ebenso wie Tazio Nuvolari und Baconin Borzacchini, die - ohne jede Hoffnung auf di Meisterschaft - nur auf den Grand-Prix-Sieg angesetzt worden waren. [51]Hauptgegner der Alfa Romeo waren nach dem Sieg beim französischen Grand Prix natürlich wieder die favorisierten Bugatti mit dem aktuellen Type 51 und der erfolgreichen Fahrerpaarung Louis Chiron/Achille Varzi, dazu zwei weitere Autos für Albert Divo/Guy Bouriat und William Grover-Williams (aka "W. Williams")/Caberto Conelli. Maserati hatte nach der Niederlage in Montlhéry auf die Teilnahme in Belgien verzichtet, angeblich um sich stattdessen auf den Start beim Großen Preis von Deutschland vorzubereiten. Neben der privat gemeldeten Mannschaft Jean-Pierre Wimille/Jean Gaupillat, ebenfalls auf einem Bugatti 51, wurde der Rest des insgesamt 12 Wagen starken Felds mit weiteren unabhängigen Teilnehmern aufgefüllt, die eine Woche zuvor bereits beim 24-Stunden-Sportwagenrennen an gleicher Stelle mit dabei gewesen waren.

Wie bei den beiden bisherigen Grandes Épreuves des Jahres war auch in Spa-Francorchamps das Publikumsinteresse enorm und wie zuvor wurde den zahlreichen Zuschauern in der Anfangsphase des aufgrund des Reglements über 10 Stunden Dauer angesetzten Rennens guter Sport geboten, in der sich die beiden Erzrivalen Varzi (Bugatti) und Nuvolari (Alfa Romeo) zweieinhalb Stunden lang einen packenden Kampf um die Spitze lieferten, in dem beide jeweils immer abwechselnd einige Runden lang die Oberhand hatten. Beide kamen dann auch etwa zur gleichen Zeit zum Fahrerwechsel an die Box, wonach sich Varzis Teamkollege Chiron gegenüber Borzacchini dann doch deutlich absetzen konnte. Damit flaute die Spannung nun doch wieder deutlich ab, zumal auch dahinter die Reihenfolge mit "Williams"/Conelli (Bugatti), Minoia/Minozzi (Alfa Romeo), Divo/Bouriat (Bugatti) und Wimille/Gaupillat als bester Privatmannschaft die ganze Zeit über weitgehend unverändert bleib. Zur Halbzeit des Rennens war es ausgerechnet die auf Sicherheit und Titelgewinn fahrende Mannschaft Campari/Zehender (Alfa Romeo), die als erste die Segel streichen musste, womit Campari die Meisterschaft doch noch aus den Händen glitt. Aber auch bei Bugatti gab es bald lange Gesichter, denn kurz darauf kam der bis dahin sicher führende Chiron zu Fuß an die Box, um Werkzeug und Ersatzteile für seinen mit Zünddefekt liegengebliebenen Bugatti zu holen. Sein Reparaturversuch blieb jedoch erfolglos und als nach Ablauf von sechs Stunden Renndauer mit Divo/Bouriat dann auch der zweite Bugatti aus dem Rennen schied, hatten die beiden Alfa-Romeo-Fahrer beinahe eine ganze Runde Vorsprung auf "Williams"/Conelli herausgefahren. Einen sicher geglaubten Sieg vor Augen gab das Team Nuvolari daher Signal, langsamer zu machen, um das Auto zu schonen. Avber gegen Ende des Rennens konnte "Williams" - nach dem letzten Wechsel dank der in den Rädern integrierten Bremstrommeln mit frischen Bremsen unterwegs - den Alfa Romeo schließlich doch noch abfangen, der zudem wegen Problemen mit der Benzinzufuhr noch einen weiteren zusätzlichen Stopp einlegen musste.

Hinter den beiden führenden Mannschaften kamen Minoia/Minozzi mit ihrem Alfa Romeo mit drei Runden Rückstand als dritte ins Ziel, womit Ferdinando Minoia in der Wertung zur Europameisterschaft mit Campari nach Punkten gleichgezogen hatte. Für einen solchen Fall war in dem ohnehin nicht besonders gut durchdachten Regelwerk - das ohnehin Siege gegenüber anderen Plazierungen zu wenig belohnte - bestimmt, dass der Titel dann an den Fahrer mit der größeren insgesamt über alle Wertungsläufe zusammengerechneten zurückgelegten Gesamtdistanz gehen würde. So wurde Minoia zum Europameister erklärt, obwohl er keines der drei Rennen gewonnen hatte, während Campari nach seinem frühen Ausfall im Rennen am Ende etwa 70 km Distanz bzw. fünd Runden zum Titelgewinn fehlten.

Großer Preis von Deutschland 1931 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.

Der V. Große Preis von Deutschland fand am 19. Juli 1931 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt. Ursprünglich im internationalen Rennkalender als Grande Épreuve eingetragen, war er jedoch nicht als Lauf zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1931 vorgesehen, weswegen sich auch nicht die Notwendigkeit ergab, die hierfür vorgeschriebene Mindestdauer von 10 Stunden anzuwenden.

Stattdessen legte der veranstaltende Automobilclub von Deutschland (A.v.D.) sein eigenes Regelwerk fest und ließ das Rennen in zwei Gruppen ausgetragen, Gruppe I für Fahrzeuge über 1100 cm³ Hubraum und Gruppe II für Fahrzeuge von 500 bis 1100 cm³ Hubraum. In Gruppe I führte das Rennen über 22 Runden à 22,809 km, was einer Gesamtdistanz von 508,77 km entsprach. Gruppe II absolvierte 18 Runden à 22,809 km mit einer Renndistanz von 410,58 km. Das Rennen war einer der letzten Grands Prix, bei dem an Bord der Rennwwagen ein Beifahrer als Mechaniker zugelassen war.

Sieger des Grand Prix wurde Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz SSKL. Das Rennen der Kleinwagen wurde von Dudley Froy auf Riley gewonnen.

Rennverlauf

In der Ausschreibung zum Rennen waren 1931 keine technischen Bestimmungen für die Wagen enthalten, so dass zum ersten Mal bei einem Großen Preis von Deutschland nun auch reinrassige Rennwagen zugelassen waren. Prompt führte dies zu einer absolut erstklassigen internationalen Besetzung, wie sie in diesem Jahr noch bei keinem anderen Rennen erreicht worden war. Insbesondere Bugatti trat mit vier Exemplaren seines bis dahin dominierenden Grand-Prix-Modells Type 51 mit den beiden Spitzenfahrern Louis Chiron und Achille Varzi, sowie Guy Bouriat und William Grover-Williams (wie immer unter dem Pseudonym "W. Williams") als Verstärkung an. Maserati brachte daneben einen auf 2,8 Liter Hubraum vergrößerten Tipo 26M für Luigi Fagioli und einen etwas älteres 2,5-Liter-Modell für René Dreyfus an den Start, während der einzige Alfa Romeo Typ "Monza" von Werksfahrer Tazio Nuvolari bei dieser Gelegenheit nominell wieder einmal von der Scuderia Ferrari eingesetzt wurde.

Von deutscher Seite traten Rudolf Caracciola, Hans Stuck und Otto Merz mit drei schweren Mercedes-Benz-SSKL-Rennsportwagen mit 7,1 Litern Hubraum an, die - wenn auch nur inoffiziell - von der Mercedes-Benz-Werksmannschaft betreut wurden. Dazu kamen ein weiterer SSKL für Manfred von Brauchitsch, ein etwas "zahmerer" SSK für Otto Spandel sowie ein moderner Bugatti Type 51 sowie ein etwas älterer Type 35B des Deutschen Bugatti-Teams, die von Heinrich-Joachim von Morgen und Ernst Günther Burggaller gefahren wurden.

Um dem Publikum angesichts des der Länge des Kurses mehr Unterhaltung zu bieten, wurde außerdem zeitgleich ein Rennen für Wagen bis 1,1, Liter Hubraum über eine kürzere Distanz durchgeführt, das vom Briten Dudley Froy auf einem Riley gewonnen wurde.

Obwohl angesichts der herrschenden Weltwirtschaftskrise über die Durchführung erst wenige Tage vorher endgültig entschieden worden war, versammelten sich bei typisch regnerischem Eifelwetter über 100.000 Zuschauer, um das Rennen an der Strecke zu verfolgen. Zum ersten Mal wurde auch ein Grand-Prix-Rennen live im Radio übertragen. Bei schlechter Sicht und rutschiger Strecke machte Caracciola seinem Ruf als "Regenmeister" von Beginn an alle Ehre und konnte sich auch dank seiner hervorragenden Streckenkenntnis gleich deutlich vom Rest des Felds absetzen. Im Bewusstsein darüber, dass er mit seinem Mercedes im Gegensatz zu den leichten Wagen der Konkurrenten - die nur zum Tanken halten mussten - während des Rennens einmal Reifen wechseln musste, baute er auch in den folgenden Runden den Vorsprung weiter aus, während dahinter nacheinander in einem spannenden Dreikampf zunächst Fagioli auf Maserati, dann Nuvolari auf Alfa Romeo und schließlich Chiron auf Bugatti die Verfolgung übernahmen. Als der Regen in der achten Runde aufhörte, hatte Caracciola bereits genug Zeit herausgefahren, um in der zwölften Runde seinen Stopp einzulegen, ohne die Führung dabei zu verlieren. Seine Mechaniker konnten dabei in der Rekordzeit von nur 69 Sekunden beide Hinterreifen wechseln, nur etwa 10 Sekunden langsamer als Chirons reiner Tankstopp. Unter den sich ständig bessernden Bedingungen konnte der Monegasse nun jedoch von den besseren Fahreigenschaften seines Bugatti auf dem anspruchsvollen Kurs Gebrauch machen und Zeit auf den mit ihm eng befreundeten Caracciola gut machen. Am Ende war der Vorsprung aber doch zu groß und der Mercedes-Fahrer errang zur Freude des Publikums einen vielbeachteten Sieg, den ersten eines deutschen Fahrers wie auch eines deutschen Fabrikats bei einem offiziellen internationalen Grand-Prix-Rennen seit 1914.

Radioübertragung

Mit dem Großen Preis von Deutschland wurde zum ersten Mal wurde ein Grand-Prix-Rennen live und in voller Länge im Radio übertragen. Sendeanstalten waren der Westdeutsche und der Südwestdeutsche Rundfunk, die hierfür rund um die Strecke Posten eingerichtet hatten, an denen vier auch über Telefon miteinander verbundene Reporter positioniert wurden. So konnten sich Dr. Laven bei Start und Ziel, Dr. Wenzel bei Wehrseifen, Dr. Ernst am Karussell und August Christ auf der Döttinger Höhe die Reportage gegenseitig übergeben, wenn die Wagen an ihrer Station vorbeifuhren, wodurch dass eine permanente Schilderung der Ereignisse möglich war. Auf diese Weise konnte ein Millionenpublikum in Deutschland und im benachbarten Ausland das Rennen mitverfolgen, weil neben allen deutschen Radiosendern auch Anstalten in der Schweiz, den Niederlanden, Österreich, Dänemark und Schweden auf die Übertragung aufgeschaltet wurden.

Großer Preis von Monaco 1932 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo
Howe vor Bouriat in der Station Hairpin
Nuvolari in der Portier-Kurve

Der IV. Große Preis von Monaco (IV Grand Prix de Monaco) fand am 19. April 1932 auf dem Circuit de Monaco in Monte Carlo statt. Das Rennen wurde ohne vorgegebene Rennformel für die Wagen über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Es war damit in diesem Jahr noch kein Grande Épreuve und damit auch nicht Wertungslauf zur Grand-Prix-Europameisterschaft von 1932.

Sieger des Rennens wurde der Italiener Tazio Nuvolari auf einem Alfa Romeo 8C-2300 Typ "Monza".

Das Rennen

1932 hatten die Veranstalter des Großen Preises von Monaco bei der Auswahl der eingeladenen Teilnehmer richtig aus dem Vollen geschöpft und ein überragendes Teilnehmerfeld zusammengestellt. Zwar war die Meldeliste mit 19 Teilnehmern aus sieben Nationen von der Anzahl kleiner und bot auch nicht mehr ganz so die internationale Vielfalt wie in den Jahren zuvor, dafür war nun aber erstmals die euopäische Spitze wirklich ausnahmslos vertreten. Dies beinhaltete nun zum ersten Mal auch das offizielle Werksteam von Alfa Romeo mit seinen drei Topstars Tazio Nuvolari, Baconin Borzacchini - der seinen Vornamen erst kürzlich in den unter dem faschistischen Regime Italiens etwas weniger verfängliche Mario Umberto geändert hatte - und Giuseppe Campari auf drei Alfa Romeo 8C-2300 Typ "Monza". Ein viertes Werksauto hätte nach dem durch die anhaltende Weltwirtschaftskrise bedingten Rückzug von Mercedes-benz aus dem Rennsport eigentlich der Deutsche Rudolf Caracciola fahren sollen, aber aufgrund der Vorbehalte der drei Stammfahrer des Teams bezüglich der gemeinsamen Aufteilung der Start- und Preisgelder musste er sich schließlich trotz vertraglicher Bindung an das Werk mit einem nominell privat gemeldeten, in der deutschen Rennfarbe weiß lackierten "Monza" begnügen.

In voller Stärke erschien auch Bugatti, das neben vier seiner 1931 so erfolgreichen Type 51 für Vorjahressieger Louis Chiron, dem italienischen Superstar Achille Varzi und den beiden langjährigen Stammfahrern Albert Divo und Guy Bouriat auch mit einem Exemplar des neuen Type 53 - dem ersten Grand-Prix-Rennwagen mit Allrad-Antrieb - angereist war. Das Auto erweis sich mit seinem auch im Type 54 verwendeten 5-Liter-Reihenachtzylinder und der schweren Antriebsmechanik auf dem kurvenreichen Kurs schon im Training als praktisch unfahrbar, so dass Divo für das Rennen wieder auf seinen normalern Type 51 zurück wechselte. Daneben brachte Maserati trotz des vorangegangenen Tods von Firmenchef Alfieri Maserati zwei mit dem aktuellen 2,8-Liter-Motor ausgerüstete Maserati 26M für die beiden Stammfahrer Luigi Fagioli und René Dreyfus undd ein weiteres gleichartiges Modell aus dem Vorjahr mit 2,5 Litern Hubraum für Neuszugang Amedeo Ruggeri mit nach Monaco und schließlich wurde das Feld noch aufgefüllt mit so namhaften Privatfahrern wie dem Sieger von 1929, William Grover-Williams (Bugatti 51) - wie immer unter dem Pseudonym "W. Williams" - Philippe Étancelin (Alfa Romeo "Monza") - immerhin Sieger des französischen Grand Prix von 1930 - Marcel Lehoux (Bugatti 51), Goffredo Zehender (Alfa Romeo "Monza"), Earl Francis Howe (Bugatti 51), dem Polen Stanisław Czaykowski und schließlich dem Chilenen Juan Zanelli auf einem hoffnungslos langsamen Nacional Pescara aus Spanien.

1932 wurde die Startaufstellung noch ausgelost und Chiron machte von seiner guten Position in der zweiten Reihe Gebrauch, um sich mit seinem Bugatti direkt vom Pulk etwas abzusetzen. Dahinter benötigte Nuvolari auf dem Alfa Romeo neun Runden, um sich durchs Feld nach vorn und an Lehoux und "Williams" vorbei auf Rang zwei vorzuarbeiten. Wenig später war auch Varzi (Bugatti) dahinter auf Platz zwei angelangt, während Chiron bereits einen Vorsprung von einer halben Minute herausgearbeitet hatte. In Runde 26 musste er jedoch mit den Überrundungen beginnen und verlor dadurch so viel Zeit, dass Nuvolari nun zu ihm aufholen konnte. Unter Druck gesetzt, versuchte der Bugatti-Fahrer, sich in der Schikane an Czaikowski (Bugatti) vorbeizuzwängen, streifte dabei jedoch vermutlich einen der Sandsäcke, wodurch sein Auto ausgehoben wurde und sich überschlug. Nuvolari konnte dem auf der Strecke liegenden Chiron gerade noch ausweichen, der jedoch glücklicherweise keine schwereren Verletzungen erlitten hatte.

Nun war es seinerseits an Nuvolari, sich bis zur Halbzeit des Rennens von Varzi etwas abzusetzen, der einmal mehr Probleme mit der Hinterachse bekam und schließlich ganz aufgeben musste. Dahinter hatten sich die beiden Alfa Romeos von Caracciola und Borzacchini in Lauerstellung befunden, die nun auf die Ränge zwei und drei vorrückten, etwa 30 Seekunden hinter ihrem Markengefährten an der Spitze. Während Borzacchini wegen nachlassender Bremsen in Runde 85 die Segel streichen musste, war Caracciola kontinuierlich näher an Nuvolari herangekommen, der zunächst seinen Vorsprung zu verwalten schien, nach seinem hohen Tempo in der Anfangsphase aber in den letzten Runden des Rennensnoch einmal schwer in Benzinnot geriet. Caracciola, der im Gegensatz zum Italiener das ganze Rennen über weniger aggressiv und damit sparsamer gefahren war, hätte den mit stotterndem Motor fahrenden Nuvolari am Ende noch überholen können, begnügte sich jedoch im Stil eines Gentleman - und womöglich auch mit Rücksicht auf die eigenen Karriereinteressen - darauf, direkt am Hinterrad seines Marken-, aber offiziell - noch - nicht Stallgefährten die Linie zu überqueren. Zum Dank dafür saß der Deutsche aber beim Großen Preis von Italien im Juni dann bereits in einem offiziellen Werksauto.

Großer Preis von Italien 1932 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.

Der X. Große Preis von Italien fand am 5. Juni 1932 auf dem 10,0 km langen Autodromo di Milano in Monza statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1932 und wurde gemäß den Bestimmungen für die offiziellen internationalen Grand-Prix-Rennen ohne nenneswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über eine Dauer von fünf Stunden ausgetragen.

Sieger des Rennens wurde der Italiener Tazio Nuvolari auf einem Alfa Romeo Tipo B.

Das Rennen

Der große Preis von Italien von 1932 war das erste Rennen nach der neuen Internationalen Grand-Prix-Formel, bei der die Renndauer von zehn auf nun fünf Stunden verkürzt worden war. Gleichzeitig war er auch der Auftakt zur diesjährigen Grand-Prix-Europameisterschaft für Fahrer und Konstrukteure. Der Bedeutung des Rennens entsprechend waren alle drei im Grand-Prix-Sport engagierten Rennwagenhersteller mit Werksmannschaften am Start.

Ein regelrechter Paukenschlag in der Motorsportgeschichte war dabei vor allem der erste Auftritt von zwei Exemplaren des neuen Alfa Romeo Tipo B, des ersten für Grand-Prix-Rennen konzipierten Renneinsitzers ("Monoposto") von nur 700 kg Gesamtgewicht und 2,65 Litern Hubraum, in den Händern der Alfa-Romeo-Werksfahrer Tazio Nuvolari und Giuseppe Campari. Ihr Teamkollege Baconin Borzacchini, der sich mittlerweile den weniger verfänglichen Vornamen Mario Umberto zugelegt hatte, musste sich dagegen noch mit einem zweisitzigen Vorjahresmodell vom Typ "Monza", genauso wie Rudolf Caracciola, der in der Zwischenzeit ebenfalls bei Alfa Romeo als Werksfahrer untergekommen war. Auch Maserati präsentierte mit dem neuen doppelmotorigen 5-Liter-Modell V5 für Luigi Fagioli eine aufsehenerregende Neukonstruktion, die den Alfa Romeo bezüglich Motorleistung sogar übertraf, was allerdings durch ein ein erheblich größeres Wagengewicht wieder kompensiert wurde. Zweiter Fahrer bei Maserati war nun Amedeo Ruggeri auf einem schon im Vorjahr eingesetzten 26M mit 2,8-Liter-Motor, nachdem kurz zuvor René Dreyfus das Team wegen unbefriedigender Ergebnisse in den Frühjahrsrennen verlassen hatte, um auf einem privat eingesetzten Bugatti Type 51 aus dem Besitz von Louis Chiron anzutreten. Der Monegasse selbst bildete aber natürlich zusammn mit Achille Varzi wieder den Kern des Bugatti-Teams, das zu diesem Anlass auf der schnellen Monza-Bahn mit zwei überschweren Type 54 von 5 Litern Hubraum erschien und von Albert Divo auf einem weiteren Type 51 des Werks verstärkt wurde.

Nach dem Start bildete sich sofort eine Spitzengruppe, in der mit den neuen Monopostos von Nuvolari und Campari, dem zweimotorigen Maserati von Fagioli und den beiden 5-Liter-Bugatti von Chiron und Varzi alle Favoriten des Rennens vertreten waren. Nach mehreren Positions- und Führungswechseln konnte sich Fagioli schließlich ab der zehnten Runde den Attacken Nuvolaris zunehmend erwehren, während hinter Campari die beiden Bugattis langsam etwas an Anschluss verloren. Zwischen dem 23. und dem 27. Umlauf folgte eine erste Runde von Boxenstopps, in deren Verlauf mit über drei Minuten Standzeit an Fagiolis Maserati mehr als doppelt so lange gearbeitet wurde, wie an den beiden Alfa Romeo. Noch schlimmer traf es Bugatti, wo Varzi sein Auto mit Getriebedefekt nun ganz abstellen musste und auch Chiron wegen der körperlichen Nachwirkungen seines Unfalls im Rennen von Monaco nicht mehr weiterfahren konnte. Mit erheblichem Zeitverlust übernahm Varzi schließlich das Auto seines Teamkollegen, um dann auch mit diesem wenig später mit unterbrochener Benzinzufuhr stehen zu bleiben. Nachdem in der 50. Runde schließlich auch Camparis Auto bei einem weiteren Reifenstopp mehrere Minuten lang nicht mehr in Gang zu bekommen war, waren von der ursprünglichen Spitzengruppe nur noch Nuvolari und Fagioli übrig geblieben. Dessen Maserati war nun das klar schnellste Auto im Rennen und nach Nuvolaris zweitem Stopp lag Fagioli sogar für kurze Zeit wieder vorn, bis auch er zum zweiten Wechsel an die Box kommen musste. Wieder dauerte der Stopp im Maserati-Lager deutlich länger und weil Fagioli für eine kurze Erholungspause das Auto auch vorübergehend an Ernesto Maserati - der neben seiner neuen Rolle als Firmenleiter und Chefkonstrukteur in der Nachfolge seines verstorbenen Bruders Alfieri auch weiter für das Team als Ersatzfahrer fungierte - abgegeben hatte, war außerdem noch ein weiterer Aufenthalt nötig. Mit über einer Runde Rückstand nahm Fagioli schließlich die Verfolgung wieder auf, konnte sich bis zum Schluss trotz mehrerer Rekordrunden in Folge aber nur noch bis auf etwa zweieinhalb Minuten an Nuvolari heranfahren, der damit neben dem Debuterfolg des neuen Alfa Romeo Monopostos auch bereits seinen dritten Sieg innerhalb weniger Wochen auf so völlig unterschiedlichen Strecken wie dem Stadtkurs von Monte Carlo, die Targa Florio und nun auch der Hochgeschwindigkeitsbahn von Monza feiern konnte.

Grand Prix de l´ACF 1932 (Reims-Gueux)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Startaufstellung
Tazio Nuvolari nach seinem Sieg
Tazio Nuvolari, vainqueur du Grand Prix de l'A.C.F. 1932 sur Alfa Romeo Tipo B.

Der XVIII. Große Preis von Frankreich (XVIII Grand Prix de l’Automobile Club de France)[52] fand am 3. Juli 1932 auf dem 7,826 km langen Circuit de Reims-Gueux bei Reims in Frankreich statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1932 und wurde gemäß der Bestimmungen für die offiziellen internationalen Grand-Prix-Rennen ohne nennenswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über eine Dauer von fünf Stunden ausgetragen.

Sieger des Rennens wurde der Italiener Tazio Nuvolari auf einem Alfa Romeo Tipo B.

Rennverlauf

Als Austragungsort für seinen Grand Prix wählte der Automobile Club de France (ACF) 1932 zum ersten Mal den Dreieckskurs von Reims-Gueux, der seit 1925 bereits regelmäßig Schauplatz des Grand Prix de la Marne gewesen war. Im Vorfeld des Rennens kam es dabei zu einem kleinen Skandal, als eine Nachvermessung kurz vor dem Start statt der jahrelang angegebenen 8 km eine Kurslänge von nur 7,8269 km ergab, so dass die Umrechnungstabelle für die Ermittlung der Durchschnittsgeschwindigkeiten nicht mehr rechtzeitig angepasst werden konnte.

Weil Maserati trotz Fagiolis aussichtsreicher Position in der Europameisterschaftswertung überraschenderweise auf die Teilnahme verzichtete, wurde das Rennen zu einem reinen Zweikampf zwischen Alfa Romeo und Bugatti. Die Italiener hatten dabei mittlerweile ein drittes Exemplar des neuen Tipo-B-Monoposto für Rudolf Caracciola fertig gestellt, der zusammen mit Tazio Nuvolari und Mario Umberto Borzacchini die Farben des Hauses vertrat, während sich Giuseppe Campari bei dieser Gelegenheit mit der Rolle des Reservefahrers begnügen musste. Bei Bugatti überließ Louis Chiron dieses Mal die beiden 5-Liter-Rennwagen vom Typ 54 seinen beiden Teamkollegen [Achille Varzi]] und Albert Divo und entschied sich stattdessen selbst für das deutlich schwächere, aber auch wesentlich leichtere Vorjahresmodell Typ 51. Der Rest des Felds setzte sich aus Privatfahrern auf Bugattis beider Typen sowie älteren Alfa Romeos vom Typ "Monza" zusammen.

Zu Beginn des Rennesn gab es noch einen fünf Runden langen Kampf zwischen Caracciola und Varzi, als sich der Bugatti später jedoch mit defektem Getriebe aus dem Rennen verabschiedete, konnten die drei Alfa-Romeo-Fahrer das Rennen nun unter sich ausmachen. Nur während der Boxenstopps etwa zur Hälfte des Rennens fiel der zu dieser Zeit drittplazierte Nuvolari noch einmal kurz hinter Chiron zurück, bis auch der Bugatti zum Nachtanken und Reifenwechsel anhalten musste. Nachdem jeder der drei Alfa Romeos zwischenzeitlich in Führung gelegen hatte, verdarb Nuvolari am Ende die von Rennleiter Vittorio Jano geplante Inszenierung einer fotogenen Formation aller drei Wagen für die Zieldurchfahrt, weil er nicht bereit war, das Tempo so weit zu drosseln, dass seine beiden Teamgefährten zu ihm aufschließen konnten. Im Gegensatz dazu beugte sich Caracciola der Stallregie und ließ Borzacchini passieren.

Großer Preis von Deutschland 1932 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.

Der VI. Große Preis von Deutschland fand am 17. Juli 1932 auf der 22,810 km langen Nordschleife des Nürburgrings statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1932, obwohl mit einer Renndauer von etwas weniger als fünf Stunden er nicht ganz exakt den Bestimmungen für die offiziellen Grand-Prix-Rennen entsprach.

Das Rennen wurde in drei Gruppen ausgetragen, Gruppe I - das eigentliche Grand-Prix-Rennen - für Fahrzeuge ohne Hubraumbeschränkung über 25 Runden und eine Gesamtdistanz von 570,25 km, Gruppe II für Fahrzeuge über 800 bis 1100 cm³ Hubraum über 23 Runden bzw. 524,63 km sowie Gruppe II für Wagen bis 800 cm³Hubraum über 19 Runden und 433,39 km.

Sieger der offenen Grand-Prix-Klasse wurde der Deutsche Rudolf Caracciola auf einem Alfa Romeo Tipo B, den Europameistertitel der Fahrer konnte sich jedoch sein italienischer Teamkollege Tazio Nuvolari sichern. Die Markenwertung ging an Alfa Romeo.

Rennverlauf

1932 war der Große Preis von Deutschland zum ersten Mal Wertungslauf für die Europameisterschaft. Obwohl damit insgesamt nur drei Meisterschaftsrennen durchgeführt werden, stand nach den beiden Siegen von Tazio Nuvolari mit dem neuen Alfa Romeo Tipo B "Monoposto"" die Titelvergabe jedoch vor dem Rennen praktisch bereits fest. Nuvolari wäre nur bei einem Ausfall (bzw. einer Ankunft auf maximal dem sechsten Platz) und dem gleichzeitigen Sieg seines Teamkollegen Mario Umberto Borzacchini noch einzuholen gewesen, die Meisterschaft der Fahrer wie auch die der Marken wäre aber in jedem Fall an Alfa Romeo gegangen. Klarer Favorit des Rennens - und natürlich auch des einheimischen Publikums - war jedoch der dritte Fahrer des Teams, Lokalmatador Rudolf Caracciola, der im Unterschied zu seinen Stallkollegen mit dem extrem schwierigen Kurs bestens vertraut war und hier auch schon zahlreiche Rennen gewonnen hatte.

Angesichts der Überlegenheit der Alfa Romeo war offenbar der Eifer der Konkurrenten nicht mehr allzu hoch. So hatte Maserati den eigentlichen Nummer-1-Fahrer Luigi Fagioli zuhause gelassen und nur einen 26M für den noch relativ unerfahrenen Nachwuchspiloten Amedeo Ruggeri gemeldet, der einigen Berichten zufolge hier erstmals über einen neuen, auf 3 Liter Hubraum vergrößerten Achtzylindermotor verfügt haben soll. Auch Bugatti trat im Rennen nur mit einem Auto an. Dies war jedoch zumindest zum Teil auch dem Umstand geschuldet, dass Achille Varzi kurz vor dem Start wegen eines Augenleidens auf die Teilnahme verzichten musste. Aber auch Ersatzfahrer Albert Divo trat nicht an, so dass das Team schließlich nur Louis Chiron mit einem Type-51-Vorjahresmodell ins Rennen schicken konnte, weil der stärkere, aber auch deutlich schwerere Type 54 für die anspruchsvolle Streckenführung nicht geeignet schien.

Neben den fünf Werkswagen traten außerdem noch vier Privatfahrer auf ihren Bugatti Type 51 an, die jedoch für den Rennausgang keine Rolle spielten. Um dem Publikum auf dem verhältnismäßig langen Kurs dennoch ausreichend Abwechslung zu bieten, hatten die Veranstalter des Rennens daher wohlweislich gemeinsam mit der Grand-Prix-Klasse auch zwei Rennen für Wagen bis 1,5 bzw. bis 0,8 Liter durchzuführen, die jedoch jeweils über eine kürzere Distanz führten und auch vollkommen separat gewertet wurden. Diese Entscheidung sollte sich tatsächlich schon bald auszahlen, denn schon nach kurzer Zeit war im Rennen der Grand-Prix-Wagen schon jede Spannung gewichen. Ruggeri hatte seinen Maserati schon in der zweiten Runde mit Defekt abstellen müssen und brachte nun das Kunstsück fertig, in zwei verschiedenen Rennen gleichzeitig anzutreten, indem er auf den in der 1,5-Liter-Klasse gestarteten Vierzylinder-Werkswagen von Firmenchef Ernesto Maserati umstieg. Und auch Chiron hatte nur zu Beginn des Rennens einigermaßen mit den Alfa Romeo mithalten können, wobei er zwischenzeitlich Borzacchini, der noch nie zuvor auf dem Nürburgring gefahren war, sogar von Platz drei verdrängen konnte, bevor auch er in der siebten Runde das Rennen wegen einer defekten Hinterachse aufgeben musste.

Damit konnten die drei Alfa-Romeo-Fahrer die Entscheidung nun allein unter sich ausmachen, denn außer ihnen war nur noch René Dreyfus auf seinem privat eingesetzten Bugatti mit dabei, der am Ende weit abgeschlagen als Vierter ins Ziel kam. Dennoch war das Rennen, jedenfalls für Caracciola, nicht ganz frei von Überraschungen, denn obwohl er hier bei seinem Heimrennen eigentlich von der teaminternen Stallregie als Sieger vorgesehen war, wurde er von Nuvolari attackiert und schließlich sogar auch überholt. Anlässlich des darauf folgenden planmäßigen Boxenstopps wurde dem Italiener der geplante Rennausgang unmissverständlich klargemacht, in dem die Boxenmannschaft das Auto demonstrativ langsam abfertigte, so dass die gewünschte Reihenfolge hierdurch wieder hergestellt worden war. Das Rennen ging daraufhin ohne weitere Höhepunkte mit dem Sieg Caracciolas zu Ende, wobei die eigentlich für Grandes Épreves vorgeschriebene Mindestdauer von fünf Stunden um etwa 13 Minuten unterschritten wurde. Offenbar hatten sich die Veranstalter bei der Vorgabe der Rundenzahl etwas verkalkuliert und nicht mit einer so großen Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit gegenüber vorangegangenen Rennen gerechnet. Da jedoch hierdurch weder der Ausgang des Rennens noch die Vergabe der Europameistertitel an Nuvolari und Alfa Romeo beeinflusst wurde, kam es offenbar zu keinem Protest.

Großer Preis von Monaco 1933 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Achille Varzi, Sieger des Grand Prix von Monaco 1933.

Der V Große Preis von Monaco (V Grand Prix de Monaco) fand am 3. April 1933 auf dem Circuit de Monaco in Monte Carlo statt. Das Rennen wurde ohne vorgegebene Rennformel für die Wagen über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Obwohl es damit unter den in den Regularien der internationalen Grand-Prix-Rennen eigentlich vorgeschriebenen Mindestdistanz von 500 km lag, wurde es in diesem Jahr erstmals in den Kreis der offiziellen Grandes Épreuves aufgenommen.

Sieger des Rennens, das als eines der spannendsten der Grand-Prix-Geschichte gilt, wurde der Italiener Achille Varzi auf einem Bugatti Type 51. Im Training hatte der deutsche Fahrer Rudolf Caracciola mit seinem Alfa Romeo 8C-2300 Typ "Monza" einen schweren Unfall, aufgrund dessen er sich über ein Jahr lang nicht mehr an Automobilrennen beteiligen konnte.

Das Rennen

Aufgrund des enormen jährlichen Publikumsinteresses und der jedesmal hervorragenden Besetzung wurde der Große Preis von Monaco 1933 zum ersten Mal in die höchste Kategorie für Motorsportveranstaltungen, den sogenannten Grandes Épreuves aufgenommen. Ein besonderes Novum war dabei, dass sich die Startaufstellung fürs Rennen zum ersten Mal überhaupt bei einem Grand Prix nach den im Training gefahrenen Zeiten richtete, was in der Folge nach und nach für praktisch alle anderen Veranstaltungen übernommen wurde. Ebenfalls neu war, dass die Rennen ab dieser Saison nun unmittelbar nach der Zieldurchfahrt des Siegers komplett abgewunken wurden, während bislang überrundete Fahrer jeweils noch über die volle vorgegebene Distanz hatten zu ende fahren müssen, um in die Wertung zu kommen.

Der Bedeutung des Rennens entsprechend waren unter den Teilnehmern praktisch alle damaligen Spitzenfahrer vertreten. Nach dem offiziellen Rückzug von Alfa Romeo aus dem Grand-Prix-Sport war die Scuderia Ferrari nun de-facto in den Status einer Werksmannschaft für den italienischen Automobilhersteller aufgerückt. Da das Werk die im Vorjahr so erfolgreichen Monopostos vom Typ B zurückhielt, musste das Team jedoch auf ältere Modelle vom Typ "Monza" zurückgreifen, von denen die Motoren der beiden Autos von Tazio Nuvolari und Mario Umberto Borzacchini auf 2,65 Liter Hubraum aufgebohrt worden waren. Weitere "Monzas", jedoch mit den Originalmotoren von 2,3 Litern Hubraum, wurden für ihren beiden Teamkollegen Eugenio Siena und Carlo Felice Trossi eingesetzt, ebenso wie von den beiden Privatfahrern "Tim" Birkin und Philippe Étancelin sowie auch der von den beiden Top-Piloten Louis Chiron und Rudolf Caracciola gegründeten neuen Renngemenischaft, der Scuderia CC. Caracciola hatte jedoch bei der Jagd auf eine gute Trainingszeit in der Tabak-Kurve einen schweren Unfall, bei dem er sich einen Bruch der Hüfte zuzog, der danach nie wieder völlig verheilte und ihn über ein Jahr lang außer Gefecht setzte.

Bugatti schickte mit Achille Varzi, René Dreyfus und William Grover-Williams (wie immer unter dem Pseudonym "W. Williams" fahrend) sein komplettes Werksteam mit seinen bewährten, auf dem engen Stadtkurs immer noch absolut konkurrenzfähigen Type 51 2,3-Liter-Grand-Prix-Modellen aus 1931 ins Rennen, wie sie auch von den unabhängigen Fahrern Earl Francis Howe, Benoît Falchetto, Marcel Lehoux und László Hartmann eingesetzt wurden.

Maserati trat dagegen in diesem Jahr ohne offizielle Werksmannschaft an. Stattdessen hatten Luigi Fagioli, Goffredo Zehender und Raymond Sommer ihre neuen 3-Liter-Rennwagen nominell privat gemeldet, diese wurden aber an den Boxen von Firmenangestellten betreut. Während Zehender und Sommer über zwei der brandneuen Monopostos verfügten - bei denen sich allerdings die Straßenlage als noch stark verbesserungsbedürftig erwies - musste sich Fagioli mit einem zweisitzigen Vorjahresmodell zufrieden geben, das lediglich mit einem Austauschmotor ausgerüstet worden war.

Bei sonnigem, warmen Wetter konnte der von Pole startende Varzi unter den insgesamt 18 Teilnehmern direkt die Führung übernehmen. Nuvolari konnte aus der zweiten Reihe seinem Erzrivalen dicht folgen und ihn in der zehnten Runde schließlich auch zum ersten Mal passieren. Es folgte ein Duell, das in die Motorsportgeschichte eingegangen ist, wobei es zwischen den beiden Italienern zu nicht weniger als 21 Führungswechseln kam. [53]Beinahe hätten sogar auch Étancelin und Borzacchini noch in diesen Kampf mit eingreifen können, die sich zu Beginn - zusammen mit Lehoux - eine Zeit lang direkt hinter den beiden Führenden gehalten hatten und sich zur Rennmitte beide sogar noch einmal auf Schlagdistanz herankämpfen konnten, bevor der Franzose dann in der 69. Runde mit Motorschaden liegen blieb. Auch Borzacchini konnte das Tempo danach mit nachlassender Motorleistung nicht mehr ganz mitgehen, so dass die Entscheidung schließlich in der letzten Runde des Rennens allein zwischen Varzi und Nuvolari fallen musste. Nuvolari fuhr in Führung liegend in den Tunnel ein, Varzi zuerst hinaus. Mit einem Motorschaden musste Nuvolari mit ansehen wie der blaue Bugatti davonfuhr. Um noch den zweiten Platz zu retten sprang Nuvolari aus dem Wagen und schob seinen Alfa Romeo in Richtung Hafenschikane hinab. Auch einer seiner Mechaniker, wie auch einige Zuschauer liefen auf die Strecke und halfen dem Italiener beim Schieben. In der Zwischenzeit fuhren auch Borzacchini und Dreyfus vorbei, so dass Nuvolari als Vierter über die Linie kam. Wegen der unerlaubten Hilfe von außen (eigenes Anschieben war zu der Zeit kein Vergehen) wurde ihm dieser Platz jedoch nachträglich wieder aberkannt. Auch der Motor von Nuvolaris Teamkollegen Borzacchini ging kurz nach Überfahren der Ziellinie hoch.

Grand Prix de l´ACF 1933 (Montlhéry)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Rennen
Campari im Rennen.
Photo de groupe regroupant hommes en tenue de ville, pilote et mécaniciens.
Der Sieger nach der Zielankunft.

Der XIX. Große Preis von Frankreich (XIX Grand Prix de l’Automobile Club de France)[54] fand am 11. Juni 1933 auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt. Er zählte zu den Grandes Épreuves und wurde ohne nennenswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über 40 Runden à 12,50 km ausgetragen, was der für die offiziellen internationalen Grand-Prix-Rennen vorgegebenen Mindestdistanz von 500,0 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Giuseppe Campari auf einem Maserati 8CM. Es war der erste Sieg für die italienische Marke bei einem offiziellen internationalen Grand Prix und gleichzeitig der letzte Sieg des Italieners, der drei Monate später bei einem Unfall im Rennen um den Großen Preis von Monza ums Leben kam.

Das Rennen

1933 gastierte der Grand Prix de l´ACF zum insgesamt vierten Mal auf der permanenten Rennstrecke von Linas-Montlhéry. Aufgrund seiner langen Tradition wurde das Rennen immer noch als Saisonhöhepunkt angesehen und um ein dafür angemessenes Teilnehmerfeld zusammen zu bekommen - und dabei insbesondere entgegen der bis dahin seitens des ACF vorwiegend geübten Praxis auch den Privatfahrern entgegen zu kommen - war in diesem Jahr die Einschreibegebühr drastisch abgesenkt worden, bei einer gleichzeitig stattlichen Gesamtsumme für Preisgelder und weiteren Bonuszahlungen für das Erreichen bestimmter Zwischenwertungen in vorgegebenen Geschwindigkeitsdurchschnitten. Umso enttäuschender war für den veranstaltenden Automobilclub von Frankreich die extrem kurzfristige Absage des kompletten Bugatti-Teams für dessen Heimrennen. Das Werk befand sich aufgrund des infolge der Weltwirtschaftskrise stockenden Absatzes seiner Renn- und Sportwagen in Schwierigkeiten und hatte aus diesem Grund einen öffentlichen Auftrag zur Fertigung von Eisenbahntriebwagen übernommen, weswegen die Entwicklung des neuen Grand-Prix-Modells Type 59 mit 2,8-Liter-Motor nicht mehr rechtzeitig abgeschlossen werden konnte, wie auch für die Vorbereitung der altbewährten Type 51 für Achille Varzi, René Dreyfus, William Grover-Williams und Albert Divo angeblich keine Kapazitäten verfügbar gewesen waren. Weitere gemeldete Teilnehmer, die nicht erscheinen konnten, waren die drei zuvor tödlich verunglückten französischen Fahrer Frédéric Toselli, Louis Trintignant und Guy Bouriat, der verletzte Deutsche Rudolf Caracciola und der an einer Blutvergiftung erkrankte Brite Sir Henry "Tim" Birkin, der wenig später daran verstarb. Ebenfalls nicht mit von der Partie war außerdem Luigi Fagioli, der langjährige Stammfahrer bei Maserati, dessen neuer 3-Liter-Monoposto vom Typ 8CM neben dem etwas älteren zweisitzigen Schwestermodell von Giuseppe Campari stattdessen dem zahlenden Kunden Goffredo Zehender zur Verfügung gestellt wurde.

Beinahe wäre die Katastrophe für die Veranstalter komplett gewesen, denn auch die Teilnahme des erst am Vortag zum Rennen angereisten Ferrari-Teams mit seinem Top-Star Tazio Nuvolari und den Fahrern Mario Umberto Borzacchini und Piero Taruffi war lange Zeit unsicher. Nachdem der ohnehin mit Wechselabsichten fahrende Nuvolari seinen auf 2,65 Liter Hubraum aufgebohrten Alfa Romeo Typ "Monza" mit gebrochener Antriebswelle für den Kompressor im Training hatte abstellen müssen, musste ihm für das Rennen der mit ihm eng befreundete Borzacchini sein Auto abtreten. Als weitere engste Konkurrenten galten außerdem noch die beiden unabhängigen Fahrer Louis Chiron, Philippe Étancelin auf ihren noch mit 2,3-Liter-Originalmotoren ausgerüsteten Alfa Romeo "Monza", Marcel Lehoux auf seinem in etwa gleichstarken Bugatti Type 51 sowie der polnische Fahrer Graf Stanisław Czaykowski auf seinem bulligen 5-Liter-Bugatti-Type-54.

Trotz der zahlreichen Abgänge versammelten schließlich immer noch 19 Teilnehmer zum Start, dessen Aufstellung im Unterschied zum vorangegangenen Rennen in Monaco nach wie vor ausgelost wurde. So musste sich Campari in der ersten Runde an neun Wagen bis auf Rang zwei vorbeikämpfen, während Nuvolari aus der zweiten Reihe gleich in Führung hatte gehen können. Dahinter benötigten Chiron und Étancelin einige Runden, um an Taruffi vorbeizugehen, der seine beiden schnelleren Konkurrenten - entgegen dem damals üblichen Verhaltenskodex - sehr zu deren Verärgerung auf der engen Strecke absichtlich jede Überholmöglichkeit verwehrt hatte. Schon nach der sechsten bzw. der siebten Runde waren die Alfa Romeos von Nuvolari und Chiron aber bereits beide mit Differentialschaden aus dem Rennen - der notorischen Schwachstelle des mit der Motorleistung überforderten Antriebsstrangs des Typs "Monza". Damit hatte Campari nun die Führung übernommen und konnte diese auf die um Platz zwei käpfenden Étancelin und Taruffi weiter ausbauen, die lediglich aufgrund der ersten Runde von Boxenstopps zwischendurch kurzzeitig in Front gekommen waren. Als schließlich auch Taruffi etwa zur Halbzeit des Rennens zum Stopp herein kam, übernahm Nuvolari von ihm das Auto, um wenig später ein weiteres Mal mit dem gleichen Problem wie zuvor zu stranden. Der im Ferrari-Team sichtlich frustrierte Italiener hatte damit an einem Wochenende nicht weniger als drei "Monzas" verschlissen. Insgesamt waren zu diesem zeitpunkt nun nur noch sechs Wagen im Rennen, das aber dennoch noch einmal stark Fahrt aufnahm. In der 28. Runde musste Campari, der aufgrund der schlechten Straßenlage seines Maserati unter stark erhöhtem Reifernverschleiß litt, noch einmal zum Wechsel an die Box, wodurch Étancelin nun mit einer halben Minute Vorsprung in Führung gekommen war. Danach kam Campari wieder Sekunde um Sekunde an den Franzosen heran, nur um vier Runden vor Schluss bei einsetzendem Regen noch ein weiteres Mal Reifen wechseln zu müssen. Mit einer Minute Rückstand und nur noch 50 km zu fahren schien die Entscheidung damit gefallen, doch nun bekam Étancelin zunehmend Probleme mit der Kupplung. In der letzten Runde ließ sich der Alfa Romeo schließlich gar nicht mehr schalten, so dass Campari doch noch wieder an ihm vorbei ziehen konnte.

Der erste Sieg für Maserati bei einem Grande Épreuve und damit der bislang größte Erfolg für diese Marke stand damit aber noch keineswegs fest, denn Camparis Auto war bei einem seiner Stopps von gleich zwei Mechanikern angeschoben worden, während laut Reglement neben dem Fahrer selbst nur jeweils eine Person am Auto Hand anlegen durfte. Anders als Nuvolari zuvor in Monte Carlo wurde Campari für diesen Verstoß jedoch nicht disqualifiziert, sondern kam stattdessen glimpflich mit einer Geldbuße davon, mit der Begründung, dass der Fahrer von dem Verstoß selbst gar nichts mitbekommen hatte.

Großer Preis von Belgien 1933 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.
Photo de la grille de départ où les voitures, immobiles attendent le signal du départ.
Start zum Großen Preis von Belgien 1933. #10 Mario Umberto Borzacchini / Alfa Romeo (Scuderia Ferrari); #2 Louis Chiron / Alfa Romeo (Scuderia CC); #14 Achille Varzi / Bugatti; #18 René Dreyfus / Bugatti (beide Bugatti-Werksteam); ganz am Ende des Felds befinden sich noch die beiden Maserati von Tazio Nuvolari, dem späteren Sieger, und Goffredo Zeheender
Photo de la remise du trophée au vainqueur
Tazio Nuvolari bei der Siegerehrung.

Der IV. Große Preis von Belgien fand am 9. Juli 1933 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt. Das Rennen zählte zu den Grandes Épreuves und wurde ohne nennenswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über 40 Runden à 14,915 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 596,6 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde der Italiener Tazio Nuvolari auf einem Maserati 8CM Monoposto.

Das Rennen

Das größte Aufsehen rund um den Großen Preis von Belgien 1933 erzeugte zweifellos der Wechsel Tazio Nuvolaris von Alfa Romeo zu Maserati. Die kleine italienische Rennwagenschmiede war seit 1926 im Grand-Prix-Sport aktiv, hatte seitdem jedoch hinter Alfa Romeo und Bugatti jeweils nur die dritte Geige gespielt und nur ab und zu einzelne Erfolge erringen können. Für die Saison 1933 hatte Alfa Romeo jedoch die neuen Tipo-B-Monopostos (Renneinsitzer) eingemottet, die im Vorjahr die Rennen praktisch nach Belieben dominiert hatten, und sich werksseitig offiziell von der Grand-Prix-Bühne verabschiedet, so dass die Scuderia Ferrari - die mit Nuvolari und dessen guten Freund Mario Umberto Borzacchini auch zwei der absoluten Top-Piloten von Alfa Romeo übernommen hatte - nun als nominell unabhängiges Team mit dem Einsatz des älteren zweisitzigen Alfa Romeo Typ "Monza" mit auf 2,65 Liter Hubraum aufgebohrten Motoren begnügen musste. Auch Bugatti hatte es aufgrund von wirtschaftlicher wie technischer Stagnation nicht fertig gebracht, rechtzeitig ein neues konkurrenzfähiges Grand-Prix-Modell herauszubringen, während gleichzeitig Maserati nun seinerseits mit dem Maserati 8CM den ersten eigenen Monoposto herausgebracht hatte. Aufgrund der fehlenden Erfahrung mit dieser Bauweise hatte das Auto allerdings zu Anfang der Saison vor allem von der Straßenlage her nicht mithalten können, weil das extrem schmal ausgelegte Chassis nicht verwindungssteif genug war. Dass der Motor jedoch ausreichend Potential hatte, war spätestens mit dem ersten Grand-Prix-Sieg für Maserati durch Giuseppe Campari beim vorangegangenen französischen Grand Prix unter Beweis gestellt worden, wobei das neue Aggregat hier allerdings noch in ein älteres, zweisitziges Fahrgestell aus dem Vorjahr eingebaut gewesen war. Eben bei diesem Rennen hatte Nuvolari im Ferrari-Team ein wahres Desaster erlebt, weil sowohl der für ihn vorbereitete "Monza", wie auch die beiden Wagen seiner Teamkollegen, die er im Anschluss auch noch übernommen hatte, durch technische Defekte gestoppt worden waren. Die große Schwachstelle war dabei der Antriebsstrang mit dem Differential, das bei dem Modell von vorneherein zu schwach ausgelegt worden war und nun der Mehrleistung der vergrößerten Motoren nicht mehr gewachsen war. Obendrein hatte Nuvolari schon eine Weile mit Rennstallbesitzer Enzo Ferrari im Clinch gelegen, weil dieser ihm als bloßen Angestellten kein Mitspracherecht im Team einräumen wollte. Als Nuvolari daraufhin beim Rennen in Reims - eine Woche vor dem Großen Preis von Belgien - bereits zum dritten Mal in Folge seinen Alfa Romeo mit Ausfall der Kraftübertragung aufgeben musste, nahm er umgehend Kontakt zu Ernesto Maserati auf, der bei Maserati die Leitung des Familienunternehmens nach dem Tod seines Bruders Alfieri übernommen hatte. Deren Stammfahrer Campari hatte in Reims eine Verletzung am Auge davongetragen, so dass Maserati Nuvolari für das Rennen in Belgien ein freies Cockpit anbieten konnte. Dieser war allerdings vertraglich fest an Ferrari gebunden, so dass am Folgetag bei einem Gespräch zwischen Nuvolari, Ferrari und Maserati die Vereinbarung getroffen wurde, dass Nuvolari in Spa beim Training beide Autos - Neben dem Maserati auch seinen angestammten "Monza" - ausprobieren durfte, um sich für das Rennen dann zu entscheiden. Um den Meldeformalitäten zu genügen, sollte der Maserati dabei nominell unter der Bewerbung von Ferrari, aber von Maserati-Mechanikern betreut laufen. Zur Überraschung vieler entschied sich Nuvolari nach dem Training in Belgien tatsächlich für den Maserati. Er hatte aber dessen Schwachstelle erkannt und brachte das Auto kurzerhand in eine Werkstatt der Imperia-Werke im nahegelegenen Lüttich, wo er zusammen mit seinem Mechaniker und einem Angestellten des Werks über Nacht noch umfangreiche Versteifungen am Chassis vornahm.

Neben Nuvolaris Wechselkapriolen gab es in Spa jedoch auch noch weiteren Gesprächsstoff. Nachdem Bugatti zuvor sogar mit dem Großen Preis von Frankreich sogar sein Heimrennen ausgelassen hatte, weil das Werk mit der Erfüllung eines Auftrags über die Fabrikation von Eisenbahntriebwagen zu sehr ausgelastet gewesen war, um weder den neuen Type 59 mit 2,8-Liter-Motor fertig zu stellen, noch sich um die Rennbereitschaft der älteren 2,3-Liter Type 51 zu kümmern, war es dem Team offenbar gelungen, zumindest eines der neuen Grand-Prix-Modelle fahrbereit zu bekommen. In der Tat erschien Achille Varzi damit zu Beginn des Trainings für ein paar langsame Runden, wonach das Auto jedoch umgehend wieder weggepackt wurde, weil der Italiener weder die Straßenlage noch die Bremsen als renntauglich befunden hatte. So musste er für das Rennen wie seine Teamkollegen René Dreyfus und William Grover-Williams (wie immer unter dem Pseudonym "W. Williams" antretend) doch wieder mit eine Type 51 vorlieb nehmen.

So turbulent die Ereignisse im Vorfeld des Grand Prix gewesen waren, so eindeutig war dann der Verlauf des Rennens selbst. Obwohl Nuvolari bei der Auslosung der Startpositionen Pech gehabt hatte und das Rennen von ganz hinten aufnehmen musste, hatte er sich bis zum Ende der ersten Runde bereits durch das gesamte Feld hindurch an die Spitze gearbeitet und baute in der Folge seinen Vorsprung kontinuierlich aus. Dahinter konnten sich nur Nuvolaris Freund - und immer noch nomineller Teamkollege - Borzacchini und Louis Chiron mit ihren beiden Alfa Romeo "Monza" noch halbwegs den Anschluss halten, während der Rest der Teilnehmer schon nach kurzer Zeit so weit abgeschlagen war, dass keiner von ihnen mit dem Ausgang des Rennens mehr etwas zu tun haben konnte. Kurz vor der Hälfte des Rennens musste Nuvolari dann zum Reifenwechseln und Nachtanken an die Box, wodurch nun Chiron, Borzacchini und vorübergehend auch Varzi vorbei fahren konnten, der jedoch bald von Nuvolari wieder eingeholt wurde. Trotz seines nun deutlichen Rückstands auf die Spitze musste Nuvolari auch nicht mehr allzu lange warten, bis die beiden vor ihm liegenden Alfa Romeo beinahe schon erwartungsgemäß ihrer mangelnden Zuverlässigkeit zum Opfer fielen, so dass er sein Auto praktisch nur noch heil ins Ziel bringen musste, um das Rennen zu gewinnen. Am Ende war es dann aber nicht Nuvolari, sondern Varzi als dessen engster Verfolger, der kurz vor Schluss noch einmal einen Reifenstopp einlegen musste, und deswegen seine Position beinahe noch verloren hätte. Der Italiener schaffte den Radwechsel jedoch in für damalige Verhältnisse unglaublichen 14 Sekunden, so dass er seinen Bugatti noch mit drei Sekunden Vorsprung vor seinem Teamkollegen Dreyfus als Zweiter ins Ziel retten konnte.

Für Nuvolari war der Sieg Bestätigung seiner Entscheidung und so war dies sein vorläufig letztes Rennen im Dienst von Ferrari gewesen. Beim nachfolgenden Rennen von Livorno sass er dann bereits in seinem eigenen Maserati.

Großer Preis von Italien 1933 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.
Maserati 8CM

Der XI. Große Preis von Italien fand am 10. September 1933 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen zählte zu den Grandes Épreuves und wurde ohne nennenswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über 50 Runden à 10 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 500 km entsprach. Sieger des Rennens wurde der Italiener Luigi Fagioli auf einem Alfa Romeo Tipo B Monoposto.

Im Anschluss wurde am selben Tag auch noch der Große Preis von Monza als Formula-Libre-Rennen auf einer 4,5 km langen Teilabschnitt der Rennstrecke ausgetragen, der mit seinen beiden Steilkurven für besonders hohe Geschwindigkeiten ausgelegt war. Im Verlauf dieser Veranstaltung, die aus mehreren Einzelläufen bestand, kamen die beiden damaligen Top-Piloten Giuseppe Campari und Mario Umberto Borzacchini und wenig später auch der polnische Privatfahrer Stanisław Czaykowski bei Unfällen ums Leben, so dass das Rennen schließlich abgebrochen wurde. Die Veranstaltung ist danach als "Schwarzer Sonntag von Monza" in die Motorsportgeschichte eingegangen.

Das Rennen

An diesem 10. September 1933 wurden im Rahmen eines Motorsportfestivals nacheinander der Große Preis von Italien sowie der mittlerweile als eigenständiges Rennen etablierte formelfreie Gran Premio di Monza hintereinander ausgetragen. Als Streckenverlauf für den am Vormittag angesetzten Großen Preis von Italien kam dabei wieder die vollständige Kombination aus Rundstrecke und Ovalkurs von zusammen 10 km Länge zum Zug. Am Nachmittag wurde für den Monza-Grand-Prix dann nur der 4,5 km lange Hochgeschwindigkeitsabschnitt der Strecke verwendet, der lediglich aus zwei über Steilkurven miteinander verbundenen Geraden bestand.

Im Vorfeld der Veranstaltung war es in dieser Saison bereits zu einigen gravierenden Umbrüchen bei der Zusammensetzung der Teams gekommen, in deren Verlauf Tazio Nuvolari, Mario Umberto Borzacchini und Piero Taruffi von der Scuderia Ferrari ins Lager von Maserati gewechselt waren, woraufhin dann Luigi Fagioli und Giuseppe Campari den umgekehrten Weg eingeschlagen hatten und zusammen mit dem bis dahin unabhängigen Fahrer Louis Chiron die neue Ferrari-Mannschaft bildeten. Die Scuderia operierte in diesem Jahr als praktisch inoffizielles Werksteam für Alfa Romeo, bekam aber erst jetzt - nachdem Maserati zu Saisonmitte mit dem eigenen neuen 8CM-Monoposto immer mehr Erfolge feiern konnte - die im Vorjahr dominanten Alfa Romeo Tipo B vom Werk zur Verfügung gestellt. Damit hatte sich im Grand-Prix-Sport eine Zwei-Klassen-Gesellschaft gebildet, in der nur noch diese sechs mit Monopostos ausgerüsteten Fahrer Siegchancen besaßen, während das restliche Feld mit den bisherigen zweisitzigen Rennwagen nicht mehr wirklich konkurrenzfähig war. Dies betraf insbesondere auch das französische Bugatti-Team, wo sich obendrein die Entwicklung des neuesten - wenn auch als Zweisitzer praktisch bereits veralteten - Grand-Prix-Modells Type 59 aufgrund anderweitiger Prioritäten des Werks immer weiter verzögerte, so dass das die Mannschaft gar nicht erst nach Monza angereist war.

Zwar hatten sowohl die Scuderia Ferrari als auch Maserati Meldungen für beide Rennen abgegeben, da jedoch zu befürchten war, dass die Teilnehmer - Fahrer wie Wagen - des auf 500 km Renndistanz angesetzten Großen Preises von Italien danach zu erschöpft sein wurden, hatten sie ihre Teams jeweils aufgeteilt. Der Bedeutung des Rennens entsprechend nahmen am offiziellen nationalen Grand Prix jeweils die Mannschaftsführer teil, allen voran Nuvolari mit Rückendeckung durch Taruffi bei Maserati und dazu Chiron und Fagioli mit ihren Alfa Romeos. Es war dies überhaupt das erste Aufeinandertreffen von Renneinsitzern zweier verschiedener Hersteller bei einem Grande Épreuve. Die vier Fahrer bildeten im Rennen umgehend eine Spitzengruppe, in der sie sich von Beginn an einen packenden Kampf lieferten. Bis zur 15. Runde hatte die Führung bereits sechsmal gewechselt, bevor das Rennen aufgrund der einsetzenden Boxenstopps dann etwas mehr auseinander gezogen wurde. Aber auch danach kamen aufgrund der verhältnismäßig zahlreichen planmäßigen und außerplanmäßigen Boxenaufenthalte - die hohe Geschwindigkeiten forderten ihren Tribut von den Reifen - Nuvolari, Chiron und Fagioli jeweils reihum immer wieder in Front, und während sich Taruffi bereits relativ frühzeitig mit einem nicht allzu schweren Unfall verabschiedet hatte, war der Ausgang des Rennens zwischen diesen dreien weiterhin völlig offen. In der 40. Runde musste schließlich auch Chiron seinen Alfa Romeo mit einem Motorschaden abstellen, so dass der Sieg für Nuvolari mit etwa einer halben Minute Vorsprung auf Fagioli nun doch zum Greifen nah schien. Doch zwei Runden vor Schluss musste er mit einem weiteren Reifenschaden noch einmal zum Wechseln an die Box, so dass Fagioli das Rennen nun ungefährdet zu Ende fahren konnte.

Der Schwarze Sonntag von Monza

Am Nachmittag folgte dann der Gran Premio di Monza, der wie immer nach einem ganz speziellen Format ausgetragen wurde. Zunächst wurde das Teilnehmerfeld in drei Gruppen eingeteilt, die jeweils unter sich einen Qualifikationslauf über 14 Runden bzw. 63 km Gesamtdistanz ausfahren mussten. Die vier Erstplazierten eines jeden Vorlaufs durften am Ende dann zum Finalrennen über 22 Runden bzw. 99 km antreten.

Für dieses Rennen hatte das Ferrari-Team etwas Besonderes vorbereitet und vom US-amerikanischen Hersteller Duesenberg, der bereits über viel Erfahrung bei Ovalrennen verfügte, einen speziell für solche Hochgeschwindigkeitsrennen konzipierten Rennwagen mit 4,5-Liter-Motor erworben, mit dem Carlo Felice Trossi in Monza gleich im ersten Vorlauf an den Start gehen musste. Tatsächlich konnte der Italiener damit zunächst mit dem polnischen Privatfahrer Stanisław Czaykowski auf seinem starken 5-Liter-Bugatti Type 54 eine Weile um den Laufsieg kämpfen, aber in der siebten Runde wurde seine Fahrt jäh durch einen kapitalen Motorschaden beendet, bei das Auto dem den Berichten zufolge große Mengen Öl eingangs der Südkurve auf der Strecke verteilte, so dass Guy Moll mit seinem Alfa Romeo "Monza" bei voller Fahrt einen Dreher hinlegte, der glücklicherweise noch ohne gravierende Folgen blieb.

Mit Borzacchini auf Maserati und dem für die Scuderia Ferrari startenden Campari auf Alfa Romeo waren für den zweiten Vorlauf die beiden Publikumslieblinge und heißeste Favoriten auf den Gesamtsieg zusammengelost worden und während sich die Fahrer auf den Start vorbereiteten, versuchte die Rennleitung - wenn auch mit etwas unbeholfenen Mitteln - das Öl von der Strecke zu bekommen. Es ist bis heute umstritten, ob dieser Ölfleck die Ursache für die nachfolgenden Ereignisse war, ob vielleicht die aus Gewichtsgründen demontierten Vorderradbremsen der Autos den Ausschlag gaben, oder ob Campari bei dem Versuch, ein Überholmanöver von Borzacchini abzuwehren, einfach nur zu weit nach außen getragen wurde, jedenfalls kam der Alfa Romeo in besagter Südkurve ins Schleudern, prallte in die als Barriere dienenden Ölfässer - anderen Berichten zufolge handelte es sich um eine Begrenzungsmauer - überschlug sich und kam mit den Rädern nach oben im Gestrüpp am Fuß der Böschung hinter der Steilkurve zu liegen. Der unter dem Wagen eingeklemmte Campari war auf der Stelle tot. Borzacchini kam beim Versuch, dem kreiselnden Auto von Campari auszuweichen, ebenfalls von der Strecke ab. Er wurde aus seinem Maserati geschleudert, flog gegen einen Baum und lag mit schweren Verletzungen am Streckenrand. Er starb kurz nach seiner Einlieferung in ein Krankenhaus. Trotz dieses schweren Unfalls wurde der Lauf noch zu Ende gefahren. Im Anschluss gab es lange Diskussionen über einen möglichen Abbruch der Veranstaltung, doch da die Ungeduld des Publikums, das über die Geschehnisse nur sehr unzureichend auf dem laufenden gehalten worden war, immer mehr zunahm, wurde schließlich doch für die Fortsetzung entschieden.

Nach mehrstündiger Verzögerung wurde schließlich der Finallauf gestartet. Czaykowski - dessen Bugatti nun als das mit Abstand stärkste Auto im Feld verblieben war - übernahm bald die Führung und sah bereits wie der sichere Sieger aus, als auch er ungefähr an der gleichen Stelle von der Strecke abkam. Bei dem nachfolgenden Überschlag prallte er mit dem Kopf gegen einen Stein und kam anschließend unter seinem Auto zu liegen, das danach völlig ausbrannte. Nach diesem dritten Todesfall der Veranstaltung hatten die Offiziellen nun endlich ein Einsehen und brachen das Rennen nach 14 der insgesamt 22 angesetzten Runden ab. Zum Sieger des Rennens wurde der aus Algerien stammende Franzose Marcel Lehoux auf seinem privat eingesetzten Bugatti Type 51 erklärt.

Startaufstellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Startplätze wurden in der Reihe der ausgelosten Startnummern vergeben. In den Quellen finden sich jedoch zum Teil sehr unterschiedliche Angaben über die genaue Besetzung einzelner Positionen. Die folgende Aufstellung geht auf [55] zurück, die seither von zahlreichen Publikationen übernommen wurde. [56] gibt insbesondere für die zweite und dritte Startreihe eine abweichende Besetzung wider, basierend auf einem Foto, das allerdings noch eine gewisse Zeit vor der Startfreigabe aufgenommen wurde</ref>

Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Siena Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Premoli Dritte Französische RepublikDritte Französische Republik Gaupillat Dritte Französische RepublikDritte Französische Republik Brunet
Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Fagioli Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Castelbarco Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Taruffi Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Biondetti
Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) (Maserati)a Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Nuvolari Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Pellegrini MonacoMonaco Chiron
Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Zehender Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Howe Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Brivio Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Ghersi
Dritte Französische RepublikDritte Französische Republik Moll Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Straight Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Balestrero Dritte Französische RepublikDritte Französische Republik Lehoux
a Nicht zum Start erschienen.

Großer Preis von Spanien 1933 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bugatti-Team präsentiert seine neuen Grand-Prix-Rennwagen beim Großen Preis von Spanien 1933.

Der VIII. Große Preis von Spanien fand am 24. September 1933 auf dem Circuito Lasarte bei San Sebastián statt. Das Rennen zählte zu den Grandes Épreuves und wurde ohne nennenswerte technische Vorgaben für die Rennwagen über 30 Runden à 17,315 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 519,5 km entsprach. Als eines der letzten internationalen Grand-Prix-Rennen wurde es außerdem noch mit einem rollenden Start eröffnet.

Sieger des Rennens wurde der Monegasse Louis Chiron auf einem Alfa Romeo Tipo B Monoposto der Scuderia Ferrari.

Rennverlauf

Nach sechsjähriger Unterbrechung wurde 1933 erstmals wieder ein Großer Preis von Spanien ausgetragen. Zuletzt hatte auf dem klassischen Straßenkurs aufgrund politischer Querelen - Vorboten des heraufziehenden Spanischen Bürgerkriegs - sogar drei Jahre lang überhaupt kein Rennen mehr stattgefunden. Umso zufriedener konnten die Veranstalter mit dem Teilnehmerfeld sein, das zu diesem letzten Grande Épreuve der "formellosen" Epoche im Grand-Prix-Sport erschien. Neben der Scuderia Ferrari mit ihren Alfa Romeo Tipo B für Louis Chiron und Luigi Fagioli, sowie den Maserati 8CM von Tazio Nuvolari, Piero Taruffi und Goffredo Zehender war die Aufmerksamkeit dabei vor allem auf das Wiedererscheinen des Bugatti-Teams gerichtet, das nach mehrmonatiger Verzögerung aufgrund anderweitiger Prioritäten nun endlich doch noch drei Exemplare seines neuesten Grand-Prix-Modells für Achille Varzi, René Dreyfus und William Grover-Williams (wie immer unter dem Pseudonym "W. Williams" startend) fahrbereit bekommen hatte. Zwar war der Motor des Type 59 gegenüber dem älteren Type 51 von 2,3 auf 2,8 Liter Hubraum vergrößert und auch der Schwerpunkt des Chassis noch einmal deutlich abgesenkt worden, dennoch war der immer noch zweisitzig ausgelegte Rennwagen konstruktiv noch sehr an seine Vorgängermodelle angelehnt und gegenüber den neuen, rassigen Renneinsitzern ("Monopostos") der Konkurrenten schon bei seinem Erscheinen praktisch hoffnungslos veraltet.

So waren erneut nur die drei Spitzenpiloten Nuvolari, Fagioli und Chiron in der Lage, das Rennen allein unter sich auszumachen. Wieder einmal war es dabei vor allem Nuvolari, der den Verlauf mit seinem Maserati zunächst bestimmte. Nachdem heftiger Regen eingesetzt hatte, unterlief dem Italiener jedoch einer seiner seltenen Fahrfehler. Das Auto erklomm eine Böschung, überschlug sich anschließend mehrfach und endete schließlich völlig zertrümmert an einem Stein. Zum Glück war Nuvolari jedoch zuvor bereits herausgeschleudert worden, so dass er mit verhältnismäßig harmlosen Verletzungen - aber ziemlich erschüttert - davon kam. Damit war in dem ansonsten höhepunktsarmen Rennen für Chiron der Weg zum Sieg nun frei, obwohl das Team aus Vermarktungsgründen eigentlich lieber Fagioli als Sieger gesehen hätte, dessen Alfa Romeo im Unterschied zu Chirons Auto mit Reifen von Pirelli ausgerüstet war, die auf dem spanischen Markt eine ganz andere Präsenz besaßen als die aus Belgien stammenden Engleberts auf Chirons Auto. Ebenfalls sichtlich unzufrieden mit dem Rennausgang war auch Bugatti, dessen weit abgeschlagener neuer Type 59 mit Top-Pilot Achille Varzi am Steuer kurz vor Ende des Rennens sogar noch von dem französischen Privatfahrer Marcel Lehoux auf seinem alten Type 51 noch vom dritten Platz verdrängt worden war.

Großer Preis von Monaco 1934 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sieger Guy Moll (links).
GP de Monaco 1934, die Rennwagen passieren den britischen Kreuzer 'HMS Delhi'

Der VI. Große Preis von Monaco (VI Grand Prix de Monaco) fand am 2. April 1934 auf dem Circuit de Monaco in Monaco statt. Es war das erste Rennen unter der neu eingeführten Internationalen Rennformel für Grand-Prix-Rennwagen bis 750 kg Gesamtgewicht, wurde aber abweichend zu den darin festgelegten Bestimmungen lediglich über die für das Rennen in Monaco traditionelle Distanz von 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Dennoch zählte es auch 1934 wie schon im Vorjahr zum Kreis der Grandes Épreuves.

Sieger des Rennens wurde der aus der französischen Kolonie Algerien (damals noch Teil des französischen Mutterlands) stammende Guy Moll auf einem Alfa Romeo Tipo B der Scuderia Ferrari. Mit seinem Alter von 23 Jahren und 10 Monaten blieb Moll damit mehr als 25 Jahre lang (bis zum Sieg von Bruce McLaren beim Großen Preis der USA 1959) der jüngste Sieger eines offiziellen Internationalen Grand Prix.

Das Rennen

Dem mittlerweile traditionellen Saisonauftakt in Monaco kam 1934 ganz besondere Aufmerksamkeit zuteil, weil es sich um das erste Rennen nach Wiedereinführung einer neuen Internationalen Grand-Prix-Formel handelte, in der zum ersten Mal seit mehreren Jahren wieder technische Beschränkungen für die teilnehmenden Rennwagen erlassen worden waren. Um in der vorangegangenen Zeit der formelfreien Rennen zuletzt bedenklich angewachsenen Motorleistungen - und damit nicht zuletzt auch die Geschwindigkeiten - auf ein akzeptables Maß zu begrenzen, hatte die Internationale Motorsportbehörde CSI des Automobil-Weltverbands AIACR hierfür das Leergewicht der Wagen auf 750 kg limitiert. Eine weitere Bestimmung regelte außerdem eine Mindestbreite der Chassis von 85 cm.

Aufgrund der besonderen Streckencharakteristik des Stadtkurses von Monte Carlo, weil angesichts der dort relativ niedrigen erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeiten sonst die Renndauer zu lang geworden wäre, durfte der veranstaltende Automobilclub von Monaco jedoch wie bereits im Vorjahr mit einer Ausnahmegenehmigung von der ebenfalls in der Grand-Prix-Formel festgelegten Mindestdistanz von 500 km abweichen und das Rennen über die seit der Erstaustragung in 1929 klassischen Distanz von 100 Runden bzw. 318 km austragen.

Da man sich bei der Festlegung dieser Rennformel jedoch am damals vorhandenen Wagenmaterial orientiert hatte und die Modelle der beiden einzigen neuen Teams von Daimler-Benz und der Auto Union noch nicht rennbereit waren, bot die Zusammensetzung des Felds einen Anblick, wie er im Prinzip weitgehend dem des Vorjahres entsprach. Lediglich bei den [[Maserati 8CM|Maserati]-Rennwagen gab es Probleme mit dem Mindestgewicht, die durch allerlei kreative Maßnahmen, wie das Ablassen jeglicher Schmiermittel oder das Montieren von speziellen Leichtmetallrädern nur für den Wiegevorgang umgangen werden mussten. Bei einem Teil der Wagen mussten auch zusätzliche Bleche im Cockpitbereich angebracht werden, um dem Reglement zu entsprechen.

Der Bedeutung des Rennens entsprechend brachte die Scuderia Ferrari, zu der der Rennbetrieb der Alfa-Romeo-Werkswagen nach wie vor ausgelagert war, ein stattliches Team von fünf ihrer Monopostos vom Typ B an den Start. Bei mindestens einem davon, der vom neu verpflichteten Mannschaftsführer Achille Varzi gefahren wurde, war der Hubraum des Motors von 2,65 auf 2,9 Liter angehoben und damit einhergehend die Leistung von 215 auf jetzt etwa 265 PS angehoben worden. [57] Möglicherweise hatte auch Carlo Felice Trossi, der als neuer Präsident einen Teil der Firmenanteile des Teams erworben hatte, ein solches Modell zur Verfügung. Der schon 1933 zum Team gestoßene Starpilot Louis Chiron, der neu verpflichtete Algerier Marcel Lehoux sowie dessen junger Landsmann Guy Moll, der als eines der größten Talente seiner Zeit galt und hier ebenfalls sein erstes Rennen für die Scuderia Ferrari bestritt, musssten dagegen mit praktisch unveränderten Wagen aus dem Vorjahr vorlieb nehmen.

Als Hauptkonkurrent der favorisierten Alfa-Romeo-Mannschaft galt wie üblich Tazio Nuvolari, der im Vorjahr im Streit zu Maserati gewechselt war, nun in Monaco aber auch einen Versuch mit einem vom Werk geliehenen Bugatti Type 59 unternahm. [58] Die Bugatti-Fabrikmannschaft selbst erschien außerdem mit drei weiteren Exemplaren dieses Modells für René Dreyfus, die Neuverpflichtung Jean-Pierre Wimille sowie Altmeister Robert Benoist, der nach mehrjähriger Rennabstinenz ins Cockpit eines Grand-Prix-Wagens zurückkehrte, im Training dann aber sein Auto so verbog, dass er am Rennen nicht teilnehmen konnte. Ein weiterer, halboffiziell eingesetzter, älterer Type 51 wurde von Pierre Veyron gesteuert.

Maserati blieb seiner Firmenpolitik treu, bei den Fahrern in erster Linie auf zahlende Kunden zu setzen, denen für ihre größtenteils privat gemeldeten Wagen gegen entsprechendes Entgelt auch der passende Service dafür angeboten wurde, je nachdem, welchen Umfang sie sich leisten konnten. So war Philippe Étancelin mit seinem Maserati 8CM [59] der eigentliche Top-Fahrer des Teams, auch wenn Piero Taruffi [60] als einziger offizieller Vertreter der Werksmannschaft an den Start ging. Von den Organisatoren waren außerdem Eugenio Siena sowie das Team des US-Amerikaners Whitney Straight, bestehend aus ihm selbst und dem Briten Lord Howe, als weitere private Maserati-Fahrer eingeladen worden, ebenso wie Renato Balestrero, der mit seinem älteren Alfa Romeo Typ "Monza" das auf 16 Teilnehmer limitierte Feld komplettierte.

Wie schon im Vorjahr wurden die Startpositionen erneut nach den im Training erzielten Rundenzeiten vergeben, eine Praxis die erst einige Zeit später auch bei den meisten anderen Rennen übernommen wurde. Dementsprechend heiß umkämpft war die Startaufstellung, zumal Überholen auf dem engen und verwinkelten Kurs auch damals schon schwierig war. Die erste Startreihe teilten sich schließlich mit Trossi (Alfa Romeo), Étancelin (Maserati) und Dreyfus (Bugatti) Fahrer aller drei im Rennen vertretener Marken.

Trotzdem war es, wie beinahe üblich, Chiron, der mit seinem Alfa Romeo als Führender aus der ersten Runde kam, mit Dreyfus, Étancelin und Varzi dicht auf den Fersen. Nachdem letztere anfänglich eine Weile um die dritte Position gekämpft hatten, gelang es dem Maserati-Fahrer zum Ende des ersten Renndrittels, an Dreyfus vorbei auf den zweiten Platz vorzurücken. Étancelins Versuch, auch Chiron noch einzuholen, endete in der 63. Runde dann allerdings mit einem Abflug in die zur Streckensicherung verwendeten Sandsäcke. Bis auf seinen Teamkollegen Moll hatte Chiron in der Zwischenzeit das komplette Feld überrundet und konnte es sich nun leisten, auf Sicherheit zu fahren, um sein Heimrennen zum zweiten Mal nach 1931 ungefährdet zu gewinnen. Aber in der vorletzten Runde unterlief ihm dann doch noch ein Fahrfehler, der ihn drei Minuten Zeit kostete, um seinen Wagen auf die Strecke zurückzubringen. Sein junger Teamkollege kam dadurch gleich bei seinem ersten Start als Werksfahrer der Scuderia Ferrari zu seinem ersten Sieg in einem Internationalen Grand Prix, der allerdings auch der einzige seiner kurzen Karriere bleiben sollte.

Grand Prix de l´ACF 1934 (Montlhéry)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufstellung zum Grand Prix de l´ACF von 1934 in Linas-Montlhéry, für die die Reihenfolge der Startnummern ausgelost worden war. Mit Startnummer 6 im Vordergrund Achille Varzi auf Alfa Romeo Tipo B, daneben der Auto Union von Hans Stuck (Startnummer 4). Zweite Reihe vlnr: #8 Rudolf Caracciola auf Merecdes-Benz W25, #10 August Momberger, Auto Union; Dritte Reihe: #12 Louis Chiron auf Alfa Romeo Tipo B (der spätere Sieger), #14 Tazio Nuvolari, #16 Robert Benoist, beide auf Bugatti Type 59
Louis Chiron nach seinem Sieg
Varzi vor Trossi (beide Alfa Romeo) und Caracciola (Mercedes-Benz)
Louis Chiron auf dem Weg zum Sieg
Gratulation für den Sieger
Achille Varzi, der Zweitplazierte, beim Sprung über einen Hügel

Der XX. Große Preis von Frankreich (XX Grand Prix de l’Automobile Club de France)[61] fand am 1. Juli 1934 auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt. Er zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (Rennwagen bis 750 kg Maximalgewicht; 85 cm Mindestbreite) über 40 Runden à 12,504 km ausgetragen, was einer Gesamtlänge von 500,2 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Louis Chiron mit einem Alfa Romeo Tipo B, der hier seinen vorläufig letzten Erfolg bei einem Grande Épreuve Ausbruch des Zweiten Weltkriegs feiern konnte.

Der Große Preis von Frankreich von 1934 bleibt in Erinnerung als erstes Grande Épreuve - und gleichzeitig erstes Rennen überhaupt - bei dem die beiden Teams der während der Saison 1934 in den Grand-Prix-Sport neu eingestiegenen deutschen Automobilfirmen Daimler-Benz und Auto Union mit ihren für damalige Verhältnisse völlig außergewöhnlich konstruierten neuen Rennwagen außerhalb von Deutschland antraten. Gleichzeitig steht es auch als eines der vergleichswiese wenigen großen Debakel, die den deutschen Silberpfeilen in dieser Zeit widerfuhren.

Das Rennen

Nachdem der traditionell besonders elitär geprägte französische Automobilclub ACF im Vorjahr um die Teilnahme von Privatfahrern and seinem Grand Prix noch regelrecht hatte ringen müssen, um ein einigermaßen ansehnliches Teilnehmerfeld zusammenzubekommen, sah er sich 1934 angesichts nunmehr fünf beteiligter Hersteller zu einer solchen Herablassung nun nicht mehr genötigt. So wurde das Rennen ausschließlich für die Beteiligung von Werksteams ausgeschrieben, wie es schon die 1920er Jahre hindurch der Fall gewesen war. Obendrein wurden pro Team jeweils nur drei Wagen zur Teilnahme zugelassen.

Das favorisierte Team war dabei natürlich die Scuderia Ferrari, für die Alfa Romeo exklusiv die bewährten Werksrennwagen vom Typ Tipo B zur Verfügung stellte, und die mit dem Trio Achille Varzi, Louis Chiron und Carlo Felice Trossi auch fahrerisch bestens besetzt war. Gänzlich unbeschrieben Blätter waren zu diesem Zeitpunkt dagegen noch die beiden Mannschaften der neu in den Grand-Prix-Sport eingestiegenen deutschen Automobilfirmen Daimler-Benz und Auto Union. Zwar hatte Hans Stuck mit seinem aus damailger Perspektive absolut unwirklich erscheinenden neuartigen Auto-Union-Heckmotorrrennwagen zuvor das Rennen auf der ultraschnellen Berliner Avus-Rennstrecke bis zu seinem Ausfall lange Zeit angeführt und Mercedes-Fahrer Manfred von Brauchitsch beim Eifelrennen auf dem anspruchsvollen Nürburgring sogar gesiegt, die echte Belastungsprobe eines großen internationalen Grand-Prix-Rennen stand beiden Teams aber erst noch bevor.

Bei Mercedes nahm überraschenderweise Rudolf Caracciola nach langer Verletzungspause wieder im Cockpit eines der drei Mercedes-Benz W25 platz. Obwohl er seit dem Unfall im Vorjahr beim Rennen in Monaco nicht vollständig wieder genesen und beim Laufen noch auf Krücken angewiesen war, erzielte er auf Anhieb wieder respektable Trainingszeiten, sehr zum Missfallen seines Teamkollegen Luigi Fagioli, der zu Recht seine Position als eigentlicher Kapitän der Mercedes-Mannschaft gefährdet erachtete. Im Lager der Auto Union gab es solche Probleme dagegen nicht, wo Stuck als einziger echter Spitzenfahrer von internationalem Format von seinen Teamgefährten August Momberger und Hermann zu Leiningen kaum etwas zu befürchten hatte. Letzterer musste zudem aufgrund einer Erkrankung dann ganz auf das Rennen verzichten. Sehr viel mehr Sorgen machte den deutschen Teams dagegen noch die Zuverlässigkeit ihrer noch sehr neuen Rennwagen, wie auch der unerwartet hohe Reifenverschleiß, den das wie immer sehr planvoll und gewissenhaft vorgehende Mercedes-Team im Rahmen von ausgiebigen Testfahrten vor Ort in der Woche vor dem Rennen feststellten. Darüberhinaus hatten die deutschen Fahrer auch mit den körperlichen Belastungen zu kämpfen, die durch die für sie ungewohnte Steilkurven hervorgerufen wurden.

Auch bei Bugatti hatte man sich für das Heimrennen angesichts des eigentlich kaum konkurrenzfähgigen Grand-Prix-Modells Typ 59, das noch ganz im Stil der 1920er Jahre als einziges sogar noch als Zweisitzer ausgelegt war, so gut es möglich war gerüstet und zwei der Wagen mit auf 3,3 Liter Hubraum vergrößerte Motoren ausgestattet, womit man zumindest auf dem Papier mit dem Mercedes-Benz W25 in etwa gleichzog. Dazu war es gelungen, mit Tazio Nuvolari für dieses Rennen einen absoluten Top-Fahrer zu verpflichten, der aber beim Fahren noch stark unter den Beinverletzungen litt, die er sich einige Wochen zuvor bei einem Unfall im Rennen von Alessandria zugezogen hatte. Ihm zur Seite gestellt wurden außerdem die beiden fest unter Vertrag stehenden Fahrer René Dreyfus und Altmeister Robert Benoist, der 1927 die Weltmeisterschaft für Delage praktisch im Alleingang geholt hatte und nun nach vierjähriger Rennpause in dieser Saison wieder ins Steuer griff.

Ganz besonders von den Ausschreibebestimmungen betroffen war Maserati, wo man die Firmenpolitik ganz auf die Unterstützung von Privatfahrern als zahlende Kunden setzte. Neben Goffredo Zehender, der ohnehin regelmäßig offiziell für das Team antrat, wurde Philippe Étancelin mit seinem 8CM kurzerhand ebenfalls nominell vom Werk "adoptiert". Als dritter Vertreter der Marke war schließlich auf der Suche nach einem neuen Top-Fahrer der US-Amerikaner Peter DePaolo gemeldet worden, nachdem Nuvolari wie schon zuvor beim Rennen in Monaco Bugatti den Vorzug gegeben hatte. DePaolo trug jedoch bei einem Unfall im vorangegangenen Rennen bei Barcelona schwere Verletzungen davon, so dass das dritte Maserati-Cockpit schließlich unbesetzt blieb.

Bei der Vergabe der Startplätze hatten die Fahrer der Auto Union mit Positionen in der ersten (Stuck) und zweiten (Momberger) Reihe am meisten vom Losglück profitiert, aber es war wie üblich Chiron (Alfa Romeo), der mit einem seiner berüchtigten Frühstarts als erster davonschoss. Dahinter lieferten sich die drei Silberpfeile von Caracciola, Fagioli und Stuck die ersten Runden einen engen Kampf um die zweite Position, in dem sich der Auto-Union-Fahrer am Ende durchsetzte. In der dritten Runde konnte Stuck Chiron schließlich passieren und im Anschluss seine Führung zunächst kontinuierlich ausbauen, bis er dann vom starken Reifenverschleiß wieder eingebremst wurde. In der zehnten Runde lag Chiron wieder vorn und kurz darauf konnte sich auch Fagioli an Stuck vorbei auf Rang zwei schieben. Dahinter hatte jedoch das Sterben der Silberpfeile schon begonnen, die einer nach dem anderen mit diversen mechanischen Problemen aus dem Rennen schieden. In der 14. Runde traf es schließlich auch Fagioli, der auf seiner Jagd nach Chiron mit der Streckenbegrenzung in Kontakt gekommen war und dabei eine Bremsleitung beschädigt hatte, und wenig später auch Caracciola wegen Problemen mit der Benzinversorgung. Damit waren nach einem Drittel der Distanz bis auf das Auto von Stuck bereits alle übrigen deutschen Rennwagen bereits ausgefallen. Der Deutsche musste jedoch etwa alle zehn Runden zum Reifenwechsel an die Box, zudem bekam er auch noch zunehmend Probleme mit dem undichten Kühlsystem, so dass das Rennen lange vor seinem endgültigen Ausfall in der 32. Runde schon zugunsten von Alfa Romeo entschieden war. Für die deutschen Teams war damit das Debakel komplett, während Chiron, Varzi und Guy Moll - der Trossi am Steuer des dritten Alfa Romeos abgelöst hatte, das Rennen nur noch in Ruhe für ihr Team nach hause bringen mussten. Als einziger weiterer im Rennen verbliebener Teilnehmer kam Benoist auf Bugatti noch mit vier Runden Rückstand als Vierter ins Ziel.

Großer Preis von Deutschland 1934 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.

Der VII. Große Preis von Deutschland fand am 15. Juli 1934 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt. Das Rennen zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 750 kg Maximalgewicht und Mindestbreite des Chassis von 85 cm) über 25 Runden à 22,810 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 570,25 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Hans Stuck auf Auto Union "Typ A"[62], der damit gleichzeitig den ersten Grand-Prix-Sieg seiner Karriere wie auch für die Marke Auto Union erringen konnte.

Der Große Preis von Deutschland von 1934 war der letzte Grand Prix, bei dem überrundete Fahrer das Rennen nach der Zieldurchfahrt noch über die volle Distanz zu Ende fahren mussten, um in die Wertung zu kommen.

Das Rennen

Nach ihrem Debakel beim französischen Grand Prix standen die beiden deutschen Teams bei ihrem Heimrennen naturgemäß unter starkem Erfolgsdruck, zu dem dann obendrein in beiden Lagern auch noch personelle Probleme bei der Besetzung der Cockpits hinzukamen. Bei der Auto Union war Stammfahrer Hermann zu Leiningen ernsthaft erkrankt, so dass als Ersatz neben den beiden Stammfahrern Hans Stuck und August Momberger der frühere Bugatti-Privatfahrer Ernst Günther Burggaller am Steuer eines der schwierig weil ungewohnt zu fahrenden Heckmotor-Rennwagen Platz nehmen musste. Noch größer waren die Probleme im Mercedes-Team, wo der eigentliche Mannschaftskapitän Rudolf Caracciola vor allem bei langen und anspruchsvollen Rennen noch von seinen im Vorjahr in [[Großer Preis von Monaco 1933|Monaco] erlittenen Verletzungen immer noch stark beim Fahren behindert wurde. Eigentlich als Ersatz für ihn war der Italiener Luigi Fagioli verpflichtet worden, der ob des vorzeitigen Comebacks Caracciolas um seinen Status im Team bangen musste. Bei inoffiziellen Testfahrten im Vorfeld des Grand Prix zog sich dann auch noch der dritte Fahrer des Teams, Manfred von Brauchitsch - auf dem nach seinem Sieg zuvor beim Eifelrennen an selbem Ort und Stelle ebenfalls einige Hoffnungen gelegen hatten - bei einem Unfall Verletzungen zu, so dass er nicht zum Rennen antreten konnte. Aber Ernst Henne, der eigentliche Ersatzmann im Team, lag mit einer schweren Erkältung im Bett, so dass schließlich auch das Mercedes-Team mit dem Nachwuchsfahrer Hans Geier einen sehr unerfahrenen Piloten ins Cockpit des dritten Mercedes-Benz W25 setzen musste.

Einzige ernstzunehmende Konkurrenz für die deutschen Teams war die italienische Scuderia Ferrari, die im Namen von Alfa Romeo den Einsatz der Werksrennwagen vom Typ B betrieb. Dieses schon 1932 - als erster Monoposto für den Grand-Prix-Sport überhaupt - entwickelte Modell stand zwar an Motorleistung und Fahrverhalten etwas zurück, war aber auf der anderen Seite im Gegensatz zu den modernen Silberpfeilen aus Deutschland dafür auch schon sehr ausgereift. Auch bei den Fahrern bot das italienische Team mit Louis Chiron, Achille Varzi und Shooting-Star Guy Moll das beste auf, was es zu bieten hatte, so dass der Ausgang des Rennens durchaus noch nicht abzusehen war, hatte das Trio doch den vorangegangenen Rennen der Saison bislang meist seinen Stempel aufgedrückt.

Für den Rest des Teilnehmerfelds, der praktisch ausschließlich aus Privatfahrern - ob mit oder ohne Werksunterstützung - zusammengesetzt war, bestanden dagegen von vorneherein so gut wie keine echten Erfolgsaussichten. Dies galt auch für einen absoluten Top-Piloten wie Tazio Nuvolari, der nach seinen bislang recht enttäuschenden Erfahrungen bei Bugatti (und weil das französische Team auch gar nicht für das Rennen gemeldet hatte) nun wieder mit seinem alten, nicht mehr wirklich konkurrenzfähigen Maserati-Monoposto aus dem Vorjahr antreten musste. Zudem wurde auch der Italiener beim Fahren noch erheblich durch die Verletzungen behindert, die er sich etwas früher in der Saison bei einem Rennunfall zugezogen hatte.

Zwar erwischte Chiron auf Alfa Romeo aus der - wie üblicherweise noch immer ausgelosten - Startaufstellung heraus wieder einmal den besten Start, auf dem langen und kurvenreichen Kurs hatte Auto-Union-Fahrer Stuck jedoch ausreichend Gelegenheit, um die erste Runde als Führender zu bebenden. Auch Mercedes-Fahrer Caracciola hatte Chiron zu diesem Zeitpunkt bereits überholt und wenige Runden später rückte auch Fagioli auf den dritten Rang vor. An den drei Alfa Romeos machten sich bald zunehmend Getriebeprobleme bemerkbar und nach sieben Runden war nur noch das Auto von Chiron übrig geblieben, der aber auch das Tempo der drei Wagen vor ihm nicht mehr mitgehen konnte. Diese Reihenfolge blieb dann zunächst eine Weile bestehen, bis Caracciola schließlich kurz nach Halbzeit des Rennens gelang, mit dem Manöver des Jahres Stuck im Karrussell auf der Außenbahn zu überholen. Caracciolas Glück währte jedoch nicht allzu lange, denn kurz darauf musste er seinen Mercedes fast an der gleichen Stelle mit Motorschaden abstellen. Damit war Stuck damit wieder vorn und gab die Führung auf Fagioli, die sich bei etwa zwei Minuten Vorsprung einpendelte, bis zum Rennende auch nicht mehr ab.

Vor einer begeisterten Kulisse von 200.000 Zuschauer feierte Stuck, der bis dahin vorwiegend bei Bergrennen erfolgreich gewesen war, nicht nur seinen ersten großen Sieg bei einem Rundstreckenrennen, sondern auch den ersten Grand-Prix-Sieg für Auto-Union, wie auch für die neuen deutschen Silberpfeile überhaupt. Hinter Fagioli konnte sich Chiron, dem zum Schluss nur noch ein Gang zur Verfügung gestanden hatte, schließlich noch als Dritter ins Ziel retten.

Großer Preis von Belgien 1934 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.
René Dreyfus, Sieger des Großen Preises von Belgien 1934 auf Bugatti

Der V. Große Preis von Belgien fand am 29. Juli 1934 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt. Er zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 750 kg Maximalgewicht und 85 cm Mindestbreite) über 40 Runden à 14,864 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 594,6 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde René Dreyfus auf Bugatti Type 59. Es war der letzte Grand-Prix-Erfolg für die Marke Bugatti überhaupt.

Das Rennen

Obwohl die ursprüngliche Idee eines elitären Wettbewerbs zwischen den Automobilfirmen der Welt den Grand-Prix-Sport schon ab Mitte der 1920er Jahre in eine Sackgasse geführt hatte, hielt der traditionell erzkonservativ eingestellte belgische Automobilclub RACB weiter eisern an dieser überkommenen Vorstellung fest. Um sich mit seinem Grand Prix nicht in die Niederungen auf Massenunterhaltung statt ehrem Wettbewerb ausgerichteter "gewöhnlicher" Rennveranstaltungen herablassen zu müssen, verfolgte er daher weiter eine gegenüber den Privatfahrern stets äußerst restrikive Einladungspolitik, auch wenn er dafür in der Vergangenheit einige Male bereits extrem kleine Startfelder hatte in Kauf nehmen müssen. Als 1934 mit Daimler-Benz und der Auto Union wieder zwei Firmen ihre Meldungen kurzfristig zurückzogen, war erneut ein solcher Tiefpunkt erreicht. Als offizielle Gründe für deren Rückzug wurden fehlende Zeit für Vorbereitung und Überlastung der Fahrer durch den zu eng gesetzten Terminkalender angegeben, doch den Gerüchten zufolge sollen die exorbitant hohen Einfuhrzölle auf das Rennbenzin der ungeliebten deutschen Teams mit seinem hohen Alkoholanteil verantwortlich gewesen sein, die von den belgischen Behörden bei der Einreise gefordert worden sein sollen.

Somit waren die Erfolgsaussichten der lediglich sieben verbliebenen Teilnehmer natürlich erheblich gestiegen, unter denen Bugatti mit Robert Benoist, René Dreyfus und Antonio Brivio die zahlenmäßig stärkste Mannschaft stellte. Das aktuelle Grand-Prix-Modell vom Type 59, das als einziges noch als Zweisitzer ausgelegt war, entsprach jedoch weitgehend noch dem technischen Stand der 1920er Jahre und war den beiden Alfa Romeo Tipo B der Scuderia Ferrari, die mit der Fahrerpaarung Louis Chiron und Achille Varzi offiziell als Werksteam für Alfa Romeo antrat, klar unterlegen. Neben dem einzelnen Maserati 8CM von Raymond Sommer wurde das Feld schließlich noch von Charles Montier mit seinem Eigenbau auf Ford-Basis komplettiert.

Vom Start weg, den Chiron wie üblich am besten gemeistert hatte, nahm das Rennen zunächst seinen erwartbaren Verlauf. Nacheinander mussten die drei Bugatti-Fahrer schon nach wenigen Runden an die Box um Zündkerzen zu wechseln, ein Problem, das bereits beim französischen Grand Prix massiv aufgetreten war, und das das Team seitdem offenbar nicht in den Griff bekommen hatte. Mit Sommers altem Maserati bereits weit abgeschlagen auf Position drei mussten Chiron und Varzi das Rennen die verbleibenden drei Stunden hindurch praktisch nur noch nach hause fahren. Aber während die Bugattis schließlich doch noch einigermaßen, wenn auch mit mittlerweile zehn Minuten Rückstand auf die Spitze, ans Laufen kamen, leistete sich Chiron in der 21. Runde einen Fahrfehler, der mit einem Überschlag endete. Als obendrein Varzi wenige Runden später auch sein Auto mit technischem Defekt aufgeben musste, erlebte die Motorsportwelt damit eine der überraschendsten Wendungen ihrer Geschichte. Mit dem nicht mehr für möglich gehaltenen Sieg für Bugatti konnte Dreyfus ein letztes Mal den Namen dieser traditionsreichen Marke in die Siegerliste der internationalen Großen Preise eintragen.

Großer Preis der Schweiz 1934 (Bern-Bremgarten)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bremgarten-Rundstrecke in ihrer befahrenen Version.
Lage im Stadtgebiet

Der I. Große Preis der Schweiz fand am 26. August 1934 auf der Bremgarten-Rundstrecke in Bremgarten bei Bern statt. Das Rennen zählte in diesem Jahr noch lediglich zur Kategorie der Épreuves a priorité, wurde aber dennoch nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht und 75 cm Mindestbreite) über 70 Runden à 7,280 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 509,60 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Hans Stuck auf einem Auto Union "Typ A" [63], der das Rennen vom Start bis ins Ziel angeführt hatte und damit den zweiten Grand-Prix-Erfolg für sich und sein Team verbuchen konnte. Das am gleichen Tag als Rahmenprogramm durchgeführte Rennen der Voiturette-Kategorie wurde von Richard Seaman auf einem von Whitney Straight eingesetzten MG K3 "Magnette" gewonnen.

Die Veranstaltung wurde vom tödlichen Unfall des Briten Hugh Hamilton auf einem ebenfalls von Whitney Straight gemeldeten Maserati 8CM im Hauptrennen überschattet.

Das Rennen

Obwohl anfangs zunächst noch nicht im Status eines Grandes Épreuves war es dem schweizerischen Automobilverband mit Austragung seines ersten eigenen offiziellen Großen Preises auf der ebenso anspruchsvollen wie ob der vielen umstehenden Bäume auch gefährlichen Rundstrecke im Berner Bremgartenwald auf Anhieb erfolgreich gelungen, sich im Kreis der anerkannten Automobilnationen mit eigenem Grand Prix zu etablieren. Um etwas Besonderes zu bieten und der Veranstaltung dadurch zusätzliches Gewicht zu verleihen, wurde außerdem unter dem Titel Prix de Berne am selben Tag zuvor auch ein eigenständiges Rennen für sogenannte Voiturette-Rennwagen (einer Vorläuferkategorie der späteren Formel 2) durchgeführt, der sich in den Folgejahren ebenfalls zur festen Instutition im Kalender und zusammen mit dem gleichartigen Rennen im Rahmenprogramm des Grand Prix von Monaco zum Saisonhöhepunkt für diese Rennkategorie entwickelte.

Obwohl am gleichen Tag[64] stand dem Großen Preis der Schweiz noch kein exklusiv reservierter Termin im jährlichen Rennkalender zu</ref> auch noch ein Rennen in St. Gaudens angesetzt war, hatte sich mit den Mannschaften von Daimler-Benz, Auto Union, Alfa Romeo (offiziell vertreten durch die [(Scuderia Ferrari]]), Bugatti und Maserati in Bern praktisch die gesamte Grand-Prix-Elite versammelt. Ein außergewöhnliches Element bei der Durchführung des Hauptrennens war dabei die Vergabe des besten Startplatzes an den Schnellsten im Training, Hans Stuck auf Auto Union, während die übrigen Startpositionen weiterhin auf bis dahin traditionelle Weise per Losverfahren bestimmt wurden. Als weitere Favoriten galten daneben die Mercedes-Fahrer Rudolf Caracciola und Luigi Fagioli, sowie Louis Chiron und Achille Varzi auf Alfa Romeo. Außenseiterchancen wurden daneben auch Tazio Nuvolari eingeräumt, einem der absoluten Spitzenfahrer seiner Zeit, der sich jedoch durch seinen zu diesem Zeitpunkt bereits veralteten Rennwagen vom Typ Maserati 8CM wie auch immer noch von seinem beim Rennen in Alessandria davongetragenen Beinverletzungen erheblich im Nachteil befand.

Bei einsetzendem Regen, der die Strecke mit ihren zahlreichen Wechseln der Beläge noch einmal erheblich gefährlicher machte, stürmte Stuck - durch die bessere Traktion seines Heckmotor-Rennwagens offenbar im Vorteil - vom Start weg unmittelbar an die Spitze und kam mit einem beachtlichen Vorsprung von bereits 10 Sekunden auf seine Verfolger zurück. Hinter ihm lieferten sich Nuvolari (Maserati) und Chiron (Alfa Romeo)einen rundenlangen Kampf, in dem der Italiener mit seinem eigentlich unterlegenen Maserati jedoch zumeist die Oberhand behielt. Mindestens ebenso erstaunlich war auch der Vormarsch von René Dreyfus auf seinem altmodisch wirkenden, noch immer zweisitzigen Bugatti Type 59, der sich an Caracciola (Mercedes) und Varzi (Alfa Romeo) vorbei auf den vierten Platz schieben konnte. Caracciola, der immer noch unter den Folgen seines schwere Unfalls vom Großen Preis von Monaco in 1933 litt, übergab daraufhin umgehend das Steuer seines Rennwagens an den Reservefahrer des Teams, Hans Geier.

Während Stuck seinen Vorsprung auf abtrocknender Straße auf das übrige Feld nun kontinuierlich ausbaute, woran auch sein planmäßiger Tankstopp zur Halbzeit des Rennens nicht viel änderte, gab es dahinter einige Verschiebungen. Nuvolari mit technischen Problemen zurück und musste das Rennen schließlich auch ganz aufgeben und Dreyfus gelang es schließlich sogar, auch den wenig motiviert wirkenden Chiron von Rang zwei zu verdrängen. Auch die Mercedes-Rennwagen waren einmal mehr eine Enttäuschung und wurden in ihrem Vorankommen zunehmend durch technische Probleme behindert. So konnte der von ganz am Ende des Felds gestartete zweite Auto-Union-Fahrer August Momberger trotz der Überrundung durch seinen Teamkollegen Platz um Platz gutmachen und schließlich sogar wenige Runden vor Schluss noch auf den zweiten Platz vorrücken, als Dreyfus wegen eines mit Lecks am Kühler seines Bugatti die Boxen aufsuchen musste um Kühlwasser nachzufüllen. Als Grand-Prix-Neuling hatte Auto Union damit nun bereits den zweiten Sieg in Folge erringen können - beim belgischen Grand Prix war das Team nicht angetreten - was der Fachwelt angesichts der zunächst eher belächelten, fremdartigen Heckmotor-Rennwagen für einiges Erstaunen sorgte.

In der letzten Runde des Rennens kam es noch zu einem weiteren, besonders tragischen Zwischenfall, als der Maserati des bereits mehrfach überrundeten Briten Hugh Hamilton bei hoher Geschwindigkeit von der Strecke abkam und an einem Baum zerschellte. Der Fahrer erlag noch vor Ort seinen erlittenen Verletzungen.

Großer Preis von Italien 1934 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Startaufstellung zum Großen Preis von Italien 1934 in Monza
Luigi Fagioli, zusammen mit Rudolf Caracciola gemeinsamer Sieger im Großen Preis von Italien 1934 auf Mercedes-Benz.

Der XII. Große Preis von Italien fand am 9. September 1934 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht und 85 cm Mindestbreite des Chassis) über 116 Runden à 4,31 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 499,96 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde die Fahrerpaarung Rudolf Caracciola / Luigi Fagioli auf einem Mercedes-Benz W25. Fagioli hatte nach seinem eigenen frühen Ausfall während des Rennens das Auto seines Teamkollegen übernommen. Es war der erste Erfolg von Mercedes-Benz bei einem offiziellen Großen Preis nach der Rückkehr in den Grand-Prix-Sport.

Das Rennen

Nach der Katastrophe im Vorjahr, bei der durch Unfälle auf den Hochgeschwindigkeitspassagen der Monza-Rennstrecke drei internationale Spitzenfahrer ums Leben gekommen waren, wurde der Streckenverlauf für 1934 massiv entschärft. Übrig blieb eine stark verkürzte Kombination aus im wesentlichen rechtwinkligen Kurven, zwei Schikanen und einer Spitzkehre auf der langen Geraden, womit vor allem die Geschwindigkeit der Wagen stark vermindert werden sollte, was aber auch aufgrund der vielen kraftraubenden Fahr- und Lenkmanöver für die Rennfahrer, speziell unter den am Renntag herrschenden extrem heißen Bedingungen, erhebliche zusätzliche Belastungen mit sich brachte.

Nach dem bislang eher enttäuschenden Saisonverlauf, in dem Hauptkonkurrent Auto Union zuletzt öfter die Nase vorn gehabt hatte, brachte das Merecedes-Team Mitte der Saison eine erste Ausbaustufe des Mercedes W25 heraus, in der der Hubraum des Reihenachtzylinders von 3,4 auf 3,7 Liter gesteigert wurde. Bis auf Nuvolaris Maserati 8CM, in dem der alte 3-Liter-Achtzylinder durch einen neuen Sechszylinder-Austauschmotor von 3,7 Litern Hubraum ersetzt wurde - wodurch sich auch die Modellbezeichnung in Maserati 6C-34 änderte - blieb der Grand-Prix-Fuhrpark ansonsten technisch praktisch unverändert.

Die Startaufstellung wurde wie üblich noch per Los ermittelt, wobei das Verfahren hier in der Form umgesetzt wurde, dass hierdurch zunächst eine Reihenfolge für die fünf vertretenen Grand-Prix-Firmen ermittelt wurde - Mercedes-Benz, Alfa Romeo (vertreten durch die Scuderia Ferrari), Bugatti, Maserati und schließlich die Auto Union - und diese anschließend reihum ihre Fahrer auf die einzelnen Autos verteilen konnten. Auf diese Weise wurde gewährleistet, dass für die jeweils schnellsten Fahrer der Teams in etwa Chancengleichheit bestand. In den vordersten beiden Reihen versammelten sich dementsprechend Rudolf Caracciola (Mercedes), Achille Varzi (Alfa Romeo), Tazio Nuvolari (Maserati) und Hans Stuck (Auto Union). Die dritte Startposition in der ersten Reihe blieb jedoch leer, weil Bugatti das einzige vom Werk gemeldete Auto für Antonio Brivio wegen eines Defekts am Kompressor vom Rennen wieder zurückziehen musste.

In der ersten Runde lag zunächst Luigi Fagioli für Mercedes kurz in Führung, wurde aber aufgrund eines Fahrfehlers von Stuck, Varzi, Nuvolari und seinem Teamkollegen Caracciola überholt. Wieder einmal erwiesen sich die Auto-Union-Rennwagen als die schnellsten im Feld, so dass Stuck seinen Vorsprung an der Spitze kontinuierlich vergrößerte, während sich auch der zweite Mann im Team, Hermann zu Leiningen, Platz für Platz im Feld nach vorne arbeiten konnte. Auch Caracciola mit seinem Mercedes machte Boden gut und lag nach der fünften Runde nun vor Varzi und Nuvolari auf dem zweiten Platz, während zu Leiningen in der Zwischenzeit auf Rang fünf angekommen war. In der achten Runde zog dieser dann auch noch auf Rang drei nach vorne und ab der 19. Runde besetzten die Auto-Union-Rennwagen sogar die Ränge eins, drei und vier, weil der dritte Fahrer im Team August Momberger, mittlerweile ebenfalls an den beiden Italienern vorbeigekommen war, und alles deutete auf einen erneuten Sieg der neuartigen Heckmotorrennwagen aus Sachsen hin.

Bei Mercedes dagegen waren die Sorgen bereits wieder am Wachsen. Schon ganz zu Beginn des Rennens war Ernst Henne - Ersatzfahrer für Manfred von Brauchitsch, bei dem als Spätfolge seines Unfalls vom Nürburgring ein Schädelbruch festgestellt worden war - mit dem dritten Wagen des Teams bereits durch Unfall ausgeschieden und in der 13. Runde musste auch Fagioli sein Auto abstellen - gerüchteweise soll er sich verschaltet und dabei den Motor überdreht haben. Somit ruhten alle Mercedes-Hoffnungen nur noch auf Caracciola, der sich - trotz zunehmender Schmerzen aufgrund der immer noch nicht ausgeheilten Folgen seines Monaco-Unfalls im Vorjahr - inmitten der drei Auto-Union-Rennwagen weiter auf Rang zwei behaupten konnte.

Mit vier deutschen Silberpfeilen an der Spitze blieb den Italienern vor heimischer Kulisse somit zunächst nichts anderes übrig, als das Publikum mit dem Kampf um Platz fünf zu unterhalten. Mit dem neuen Motor war Nuvolaris Maserati den Alfa Romeos offensichtlich den Alfa Romeos wieder ebenbürtig und er und Varzi führten von Anbeginn des Rennens ein verbissenes Duell mit mehrfachen Positionswechseln, das erst durch den planmäßigen Boxenstopp Nuvolaris in der 39. Runde beendet wurde.

In der Zwischenzeit hatte sich aber auch an der Spitze das Blatt zu wenden begonnen. Es begann damit, dass Momberger in vierter Position liegend mit versengten Füßen an die Box kommen musste. Um Gewicht zu sparen wurde bei den Auto-Union-Rennwagen die Kühlflüssigkeit nicht durch separate Leitungen, sondern stattdessen direkt durch die Rahmenrohre des Chassis nach hinten zum Motor geleitet, was unter den extrem heißen Bedingungen des Renntags dazu führte, dass sich die gesamte Konstruktion im Cockpitbereich zu sehr aufgeheizt hatte. An Mombergers Stelle übernahm Auto-Union-Rennleiter Wilhelm Sebastian das Steuer, der gleichzeitig auch als Ersatzfahrer für das Team gemeldet worden war, konnte die Fahrt aber erst auf dem achten Platz (hinter Varzi, Nuvolari und Trossi) fortsetzen. Statt Sebastian musste nun Professor Porsche höchstpersönlich selbst den Platz an der Boxenmauer einnehmen. Wenig später gab es dann einen weiteren Rückschlag, als der bis dahin drittplazierte zu Leiningen auf der Strecke ausrollte, weil der Benzinverbrauch seines Rennwagens höher war als zuvor berechnet.

Noch größeren Anlass zur Sorge bereitete dem Team aber der Umstand, dass nun auch Stuck seine Rundenzeiten aufgrund nachlassender Bremsen wie auch zunehmender körperlicher Erschöpfung - auch an seinem Wagen machten sich die Überhitzungsprobleme im Cockpit für ihn schmerzlich bemerkbar - nicht mehr halten konnte. Nur dem Umstand, dass auch Caracciola ob seiner körperlichen Leiden immer langsamer wurde, war es zu verdanken, dass Stuck seinen Vorsprung auf den Zweitplazierten trotzdem auf dem Papier sogar noch ausbauen konnte. Schließlich kamen die beiden Wagen etwa zur Halbzeit des Rennens nacheinander zu ihren planmäßigen Stopps an die Box. Während Stuck das Rennen nach dem Tanken und dem Wechsel aller vier Reifen unter Schmerzen wieder aufnehmen musste - weil zu Leiningen sich noch zu Fuß irgendwo draußen auf der Strecke befand und auch sonst kein anderer Reservefahrer mehr zur Verfügung stand, konnte Caracciola sein Auto an einen mittlerweile ausgeruhten Fagioli übergeben. Dank der Druckbetankung und weil man obendrein auf einen Reifenwechsel verzichtete gelang es dabei, den Zeitrückstand auf Stuck wettzumachen und den Mercedes vor dem herannahenden Auto Union wieder zurück auf die Strecke zu schicken. Obwohl Fagioli, der nun alle Vorteile auf seiner Seite hatte, im weiteren Verlauf seine Führung langsam aber stetig ausbauen konnte, war das Rennen aber erst entschieden, als Stuck schließlich in der 74. Runde noch einmal hereinkam, um das Steuer nun doch noch an zu Leiningen zu übergeben, der mittlerweile an den Boxen eingetroffen war. Den Regeln entsprechend musste der Motor dabei beim Halt an den Boxen abgestellt werden und es gab anschließend Schwierigkeiten, ihn wieder in Gang zu bekommen. So konnten in der Zwischenzeit Varzi und Trossi mit ihren beiden Alfa Romeos an dem Auto Union vorbei rücken. Beide mussten aber später ihre Wagen wegen Erschöüfung ebenfalls noch an zwei Reservefahrer übergeben, wodurch Stuck, der nach zwischenzeitlicher medizinischer Versorgung das Steuer seines Autos in der 95. Runde wieder übernommen hatte, wenigstens wieder seinen angestammten zweiten Platz zurück bekam, auf dem er schließlich das Rennen mit einer Runde Rückstand auf Fagioli auch beendete. Von zehn Wagen im Ziel hatten nur ganze vier Teilnehmer dieses extrem anstrengende Rennen ohne Ablösung am Steuer bis zum Ende durchgehalten.

Großer Preis von Spanien 1934 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Luigi Fagioli, Sieger des Großen Preises von Spanien 1934 auf Mercedes-Benz W25.

Der IX. Große Preis von Spanien fand am 23. September 1934 auf dem Circuito Lasarte bei San Sebastián statt. Das Rennen zählte zur Kategorie der Grandes Épreuves und wurde nach den bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht und 85 cm Mindestbreite des Chassis) über 30 Runden à 17,315 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 519,5 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Luigi Fagioli auf einem Mercedes-Benz W25, der damit den zweiten Internationalen Grand Prix in Folge für sein Team erringen konnte.

Das Rennen

Obwohl zwischen dem Rennen in Spanien und dem nachfolgenden Rennen auf dem Masaryk-Ring bei Brünn (Tschechoslowakei) eine Zeitspanne von nur einer Woche lag, waren bei diesem letzten Grande Épreuve der Saison die Teams aller fünf Grand-Prix-Hersteller vertreten. Vor allem Bugatti hatte nach zuletzt enttäuschenden Ergebnissen seine bereits etwas altmodisch wirkenden Rennwagen vom Typ 59 endlich einmal gründlich überholt und war sogar mit einem vierköpfigen Fahrerteam angereist, dem neben den Stammfahrern René Dreyfus, Jean-Pierre Wimille und Antonio Brivio nach längerer Unterbrechung auch wieder der italienische Spitzenpilot Tazio Nuvolari angehörte. Obwohl das Quartett im Training überraschend gute Zeiten erzielte, waren nach den Ergebnissen der letzten Rennen dennoch die beiden deutschen Teams klar favorisiert, die je zwei Wagen für Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz W25 sowie Hans Stuck und Hermann zu Leiningen (Auto Union "Typ A" [65] ins Rennen schickten. Außenseiterchancen besaßen daneben auch die beiden Fahrer der Scuderia Ferrari, Achille Varzi und Louis Chiron mit ihren offiziell vom Werk zur Verfügung gestellten Alfa Romeo Tipo B, während Maserati nur mit Privatfahrern vertreten waren. Ganz besonderes Pech widerfuhr außerdem dem norwegischen Fahrer Eugen Bjørnstad, der mit seinem alten Alfa Romeo Typ "Monza" ganze 2500 km Anreiseweg zurückgelegt hatte, um dann wegen Übergewichts des Wagens keine Starterlaubnis zu bekommen.

Wieder einmal war es Stuck mit seinem heckgetriebenen Auto-Union-Rennwagen, der vom Start weg als erster davon schoss. Seine Führung währte aber nur drei Runden, bevor er sein Auto mit gerissener Ölleitung auf der Strecke abstellen musste. Die erste Position fiel damit an Caracciola (Mercedes), hinter dem sich der erstaunlich schnelle Wimille vor dem zweiten Mercedes-Fahrer Fagioli auf dem zweiten Rang behaupten konnte, obwohl sein immer noch zweisitzig ausgelegter und mit Seilzugbremsen versehener Bugatti zwischen den deutschen Stromlinien-"Zigarren" wie ein Fossil aus den 1920er Jahren wirkte. Wenig später gelang es mit Nuvolari sogar einem zweiten Bugatti-Fahrer, sich für kurze Zeit vor Fagioli geschoben, doch in der elften Runde musste schließlich auch Wimille den schnelleren Mercedes passieren lassen.

Kurz nach Halbzeit des Rennens hatte Fagioli schließlich seinen Stallgefährten an der Spitze eingeholt und war in der 18. Runde an diesem vorbeizuziehen. Nachdem Caracciola - immer noch unter den körperlichen Spätfolgen seines Unfalls von Monaco in 1933 leidend - im Anschluss keinen großen Widerstand mehr leistete, konnte es Fagioli nun ruhiger angehen lassen, und als Wimille mit dem bis dahin bestplazierten Bugatti auf Rang drei für eine längere Reparatur die Boxen aufsuchen musste, war die Entscheidung schließlich gefallen. Dennoch war Nuvolaris dritter Platz mit nur etwas mehr als einer Minute Rückstand auf den Sieger am Ende eine beachtliche Leistung. Rang vier sicherte sich schließlich noch Stuck, der den zweiten Auto Union von zu Leiningen übernommen hatte, und trotz des zu großen Rückstands eine schnelle Runde nach der anderen gedreht hatte.

Großer Preis von Monaco 1935 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Großer Preis von Monaco 1935, vlnr Chiron, Nuvolari (im dunklen Rennanzug), Dreyfus, Caracciola und Farina.
Fagioli auf Mercedes-Benz W25 fürht das Feld vor seinem Stallgefährten Caracciola an
Die Passage am Hafen vorbei
Luigi Fagioli im Ziel

Der VII. Große Preis von Monaco (VII Grand Prix de Monaco) fand am 2. April 1935 auf dem Circuit de Monaco in Monaco statt. Das Rennen zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1935 und wurde mit Rennwagen gemäß der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht und 85 cm Mindestbreite des Chassis) über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach.

Sieger wurde Luigi Fagioli auf einem Mercedes-Benz W25.

Das Rennen

Wie üblich bildete das Rennen in Monaco - ungeachtet einiger unbedeutender Rennen vorab - den Auftakt der eigentlichen Grand-Prix-Saison und wie ebenfalls üblich erhielt der veranstaltende Automobilclub von Monaco ACM eine Ausnahmegenehmigung, die eigentlich für Grandes Épreuves vorgegebene Mindestdistanz zu unterschreiten, um Fahrer, Wagen und Zuschauer auf dem verwinkelten und langsamen Stadtkurs nicht über Gebühr zu belasten. Die einzige Änderung gegenüber dem Vorjahr war die Verlegung der Schikane etwas weiter weg vom Tunnelausgang, wodurch die Fahrer pro Runde etwas mehr Zeit bekamen, sich auf die Kurvenkombination einzustellen.

Auch bezüglich des Ausschreibungsmodus blieb alles beim Alten, an dem prestigeträchtigen Rennen durfte nur teilnehmen, wer vom Veranstalter eingeladen worden war. In diesem Jahr blieben jedoch zwei der fünf Werksmannschaften dem Rennen fern. Bei Bugatti war dies angesichts des steten Niedergangs nicht allzu überraschend, aber auch bei der Auto Union hielt man die ungewöhnlichen Rennwagen mit ihrem Heckmotor und verhältnismäßig langem Radstand für diese Art Kurs von vorneherin für ungeeignet. Trotz einer vom Nationalsozialistischen Regime ausgelobten stattlichen Siegesprämie vertraten somit lediglich die drei Rennwagen der Daimler-Benz AG mit Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitscham Steuer die deutschen Rennfarben, die nach den zuletzt in 1934 errungenen Erfolgen auch klar favorisiert waren, zumal die Motoren über den Winter noch einmal eine deutliche Hubraumvergrößerung auf 4,0 Liter erfahren hatten.

Dennoch war beileibe noch nicht von vorneherein klar, ob die Silberpfeile von Mercedes auf dieser für sie neuen und ungewohnten Strecke ihre Überlegenheit tasächlich würden ausspielen können, zumal ihre größten Widersacher, die werksseitig zur Verfügung gestellten Alfa Romeo Tipo B der [(Scuderia Ferrari]] zum Teil jeweils ebenfalls mit vergrößerten Motoren und/oder Verbesserungen am Fahrwerk nachgerüstet worden waren. Mit Tazio Nuvolari, Louis Chiron, René Dreyfus und Antonio Brivio war das italienische Team auch auf der Fahrerseite zumindest ebenbürtig besetzt.

Der Rest des Feldes, zusammengesetzt aus nicht weniger als sechs mehr oder weniger privat eingesetzter Maseratis - unter denen die beiden 6C-34-Interimsmodelle von Philippe Étancelin und dem noch recht unerfahrenen Giuseppe Farina noch die konkurrenzfähigsten waren - dem privat eingesetzten älteren Alfa Romeo Tipo B von Raymond Sommer und dem einsamen Bugatti Type 59 des Briten Earl Howe, hatte dagegen keine wirklich realistischen Hoffnungen auf den Sieg.

Entsprechend klar sortiert war auch die Startaufstellung, die sich in Monaco nun bereits im dritten Jahr in Folge nach den im Training erzielten Rundenzeiten richtete. In der ersten Reihe die drei Mercedes mit Caracciola auf Pole, dann die fünf Alfa Romeos (inklusive Sommer) und schließlich die restlichen Maseratis mit Howes Bugatti in ihrer Mitte. Auch vom Start weg ließen Fagioli und Caracciola erst gar keine Zweifel an der Mercedes-Überlegenheit aufkommen, während von Brauchitsch - seinem Ruf als ewiger Pechvogel folgend - den dritten Wagen des Teams schon nach der ersten Runde mit technischem Defekt aufgeben musste. Hinter dem Mercedes-Duo an der Spitze, das seinen Vorsprung in dieser Phase beständig aufbaute, bekamen dahinter Dreyfus, Nuvolari und Chiron bereits im Verlauf des ersten Rennviertels zunehmend Probleme mit den neuen Hydraulikbremsen, mit denen die Alfa Romeos neuerdings ausgerüstet waren. In bestechender Form war dagegen Étancelin mit seinem älteren Maserati. Nach 25 Runden hatte er nicht nur die drei Alfa Romeos passiert, sondern begann nun sogar, seinen Zeitrückstand auf Caracciola kontinuierlich aufzuholen. Bei Halbzeit des Rennens konnte er sich sogar kurzzeitig an dem Deutschen auf Rang zwei vorbeipressen, aber mit seiner Fahrt am und über dem Limit seines Rennwagens waren auch bei ihm die Bremsen nun zunehmend überfordert, so dass der Mercedes kurze Zeit später wieder problemlos vorbeiziehen konnte. Doch auch an Caracciolas Wagen war der Kampf nicht spurlos vorüber gegangen, und nachdem Étancelin in der Zwischenzeit auch wieder hinter Dreyfus zurückgefallen war, rollte auch der zweite Silberpfeil nach zwei Dritteln der Renndistanz mit Ventilbruch aus. An der Spitze hatte Fagioli dagegen das gesamte Rennen völlig unangefochten relativ locker kontrollieren können und querte schließlich die Linie mit 30 Sekunden Vorsprung für einen ungefährdeten Start-und-Ziel-Sieg.

Grand Prix de l´ACF 1935 (Montlhéry)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Grand Prix de l´ACF 1935; vlnr Stuck (Auto Union), Nuvolari (Alfa Romeo), Caracciola (Mercedes), Varzi (Auto Union)
Photo de Rudolf Caracciola pilotant une Mercedes-Benz W25B.
Caracciola kommt an die Boxen
Die beiden Mercedes beim Überqueren der Ziellinie
Grand Prix de l'A.C.F. 1935, Sieger Rudolf Caracciola auf Mercedes W25
Photo de Rudolf Caracciola.
Der Sieger Rudolf Caracciola

Der XXI. Große Preis von Frankreich (XXI Grand Prix de l’Automobile Club de France)[66] fand am 23. Juni 1935 auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1935 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm, 500 km Mindestdistanz der Rennen) über 40 Runden à 12,504 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 500,160 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W25, der damit den Grundstein für den Gewinn des Europameistertitels in diesem Jahr legen konnte.

Wertungslauf zur Europameisterschaft?

Mit seinem Erfolg im Grand Prix de l´ACF begann der Siegeszug des Rudolf Caracciola, der ihm schließlich den Europameistertitel für 1935 einbringen sollte. Dabei war es zunächst gar nicht klar, ob das Rennen überhaupt als Meisterschaftslauf gewertet werden sollte. Dies war schon auf dem AIACR-Kongress von 1934 Gegenstand einer Diskussion geworden, als der französische Automobilklub ACF auf seiner Position beharrte, bei seinem Grand Prix auch weiterhin keine Privatfahrer zur Teilnahme zuzulassen. Obwohl am Ende der Status als Wertungslauf erteilt wurde - wie auch für den belgischen und den italienischen Grand Prix, bei denen ebenfalls nur Werksteams antreten durften - hatte angesichts der praktisch nicht vorhandenen Informationspolitik der AIACR ein britischer Journalist die Nachricht vom Ausschluss aus der Wertung offenbar bereits verbreitet, wenn auch mit der Begründung, dass die Franzosen - angesichts der zunehmenden Spannungen zum Deutschen Reich - es aus Protest gegen die "deutsche Idee" der Wiedereinführung einer Meisterschaft abgelehnt hätten. Diese Darstellung hat im Nachgang zunächst einige Verbreitung in der Motorsportliteratur gefunden, anhand der veröffentlichten Punktestände und anderer Quellen konnte jedoch mittlerweile belegt werden, dass der französische Grand Prix von 1935 tatsächlich für die Meisterschaft in die Wertung kam.

Das Rennen

Gemäß den Ausschreibebedingungen waren pro Hersteller bis zu vier Teilnehmer zugelassen, aber bei insgesamt zwölf Meldungen von sechs Teams hatte keines davon die erlaubte Anzahl voll ausgeschöpft. Vor allem die Mercedes-Mannschaft war angesichts der anhaltenden Erfolgsserie bei den vorangegangenen Rennen in Monaco, Tripolis, sowie auf der Avus und auf dem Nürburgring - absolut entschlossen, die im Vorjahr erlittene Scharte wieder wettzumachen, und war bereits Wochen zuvor angereist, um sich mit einem umfangreichen Trainings- und Testprogramm auf das Rennen optimal vorzubereiten. Mit der bewährten Mannschaft aus Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitsch ging das Team als entsprechend klarer Favorit ins offizielle Training, das jetzt erstmals auch beim französischen Grand Prix für die Startaufstellung gewertet wurde.

Dennoch war es aber das Team der Auto Union, das das Geschehen zunächst dominierte und mit dem Trainingsschnellsten Achille Varzi und Hans Stuck zwei der drei Positionen in der ersten Startreihe erringen konnte. Dritter Fahrer im Team war Bernd Rosemeyer, der nach seinem überhaupt ersten Automobilrennen auf der Avus und seinem zweiten Platz beim Eifelrennen sich mittlerweile schon den angestammten Platz Hermann zu Leiningens gesichert hatte, sich in Montlhéry aber noch einmal mit einem etwas älteren Modell der Auto-Union-Rennwagen zufrieden geben musste.

Auch die verbleibende Position in der Mitte der ersten Reihe ging überraschenderweise nicht an einen Mercedes-Fahrer, sondern an Tazio Nuvolari, der zusammen mit Louis Chiron die Scuderia Ferrari als offizielle Werksvertretung für Alfa Romeo repräsentierte. Eher erwartungsgemäß waren dagegen die Positionen am Ende des Felds für die beiden Maserati der Scuderia Subalpina, wo das eigentlich für Philippe Étancelin gemeldete neue Grand-Prix-Modell vom Typ V8-RI noch nicht rennbereit geworden war, so dass schließlich Goffredo Zehender und Raymond Sommer mit zwei älteren 6C-34 für das Team antraten. Und auch Robert Benoist, der als einziger die Farben des kriselnden Bugatti-Teams beim Heimrennen vertrat, war mit seinen Rundenzeiten über eine hintere Position im Feld nicht hinausgekommen. Dabei hatte er in den Trainingssitzungen allerdings noch seinen normalen Type 59 mit 3,3 Litern Hubraum verwendet, an dem dann im Anschluss daran auch das Wagengewicht für die tschnische Abnahme festgestellt wurde. In der Nacht vor dem Rennen traf dann allerdings ein weiterer Rennwagen aus Molsheim ein, in den ein voluminöser 4,9-Liter-Modell aus dem ehemaligen Track Car Type 54 eingebaut war.

Der einzige weitere französische Vertreter kam dagegen gar nicht erst an den Start. Bei dem für Marcel Lehoux als Fahrer gemeldeten SEFAC handelte es sich um ein erstes Projekt eines Nationalrennwagens, das nach den zuletzt enttäuschenden Ergebnissen französischer Rennwagen insbesondere als Antwort auf die alles dominierenden Silberpfeile des Erzrivalen ins Leben gerufen worden war. Zu diesem Zweck war 1934 auf staatliche Initiative und mit Spendengeldern finanziert die Société d´Etude et de Fabrication d´Automobiles de Course ("Gesellschaft zur Erforschung und Herstellung von Rennwagen"; kurz SEFAC) gegründet worden. Nachdem der größte Teil der Gelder jedoch bereits in andere Kanäle versickert war, musste sich Emile Petit, der als Konstrukteur der Salmson-Voiturette-Rennwagen in den 1920er Jahren sehr erfolgreich gewesen war, für die Entwicklung mit einem nahezu verschwindend kleinem Budget zufrieden geben. Das Ergebnis war schließlich extrem übergewichtiger Rennwagen mit einem aus zwei gegenläufigen und über die Kurbelwellen verkoppelten Vierzylindermotoren mit desmodromischer Ventilsteuerung á la Salmson zusammengesetzter Achtzylinder von zusammen 2,8 Litern Hubraum und lediglich etwa 250 PS Leistungsabgabe, der nach einigen enttäuschend langsamen Trainingsrunden und - mit einer Überschreitung des zulässigen Gewichtslimits um knapp 200 kg - ohne Aussicht auf Zulassung zum Rennen unverrichteter Dinge wieder zur Seite gestellt wurde.

Aus der - recht naiven - Idee heraus, die überlegene Geschwindigkeit der deutschen Rennwagen etwas einzubremsen, wurden rund um den Kurs in den schnellen Passagen insgesamt drei künstliche Schikanen eingerichtet. Einmalig in der Grand-Prix-Geschichte war dabei, dass eine davon, deren Position sich ein kurzes Stück hinter Start und Ziel befand, erst während des Rennens aufgebaut wurde, nachdem die Wagen die Stelle unmittelbar nach dem Start zum ersten Mal passiert hatten.

Nuvolari - durch seine Position in der ersten Startreihe zusätzlich motiviert - konnte mit seinem Alfa Romeo die beiden Auto Union neben ihm am Start direkt ausbeschleunigen und die erste Runde als Führender vor Stuck und Varzi beenden. In der Zwischenzeit hatten - nachdem die Wagen die Stelle zum ersten Mal passiert hatten - Streckenarbeiter kurz hinter Start und Ziel eine Schikane errichtet, ein in der Grand-Prix-Geschichte wohl einmaliger Vorgang! Zusammen mit zwei weiteren, rund um den Kurs an besonders schnellen Passagen eingerichteten permanenten Schikanen stand dahinter die - etwas naive - Idee, vor allem die überlegene Geschwidnigkeit der deutschen Rennwagen etwas einzubremsen, um so die Chancen der übrigen Teilnehmer etwas zu erhöhen. Dies schien zunächst sogar aufzugehen, denn während Varzi schon in der zweiten Runde mit Fehlzündungen an seinem Auto Union einen längeren Halt an den Boxen einlegen musste und auch Stuck wenig später wegen zunhemend festgehender Bremsen aus dem Rennen war, konnte Buvorlari seine Führung vor den beiden Mercedes von Caracciola und Fagioli weiter behaupten. Zwar hatte der Deutsche kurz angetestet, dass er jederzeit in der Lage war, die Spitze zu übernehmen, nahm dann jedoch bald wieder hinter dem Italiener eine abwartende Position ein. In der Zwischenzeit hatte sich an Benoists Bugatti die Motorhaube gelöst und so für alle sichtbar das Geheimnis seines nicht ganz regelkonformen Motors gelüftet, da er jedoch den größten Teil des Rennens ohnehin zur Behebung von Defekten regelmäßig an den Boxen verbrachte, wurde die Angelegenheit offenbar dann nicht weiter verfolgt. Auch Varzi musste fortan laufend Stopps einlegen, um die immer wieder verölenden Zündkerzen zu erneuern und nachdem schließlich auch Rosemeyer seinen Wagen wegen ähnlicher Symptome wie bei seinen beiden Teamkollegen abstellen musste, waren die Ambitionen der Auto-Union-Mannschaft endgültig gescheitert. Als schließlich auch Nuvolari in der 14. Runde - noch weit vor Halbzeit des Rennens - mit Differentialschaden aufgeben musste - einer kängst überwunden geglaubter notorischen Schwachstelle des Tipo B - waren allein noch die drei führenden Mercedes gemeinsam in einer Runde verblieben und konnten es sich nun erlauben, das Rennen in Formation zu Ende zu fahren. Gegen Ende des Rennens wurde allerdings schließlich auch noch das Auto von Fagioli von technischen Problemen heimgesucht, so dass er doch noch hinter Zehender auf Maserati zurückgworfen wurde, während Carraciola die Ziellinie mit einer halben Sekunde Vorsprung vor von Brauchitsch als Sieger überquerte.

Großer Preis von Belgien 1935 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.
Manfred von Brauchitsch auf Mercedes W25 zu Beginn des Rennens

Der VI. Große Preis von Belgien fand am 14. Juli 1935 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1935 und wurde nach den bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm, Mindestdistanz 500 km) über 34 Runden à 14,864 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 505,38 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz W25, der damit seinen zweiten Erfolg in Folge erringen konnte.

Das Rennen

Schon öfters in seiner Geschichte konnte der Gorße Preis von Belgien nur mit einem recht kleinen Teilnehmerfeld aufwarten. In diesem Jahr lag dies allerdings nicht allein an dem Umstand, dass der belgische Automobilclub RACB wie immer äußerst wählerisch beim Versenden von Einladungen gewesen war, sondern auch daran, dass das Team der Auto Union nach dem Debakel beim vorangegangenen französischen Grand Prix eine Absage erteilte, um die gewonnene Zeit stattdessen besser für die Vorbereitung auf den bevorstehenden Großen Preis von Deutschland nutzen zu können. Auch bei Maserati hatte sich der neue Grand-Prix-Typ V8-RI beim ersten Einsatz in Reims als noch nicht genügend rennbereit erwiesen, so dass die alleinige Herausforderung für das bislang dominierende Mercedes-Team - in der gewohnten Besetzung mit Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitsch - von den beiden Alfa Romeo Tipo B der Scuderia Ferrari mit Louis Chiron und René Dreyfusam Steuer ausging. Immerhin war auch das kränkelnde Bugatti-Team wieder einmal mit drei Wagen vertreten, gefahren von Jean-Pierre Wimille und Piero Taruffi an der Seite von Altmeister Robert Benoist.

In Abwesenheit von Tazio Nuvolari - der einzige, der zumindest ab und zu in der Lage war, die maschinelle Unterlegenheit seines Alfa Romeo durch Einsatz und Fahrkönnen wettzumachen - stand damit der Ausgang des Rennens von vorneherein praktisch kaum in Frage. Aus der Startaufstellung, die wie hier noch immer üblich ausgelost worden war, kataapultierte sich Caracciola mit seinem Mercedes auch unmittelbar in Führung und noch vor Ende der ersten Runde hatte sich hinter ihm sein Teamkollege von Brauchitsch an fünf Konkurrenten vorbei auf den zweiten Platz vorgearbeitet. Eine Runde später war schließlich auch Fagioli an Wimilles Bugatti vorbei und mit seinen drei Wagen in Führung konnte Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer kurz darauf das Zeichen zur kontrollierten Fahrweise seines Trios geben, ohne dass die Führung durch Chiron und Dreyfus mit den beiden Alfa Romeo irgendwie in Gefahr geraten wäre. Allerdings bereiteten ihm seine Fahrer nun selbst Probleme, denn während von Brauchitsch wieder einmal im Pech durch einen längeren Reparaturstopp weit ans Ende des Felds zurückgefallen war, war Fagioli offenbar nicht länger bereit, sich der vorgegebenen Stallorder zu beugen, und begann damit, trotz ständiger Boxensignale zum Verringern seiner Geschwindigkeit Caracciola zunehmend unter Druck zu setzen. Um den sicheren Sieg nicht aufs Spiel zu setzen, sah Neubauer schließlich keine andere Möglichkeit mehr, als Fagioli in Runde 23 zum Rapport an die Box zu ordern, woraufhin der Italiener wutschnaubend aus dem Auto sprang und die Boxen zu Fuß verließ. Sein verwaistes Cockpit wurde schließlich von von Brauchitsch übernommen, jedoch erst, nachdem Chrion und Dreyfus an ihm vorbei auf die Positionen zwei und drei gefahren waren. Nach 30 Runden war der Deutsche aber schließlich wieder an den beiden Alfa Romeos vorbei und konnte das Rennen hinter Caracciola doch noch wieder als Zweiter beenden.

Großer Preis von Deutschland 1935 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.

Der VII. Große Preis von Deutschland fand am 28. Juli 1935 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1935 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, 85 cm Mindestbreite des Chassis, minimale Renndistanz 500 km) über 22 Runden à 22,810 km ausgetragen was einer Gesamtdistanz von 501,82 km entsprach.

Sieger wurde Tazio Nuvolari auf einem Alfa Romeo Tipo B, der damit gegen die überlegene Streitmacht der Silberpfeile von Mercedes-Benz und der Auto Union auf deren Heimstrecke nach allgemeiner Meinung den größten Erfolg seiner Karriere errang. Das Rennen ist seitdem als einer ihrer absoluten Höhepunkte in die Motorsportgeschichte eingegangen.

Das Rennen

Natürlich war für die beiden deutschen Rennställe der Grand Prix vor heimischem Publikum das mit Abstand wichtigste Rennen der Saison. Entsprechend stieg der von ihnen getätigte Aufwand nahezu ins Unermessliche. Dies galt natürlich vor allem für die siegverwöhnte Mannschaft der Daimler-Benz AG, die zuvor schon auf dem Nürburgring ausgiebige Testfahrten unternommen hatte und zum Rennwochenende nicht weniger als sieben ihrer Rennwagen mit zur Strecke gebracht hatte. Neben zwei Reservewagen waren darunter auch zwei Autos für die beiden vielversprechenden Nachwuchsfahrer Hermann Lang, der hier überhaupt den ersten internationalen Grand Prix seiner Karriere bestritt, und den bereits etwas erfahreneren Hans Geier, die hier die Stammbesetzung mit den beiden Führenden in der Europameisterschaftswertung, Rudolf Caracciola und Luigi Fagioli, sowie Manfred von Brauchitsch zusätzlich verstärkten. Mit an die 450 PS Motorleistung waren die Mercedes-Benz W25 die mit Abstand stärksten Wagen im Feld, wiesen aber auf dem anspruchsvollen Kurs auch den höchsten Reifenverschleiß aller Teilnehmer auf.

Kaum minder intensiv war auch die Vorbereitung bei der Konkurrenz aus dem eigenen Land. Nach dem desaströsen Abschneiden beim französischen Grand Prix hatte das Team der Auto Union sogar auf die Teilnahme am Großen Preis von Belgien verzichtet und stattdessen den Nürburgring eine Woche lang exklusiv angemietet, um mit einem intensiven Erprobungsprogramm alle Schwachstellen der gründlich überarbeiteten Rennwagen vom Typ B[67], deren Leistung auf etwa 375 PS angehoben worden war, endgültig auszumerzen. Am Ende stand dabei sogar ein 32-ründiges Proberennen zwischen dem erfahrenen Hans Stuck und dem immer stärker aufkommenden künftigen Superstar Bernd Rosemeyer, um die Standfestigkeit noch einmal hart auf die Probe zu stellen. Dritter Stammfahrer war wie immer Achille Varzi und natürlich setzte auch das Auto-Union-Team zum Heimrennen ein zusätzliches Auto für den talentierten Nachwuchs- und Reservefahrer Paul Pietsch ein.

Regelrecht bescheiden wirkte dagegen der Auftritt der Scuderia Ferrari mit ihren drei Alfa-Romeo-Werksrennwagen in der üblichen Besetzung mit Tazio Nuvolari, Louis Chiron und Antonio Brivio. Schon während des Trainings stellte sich allerdiungs heraus, dass die Unterlegenheit der über die Jahre immer wieder modernisierten Alfa Romeo Tipo B von ca. 330 PS Motorleistung gerade auf dem kurvenreichen und schwierig zu fahrenden Nürburgring gegenüber den deutschen Silberpfeilen deutlich geringer ausfiel, als es der Papierform eigentlich entsprach.

Der Rest des Teilnehmerfelds war dagegen von Anfang an praktisch nur zur Statistenrolle verdammt. Maserati hatte das neue Grand-Prix-Modell vom Typ V8-RI für Philippe Étancelin immer noch nicht rennbereit, Bugatti trat überhaupt mit nur einem längst deklassierten Type 59 für Piero Taruffi an und bei den britischen ERA von Firmengründer Raymond Mays und Ernst von Delius, die hier überhaupt erstmals zu einem großen internationalen Grand Prix eingesetzt wurden, handelte es sich eigentlich eher um Voiturette-Rennwagen mit leicht vergrößerten Motoren. Dazu kamen schließlich noch einige Privatfahrer mit mittlerweile völlig veraltetem Material.

Eigentlich hatten die Organisatoren des Deutschland-Grand-Prix vorgesehen, die Startaufstellung mittels eines gezeiteten Beschleunigungstest aus dem Stand über einen kurzen Streckenabschnitt zu bestimmen. Die Idee dahinter war, die Teilnehmer so aufzustellen, dass sie sich beim Start gegenseitig möglichst wenig in die Quere kommen würden. Nicht zuletzt wegen Sicherheitsbedenken der Fahrer wurden die Startpositionen aber schließlich wieder im bis dahin üblichen Losverfahren vergeben. Eine tatsächliche Neuerung war dagegen der erstmalige Einsatz einer Startampel, der aber auch nichts daran änderte, dass das Feld auf die Reise geschickt wurde, obwohl am Auto Union von Stuck ganz vorne in der ersten Startreihe der Motor abgestorben und ein Mechaniker entgegen der Regeln noch damit beschäftigt war, ihn wieder in Gang zu bekommen. Im strömenden Regen konnte der von weit hinten gestartete Varzi nicht mehr rechtzeitig ausweichen, so dass der Mann mit schweren, zum Glück aber nicht tödlichen Kopfverletzungen ins Krankenhaus gebracht werden musste.

In der Zwischenzeit hatte der ebenfalls aus der vordersten Reihe gestartete Nuvolari vor den Augen der 250.000 an der Strecke versammelten Zuschauer mit seinem Alfa Romeo zunächst die Führung übernommen, wurde aber noch im Verlauf der ersten Runde bei zwischendurch nachlassendem Regen von Caracciola im Mercedes überholt. Hinter den beiden lagen mit kurzen Abständen die Wagen von Fagioli, Rosemeyer und von Brauchitsch, bevor dann mit Chiron und Brivio die nächsten beiden Alfa Romeos folgten. Stuck, der schließlich dem Feld doch noch hinterher gestartet war, hatte sich bereits wieder auf Rang zwölf vorgearbeitet, wurde dann aber von Geier aufgehalten, was nach dem Rennen zur Disqualifikation des relativ unerfahrenen Mercedes-Fahrers führte.

Beim Versuch, auf der nassen Strecke an Regenmeister Caracciola wieder heranzukommen, unterlief Nuvolari in der zweiten Runde dann ein Fahrfehler, der ihn weitere fünf Plätze kostete. Gleichzeitig ging auch Rosemeyer im Auto Union an Fagioli vorbei und machte bei nun abtrocknendem Belag Jagd auf den Führenden. Doch auch er kam dabei von der Strecke ab, so dass nun Fagioli vor von Brauchitsch den Platz als erster Verfolger Caracciolas einnahm. Die Dreifachführung für Mercedes hatte allerdings auch nicht allzu lange Bestand, denn Nuvolari, der nach den frühen Ausfällen von Brivio und Chiron letzter verbliebener Alfa-Romeo-Fahrer im Rennen war, zog nun unwiderstehlich wieder nach vorn und kam schließlich aus der zehnten Runde sogar als Führender zurück. Direkt dahinter tobte nun ein Dreikampf zwischen Caracciola, Rosemeyer und von Brauchitsch, die nur Bruchteile von Sekunden auseinander lagen - seit langem hatte es keinen solch spannenden Verlauf eines Grand-Prix-Rennens mehr gegeben, der eine Runde später zur Hälfte des Rennens sogar darin mündete, dass alle vier Führenden gleichzeitig zu ihren planmäßigen Stops an die Box kamen. Einmal mehr profitierten die drei Deutschen dabei von der perfekten Teamorganisation, während Nuvolari durch die Hektik seiner Boxenmannschaft über eine Minute Zeit verlor und wieder bis auf den sechsten Rang zurückfiel.

Nachdem schließlich auch Fagioli und Stuck ihre Tank- und Reifenstopps absolviert hatten, lautete die Reihenfolge nach 13 Runden nun von Brauchitsch (Mercedes) vor Rosemeyer (Auto Union), Caracciola (Mercedes) und Nuvolari (Alfa Romeo). Aber bereits eine Runde später fand sich der Italiener wieder auf Rang drei, weil Rosemeyer zur Reparatur seines klemmenden Gaspedals - einer Folge seines Ausritts in der Anfangsphase - ein weiteres Mal die Boxen aufsuchen musste und dort viel Zeit verlor. Wenig später ging Nuvolari auch wieder an Caracciola vorbei und machte nun mit letztem Einsatz fahrend pro Runde mehr als 10 Sekunden auf den führenden von Brauchitsch gut. Dieser befand sich trotz seines Vorsprungs von anfänglich etwas mehr als eineinhalb Minuten in dem Dilemma, dass durch seine typische harte Fahrweise die Reifen zu schnell abbauten, er aber andererseits trotz wiederholter Aufforderungen von den Boxen, langsamer zu machen, seinen Vorsprung auch nicht kampflos aufs Spiel setzen wollte.

So entwickelten sich die letzten sieben Runden des Rennens zu einem verzweifelten Kampf gegen Gegner und Material und als von Brauchitsch in die 22. und finale Runde ging, war sein Vorsprung bereits auf etwa 45 Sekunden zusammengeschrumpft. An den Reifen zeigten sich aber bereits Spuren der Karkasse und beim Durchfahren des Karussells löste sich einer der Hinterreifen endgültig auf. Damit war eine der größten Sensationen in der Motorsportgeschichte perfekt und als Nuvolari schließlich als Erster über die Linie fuhr, war das Publikum einen Moment lang regelrecht geschockt. Der Italiener hatte sich damit gegen nicht weniger als neun der übermächtigen Silberpfeile durchgesetzt, noch dazu in deren eigenem Revier! Zweiter wurde schließlich noch Hans Stuck, der mit einer ebenfalls großartigen - wenn unter den Umständen auch kaum beachteten - fahrerischen Leistung nach seinem anfänglichen Missgeschick das gesamte Feld praktisch noch von hinten aufgerollt hatte, während von Brauchitsch die Runde trotz Defekts auch des zweiten Hinterreifens zwar noch auf zwei Felgen zu Ende Fahren konnte, dabei aber auch von Caracciola und Rosemeyer noch eingeholt wurde und am Ende über seinen fünften Platz naturlich bitter enttäuscht war.

Caracciola übernahm mit seinem dritten Platz die alleinige Führung in der Europameisterschaftswertung vor seinem Teamkollegen Fagioli.

Großer Preis der Schweiz 1935 (Bern)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bremgarten-Rundstrecke in ihrer befahrenen Version.
Lage im Stadtgebiet

Der II. Große Preis der Schweiz fand am 25. August 1935 auf der Bremgarten-Rundstrecke in Bremgarten bei Bern statt. Er zählte zwar auch in diesem Jahr noch nicht zu den Grandes Épreuves, wurde aber als offizieller Internationaler Grand Prix dennoch für die Grand-Prix-Europameisterschaft 1935 gewertet und nach den Bestimmungen der Internationalen Rennformel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, 85 cm Mindestbreite des Chassis, minimale Renndistanz 500 km) über 70 Runden à 7,280 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 509,60 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz W25

Das Rennen

Obwohl noch nicht mit den Privilegien einer Grande Épreuve versehen hatte sich der Schweizer Grand Prix schon im zweiten Jahr seines Bestehens zu einer der bedeutendsten Veranstaltungen im jährlichen Grand-Prix-Kalender entwickelt. Dies mag auch an der bis dahin einzigartigen Kombination des eigentlichen Grand Prix mit einem eigenständigen Voiturette-Rennen, dem Prix de Berne, im Rahmenprogramm liegen, das in diesem Jahr von der englischen Nachwuchshoffnung Richard Seaman auf ERA gewonnen wurde. Außerdem herrschte in der neutralen Schweiz trotz der zunehmend wieder angespannten internationalen Lage weiterhin eine allgemein freundliche Athmosphäre, in der sich die Teilnehmer aus allen Ländern - ob Werksteam oder Privatfahrer - gleichermaßen willkommen fühlten.

Nach der jüngsten überraschenden Niederlage gegen Tazio Nuvolari auf seinem Alfa Romeo beim Heimrennen auf dem Nürburgring konnte sich die Mercedes-Mannschaft nicht noch einmal einen solchen Gesichtsverlust leisten, und um keine Zweifel an der Ernsthaftigkeit des Unterfangens aufkommen zu lassen, war das Team erneut mit einem Großaufgebot von nicht weniger als fünf seiner imposanten Rennwagen für die drei Stammpiloten Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitsch, die nun bereits auch die ersten drei Positionen in der Meisterschaftswertung innehatten, sowie die Reservefahrer Hans Geier und Hermann Lang angereist. Geier trug bei einem Unfall im Training allerdings schwere Verletzungen davon, die er nur mit knapper Not überlebte und das Ende seiner Karriere als Grand-Prix-Fahrer bedeuteten.

Doch auch die beiden anderen Werksmannschaften von Alfa Romeo - wie immer vertreten durch die Scuderia Ferrari - mit den Fahrern Tazio Nuvolari, Louis Chiron und René Dreyfus und der Auto Union mit Hans Stuck, Achille Varzi und Bernd Rosemeyer traten jeweils in Bestbesetzung an. Vom Bugatti-Team war dagegen weit und breit nichts zu sehen, wie auch bei Maserati der Einsatz des neuen Grand-Prix-Typs V8-RI weiter auf sich warten ließ.

Bereits anhand der Trainingszeiten, nach denen auch hier beim Großen Preis der Schweiz jetzt zum ersten Mal die Startaufstellung bestimmt wurde, zeichnete sich ab, dass die Alfa Romeo bei weitem nicht die Rolle spielen würden wie zuletzt auf dem kurvenreichen und technisch anspruchsvollen Nürburgring. So kam Nuvolari über eine Position in der dritten Startreihe nicht hinaus, während etwas überraschend das Team der Auto Union das Potential ihrer Wagen zum ersten Mal in dieser Saison richtig unter Beweis stellen konnte und alle drei Wagen unter die ersten fünf plazierte.

Den besten Start hatte jedoch Caracciola aus der Mitte der ersten Reihe, der mit seinem Mercedes vor den beiden Auto Union von Varzi und Stuck davon schoss. Während er im Folgenden seine Führung kontinuierlich ausbaute, beschädigte Varzi sein Auto bereits in der zweiten Runde bei einem Ausweichmanöver, so dass er im Anschluss das Tempo der Spitze nicht mithalten konnte, das Rennen aber tapfer zu Ende fuhr. Neuer Zweiter war daher Stuck, der sich mit Caracciolas Teamgefährten Fagioli einen Kampf um diese Position lieferte, bis auch er durch einen Reifenschaden an seinem Auto Union zurückgeworfen wurde. Bereits in der achten Runde war Chiron mit seinem Alfa Romeo von der Strecke abgekommen und beim Aufprall in die Streckenbegrenzung aus dem Auto geschleudert worden. Seine Verletzungen stellten sich später als unter den Umständen nicht allzu schwer heraus, doch musste er den folgenden Grand Prix von Italien deswegen auslassen.

In der 13. Runde begann es zu regnen und nachdem die deutschen Teilnehmer auf Regenreifen gewechselt hatten - sogenannte gesommerte, also mit von Hand eingeschnittenen Querrillen versehene Reifen standen Alfa Romeo nicht zur Verfügung - blieb die neue Reihenfolge mit Caracciola (Mercedes) vor Rosemeyer (Auto Union), Fagioli (Mercedes) und Nuvolari (Alfa Romeo) längere Zeit unverändert. Aufgrund seines Reifenvorteils gelang es Varzi schließlich, trotz seines angeschlagenen Autos Nuvolari zu überholen, und als zur Rennmitte die planmäßigen Tankstopps anstanden, gab einmal mehr die bessere Boxenarbeit bei Mercedes den Ausschlag, so dass Fagioli unmittelbar vor Rosemeyer das Rennen wieder aufnehmen konnte.

Obwohl beide in Folge nur wenige Sekunden auseinander lagen und der Regen nach ungefähr 45 Runden wieder nachließ, kam es zu keinen weiteren Positionswechseln mehr, so dass Caracciola das Rennen mit einem niemals gefährdeten Start-und-Ziel-Sieg beendete.

Großer Preis von Italien 1935 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version

Der XII. Große Preis von Italien fand am 8. September 1935 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1935 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, 85 cm Mindestbreite des Chassis, minimale Renndistanz 500 km) über 73 Runden á 6,890 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 502,97 km entsprach.

Sieger wurde Hans Stuck auf Auto Union "Typ B"[68], der damit den ersten Saisonerfolg seines Teams erringen konnte.

Das Rennen

Der Große Preis von Italien war immer einer der Saisonhöhepunkte und obwohl 1935 nur Werksmannschaften zugelassen wurden, waren insgesamt 18 Meldungen eingegangen. Nachdem Alfa Romeo trotz des Erfolgs beim Großen Preis von Deutschland gegenüber den deutschen Silberpfeilen in der Regel das Nachsehen gehabt hatte, stand die Scuderia Ferrari als offizielles Werksteam vor heimischer Kulisse unter entsprechenden Erfolgsdruck und präsentierte erstmals in der Saison das neue Grand-Prix-Modell Tipo C (später auch als Alfa Romeo 8C-35 bekannt). Obwohl eigentlich für die Aufnahme eines neuen V12-Motors vorgesehen, konnte in des jetzt rundum mit Einzelradaufhängung ausgestattete Chassis aus Gewichtsgründen zunächst nur der bekannte Reihenachtzylinder eingebaut werden, der in seiner letzten Entwicklungsstufe bei 3,8 Litern Hubraum eine Leistung von ca. 350 PS abgeben konnte. Als Fahrer dess neuen Modells waren natürlich die beiden Teamkapitäne Tazio Nuvolari und Louis Chiron vorgesehen, während einer der altbewährten Tipo B für Chef-Testpilot Attilio Marinoni eingesetzt wurde. Während des Trainings stellte sich jedoch heraus, dass Chiron durch seine beim vorangegangenen Großen Preis der Schweiz erlittenen Verletzungen noch zu sehr beeinträchtigt wurde, so dass sein Auto von René Dreyfus als Ersatzfahrer des Teams übernommen wurde.

Auch das zweite italienische Team von Maserati konnte das Debut des bereits mehrfach angekündigten neuen Grand-Prix-Typs V8-RI nicht mehr länger hinausgezögern, obwohl das Modell bei weitem noch nicht endgültig ausgereift war und die Möglichkeiten des realtiv kleinen Werks deutlich überforderte. Ähnlich wie bei Alfa Romeo hatte daher auch hier mit der Scuderia Subalpina ein nominell unabhängiger Rennstall den Einsatz der beiden Wagen übernommen, die von dem jungen, talentierten Italiener Giuseppe Farina und dem erfahrenen Franzosen Philippe Étancelin gesteuert wurden. Außerdem traten auch hier mit Goffredo Zehender und Pietro Ghersi zwei weitere Fahrer mit älteren Wagen vom Typ 6C-34 an, die zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet waren.

Hauptgegner der Italiener waren natürlich die deutschen Teams, allen voran Mercedes-Benz, das bereits vier der bislang fünf offiziellen Grands Prix der Saison gewonnen hatten. Dementsprechend hatten die beiden teaminternen Rivalen Rudolf Caracciola und Luigi Fagioli bereits einen deutlichen Vorsprung in der Europameisterschaftswertung herausgefahren, während Manfred von Brauchitsch als sprichwörtlicher Pechvogel nicht ganz an die Ergebnisse seiner zwei Mannschaftsführer herankam. Ein viertes Auto bekam Hermann Lang als sogenannter Juniorfahrer des Teams.

Auch bei der Auto Union zeichnete sich nach dem schwierigen Saisonbeginn seit dem Rennen auf dem Nürburgring nun ein deutlicher Aufwärtstrend für die Wagen mit dem Mittelmotor ab. Fahrer waren das bewährte Trio Hans Stuck, Achille Varzi und Bernd Rosemeyer, dazu Reservefahrer Paul Pietsch mit einem vierten Auto des Teams. Nach längerer Abstinenz war außerdem auch Bugatti wieder einmal mit zwei Rennwagen für Piero Taruffi und Jean-Pierre Wimille mit von der Partie, der Type 59 war allerdings schon lange nicht mehr konkurrenzfähig.

Schließlich tauchte mit dem Monaco-Trossi im Training noch ein extrem ungewöhnliches Fahrzeug auf. Mit seinem ganz vorne im Wagenbug eingebauten luftgekühlten 16-Zylinder-Doppelsternmotor von 4 Litern Hubraum ähnelte das Auto zur damaligen Zeit einem Flugzeug ohne Flügel, wie auch die Gitterrohr-Bauweise des Chassis vom Flugzeugbau inspiriert wurde. Finanziert wurde das Projekt von Carlo Felice Trossi, der das frontgetriebene Auto auch zusammen mit Giulio Aymini im Training bewegte, dabei traten jedoch schnell die Unzulänglichkeiten der Konstruktion in Form von extremem Untersteuern, zu geringer Motorleistung und diversen anderen technischen Problemen und Konderkrankheiten zutage, so dass es umgehend vom Rennen wieder zurückgezogen wurde.

Nachdem die Streckenführung von 1934 als nicht wirklich Grand-Prix-würdig eingeschätzt worden war, wurde für 1935 die schon 1930 verwendete, nach Rennleiter Vincenzo Florio benannte Streckenvariante in Form einer Kombination aus Straßenkurs mit Teilen des Hochgeschwindigkeitsovals gewählt. Insgesamt fünf Schikanen sollten dabei allzu große Geschwindigkeiten verhindern, was vor allem für die Bremsen eine erhebliche Belastung bedeutete. Die Startaufstellung wurde dagegen wie im Vorjahr weiterhin ausgelost, allerdings hatte Farina keine allzu lange Freude an seiner besten Startposition, weil am neuen Maserati wenige Minuten vor dem Start ein Kolbendefekt aufgetreten war.

Dagegen konnte Caracciola mit seinem Mercedes wie erwartet direkt beim Start die Führung übernehmen, gefolgt von den beiden Auto-Union-Fahrern Stuck und Varzi mit Teamkollege Fagioli unmittelbar dahinter. Bei der Auto Union hatte man sich eine besondere Rennstrategie zurecht gelegt, in der Varzi den "Hasen" spielen und von Anfang an ein hohes Tempo vorlegen sollte, um die Gegener auf diese Weise unter Druck zu setzen. Stuck sollte sich dagegen zunächst zurückhalten, um von möglichen Problemen der Gegner zu profitieren, stellte aber schnell fest, dass die Mercedes das Tempo gar nicht mitgehen konnten, und so lagen die beiden Teamkollegen ab der dritten Runde gemeinsam in Front. Doch die Doppelführung hielt nicht allzu lange an, denn zum Ende der 14. Runde musste Varzi sein Auto mit einem Motorschaden abstellen. Der Materialbeanspruchung fielen nun immer mehr Teilnehmer zum Opfer, kurz nach Varzi traf es bei Auto Union auch Rosemeyer und wenig später war auch Fagioli wegen zunehmender Bremsprobleme an seinem Mercedes aus dem Rennen. Währenddessen endete auch Étancelins Fahrt mit dem einzigen verbliebenen neuen Maserati an einem Baum nachdem zuvor das Gaspedal hängen geblieben war, der Franzose trug jedoch glücklicherweise nur relativ leichte Verletzungen davon.

In der Zwischenzeit konnte sich Stuck langsam von Caracciola absetzen, der seinerseits nun zunehmend von Nuvolari im neuen Alfa Romeo unter Druck gesetzt wurde. Zwar wurde der Italiener durch einen Fahrfehler zwischendurch nochmals einige Sekunden zurückgeworfen, doch dann schlug bei Mercedes der planmäßige Tank- und Reifenstopp komplett fehl, bei dem Caracciola das Steuer an den an den Boxen wartenden Lokalmatador Fagioli übergab. Da kurz darauf auch Stuck zum Wechsel kam, lag Nuvolari bis zu seinem eigenen Stopp sogar kurzzeitig in Führung und konnte das Rennen anschließend mit einer Minute Rückstand auf Rang zwei fortsetzen.

Doch auch die neue Reihenfolge sollte nicht allzu lange Bestand haben, denn während Stuck an der Spitze offenbar völlig unbeeindruckt seine Runden drehte, ging dahinter das Ausscheidungsrennen weiter. Nacheinander traf es zunächst von Brauchitsch in der 41. und Fagioli in der 45. Runde - letzteren bereits zum zweiten Mal in diesem Rennen - die mit defekten Bremsen aufgeben mussten, und als einige Zeit später auch Langs Auto mit Motorschaden liegen blieb, war Mercedes am Ende sogar ganz aus dem Rennen. Nur zwei Runden nach Fagioli stand schließlich auch Nuvolari mit qualmendem Motor an der Box, so dass nun Dreyfus mit dem zweiten der neuen Alfa Romeos seine Position im Rennen einnahm, wenn auch mit noch einmal deutlich größerem Rückstand auf den Führenden. Als der Franzose zum Tankstop hereinkam, musste er natürlich das Auto an seinen Teamkapitän abtreten, der noch einmal alles versuchte, um Stuck und der Auto Union den Sieg noch zu entreißen. Doch am Ende waren auch für den Alfa Romeo die Belastungen zu hoch und Nuvolari musste sich mit nachlassenden Bremsen und einem nur noch auf sieben Zylindern laufenden Motor mit dem zweiten Platz begnügen. Dritter wurde mit mehreren Umläufen Rückstand noch Rosemeyer, der Pietschs Auto übernommen und die letzten Runden hindurch sogar ganz ohne Bremsen um den Kurs gebracht hatte.

Großer Preis von Spanien 1935 (Lasarte)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der X. Große Preis von Spanien fand am 22. September 1935 auf dem Circuito Lasarte bei San Sebastián statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1935 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, 85 cm Mindestbreite des Chassis, minimale Renndistanz 500 km) über 30 Runden à 17,315 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 519,5 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz W25, der damit auch den Europameistertitel errang.

Das Rennen

Der letzte der internationalen Grands Prix der Saison 1935 wurde als einziger auf einem der klassischen Straßenrundkurse ausgetragen, der 17 km langen Strecke von Lasarte, die seit 1923 in Verwendung war. Dem "künstlich" angelegten Nürburgring in der Charakteristik nicht unähnlich, schien daher ein weiterer Sieg der Mercedes-Mannschaft - angesichts des Überraschungserfolgs von Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo beim Großen Preis von Deutschland und nachdem die Rennwagen der Auto Union mit dem Sieg von Hans Stuck beim italienischen Grand Prix zuletzt ebenfalls deutlich ansteigende Form gezeigt hatten - keineswegs so sicher, wie das ansonsten bei den übrigen Rennen in diesem Jahr meistens der Fall gewesen war. Zudem verfügte Nuvolari nun auch in Spanien über das neue Grand-Prix-Modell von Alfa Romeo, den Tipo C - bzw. 8C-35, wie er später auch genannt wurde - der in Monza bereits ein durchaus vielversprechendes Debut gezeigt hatte. [69]Im Training waren es dann schließlich die Auto-Union-Rennwagen, die mit Achille Varzi, Hans Stuck und Bernd Rosemeyer am Steuer klar tonangebend waren.

Der Sieg in der Europameisterschaft war dagegen Mercedes bereits vor dem Rennen schon nicht mehr zu nehmen und Rudolf Caracciola musste als Führender lediglich auf über 50% der Renndistanz kommen, um sich den Sieg vor seinem Stallgefährten Luigi Fagioli endgültig zu sichern.

Auch wenn auch bei diesem Rennen die Startaufstellung noch nicht anhand der im Training erzielten Rundenzeiten bestimmt wurde, konnte das Team der Auto Union am Start von seinem Losglück profitieren und mit einer Dreifachführung von Stuck, Rosemeyer und Varzi vor Fagioli auf Mercedes und Nuvolari auf Alfa Romeo das Rennen aufnehmen. Noch in der ersten Runde wurde Varzi aber von einem hochgeschleuderten Stein im Gesicht getroffen und musste zwecks medizinischer Versorgung die Boxen aufsuchen, wo er sein Auto deswegen für einige Runden dem Reservefahrer Paul Pietsch übergab. Diese Szene hatte eine besondere Pikanterie, hatte sich Pietsch doch erst kurz zuvor von seiner Frau Ilse scheiden lassen, weil diese eine Liaison mit dem Italiener eingegangen war.

Kurz darauf kam auch Rosemeyer zum fälligen Reparaturstopp herein, weil auch ihm ein Stein die Windschutzscheibe seines Rennwagens zertrümmert hatte, so dass sich mit Fagioli und Caracciola die zwei Topfahrer von Mercedes nun schon auf den Plätzen zwei und drei befanden. Dahinter konnte sich erstaunlicherweise Wimille auf dem altertümlich anmutenden Bugatti die ganze Zeit auf Rang vier vor dem dritten Mercedes mit Manfred von Brauchitsch im Cockpit behaupten, während bei Alfa Romeo die Hoffnungen mit dem Ausfall Nuvolaris in der achten Runde praktisch schon zum Erliegen gekommen waren.

Doch auch die Auto-Union-Misere war noch nicht beendet, denn ab der zehnten Runde verlor Stuck zusehends an Boden auf seine beiden Verfolger, die in der Zwischenzeit die Positionen getauscht hatten. Noch vor den zur Halbzeit des Rennens fälligen Boxenstopps musste er mit Kupplungsdefekt ganz die Segel streichen, so dass das Rennen damit praktisch entschieden war. Trotz seines sensationellen dritten Platzes war Wimille mit über einer Minute Rückstand keine wirklich ernsthafte Bedrohung für die beiden Silberpfeile an der Spitze und schließlich musste er sich in der 21. Runde doch noch dem Angriff von Brauchitschs beugen, so dass Mercedes am Ende sogar zu einem Dreifacherfolg kam.

Großer Preis von Monaco 1936 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Caracciola vor Chiron (beide Mercedes-Benz) und Nuvolari (Alfa Romeo), kurz nach dem Start im Regen
Chiron (Mercedes-Benz) vor Rosemeyer (Auto Union), Fagioli (Mercedes-Benz), Varzi (Auto Union)
Die Rennwagen auf der Strecke
Chiron verunfallt in der Schikane
Rudof Caracciola (Mercedes-Benz) vor Bernd Rosemeyer (Auto Union)
Rudolf Caracciola, Sieger im GP de Monaco 1936.

Der VIII. Große Preis von Monaco (VIII Grand Prix de Monaco) fand am 13. April 1936 auf dem Circuit de Monaco in Monaco statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1936 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm) über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Wie immer bekam der Automobilclub von Monaco aufgrund der Besonderheiten des Stadtkurses eine Ausnahmegenehmigung, sein Grande Épreuve nicht über die eigentlich vorgeschriebene Distanz austragen zu müssen.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz W25K, der damit den einzigen Saisonerfolg für das Team bei einem internationalen Grand Prix erringen konnte.

Das Rennen

Um der Bedeutung der Veranstaltung noch einmal Nachdruck zu geben, war der Automobilclub von Monaco dem schweizer Beispiel gefolgt und hatte mit dem Coupe de Prince Rainier ein eigenständiges Rennen für die Voiturette-Klasse ins Rahmenprogramm seines Grand Prix aufgenommen, die sich bei den Privatfahrern steigender Beliebtheit erfreute. Der Lauf endete für die junge britischen Rennwagenmarke ERA mit einem Dreifachsieg durch den siamesischen Prinzen "B. Bira" vor dem aus Algerien stammenden Franzosen Marcel Lehoux und dem griechischen Rennfahrer Nicholas Embiricos.

Etwas weniger Internationalität, dafür aber eine absolute Top-Besetzung wies auch der eigentliche Grand Prix auf, für den fünf Rennställe und einige Privatfahrer mit insgesamt 18 Teilnehmern die Einladung angenommen hatten. Als favorisiert galt darunter natürlich das Mercedes-Team, das in der Vorsaison die Rennen fast nach belieben dominiert und mit Rudolf Caracciola. Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitsch auch in der Europameisterschaft die ersten drei Plätze belegt hatte. In diesem Jahr war der Einsatz sogar noch einmal intensiviert und mit Louis Chiron ein vierter internationaler Spitzenpilot verpflichtet worden, auch wenn dessen Formkurve 1935 etwas nach unten gezeigt hatte. Auch hatte das Werk mit dem W25K ("K" wie "kurz") ein neues Modell mit extrem kurzem Radstand entwickelt, das eigentlich für den Einbau eines mächtigen V12-Motors von 5,6 Litern Hubraum vorgesehen gewesen war. Aufgrund des unbefriedigenden Fahrverhaltens dieser Kombination wurde in den Wagen für Chiron und Caracciola als Ausweichlösung stattdessen ein 4,7-Liter-Reihenachtzylinder verwendet, mit denen sich beide im Training prompt die erste und die dritte Startposition sicherten, während Fagioli und von Brauchitsch Vorjahresmodelle mit längerem Chassis und 4,3-Liter-Motor erhielten.

Auch die Auto Union hatte über den Winter nachgelegt und den V16-Motor in seiner letzten Entwicklungsstufe auf - angesichts des herrschenden Gewichtslimits - auf erstaunliche 6 Liter Hubraum angehoben, wodurch erstmals sogar die Leistungswerte der hochgezüchteten Mercedes-Motoren übertroffen wurden. Auch mit der Fahrerbesetzung brauchte sich das Team gegenüber der Konkurrenz aus dem eigenen Land nicht zu verstecken, neben den beiden erfahrenen Piloten Achille Varzi und Hans Stuck - der am ersten Trainingstag zwischendurch einen Abstecher einlegte, um das traditionelle La-Turbie-Bergrennen zu gewinnen - hatte sich der junge Bernd Rosemeyer 1935 in nur einer Saison vom Grand-Prix-Neuling zum echten Spitzenfahrer entwickelt.

Bei der Scuderia Ferrari, die wie üblich für die Werkseinsätze der Rennwagen von Alfa Romeo verantwortlich zeichnete, war nach einem größeren Umbruch als einziger Fahrer der absoluten Spitzenklasse nur Tazio Nuvolari verblieben, der durch den erfahrenen Antonio Brivio, den Mitbegründer des Rennstalls, Mario Tadini, sowie das frisch von Maserati herübergewechselte vielversprechende Nachwuchstalent Giuseppe Farina verstärkt wurde. Der Fuhrpark des Teams bestand in Monaco aus vier Exemplaren des Vorjahrestyps Alfa Romeo 8C-35 mit Reihenachtzylinder, dem man angesichts des Streckencharakters den Vorzug gegenüber dem neuen stärkeren, aber auch schwereren V12-Motor gab.

Während auch Maserati - vertreten durch die Scuderia Torino - weiter mit den Unzulänglichkeiten des Vorjahresmodells V8-RI am Kämpfen war, präsentierte Bugatti zum Training - im Prinzip mit fünf Jahren Verspätung - erstmals einen vollwertigen Monoposto, bei dem es sich um eine Ableitung aus dem zweisitzigen Type 59 mit 4,7-Liter-Motor aus Leichtmetall handelte. Fürs Rennen gaben die Fahrer, Jean-Pierre Wimille und der nach längerer Rennpause reaktivierte William Grover-Williams (aka W. Williams), dann jedoch doch dem älteren Modell den Vorzug.

Am Renntag hatte es bis kurz vor den Start heftig geregnet und zum ersten Mal in seiner Geschichte fand der Grand Prix von Monaco im Nassen statt. Unter extrem schlechten Sichtbedingungen nutzte Nuvolari seine Startposition in der ersten Reihe, um sich mit seinem Alfa Romeo vor den beiden ebenfalls aus der ersten Reihe gestarteten Mercedes-Fahrern an die Spitze zu setzen, gefolgt vom Auto-Union-Trio Stuck, Rosemeyer und Varzi. Noch vor dem Ende der ersten Runde war Caracciola aber am Italiener schon vorbei und beide hatten sich in ihrem Zweikampf schon ein Stück von den Verfolgern abgesetzt. Am Ende des Felds kroch Tadini dagegen in langsamer Fahrt um den Kurs, obwohl an seinem Alfa Romeo bereits vor dem Start schon ein massiver Ölverlust am Motor festgestellt worden war. Trotzdem war er an den Start geschickt worden, angeblich mit dem Auftrag, eine Runde zu absolvieren und das Auto dann an den Boxen abzustellen, um dem Team das Startgeld zu sichern.

Caracciola und Nuvolari hatten in ihrer zweiten Runde das Glück, den langsam um den Kurs kriechenden Alfa Romeo noch vor Passieren der Schikane zu überholen, bevor dir Streckenverhältnisse dort durch das um den gesamten Kurs verteilte Öl noch rutschiger als ohnehin bereits wurden. Dahinter kam es jedoch zu einer der bis dahin größten Massenkarambolagen der Grand-Prix-Geschichte, als in der Folge fünf Fahrer - darunter auch die beiden Mercedes von Chrion und von Brauchitsch - die Kurve verpassten und in die Barriere rutschten. Während die Bergungsarbeiten liefen, hatte eine Runde später auch Rosemeyer am selben Ort noch einen Dreher, konnte das Rennen aber fortsetzen, nur um ein paar Runden später durch einen Unfall an anderer Stelle endgültig aus dem Rennen zu scheiden. Ein spätes Opfer der Szene aus der zweiten Runde wurde schließlich auch noch Fagioli, als dieser in Umlauf acht beim Passieren der Stelle Sand ins Gesicht bekam, womit dem ein Arbeiter das Öl auf der Strecke binden wollte. Damit waren drei Teilnehmer der Mercedes-Mannschaft aus dem Rennen, während der vierte ganz an der Spitze zunehmend Druck durch Nuvolari bekam. In der zehnten Runde war der Italiener schließlich wieder vorn, doch als nach etwa einem Viertel der Renndistanz erneut heftiger Regen einsetzte, machte Caracciola seinem Beinamen als Regenmeister alle Ehre und zog in der 27. Runde seinem Kontrahenten unwiderstehlich davon, der bald darauf mit nachlassenden Bremsen auch hinter die beiden verbliebenen Auto Union von Stuck und Varzi zurück fiel. Damit schienen die Positionen kurz nach Hälfte des Rennens praktisch vergeben, aber kurz vor Schluss überholte Varzi unter Missachtung der Stallregie doch noch seinen Teamkollegen, so dass er das Rennen auf Position zwei hinter Caracciola und mit Stuck auf dem dritten Platz beendete.

Mit bislang sechs Siegen in einem offiziellen Internationalen Grand Prix - dazu der gemeinsam errungene erste Platz zusammen mit Luigi Fagioli beim Großen Preis von Italien 1934 - hatte Caracciola in seiner Karriere damit mehr Erfolge als bis dahin jeder andere Grand-Prix-Fahrer erzielt.

Großer Preis von Deutschland 1936 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.

Der IX. Große Preis von Deutschland fand am 26. Juli 1936 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1936 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm, Renndistanz mindestens 500 km) über 22 Runden à 22,810 km, was einer Gesamtdistanz von 501,82 km entsprach.

Sieger wurde Bernd Rosemeyer auf einem Auto Union "Typ C"[70], der damit den ersten Erfolg seiner Karriere in einem offiziellen Internationalen Grand Prix errang.

Das Rennen

Trotz zuletzt mäßiger Ergebnisse mit dem neuen Mercedes-Benz W25K mit seinem stark verkürztem Radstand war die Mannschaft von Daimler-Benz zum Heimrennen auf dem Nürburgring mit voller Stärke angereist. Mit dem amtierenden Europameister und Gewinner des diesjährigen Saisonauftakts in Monaco, Vizemeister Luigi Fagioli, dem mehrfachen Grand-Prix-Sieger Louis Chiron, sowie Manfred von Brauchitsch und dem vielversprechenden Juniorfahrer Hermann Lang scchickte das Team nicht weniger als fünf Teilnehmer ins Rennen, dazu noch zwei zusätzliche Reserveautos fürs Training. Eine Niederlage wie im letzten Jahr gegen Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo sollte auf alle Fälle vermieden werden.

Einen ähnlichen Aufwand betrieb natürlich auch das zweite deutsche Team von der Auto Union für das Rennen vor heimischem Publikum. Gemeldet waren vier Wagen für den international hoch angesehenen Achille Varzi, Hans Stuck, der bereits drei internationale Grands Prix für das Team hatte gewinnen können, den jungen und aufstrebenden Bernd Rosemeyer, der nach nur einem Jahr Rennerfahrung mit seinen Siegen wie zuletzt beim Eifelrennen an gleicher Stelle auf dem Nürburging sowie im vorjährigen Masarykrennen sein großes Talent bereits eindrucksvoll unter Beweis gestellt hatte, sowie schließlich der neu ins Team gekommene Ernst von Delius. Varzi, dessen Stern aufgrund teaminterner Querelen, steigenden Drogenkonsums wie auch der mentalen Auswirkungen seines ersten wirklich schweren Unfalls in seiner Karriere beim Rennen von Tunis bereits am Sinken war, hatte sich jedoch krank gemeldet, so dass dass Reservefahrer Rudolf Hasse vom Trainingsauto in dessen Einsatzwagen umsteigen durfte.

Auch im Team der Scuderia Ferrari, die wie immer die Einsätze der Werkswagen von Alfa Romeo übernommen hatte, gab es personelle Umbesetzungen. Der talentierte Nachwuchsfahrer Giuseppe Farina litt noch an den Folgen seines Unfalls mit Marcel Lehoux eine Woche zuvor beim Rennen in Deauville, durch den der Franzose ums Leben gekommen war. An seiner Stelle war René Dreyfus zurück ins Team gekommen, der neben Nummer-1-Pilot Tazio Nuvolari einen der beiden Alfa Romeo 12C-36 mit dem neuen V12-Zylindermotor bekam, während Antonio Brivio und Francesco Severi mit dem älteren 8C-35 vorlieb nehmen mussten.

Von solchen Großeinsätzen war Bugatti mittlerweile bereits weit entfernt und Jean-Pierre Wimille musste sich als einziger vom Team gemeldeter Teilnehmer zudem mit dem älteren Zweisitzer Type 59 begnügen, weil der bislang enttäuschende neu entwickelte Monoposto gar nicht erst mitgenommen worden war. Durchaus interessanter war dagegen der Auftritt von Maserati - wie üblich vertreten durch die Scuderia Torino - wo zum Einen der junge Brite Richard Seaman, der bislang bereits bei Voiturette-Rennen sehr viel auf sich aufmerksam gemacht hatte, durch den verletzungsbedingten Ausfall von Stammfahrer Omobono Tenni zu seinem ersten Grand-Prix-Einsatz mit dem nach wie vor problematischen Maserati V8-RI kam. Daneben wartete das Team noch mit einer interessanten Kombination eines 4CM-Voiturette-Typs mit einem auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerten Vierzylindermotor für Antonio Brivio auf, von dem man sich auf dem kurvenreichen Kurs einen Gewichtsvorteil erhoffte.

Ganz auf verlorenem Posten stand schließlich das kleine Grüppchen der vier Privatfahrer, unter denen sich allenfalls der erfahrene Raymond Sommer mit seinem älteren Alfa Romeo Tipo B eine Außenseiterchance gegen die Übermacht der Firmenteams ausrechnen konnte. Der Brite Thomas Cholmondeley Tapper, der Chilene Juan Zanelli und der Niederländer Jan Rens konnten mit ihren in den jeweiligen Nationalfarben lackierten, aber durchweg veralteten Rennwagen allenfalls ein paar Farbtupfer ins Feld bringen.

Am Renntag blieb das Wetter ausnahmsweise einmal trocken und vor einer Kulisse von angegebenen 350.000 Zuschauern versammelten sich die 20 Rennwagen zur Startaufstellung, die beim Großen Preis von Deutschland immer noch ausgelost wurde. Mit von Brauchitsch war es jedoch ein Fahrer aus der zweiten Startreihe, der mit seinem Mercedes den Rest ausbeschleunigen konnte und vor seinem Teamgefährten Lang, den beiden Auto Union von Stuck und Rosemeyer, sowie den beiden weiteren Mercedes-Silberpfeilen von Caracciola und Fagioli als erster in die Nordschleife einbog.

Nach der ersten Runde hatte sich das Feld so weit aussortiert, dass nun Rosemeyer an Lang vorbei auf Rang zwei vorgerückt war, die beide jetzt Jagd auf den Führenden machten, während sein Teamkollege Stuck hinter Caracciola - beide bereits mit etwas Abstand auf die Spitze - auf Platz fünf zurückgefallen war. Im nächsten Umlauf hatte von Brauchitsch dann offenbar etwas getroffen, denn er hatte im Karrussell kurz anhalten müssen, um die Lenkung zu kontrollieren, und hielt am Ende der Runde dann auch an der Box. Rosemeyer, nun in Führung liegend, konnte den Abstand auf Lang unterdessen vergrößern, dem seinerseits von hinten sein Teamkollege Caracciola immer näher kam. Doch der amtierende Europameister musste seinen Mercedes wenig später mit technischem Defekt abstellen, so dass nun mit Nuvolari der beste Alfa-Romeo-Fahrer - wenn auch bereits etwas abgeschlagen - an dritter Position lag.

Als daraufhin Rosemeyer in der achten Runde zum planmäßigen Tank- und Reifenstop hielt, fand sich Mercedes-Junior Hermann Lang zum ersten Mal in seiner Karriere in Führungsposition bei einem Grand Prix, obwohl er mit gebrochenem kleinen Finger unterwegs war, den er sich bei einem Schaltvorgang verletzt hatte. Aber Rosemeyer konnte innerhalb einer Runde die vorherige Reihenfolge wieder herstellen und als Lang dann zu seinem eigenen Stopp kam, übergab er das Auto an seinen Teamkapitän Caracciola. Nach kuzer medizinischer Versorgung setzte er das Rennen schließlich im Auto von von Brauchitsch fort.

Nachdem in der zwölften Runde alle Boxenstopps absolviert waren, lautete die Reihenfolge nun Rosemeyer (Auto Union), bereits mit über einer Minute Vorsprung auf Nuvolari (Alfa Romeo), gefolgt in nicht allzu großen Abstand von Caracciola (Mercedes) und Stuck (Auto Union). Chiron, der mit einer weiteren Minute Rückstand auf Platz fünf lag, kam in der nachfolgenden Runde auf der langen Geraden bei hoher Geschwindigkeit von der Strecke ab, überstand den nachfolgenden Überschlag aber zum Glück ohne allzu gravierende Verletzungen. Dennoch war er nach dem zweiten schweren Unfall binnen eines Jahres - beim Großen Preis der Schweiz 1935 hatte er schon einmal einen Unfall halbwegs glimpflich überstanden - nicht mehr bereit und in der Lage, sich noch einmal ans Steuer seines Mercedes zu setzen, dessen problematisches Fahrverhalten als Unfallursache angesehen wurde.

Damit waren die Probleme bei Mercedes aber noch nicht beendet, denn Caracciola musste zum zweiten Mal in diesem Rennen einen der Wagen mit technischem Defekt aufgeben, und weil auch Nuvolaris Alfa Romeo auf der Strecke liegen geblieben war, konnte Rosemeyer angesichts seines Vorsprungs von über drei Minuten auf Stuck seinen zweiten planmäßigen Stopp einlegen, ohne dabei die Führung zu verlieren. Am Ende war es der erste große Erfolg des jungen Deutschen, der damit endgültig zum Liebling der Massen wurde. Auch das Auto-Union-Team konnte mit dem Doppelsieg und allen vier gestarteten Wagen unter den ersten Sechs vollauf zufrieden sein, während die Krise bei Mercedes unübersehbar war.

Großer Preis der Schweiz 1936 (Bern)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bremgarten-Rundstrecke in ihrer befahrenen Version.
Lage im Stadtgebiet

Der III. Große Preis der Schweiz fand am 23. August 1936 auf der Bremgarten-Rundstrecke in Bremgarten bei Bern statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1936 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm, Renndistanz mindestens 500 km) über 70 Runden à 7,280 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 509,60 km entsprach.

Sieger wurde Bernd Rosemeyer auf einem Auto Union "Typ C"[71], der damit seinen zweiten Grand-Prix-Erfolg in unmittelbarer Folge und mit Achille Varzi und Hans Stuck den ersten Dreifachsieg für das Auto-Union-Team erzielte.

Das Rennen

Vor dem dritten Grande Épreuve der Saison 1936 war die Ausgangslage so ungewiss wie schon lange nicht mehr. Zwar war Mercedes-Benz zu Beginn beim Grand Prix von Monaco noch erfolgreich gewesen, doch spätestens beim Großen Preis von Deutschland waren die Defizite des Mercedes-Benz W25 K so eklatant geworden, dass das Team im Anschluss die Rennen von Livorno und Pescara ausließ, um sich in der Zwischenzeit zuhause neu zu organisieren. Unter Regie der neu gegründeten Rennabteilung unter Rudolf Uhlenhaut waren die Wagen in zahlreichen Details überarbeitet worden, so dass die Mannschaft in der Stammbesetzung mit Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitsch in Bern wieder einigermaßen zuversichtlich an den Start gehen konnten. Louis Chiron war nach seinem Unfall beim Deutschland-Grand-Prix noch nicht wieder so weit genesen, dass er nur als Reservefahrer wieder mit dabei sein konnte, so dass an seiner Stelle nun Hermann Lang - mit bandagierter Hand, weil er sich am Nürburgring den kleinen Finger gebrochen hatte - als vierter regulärer Teilnehmer für das Team an den Start ging.

In der Zwischenzeit hatte es den Anschein, dass die Auto Union - vor allem mit den Erfolgen des neuen Publikumslieblings Bernd Rosemeyer beim Eifelrennen und im Großen Preis von Deutschland - die Favoritenrolle von Mercedes-Benz übernehmen könnte. Allerdings hatten die Duelle mit Alfa Romeo bei den nachfolgenden Rennen mit jeweils einem Dreifachsieg für die Italiener in Livorno und für die Auto Union in Pescara überraschenderweise nur unentschieden geendet und obendrein gab es Probleme mit der Fahrerbesetzung. Rosemeyer war natürlich nach seinen beiden Nürburgring-Erfolgen gesetzt, doch Hans Stuck - als aktuell Führender in der Europameisterschaftswertung - musste mit einer Armverletzung antreten, die er sich im Training in Pescara zugezogen hatte. Noch unsicherer war die Verfassung von Achille Varzi, dem eigentlichen Top-Fahrer des Teams, bei dem sich grandiose Vorstellungen mit Totalausfällen abwechselten und bei dem Auto-Union-Rennleiter Dr. Feuereissen anlässlich einer Zimmerdurchsuchung während des Trainings Drogen vorgefunden hatte. In Bern hatte er jedoch wieder eine seiner besseren Phasen und konnte sich zusammen mit Rosemeyer neben dem Mercedes von Caracciola für die erste Startreihe qualifizieren. Das vierte Auto des Teams wurde von Nachwuchsfahrer Rudolf Hasse gesteuert, der damit sein Grand-Prix-Debut gab.

Im Alfa-Romeo-Lager - wo wie immer die Scuderia Ferrari für den Einsatz der Werksautos verantwortlich zeichnete - hatte Tazio Nuvolari mit seinem Sieg in Livorno bewiesen, dass die deutschen Silberpfeile zumindest nicht unschlagbar waren. Zudem konnte das Team mit ihm und René Dreyfus in den beiden neuen Alfa Romeo 12C-36 Zwölfzylinder-Rennwagen und Giuseppe Farina im älteren 8C-35 Achtyzlinder in Bestbesetzung antreten.

Gar nicht erst gemeldet hatte dagegen die Scuderia Torino, das andere Quasi-Werksteam für Maserati, wo man es schließlich aufgegeben hatte, den aktuellen Grand-Prix-Typ Maserati V8-RI doch noch irgendwie konkurrenzfähig zu bekommen. So war die Marke nur mit Philippe Étancelin auf seinem persönlichen V8-RI und einigen weiteren Privatfahrern mit älteren Modellen vertreten. Bei Bugatti schließlich hatte Jean-Pierre Wimille als einziger Repräsentant des Werks wieder einmal die Auswahl zwischen einem älteren zweisitzigen Modell - mit einem solchen auch der britische Privatfahrer Earl Howe an den Start ging - und dem neuen Type-59/50B-Monoposto, dem er für das Rennen dieses Mal auch den Vorzug gab.

Nachdem am Renntag Richard Seaman mit seinem Delage 15-S-8 das Rennen der Voiturette-Klasse um den Prix de Berne gewonnen hatte, versammelten sich im Anschluss die 17 Grand-Prix-Rennwagen zum Start. Von der Pole-Position aus ging Caracciola mit dem Mercedes direkt in Front, doch Rosemeyer auf dem Auto Union lieferte ihm rundenlang einen packenden Kampf um die Spitze, bei dem sich beide kontinuierlich vom Rest des Felds absetzten. Auf dem dritten Platz lag zunächst Nuvolari auf Alfa Romeo, musste aber später mit Überhitzungsproblemen aufgeben, nachdem auch Fagioli seinen Mercedes mit überdrehtem Motor und Farina seinen Alfa Romeo mit gerissenem Zylinderkopf schon frühzeitig abgestellt hatten.

Mehrfach konnte Caracciola sich der Angriffe des jungen Grand-Prix-Stars nur dadurch erwehren, dass er diesen mit allen Tricks bei seinen Überholversuchen abblockte. Eine solche Fahrweise war damals im Grand-Prix-Sport noch nicht üblich, so dass Caracciola schließlich sogar die blauen Flaggen als Aufforderung gezeigt bekam, dem Verfolger Platz zu machen. Dennoch dauerte es bis zur neunten Runde, bevor Rosemeyer endlich vorbeiziehen konnte, der daraufhin seine Führung kontinuierlich ausbaute, zumal Caracciola bald Probleme mit einem hängenden Gasgestänge bekam. Wenig später musste er den Mercedes mit einem Defekt der hinteren Achsaufhängung schließlich ganz aufgeben.

In der Zwischenzeit war auch Varzi an Lang vorbeigegangen, so dass die Auto Union ab der 30. Runde nun mit zwei Autos vor dem Mercedes-Duo Lang und von Brauchitsch in Führung lag. Auf dem fünften Platz folgte bereits Stuck, obwohl dieser aufgrund seiner Verletzung kein allzu hohes Tempo gehen konnte und zur Halbzeit des Rennens dann schon zweimal von seinem jungen Teamkollegen überrundet worden war.

Zur Rennmitte waren die üblichen Tank- und Reifenstopps fällig, und während Fagioli das Auto des ebenfalls angeschlagenen Lang übernahm, setzte das Team bei von Brauchitsch alles auf eine Karte und verzichtete auf das Wechseln der Reifen, um mit der eingesparten Zeit vielleicht doch noch einmal an die beiden Auto Union an der Spitze heranzukommen. Doch in der 41. Runde musste er mit einem Plattfuß dann doch zum Wechsel hereinkommen, wodurch das Rennen nun praktisch entschieden war, zumal Varzi von Attacken gegen den nun in der Meisterschaft führenden Teamkollegen absah. Schließlich wurde von Brauchitschs Auto mit überhitztem Motor und festsitzender Bremse ganz aus dem Rennen genommen, so dass nur noch der Mercedes von Fagioli übrig blieb. Dieser lieferte nach einem längeren Reparaturstopp Stuck zum Ende des Rennens noch einmal einen Kampf um Platz drei, musste sich aber aber dann doch mit dem vierten Rang endgültig begnügen, während das Team der Auto Union mit Rosemeyer vor Varzi und Stuck nicht nur einen eindrucksvollen Dreifachsieg feiern konnte, sondern mit der fünftplazierten Mannschaft Hasse/von Delius sogar alle Wagen in Wertung ins Ziel gebracht hatte. Die übrigen Teilnehmer waren alle ausgefallen.

Nach dem Rennen gab es noch ein heftiges Wortgefecht zwischen Rosemeyer und Caracciola wegen dessen Abblockversuchen in der Anfangsphase des Rennens.

Großer Preis von Italien 1936 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.
Alfa Romeo 12C

Der XV. Große Preis von Italien fand am 13. September 1936 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1936 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm, Renndistanz mindestens 500 km) über 72 Runden à 7,0 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 504,0 km entsprach.

Sieger wurde Bernd Rosemeyer auf einem Auto Union "Typ C"[72], der sich damit gleichzeitig auch den Titelgewinn in der Europameisterschaft sicherte.

Das Rennen

Nach dem abermaligen Scheitern beim Schweizer Grand Prix hatte sich Daimler-Benz für den Rest der Saison ganz von der Grand-Prix-Bühne zurückgezogen, um sich auf die Entwicklung eines neuen Modells für 1937 zu konzentrieren. So war das Team der Auto Union, das die Saison bislang dominiert hatte, auch für das letzte Grande Épreuve des Jahres klar in der Favoritenstellung. Die Mannschaft erschien mit ihrer üblichen Stammbesetzung, dem Meisterschaftsführenden Bernd Rosemeyer, Achille Varzi und Hans Stuck, während das vierte Auto dieses Mal wieder dem Nachwuchsfahrer Ernst von Delius zur Verfügung gestellt wurde.

Hauptkonkurrent war nach dem Wegfall von Mercedes natürlich die Scuderia Ferrari, die sich wie üblich um den Einsatz der Werksrennwagen von Alfa Romeo kümmerte. Anders als das deutsche Team stellten sich die Italiener trotz der vorangegangenen Niederlagen weiter der Herausforderung und traten mit insgesamt vier der aktuellen Modelle vom Typ 8C-36 mit V12-Motor an, die seit dem Totalausfall von Bern noch einmal gründlich überarbeitet worden waren. Der neben den weiteren Stammpiloten Tazio Nuvolari, René Dreyfus und Giuseppe Farina als Fahrer vorgesehene Antonio Brivio verunglückte jedoch bereits im Training, so dass als Reserve der Ersatzfahrer Carlo Pintacuda mit einem älteren Achtzylindertyp 8C-35 ins Team nachrückte.

Da Bugatti den neuen Type 59/50B-Monoposto seit dem Großen Preis der Schweiz nicht wieder flott bekommen hatte, wurde das Feld schließlich durch vier Maseratis vervollständigt, bei denen es sich jedoch nur bei dem von Carlo Felice Trossi gefahrenen Typ V8-RI um ein halbwegs konkurrenzfähiges, einigermaßen aktuelles Modell handelte.

Erneut wurde die nach Rennleiter Vincenzo Florio benannte Kombination aus Straßen- und Ovalkurs gewählt, bei der jedoch die fünf über die Strecke verteilten Schikanen noch etwas modifiziert wurden, so dass die Belastung für die Bremsen sogar noch etwas stärker ausfiel als dies im Vorjahr der Fall gewesen war. Dafür richtete sich zum ersten Mal beim italienischen Grand Prix die Startaufstellung nach den erzielten Trainingszeiten, so dass die beiden Auto Union von Rosemeyer und Stuck zusammen mit Nuvolaris Alfa Romeo die vorderste Startreihe belegten.

Als die Startflagge fiel war es Stuck, der am besten wegkam, und schon eine Runde später war auch Rosemeyer an Nuvolari vorbeigegangen, so dass einmal mehr zwei Auto-Union-Rennwagen einen Grand Prix anführten. Hinter dem drittplazierten Alfa Romeo folgten außerdem gleich zwei weitere Wagen des deutschen Teams mit Varzi und von Delius am Steuer. Doch es dauerte nicht lange, bis der Juniorfahrer seinen wesentlich erfahreren italienischen Stallgefährten überholte, der ein wenig inspiriertes Rennen fuhr. Überhaupt hätte Varzi - dessen zunehmender Drogenkonsum im Team seit einer Zimmerdurchsuchung durch Auto-Union-Rennleiter Dr. Feuereissen während des Schweizer Grand Prix bekannt war - beinahe sogar das Rennen buchstäblich ganz verschlafen und war erst wenige Minuten vor dem Start an der Strecke erschienen. In der elften Runde kam er schließlich mit überdrehtem Motor und überanspruchten Bremsen an die Box und weigerte sich nach längerer Diskussion, das Rennen fortzusetzen.An seiner Stelle übernahm Reservefahrer Rudolf Hasse das Cockpit, kam aber nur wenige Runden weit, bevor der Motor endgültig versagte.

In der Zwischenzeit hatte Rosemeyer in der vierten Runde Stuck passiert, der bald auch noch von Nuvolari überholt wurde, sich dann aber an das Heck des Alfa Romeos anheften konnte. Als die beiden in der 17. Runde ansetzten, den Maserati von Trossi zu überrunden, verschätzte sich der Deutsche jedoch, kam mit seinem Auto Union von der Strecke ab und wurde beim anschließenden Unfall aus dem Auto geschleudert. Glücklicherweise waren seine Verletzungen nicht lebensbedrohlich, aber das Rennen war für ihn damit vorüber.

Im Anschluss stabilisierte sich das Renngeschehen deutlich und langsam machte sich sogar auch Monotonie breit, die auch während der zur Rennmitte anstehenden Boxenstopps nicht durchbrochen werden konnte. Lediglich von Delius war dabei hinter Dreyfus auf dem zweiten Alfa Romeo zurückgefallen und konnte die alte Reihenfolge erst vier Runden vor Schluss wieder herstellen. Rosemeyer dagegen hatte das Rennen dagegen jederzeit unter Kontrolle und sicherte sich am Ende auch unangefochten der Europameistertitel.

Großer Preis von Belgien 1937 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.

Der VII. Große Preis von Belgien fand am 11. Juli 1937 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1937 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm, Renndistanz mindestens 500 km) über 34 Runden à 14,864 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 505,38 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Hasse auf einem Auto Union "Typ C"[73], der damit den einzigen Grand-Prix-Erfolg seiner Karriere erringen konnte.

Das Rennen

Obwohl die Rennsaison 1937 bereits seit drei Monaten lief, eröffnete erst der Große Preis von Belgien die Reihe der eigentlichen, offiziellen Internationalen Grands Prix. Obendrein war das Rennen mit nur acht zum Start versammelten Teilnehmern wieder einmal sehr schwach besetzt, was dieses Mal jedoch hauptsächlich am zu eng gesetzten Rennkalender lag. Für nur eine Woche zuvor war in New York das hochdotierte Rennen um den Vanderbilt Cup als eine Art Wettbewerb der zwei Welten angesetzt, so dass diesem beinahe alle Topstars den Vorzug gaben. Um dennoch rechtzeitig nach Belgien zu kommen, hatten die beiden Spitzenpiloten der konkurrierenden deutschen Topteams von Daimler-Benz und der Auto Union sogar geplant, mit dem Luftschiff zurück nach Europa zu reisen, doch nach der Katastrophe von Lakehurst am 6. Mai 1937 wurde der Linienbetrieb umgehend eingestellt und alle Teilnehmer mussten dann doch wieder per Schiff den Atlantik überqueren.

So waren in Spa-Francorchamps die drei Werksrennställen nur mit ihren B-Mannschaften vertreten. Bei der Auto Union, die weiterhin mit ihrem bewährten "Typ C"[74] antrat, starteten Hans Stuck, der es gerade noch rechtzeitig geschafft hatte, von einer mäßig erfolgreichen Südamerikareise zurückzukehren, dazu die Junior-Fahrer Rudolf Hasse und H.P. Müller, der zuvor nach seinem Wechsel aus dem Motorradsport erst ein Rennen für das Team bestritten hatte. Eigentlich war auch der sehr erfahrene Luigi Fagioli gemeldet worden, der vom Team für die Saison neu verpflichtet worden war, doch litt dieser inzwischen so sehr n Rheumatismus, dass er auf die Teilnahme verzichten musste.

Hauptkonkurrent war die Mannschaft von Daimler-Benz, die sich nach dem enttäuschenden Verlauf der Vorsaison komplett neu aufgestellt hatte und mit dem neuen Mercedes-Benz W125 wieder ein echtes Erfolgsmodell auf die Räder gestellt hatte, das neben zahlreichen Verbesserungen an Chassis und Fahrgeometrie auch noch einmal einen erheblichen Leistungssprung aufwies und mit an die 600 PS Motorleistung auf Jahrzehnte hinaus das stärkste Grand-Prix-Modell aller Zeiten bleiben sollte. Ohne Mannschaftskapitän Caracciola setzte das Team auf die Dienste des erfahrenen Manfred von Brauchitsch, den gerade erst zum Stammfahrer aufgerückten Hermann Lang, der zuvor bei den Rennen von Tripoli und auf der Avus prompt zwei unerwartete Siege eingefahren hatte, sowie den jungen schweizer Nachwuchsfahrer Christian Kautz.

Schließlich war auch die Scuderia Ferrari als nun auch offiziell zu Alfa Romeo gehörendes Werksteam mit zwei Autos des Vorjahrestyps 12C-36 für Carlo Felice Trossi und Raymond Sommer vertreten, weil sich auch Tazio Nuvolari, Giuseppe Farina und Antonio Brivio noch auf dem Weg zurück nach Europa befanden. Das Modell war jedoch bereits 1936 schon nicht wirklich konkurrenzfähig gewesen und über den Winter zudem kaum weiterentwickel worden.

Trotz der nominell wie numerisch schwachen Besetzung entwickelte sich ein durchaus unterhaltsames Rennen. Wie immer waren die Startplätze ausgelost worden, so das sich Sommer mit dem verhältnismäßig langsamen Alfa Romeo in der besten Position wiederfand. Am Start hatte er dann gegen Stuck auf dem Auto Union ebensowenig eine Chance, wie neben ihm von Brauchitsch, der als sprichwörtlicher Pechvogel schon im Training einen Überschlag relativ unversehrt überstanden hatte und an dessen Mercedes nun noch in der Startaufstellung ein Kühlerleck repariert werden musste, wodurch das Auto erst mit etwas Verspätung in die Gänge kam. Nach einem Rennen abgeschlagen im Mittelfeld musste er schließlich kurz vor Schluss mit einem Kompressordefekt endgültig die Segel streichen.

Bei der Auto Union war die taktische Vorgabe ausgegeben worden, dass Stuck ohne Rücksicht auf das Material ein möglichst hohes Tempo vorlegen sollte, während Hasse vor allem möglichst den Reiffenverschleiß im Auge und mit nur einem planmäßigen Boxenstopp über die Runden kommen sollte. Im Endeffekt erwiesen sich die beiden Strategien jedoch als in etwa gleichwertig, so dass sich zusammen mit Langs Mercedes ein interessanter Dreikampf an der Spitze entwickelte.

Dem Plan entsprechend zog Stuck zunächst unaufhaltsam davon, musste aber schon in der neunten Runde mit sich auflösendem Reifen an die Box. Auch Lang kam zwei Runden später zu seinem ersten planmäßigen Halt, so dass nun Hasse das Rennen mit etwa 40 Sekunden Vorsprung anführte. Als er zur Rennmitte seinerseits seinen Tank- und Reifenstopp einlegte, kamen Stuck und Lang wieder vorbei, so dass das Rennen praktisch wieder von vorne begann. Kurz darauf musste dann Stuck noch einmal stoppen und als in der 23. Runde sich schließlich auch an Langs Auto wieder ein Reifen auflöste, war der Auto-Union-Junior wieder vorn. Lang, der unmittelbar vor Stuck wieder zurück auf die Strecke gekommen war, war daraufhin drauf und dran, das Blatt noch einmal zu wenden, doch in er 29. Runde erlitt er einen Defekt an der Hinterachse, wonach er das Auto kaum noch auf der Strecke halten konnte. Damit war Hasse der verdiente erste Grand-Prix-Sieg seiner Karriere nicht mehr zu nehmen, während auch Stuck den angeschlagenen Mercedes noch überholen konnte und so den Doppelerfolg für die Auto Union sicherstellte.

Großer Preis von Deutschland 1937 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.

Der X. Große Preis von Deutschland fand am 25. Juli 1937 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1937 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm, Renndistanz mindestens 500 km) über 22 Runden à 22,810 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 501,82 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz W125.

Das Rennen

Nachdem mittlerweile alle Top-Fahrer von ihrer Teilnahme beim Rennen um den Vanderbilt Cup in New York nach Europa zurückgekehrt waren, versammelte sich beim Großen Preis von Deutschland zum ersten Mal in diesem Jahr die gesamte Grand-Prix-Elite zu einem Grande Épreuve. Vor allem die Mannschaft von Mercedes-Benz hatte nach dem letztjährigen Debakel einiges wiedergutzumachen und reiste mit insgesamt acht Fahrern und entsprechendem Fuhrpark and den Nürburgring, um endlich einmal einen Sieg beim Heimrennen zu erzwingen. Für das Rennen selbst kamen allerdings nur fünf der mächtigen neuen Grand-Prix-Rennwagen vom Typ W125 mit der Stammbesetzung bestehend aus Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch und [Hermann Lang]] sowie den beiden Junioren Richard Seaman und Christian Kautz zum Einsatz, während Walter Bäumer, Heinz Brendel und Hans Hugo Hartmann nur als Ersatzfahrer mitgenommen worden waren.

Auch Hauptkonkurrent Auto Union war ebenfalls mit fünf Exemplaren seines aktuellen Grand-Prix-Modells "Typ C"[75] erschienen, die vom amtierenden Europameister Bernd Rosemeyer, dem erfahrenen Hans Stuck, dem frischgebackenen Grand-Prix-Sieger Rudolf Hasse sowie den Nachwuchspiloten Ernst von Delius und H.P. Müller gefahren wurden. Grand-Prix-Haudegen Luigi Fagioli war dagegen nur als Reservefahrer mit von der Partie, weil er unter zu starkem Rheumatismus litt.

Beinahe schon bescheiden wirkte dagegen der Auftritt der Scuderia Ferrari, die im Auftrag von Alfa Romeo drei ihrer letztjährigen Grand-Prix-Modelle Alfa Romeo 12C-36 für Tazio Nuvolari, Giuseppe Farina und Attilio Marinoni einsetzte. Die Rennwagen waren jedoch kaum noch konkurrenzfähig und das Team hatte in den vorangegangenen Rennen kaum eine Rolle gespielt.

Anders als bei den meisten anderen Grand-Prix-Rennen waren zum Großen Preis von Deutschland weiterhin auch Privatfahrer zugelassen, die mit ihren durchweg älteren Alfa Romeos und Maseratis zwar praktisch kaum irgendwelche Erfolgsaussichten besaßen, auf der über 20 km langen Nordschleife aber zumindest für etwas zusätzliche Unterhaltung für die über 300.000 Zuschauer sorgen konnten, wenn die Grand-Prix-Spitze nur etwa alle zehn Minuten vorbeikamen.

Im Training hatte sich Vorjaherssieger Bernd Rosemeyer auf Auto Union souverän die beste Startposition gesichert, doch daneben bzw. dahinter reihten sich mit Lang, von Brauchitsch und Caracciola alle drei Spitzenpiloten von Mercedes zusammen auf. Der zweite Startplatz des noch relativ unerfahrenen Hermann Lang wurde dabei von seinen beiden etablierten Teamkollegen mit Unmut aufgefasst, weil sie in ihm aufgrund seiner Vergangenheit als "einfacher" Mechaniker einen "Emporkömmling" sahen und vermuteten, dass vom Team mit besserem Material versorgt worden war, das sie stattdessen für sich selbst beanspruchten.

Obendrein wurde Lang von Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer aufgrund seiner besonnenen Fahrweise instruiert, besonders den Reifenverschleiß zu beachten und mit nur einem Boxenstopp durchzufahren, während der Rest der Mannschaft mit einer Zwei-Stopp-Strategie ins Rennen geschickt wurde. Dennoch war es Lang, der den besten Start erwischte und sich mit Rosemeyer die erste Runde hindurch um die Führung stritt, bevor er in der dritten Runde Caracciola vorbeiziehen lassen musste, der sich nun seinerseits auf die Verfolgung des führenden Auto Union machte. Im vierten Umlauf traf Rosemeyer dann mit dem Hinterrad die Streckenbegrenzung und musste mit zerfetzten Reifen an die Box, so dass nun mit Caracciola vor Lang und von Brauchitsch gleich drei Mercedes vorne waren. In der fünften Runde wurde daraus sogar eine Vierfachführung, weil auch Seaman am Auto Union von von Delius vorbeigegangen war.

Für die Auto Union entwickelte sich das Rennen dagegen zum völligen Desaster. Stuck musste am Ende des Felds mit Motorproblemen aufgeben und Müller hatte beim Versuch, seinem Stallgefährten von Delius auszuweichen, die Strecke verlassen und dabei das Auto zerstört. Damit nicht genug, kam es in Runde sechs schließlich zur absoluten Katastrophe als von Delius beim Versuch, seinen vierten Platz von Seaman zurückzuerobern, bei hohem Tempo mit dem Mercedes kollidierte. Bei dem Unfall trugen beide Fahrer einige Verletzungen davon und von Delius musste mit einem gebrochenen Bein ins Krankenhaus gebracht werden, wo sich jedoch Komplikationen einstellten, so dass er am nächsten Tag an den Folgen verstarb.

In der Zwischenzeit hatte Lang - ganz im Sinn seiner taktischen Vorgabe - seinen Platz an von Brauchitsch abgegeben, doch bereits nach der siebten Runde konnte er die Führung wieder übernehmen, weil die beiden Teamkollegen vor ihm ihre ersten Stopps zum Reifenwechsel einlegen musssten. Dennoch ging seine Startegie nicht auf, denn in der neunten Runde musste er mit einem Plattfuss in langsamer Fahrt um den Kurs und beim anschließenden Reifenstopp verlor er noch mehr Zeit, weil es Probleme gab, den Motor wieder in Gang zu setzen.

In der Zwischenzeit hatte sich Rosemeyer nach seinem unplanmäßigen Boxenaufenthalt zu Beginn des Rennens durch das Feld wieder nach vorne gearbeitet und lag, nachdem er Nuvolari auf dem Alfa Romeo überholt hatte, nun auf dem dritten Platz. Als Caracciola und von Brauchitsch in der 14. bzw. 15. Runde ihre jeweils zweiten Reifenstopps einlegen mussten, hatte sich Rosemeyers Rückstand sogar so weit verkürzt, dass er noch einmal Hoffnung schöpfen konnte, doch trotz grandioser Fahrweise kam er am Ende nur noch auf 15 Sekunden an von Brauchitsch heran, so dass Mercedes mit Caracciola und von Brauchitsch einen Doppelerfolg feiern konnte. Gleichzeitig war dies der erste Sieg des Teams bei seinem Heimrennen seit Daimler-Benz 1934 in den Grand-Prix-Sport zurückgekehrt war.

Großer Preis von Monaco 1937 (Monte Carlo)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

The start
Le départ.
Rampe de Sainte-Dévote peu après.
L'ascension de la rampe, par Rudolf Caracciola.
Ce même Caracciola, durant la course.
Manfred von Brauchitsch, le vainqueur.
Arrivée : G. à D. von Brauchitsch, Rainier II, Caracciola, et Christian Kautz.

Der IX. Große Preis von Monaco (IX Grand Prix de Monaco) fand am 8. August 1937 auf dem Circuit de Monaco in Monaco statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1937 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm) über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach.

Sieger wurde Manfred von Brauchitsch auf einem Mercedes-Benz W125, der damit den ersten Erfolg seiner Karriere in einem offiziellen Internationalen Grand Prix erringen konnte.

Das Rennen

In Abwesenheit von Hermann Lang, der wegen eines Infekts nicht am Rennen teilnehmen konnte, sicherten sich beiden erfahrenen Teamkollegen Rudolf Caracciola und Manfred von Brauchitsch mit ihren Mercedes-Benz W125 die beiden besten Startplätze. Ebenfalls nicht mit dabei war Nachwuchsfahrer Richard Seaman, der sich bei seinem Unfall mit Ernst von Delius beim Großen Preis von Deutschland - der für den Auto-Union-Fahrer em Ende tödlich ausgegangen war - Daumen und Nase gebrochen hatte. Daher kam neben Mercedes-Junior Christian Kautz in Monaco auch einmal der Reservefahrer des Teams, der erfahrene Goffredo Zehender zum Einsatz.

Die dritte und letzte Position in der ersten Startreihe ging an Bernd Rosemeyer, den Starpiloten der Auto Union, auf den sich mittlerweile alle Hoffnungen des Teams konzentrierten. Mit zwei weiteren Rennwagen vom "Typ C"[76] gingen daneben auch noch der erfahrene Hans Stuck sowie Juniorfahrer Rudolf Hasse ins Rennen, der kurz zuvor beim Großen Preis von Belgien den ersten Rennsieg seiner Karriere errungen hatte.

Auch in der Scuderia Ferrari, die wie immer die Grand-Prix-Einsätze für Alfa Romeo übernahm, gab es in der Fahrerbesetzung eine große Lücke. Enttäuscht vom bisherigen Abschneiden des Teams, das bislang in der Saison praktisch keine Rolle gespielt hatte, hatte Mannschaftsführer Tazio Nuvolari entschieden, das Rennen von Monaco auszulassen und sich stattdessen einem Testprogramm mit dem neuen Alfa Romeo 12C/37 zu widmen, dessen Grand-Prix-Debut seit Jahresbeginn längst überfällig war. So befanden sich Giuseppe Farina und Antonio Brivio mit ihren unterlegenen Alfa Romeo 12C-36 und dazu Reservefahrer Carlo Pintacuda im noch älteren, aber dafür etwas leichteren 8C-35 von Anfang an auf recht aussichtslosem Posten, ebenso, wie die Riege der Privatfahrer, in der Raymond Sommer - ebenfalls auf einem Alfa Romeo 8C-35 - noch die besten Karten hatte.

Am Start gab es auf den vorderen Positionen keine Verschiebungen, so dass Caracciola und von Brauchitsch (beide Mercedes) vor Rosemeyer und Stuck (beide Auto Union) und Kautz (Mercedes) durch die erste Runde gingen, während dahinter Hasse seinen Auto Union bereits in die Mauer des Casinotunnels gesetzt hatte. Zunächst konnten sich die beiden Mercedes-Piloten an der Spitze etwas absetzen, doch bis zur 19. Runde hatte sich Rosemeyer wieder bis ans Heck des Autos von von Brauchitsch herangekämpft, als an seinem Auto die Lenkung versagte und er deswegen in die Streckenbegrenzung geriet.

Von Brauchitsch lieferte nun seinerseits Caracciola einen Kampf um die Spitze, während dahinter zunächst Kautz, und nach dessen Boxensstopp dann Zehender mit bereits schon größerem Rückstand den dritten Platz einnahmen. Kurz vor Halbzeit des Rennens musste Caracciola mit einem Motorproblem einen längeren Boxenhalt einlegen, aber sein Vorsprung auf Zehender war bereits groß genung, um wengistens den wzeiten Platz zu halten. Nachdem in der Zwischenzeit auch Kautz wieder am großartig kämpfenden Farina auf Alfa Romeo vorbeigekommen war, hatte die Mercedes-Mannschaft damit nun sogar eine Vierfachführung, die sie erst ganz am Ende des Rennens wieder aufgeben mussste, als sich Rosemeyer, der in der Zwischenzeit ins Auto von Stuck umgestiegen war, noch vorbei an Zehender auf den vierten Platz schieben konnte.

Inzwischen war auch bei von Brauchitsch der Boxenstopp nicht so verlaufen, wie er sich das vorgestellt hatte, weil zunächst erst eine festsitzende Bremse wieder gelöst werden musste, bevor er das Rennen wieder aufnehmen konnte. Damit kam er unmittelbar vor Caracciola wieder auf die Strecke zurück und in der Folge entwickelte sich zwischen beiden erneut ein heftiger Kampf um die Spitze. Mercdes-Rennleiter Alfred Neubauer, der um den sicher geglaubten Sieg bangte, gab dem Führenden daher wiederholt das Signal, seinen Champion wieder vorbeizulassen, aber von Brauchitsch kam dieser Aufforderung erst in der 80. Runde nach, als er sich bereits sicher war, dass Caracciola seine Reifen zu sehr abgenutzt hatte und noch einmal einen weiteren Stopp würde einlegen müssen. So kam von Brauchitsch schließlich doch noch zu seinem längst überfälligen ersten Grand-Prix-Erfolg seiner Karriere.

Großer Preis der Schweiz 1937 (Bern)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bremgarten-Rundstrecke in ihrer befahrenen Version.
Lage im Stadtgebiet

Der IV. Große Preis der Schweiz fand am 22. August 1937 auf der Bremgarten-Rundstrecke in Bremgarten bei Bern statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1937 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm) über 50 Runden à 7,280 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 364,0 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W125, der damit zusammen mit Hermann Lang und Manfred von Brauchitsch einen Dreifachsieg für Mercedes-Benz einen Dreifachsieg errang.

Das Rennens

Die Sensation von Bern war ohne Zweifel das Erscheinen des großen Tazio Nuvolari am Steuer eines Rennwagens der Auto Union. Eigentlich bei der Scuderia Ferrari - der offiziellen Werksmannschaft von Alfa Romeo - unter Vertrag, hatte man dort das neue Grand-Prix-Modell Alfa Romeo 12C/37 nach dem desaströsen Debut in Pescara umgehend wieder zurückgezogen. Aufgrund dieser Enttäuschung nutzte der Italiener die Gelegenheit, bei diesem Rennen für die Auto Union anzutreten, wo bis dahin die gesamte Verantwortung praktisch allein auf den Schultern von Publikumsliebling Bernd Rosemeyer gelegen hatte. Allerdings war für Nuvolari kaum Zeit geblieben, sich mit dem Fahrverhalten des für ihn ungewohnten Heckmotorrennwagens anzufreunden, so dass er im Rennen dann nur eine recht untergeordnete Rolle spielen konnte. Mit den beiden erfahrenen Grand-Prix-Haudegen Luigi Fagioli und Hans Stuck auf zwei weiteren Auto Union "Typ C"[77] war das Team nominell so stark besetzt wie noch nie zuvor. Allerdings litt der Italiener bereits die gesamte Saison hindurch an starkem Rheumatismus, weswegen er bereits einige Rennen hatte auslassen müssen, und auch Stuck hatte den Zenit seiner Karriere nach Ansicht des Teams bereits überschritten.

Die Favoritenrolle wurde daher weiterhin der Mercdes-´Mannschaft zuteil, wo mit dem Mercedes-Benz W125 der mit Abstand stärkste Grand-Prix-Rennwagen seiner Zeit zur Verfügung stand und die drei Stammfahrer Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch und Hermann Lang alle in dieser Saison bereits erfolgreich gewesen waren. Von Brauchitsch führte dementsprechend auch die Europameisterschaftswertung mit einigem Vorsprung auf Caracciola an - der das Auftaktrennen zum Großen Preis von Belgien ausgelassen hatte, um beim Vanderbilt Cup in New York teilzunehmen - während Lang bei den nicht zur Meisterschaft gewerteten Rennen von Tripoli und auf der Avus erfolgreich gewesen war. Als Folge davon herrschte zwischen den drei Fahrern eine starke Konkurrenzsituation, in der vor allem der neu in die Stammbesetzung aufgerückte Lang von den beiden etablierten Teamkollegen als Störfaktor angesehen wurde und sie für sich das Recht forderten, Vorrang bei der Auswahl des Materials zu bekommen. In Bern litt Lang zudem noch an den Folgen einer Infektion, so dass er im Training nur wenige Runden drehen konnte, entschied sich aber trotzdem für die Teilnahme am Rennen. Ein viertes Auto wurde schließlich auch noch für den Nachwuchsfahrer Christian Kautz gemeldet.

Nach dem Absprung von Nuvolari war die bei Alfa Romeo verbliebene Rumpfmannschaft aus Giuseppe Farina und Raymond Sommer, die wieder mit dem alten Typ 12C-36 vorlieb nehmen mussten, gegen die übermächtige Phalanx der deutschen Silberpfeile dagegen praktisch chancenlos. Noch geringere Erfolgsaussichten besaß nur noch die Riege der Privatfahrer, unter denen lediglich der Schweizer Hans Rüesch mit seinem Alfa Romeo 8C-35 und der vormalige Auto-Union-Reservefahrer Paul Pietsch mit seinem Maserati 6C-34 als einigermaßen modern zu bezeichnende Fahrzeuge besaßen.

Am Renntag war die Strecke von einem Regenschauer durchnässt, als sich Stuck aus seiner Position in der ersten Startreihe heraus in die erste Runde katapultierte, aus der er mit seinem Auto Union vor Caracciola (Mercedes), Rosemeyer (Auto Union), sowie Lang und von Brauchitsch (beide Mercedes) als Führender zurück zu Start und Ziel kam. Rosemeyer kam in der zweiten Runde mit blockierender Bremse von der Strecke ab und konnte nur mit Hilfe einiger Zuschauer aus dem weichen Boden wieder befreit werden. Um der dadurch unumgänglichen Disqualifikation zuvorzukommen, steuerte Rosemeyer daraufhin direkt an die Box und gab das Rennen auf.

Bald geriet auch Stuck zunehmend unter Druck und wurde von Caracciola, Lang und von Brauchitsch nacheinander bis zur 15. Runde auf die vierte Position durchgereicht, während in der Zwischenzeit Rosemeyer das Auto Nuvolaris übernommen hatte, der mit dem ungewohnten Heckmotorrennwagen unter den nassen Streckenverhältnissen überhaupt nicht zurechtgekommen war. Später konnte dann Fagioli aufgrund seines Leidens nicht mehr weiter, so dass Nuvolari in dessen Auto das Rennen noch einmal aufnehmen konnte, um am Ende damit einen wenig zufriedenstellenden siebten Platz zu erringen.

In der Zwischenzeit war Stuck anlässlich der zu Rennmitte fälligen Boxenstopps noch einmal an von Brauchitsch vorbei auf Rang drei gekommen, weil er - wie auch Caracciola - nach dem Auftanken auf das Wechseln der Reifen verzichtet hatte. Der Mercedes-Fahrer gab sich jedoch nicht geschlagen und nach rundenlangem Kampf konnte er acht Runden vor Schluss schließlich die alte Reihenfolge wieder herstellen, während an der Spitze Lang von der Box Anweisung bekam, seinen Angriff auf den führenden Caracciola einzustellen. So endete das Rennen mit einem weiteren Dreifacherfolg für Mercedes-Benz vor den beiden Auto Union von Stuck und Rosemeyer, der für seine Aufholjagd mit Nuolaris Auto noch mit dem fünften Platz belohnt wurde.

Großer Preis von Italien 1937 (Livorno)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuito di Montenero in seiner befahrenen Version.
Lage im Stadtgebiet
Hermann Lang beim Großen Preis von Italien 1937

Der XV. Große Preis von Italien fand am 12. September 1937 auf dem Circuito di Montenero in Livorno statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1937 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, Mindestbreite des Chassis von 85 cm) über 50 Runden à 7,218 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 360,9 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W125, der sich mit seinem dritten Saisonerfolg in einem der Meisterschaftsläufe nach 1935 seinen zweiten Europameistertitel holte.

Das Rennen

Zum ersten Mal seit 1921 wurde der Große Preis von Italien nicht auf der traditionellen Monza-Rennbahn ausgetragen, sondern auf die Montenero-Rennstrecke bei Livorno, dem üblichen Schauplatz des Rennens um die Coppa Ciano, verlegt, wo Tazio Nuvolari mit seinem Alfa Romeo 1936 zuletzt die Übermacht der deutschen Silberpfeile besiegen konnte.

Nuvolari, der nach seinem kurzen und nicht besonders geglückten Ausflug ins Auto-Union-Lager beim Großen Preis der Schweiz etwas ernüchtert wieder in die Arme der Scuderia Ferrari - der offiziellen Werksvertretung von Alfa Romeo - zurückgekehrt war, musste sich aber ebenso, wie seine Mannschaftsgefährten Carlo Felice Trossi, Giuseppe Farina und Clemente Biondetti, nach wie vor mit eben diesem Alfa Romeo 12C-36 begnügen, mit dem er den Erfolg im Vorjahr erzielt hatte. Das neue Modell Alfa Romeo 12C/37, das nach seinem desaströsen ersten Auftritt beim Rennen von Pescara umgehend wieder aus dem Rennbetrieb zurückgezogen worden war, wurde dagegen auch hier in Livorno wieder nur von Alfa Romeos oberstem Testfahrer Gianbattista Guidotti gesteuert, der das Auto kurz vor der Hälfte des Rennens mit einem technischen Defekt abstellen musste.

Die deutschen Teams ließen sich durch den Ortswechsel jedoch nicht allzusehr beeindrucken und Rudolf Caracciola, der in der Europameisterschaftswertung noch zwei Punkte hinter seinem Teamkollegen Manfred von Brauchitsch zurücklag, erzielte mit seinem Mercedes-Benz W125 - dem leistungsstärksten Rennwagen seiner Zeit - umgehend die schnellste Trainingszeit, was gleichzeitig auch die beste Startposition bedeutete. Auf dem Platz daneben gab es allerdings eine Überraschung, denn Achille Varzi - aufgrund seines Drogenkonsums und anderer Eskapaden bei der Auto Union eigentlich zum Ende des letzten Jahres ausgemustert - hatte sich beim Team als geheilt zurückgemeldet und prompt mit dem Auto Union "Typ C"[78] die zweitschnellste Runde im Training gedreht - sogar noch vor Superstar Bernd Rosemeyer, dem aktuellen Top-Fahrer des Teams, der mit Platz drei die vorderste Startreihe komplett machte.

Auch die zweite Reihe war mit Hermann Lang (Mercedes), Hans Stuck (Auto Union) und Manfred von Brauchitsch komplett mit Silberpfeil-Piloten belegt, bevor schließlich Nuvolari als bester Alfa-Romeo-Pilot gemeinsam mit Mercedes-Junior Richard Seaman und Carlo Felice Trossi auf dem zweiten Alfa Romeo in der dritten Startreihe Aufstellung nahm.

Den besten Start hatte Caracciola, der vor Lang, Rosemeyer, von Brauchitsch und Varzi in die erste Runde einbog. Doch sein teaminterner Rivale ließ sich nicht abschütteln und konnte in der vierten Runde dann auch die Führung übernehmen. In ihrem Zweikampf setzten sich die beiden Mercedes-Piloten an der Spitze zunehmend vom Rest des Felds ab, in dem die Positionen zunächst weitgehend unverändert blieben. Nur Nuvolari hatte sch zur Freude des Publikums mit seinem Alfa Romeo kurzzeitig an Varzis Auto Union vorbeikämpfen können, bevor er dann kontinuierlich wieder an Boden verlor und in der 31. Runde schließlich an die Boxen kam, um das Auto entnervt an den bereits zuvor ausgeschiedenen Farina abzutreten.

In der Zwischenzeit hatte auch Lang in der 23. Runde einen Stopp eingelegt, um einen defekten Reifen zu wechseln. Dabei ließ sich die Boxenmannschaft von Mercedes auffällig viel Zeit, wohl um das teaminterne Duell etwas zu entschärfen und die vorgegebene Rangordnung im Team wiederherzustellen. Doch nachdem auch Caracciola später gestoppt hatte, war Lang wenige Runden später schon wieder an seinem Heck und versuchte vorbeizukommen. Doch Caracciola konnte bis ins Ziel alle Angriffsversuche abblocken und ging schließlich mit einem Wimpernschlag Vorsprung vor Lang als Sieger über die Linie. Da von Brauchitsch außerdem zuvor mit einem technischen Defekt ausgefallen war, bedeutete dies auch gleichzeitig den zweiten Titelgewinn für Caracciola nach 1935.

Grand Prix de l´ACF 1938 (Reims-Gueux)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Start zum Grand Prix de l´ACF von 1938
Lang vor von Brauchitsch und Caracciola (alle auf Mercedes-Benz W154)
Manfred von Brauchitsch im Rennen
Manfred von Brauchitsch, Sieger des Großen Presies von Frankreich 1948
Der Mercedes-Benz des drittplazierten Hermann Lang
René Carrière auf Talbot wurde Vierter

Der XXXII. Große Preis von Frankreich (XXXII Grand Prix de l’Automobile Club de France)[79] fand am 3. Juli 1938 auf dem Circuit de Reims-Gueux in Frankreich statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1938 und wurde nach den Bestimmungen der geänderten Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 3 Liter Hubraum mit Kompressor und bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor; Renndistanz mindestens 500 km) über 64 Runden à 7,826 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 500,86 km entsprach.

Sieger wurde Manfred von Brauchitsch auf einem Mercedes-Benz W154.

Das Rennen

1936 und 1937 war der französische Grand Prix angesichts der Aussichtlosigkeit für den Erfolg einer einheimischen Rennwagenmarke als Sportwagenrennen ausgetragen und mit Talbot, Delahaye und Bugatti wurden diese Rennen auch von gleich drei französischen Herstellern dominiert. Für 1938 wurden die dabei verwendeten Motoren - Saugmotoren bis maximal 4,5 Liter Hubraum - mit der für neuen Formule Internationale nun auch als Alternative zu Kompressormotoren - deren Hubraum auf 3 Liter begrenzt wurde - für Grand-Prix-Klasse zugelassen. In Verkennung der wahren Leistungsunterschiede zwischen den beiden Kategorien wagte der französische Automobilclub ACF damit die Rückkehr in die höchste Motorsportkategorie. Als Austragungsort wurde erstmals seit 1932 wieder der schnelle Dreiecks-Straßenkurs von Reims-Gueux gewählt.

Bereits im Training wurde jedoch schnell klar, dass die neuen W154-Silberpfeile der deutschen Mercedes-Mannschaft mit dem Erfolgstrio Rudolf Caracciola - als amtierender Europameister - Manfred von Brauchitsch und Hermann Lang kaum etwas zu befürchten haben würden. Der Rennstall der Auto Union lag nach dem tödlichen Unfall seines einzigen Weltklassefahrers Bernd Rosemeyer bei einem Rekordversuch zu Jahresbeginn ebenso in Trümmern, wie das Alfa-Romeo-Team, wo nach dem Weggang von Tazio Nuvolari im Anschluss an das Rennen von Pau - wo sein Wagen im Training Feuer gefangen hatte - ebenfalls der Top-Fahrer abhanden gekommen war.

Im Gegensatz zu Alfa Romeo, wo man sich angesichts der vorangegangenen Fehlschläge - neben der Begebenheit in Pau war beim Rennen in Tripolis bei einem Unfall Eugenio Siena ums Leben gekommen und auch der neue Spitzenfahrer Giuseppe Farina in den tödlichen Unfall des ungarischen Piloten Laszlo Hartmann verwickelt gewesen - stellte sich Auto Union zumindest der Konkurrenz und war für den schnellen Kurs mit seinen langen Geraden sogar mit zwei Stromlinienrennwagen - nach Art der 1937 beim spektakulären Avusrennen eingesetzten Fahrzeuge - angereist. Die bisherigen Reserve- und Nachwuchsfahrer Rudolf Hasse und H.P. Müller waren damit jedoch überfordert und bauten schon im Training zwei schwere Unfälle. Fürs Rennen wurden daher zwei Interimsmodelle - "Typ-C"-Chassis[80] aus dem Vorjahr mit dem neuen V12-Motor des "Typ D" - eingesetzt und der verletzte Müller durch Christian Kautz ersetzt.

Doch auch diese Maßnahmen sollten nicht allzu viel ändern und noch vor Ablauf der ersten Rennrunde waren beide Auto-Union-Rennwagen nach Fahrfehlern ihrer Piloten bereits ausgeschieden. Auch Wimilles einsamem Bugatti und dem unsäglichen SEFAC von Eugène Chaboud war kein längeres Leben beschieden und so waren die drei Mercedes-Fahrer ab diesem Zeitpunkt praktisch für das komplette Rennen nur noch unter sich - abgesehen von den beiden Talbot-Sportwagen von Philippe Étancelin und René Carrière, die aber so langsam waren, dass sie vom Führungstrio im Durchschnitt alle sechs Umläufe einmal überrundet wurden.

Angesichts dieser Umstände hob Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer die vorab festgelegte Stallorder seiner drei Fahrer auf, um dem Publikum wenigstens ein Mindestmaß an Spannung zu bieten. Caracciola lag zunächst in Führung, doch als an seinem Auto ein Zylinder den Dienst einstellte und auch Lang wegen Blasenbildung in der Kratfstoffzufuhr einen längeren Boxenstopp einlegen musste, kam von Brauchitsch ab der zweiten Rennhälfte nach vorne und konnte bis zum Ende von Caracciola und Lang nicht mehr eingeholt werden. Einziger weiterer Teilnehmer in der Wertung war Carrière, der mit seinem Talbot mit zehn Runden Rückstand noch den vierten Platz belegte.

Der Fonds de Course

Um die französische Automobilindustrie im Kampf gegen die staatlich geförderten deutschen und italienischen Rennställe zu unterstützen, war schon 1935 mit dem Fonds de Course ein aus öffentlichen Sammlungen und den Gebühren für die Vergabe von Rennlizenzen finanzierter nationaler Fördertopf eingerichtet worden, dessen Mittel in Höhe von einer Million Francs nun zur Auszahlung kamen. Voraussetzung für die Beteiligung war, dass ein Fahrzeug des betreffenden Herstellers auf der Rennbahn von Linas-Montlhéry über eine Distanz von 200 km eine um 2% bessere Durchschnittszeit als der letzte Grand-Prix-Sieger an diesem Ort, Louis Chiron 1935 auf Alfa Romeo, erzielen konnte. Außerdem war natürlich auch die Teilnahme am diesjährigen Grand Prix von Frankreich Pflicht.

In der Zwischenzeit war der Entwicklungsstand der internationalen Grand-Prix-Konstruktionen jedoch rapide gestiegen und auch um die Verteilung der Gelder hatte es im Vorfeld einige Konflikte gegeben. Obwohl die Ecurie Bleue, das Team des in Frankreich ansässigen US-amerikanischen Rennfahrerehepaars Laury und Lucy O´Reilly Schell, mit einem umgebauten Sportwagenmodell vom Typ Delahaye 145 zu Saisonbeginn zwei Siege in internationalen Rennen feiern konnte - darunter in Pau sogar einen sensationellen Erfolg über die übermächtigen Mercedes-Silberpfeile - und außerdem mit dem Modell 155 bei Delahaye auch einen reinrassigen Monoposto-Rennwagen in Auftrag gegeben hatte, ging es bei der Vergabe leer aus. Aus Protest zogen die Schells die Teilnahme am französischen Grand Prix umgehend zurück und siedelten mit ihrem Team später sogar nach Monte Carlo um, um fortan unter monegassischen Lizenz antreten zu können.

Stattdessen wurden - offenbar in Erinnerung an frühere "Verdienste" um den Grand-Prix-Sport - die Fördermittel zwischen Bugatti und Talbot aufgeteilt. Bei letzterem Unternehmen handelte es sich jedoch im Prinzip nur noch um eine Rumpf-Firma, die der britisch-italienische Unternehmer Anthony Lago aus der Konkursmasse des früheren Sunbeam-Talbot-Darracq-Konzerns herausgekauft hatte, und die weit entfernt von den Möglichkeiten operierte, die 1927 zum Gewinn der Automobil-Weltmeisterschaft geführt hatten. Obwohl das angekündigte Grand-Prix-Modell niemals über das Zeichenbrett hinauskam und Philippe Étancelin wie auch René Carrière im Grand Prix mit den alten T150C-Sportwagenmodellen antreten mussten, kamen dafür beachtlich 600.000 Francs zur Auszahlung. Immerhin war Carrière neben dem siegreichen Mercedes-Trio der einzige Fahrer, der das Rennen - wenn auch mit zehn Runden Rückstand - noch in Wertung beenden konnte.

Auch das Grand-Prix-Team von Bugatti war - nicht zuletzt aufgrund der wirtschaftlichen Schieflage der Firma - nur noch ein Schatten früherer Erfolge. Beim "neuen" Grand-Prix-Modell Type 59/50B3 handelte es sich im Prinzip nur um ein vom Zwei- zum Einsitzer umgerüsteten Type 59 mit neuem Leichtmetallmotor, aber nahezu unverändertem Fahrwerk, das mit Starrachsen und Seilzugbremsen schon 1933 bei seinem Erscheinen technisch veraltet gewesen war. Dennoch genügte dies, um das Kommittee zur Auszahlung von 400.000 Francs aus dem Fonds de Course zu überzeugen, und nach dem beschämenden Auftritt von Jean-Pierre Wimille, der mit dem einzigen verfügbaren Modell in Reims schon in der ersten Runde mit einer gebrochenen Ölleitung aufgeben musste, war Bugatti fortan auf den Grand-Prix-Strecken nicht mehr zu sehen.

Die Aussichten auf staatliche Fördergelder hatten schließlich auch den SEFAC noch einmal auf den Plan gerufen, ein schon 1935 gescheiterter Versuch eines französischen Nationalrennwagens, der damals bei seinem ersten und bislang einzigen Auftritt beim französischen Grand Prix durch eklatant langsame Rundenzeiten und ein weit über dem zulässigen Maximum liegendes Fahrzeuggewicht aufgewiesen hatte, so dass an eine Rennteilnahme nicht zu denken gewesen war. Nun stellte sich heraus, dass das Auto mit seinem aufgeladenen 3-Liter-Motor unter die Bestimmungen der neuen Rennformel fiel - das vorgeschriebene Mindestgewicht von 850 kg stellte kein größeres Problem dar - so dass es zum Großen Preis von Frankreich von 1938 schließlich doch noch zu einer Rennteilnahme kam, und Eugène Chaboud konnte damit immerhin sogar eine volle Runde zurücklegen, bevor er das Auto mit einem Defekt zur Seite stellen musste.

Großer Preis von Deutschland 1938 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.

Der XI. Große Preis von Deutschland fand am 24. Juli 1938 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1938 und wurde nach den Bestimmungen der neuen Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 3 Liter Hubraum mit Kompressor und bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor; Renndistanz mindestens 500 km) über 22 Runden à 22,810 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 501,82 km entsprach.

Sieger wurde Richard Seaman auf einem Mercedes-Benz W154, dar als Juniorfahrer des Teams damit seinen ersten Sieg in einem internationalen Großen Preis erringen konnte und in den Kreis der Grand-Prix-Elite aufstieg.

Das Rennen

Zum Heim-Grand-Prix traten die beiden deutschen Rennställe traditionell stets mit maximalem Aufwand an. Dies galt insbesondere für das Team von Mercedes-Benz, das die Saison bislang vollständig dominiert hatte, und mit nicht weniger als vier Einsatzfahrzeugen und drei Trainingsautos an den Nürburgring angereist war. Damit stand Mercedes-Junior Richard Seaman zum ersten Mal ein Auto zur Verfügung, mit dem er neben der Stammbesetzung aus Europameister Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch und Hermann Lang am Rennen teilnehmen konnte. Dabei kam von Brauchitsch beinahe wieder an den im Vorjahr von Auto-Union-Fahrer Bernd Rosemeyer aufgestellten Trainingsrekord heran, obwohl aufgrund des neuen Reglements der Hubraum seines Mercedes-Benz W154 praktisch halbiert worden war.

Bei der zweiten deutschen Mannschaft befand man sich dagegen nach dem Verlust Rosemeyers, der bei einem Rekordversuch zu Beginn des Jahres tödlich verunglückt war, weiter in einem Konsolidierungsprozess. Das Team hatte sich bislang völlig auf den einstigen Publikumsliebling ausgerichtet und schien danach zunächst ganz orientierungslos. Zum Großen Preis von Deutschland hatte man jedoch zumindest zwei Exemplare des neuen Grand-Prix-Modells "Typ C"[81] fertig und mit Tazio Nuvolari, der zuvor bei Alfa Romeo im Streit ausgeschieden war, auch wieder einen absoluten Top-Piloten unter Vertrag nehmen können. Obwohl er noch Mühe hatte, sich mit dem Fahrverhalten des für ihn ungewohnten Heckmotorrennwagens anzufreunden, konnte er prompt die beste Trainingszeit des Teams erzielen, wenn auch erst hinter den vier Mercedes-Piloten. Daneben hatte man außerdem auch den erfahrenen Hans Stuck wieder verpflichtet, der für die Auto Union schon drei Siege in internationalen Großen Preisen errungen hatte, dessen Vertrag aber Ende 1937 aus Altersgründen eigentlich nicht mehr verlängert worden war. Daneben mussten sich die beiden weniger erfahrenen Rudolf Hasse und H.P. Müller weiterhin mit ihren "Typ C/D"-Übergangsmodellen - mit dem neuen 3-Liter-V12 im letztjährigen Chassis - begnügen.

Auch Alfa Romeo befand sich in einer problematischen Lage. Nach Nuvolaris Abgang wurde Giuseppe Farina zum neuen Mannschaftsführer, der damals aber noch nicht zur absoluten Fahrer-Elite gehörte. Ein zweiter Alfa Romeo Tipo 312 wurde außerdem für Clemente Biondetti eingesetzt, aber der italienische V12 war den deutschen Silberpfeilen auch maschinell weit unterlegen. Während Maserati für das Rennen gar nicht erst gemeldet hatte, trat mit der Ecurie Bleue noch ein weiterer Werksrennstall an, das völlig neue Grand-Prix-Modell Delahaye 155 zeigte im Training aber noch derart schlechte Fahreigenschaften, dass das Team stattdessen für Gianfranco Comotti und den erfahrenen René Dreyfus auf zwei wesentlich zahmere zweisitzige Rennsportwagen der Type 145 zurückgreifen musste.

Vor 400.000 Zuschauern ging Mercedes-Piloten Lang unmittelbar in Führung, während sich seine Teamkollegen Seaman und Caracciola für die standesgemäße Dreifachführung erst noch an Nuvolari vorbei arbeiten mussten. Der Italiener kam mit seinem Auto Union unter Rennbedingungen immer noch nicht richtig zurecht, kam noch in der Auftaktrunde von der Strecke ab und musste das beschädigte Auto schließlich kurz darauf aufgeben. Auch die übrigen Auto-Union-Fahrer gaben keine allzu starke Vorstellung ab, so dass Mercedes damit nun sogar mit vier Wagen vorn lag. Wenig später musste Lang mit unrund laufendem Motor aber einen außerplanmäßigen Boxenstopp einlegen, so dass nun von Brauchitsch die Führung übernahm, der sich mittlerweile an Seaman wie auch am gesundheitlich angeschlagenen Caracciola vorbeigeschoben hatte.

Zwischen den beiden Mercedes-Piloten an der Spitze entwickelte sich in der Folge - entgegen der von Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer angewiesenen Stallregie - ein intensives Duell, in dem der erfahrene von Brauchitsch gegenüber senem jungen Stallkollegen Seaman jedoch die Oberhand zu behalten schien. Als der Führende jedoch zu seinem zweiten Tank- und Reifenstopp an die Boxen kam, ergoss sich etwas Treibstoff über das Heck des Autos, das Sekunden später in Flammen aufging. Von Brauchitsch wurde aus dem Cockpit gezogen, um seine brennende Kleidung zu löschen, während die Boxenmannschaft gleichzeitig mit Löschschaum gegen das Feuer vorging. In der Zwischenzeit war kurz nach von Brauchitsch auch Seaman zu seinem Stopp hereingekommen und trotz des herrschenden Chaos einigermaßen problemlos abgefertigt worden. Die Szene, die für die Wochenschau komplett aufgezeichnet wurde, gehört heute zu den bekanntesten Filmdokumenten dieser Rennepoche. Zwar stieg von Brauchitsch kurze Zeit später auch noch einmal in seinen völlig mit Löschschaum überzogenen Rennwagen, kam aber beim Versuch, Seaman doch noch irgendwie abzufangen, bei hoher Geschwindigkeit von der Strecke ab und überstand den nachfolgenden Unfall nur mit großem Glück völlig unverletzt. So konnte der junge Engländer nun völlig ungefährdet dem ersten Sieg seiner Karriere entgegenfahren, während dahinter Lang, der vom gesundheitlich angeschlagenen Caracciola dessen besser laufendes Auto übernommen hatte, mit über vier Minuten Rückstand den Mercedes-Doppelsieg komplettierte.

Großer Preis der Schweiz 1938 (Bern)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bremgarten-Rundstrecke in ihrer befahrenen Version.
Lage im Stadtgebiet

Der V. Große Preis der Schweiz fand am 21. August 1938 auf der Bremgarten-Rundstrecke in Bremgarten bei Bern statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1938 und wurde nach den Bestimmungen der neuen Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 3 Liter Hubraum mit Kompressor und bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor) über 50 Runden à 7,280 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 364,0 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz W154

Das Rennen

Nach seinem Sieg beim Großen Preis von Deutschland befand sich Mercedes-Junior Richard Seaman im Höhenflug und qualifizierte sich prompt auch in Bern für die beste Startposition. Zusamen mit ihm besetzten seine Teamkollegen Hermann Lang und Rudolf Caracciola die erste Startreihe und machten damit schon im Training die Mercedes-Dominanz deutlich, zumal auch der vierte Fahrer des Teams, Manfred von Brauchitsch, das Training zeitgleich mit Hans Stuck als bestem Auto-UnionFahrer absolvierte und von Platz fünf ins Rennen ging. Dahinter folgte auf Platz sechs Auto-Union-Nachwuchsfahrer H.P. Müller noch vor dem eigentlichen Top-Fahrer im Team, Tazio Nuvolari, der nach seinem Wechsel von Alfa Romeo noch immer Probleme hatte, mit dem ungewohnten Fahrverhalten der Heckmotorrennwagen klarzukommen. Direkt neben ihm reihte sich mit Jean-Pierre Wimille der Fahrer ein, der seinerseits bei Alfa Romeo schließlich das freigewordene Cockpit übernommen hatte, nachdem sich sein vorheriger Arbeitgeber Bugatti nach nur einem enttäuschenden Auftritt beim Heimrennen zum Großen Preis von Frankreich für immer von der Grand-Prix-Bühne verabschiedet hatte. Das Feld der Werksteams wurde schließlich durch Auto-Union-Junior Christian Kautz und Alfa-Romeo-Stammfahrer Giuseppe Farina in der vierten Startreihe komplettiert, bevor sich dahinter die Riege der durchweg praktisch chancenlosen Privatfahrer aufreihte.

Am Renntag regnete es in Strömen, trotzdem übernahm der noch relativ unerfahrene Seaman mit seinem mächtigen Mercedes-Benz W154 unmittelbar die Führung und baute diese im Verlauf der folgenden Runden sogar immer weiter aus. Dahinter musste sich Caracciola erst an dem wie üblich hervorragend gestarteten Stuck mit seinem Auto Union "Typ D"[82] vorbeikämpfen, bevor er - als ausgemachter Regenspezialist - die Verfolgung seines jungen Teamkollegen aufnehmen konnte.

Die Bedingungen wurden jedoch immer schwieriger und als Seaman wegen der schlechten Sicht einen Moment lang Probleme hatte, zwei Teilnehmer aus dem Mittelfeld zu überrunden, konnte Caracciola die Gelegenheit nutzen, um vorbeizuziehen und die Führung zu übernehmen, die er bis zum Rennende nicht mehr abgab. Dahinter gerieten die Auto-Union-Fahrer der Reihe nach in Probleme und als schließlich Müller - der als Nachwuchsfahrer von Rennen zu Rennen immer besser in Form kam - drei Runden vor Schluss seinen dritten Platz noch durch einen Unfall verlor, war ein schließlich weiterer Dreifachsieg für Mercedes mit Caracciola vor Seaman und von Brauchitsch perfekt.

Großer Preis von Italien 1938 (Monza)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Mercedes-Fahrer Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch und Hermann Lang 1938 beim Großen Preis von Italien
Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version.

Der XVI. Große Preis von Italien fand am 11. September 1938 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1938 und wurde nach den Bestimmungen der neuen Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 3 Liter Hubraum mit Kompressor und bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor) über 60 Runden à 6,993 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 419,58 km entsprach.

Sieger wurde Tazio Nuvolari auf einem Auto Union "Typ D"[83], der damit den einzigen Saisonerfolg für sein Team bei einem offiziellen Internationalen Grand Prix gegen die bis dahin übermächtige Konkurrenz der Mercedes-Mannschaft erringen konnte. Mit seinem dritten Platz sicherte sich Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W154 trotzdem ganz überlegen den Europameistertitel.

Das Rennen

Nach einem bis dahin absolut dominanten Saisonverlauf ging die Grand-Prix-Mannschaft von Daimler-Benz mit einer vierfachen Führung in der Fahrerwertung zur Europameisterschaft in den letzten Wertungslauf zum Großen Preis von Itailen, der nach seinem Abstecher zum Circuito di Montenero bei Livorno nun wieder zum angestammten Ort auf das Autodrom von Monza zurückgekehrt war. Rudolf Caracciola, der auf seinen Mannschaftskollegen Manfred von Brauchitsch vier Punkte Vorsprung hatte, musste damit lediglich noch über 75% der Distanz kommen, um den Titel unabhängig vom Abschneiden seines Konkurrenten sicher zu gewinnen. Auch Hermann Lang und Richard Seaman hatten bereits Erfolge feiern können, so dass Mercedes-Benz als klarer Favorit ins Rennen ging und prompt mit Lang als Trainingsschnellstem vor von Brauchitsch und Caracciola drei der vier Plätze in der vordersten Startreihe erringen konnte.

Dem Team der Auto Union war es dagegen in der Saison bislang nicht mehr gelungen, in die Erfolgsspur zurückzukehren, nachdem ihr einziger internationalen Top-Piloten Bernd Rosemeyer zu Jahresbeginn bei einem Rekordversuch ums Leben gekommen war. Auch die Verpflichtung von Tazio Nuvolari zu Mitte der Saison, der sich zuvor bei Alfa Romeo wegen anhaltender Erfolglosigkeit im Streit verabschiedete hatte, hatte daran zunächst nichts zu ändern vermocht, weil der Italiener zunächst nicht gut mit dem für ihn ungewohnten Heckmotorrennwagen zurecht gekommen war. Immerhin war mit H.P. Müller ein talentierter Nachwuchspilot entdeckt worden, der seine aufsteigende Form erneut durch einen Startplatz vor seinem berühmten Teamkapitän unter Beweis stellen konnte.

Überraschenderweise war es auch Müller, der beim Start am schnellsten davonkam und sich im Anschluss hinter Lang zumindest auf der zweiten Position behaupten konnte. Auch Nuvolari ließ sich dieses Mal nicht von der Konkurrenz abhängen und kam hinter Seaman und Caraciola als fünfter aus der ersten Runde. Stattdessen geriet dieses Mal die Mercedes-Mannschaft zunehmend in Probleme: Zunächst kam in der zweiten Runde Caracciola in die Streckenbegrenzung und musste sein Auto erst wieder mühsam aus den Strohballen befreien, dann wurde Langs Rennwagen wegen Leistungsverlusts des Motors immer langsamer, und als auch Seaman mit brennendem Motor aus dem Rennen schied, fand sich der der Italiener bei seinem Heimrennen schließlich sogar in der Führung wieder. In der 19. Runde machte von Brauchitsch das Mercedes-Debakel komplett, so dass das Team der Auto Union sogar mit einer Dreifachführung mit Nuvolari vor Stuck und Müller in die zweite Rennhälfte ging.

Am Ende wurden dann jedoch auch die Silberpfeile aus Sachsen nicht vom Unheil verschont, als auch Stuck und Müller noch durch Motorschäden aus dem Rennen geworfen wurden. Nuvolari zog jedoch davon völlig unbeeindruckt seine Runden und konnte mit einer Runde Vorsprung auf Giuseppe Farina auf dem allerneusten Alfa-Romeo-Modell Tipo 316 doch noch einen nun nicht mehr gefährdeten ersten Saisonerfolg für sein angeschlagenes Team einfahren. Mit seinem dritten Platz - wenn auch mit bereits drei Stunden Rückstand auf den Sieger - sicherte sich Caracciola noch die Europameisterschaft, nachdem er sein Auto zwischendruch kurzzeitig an von Brauchitsch üvergeben hatte.

Großer Preis von Belgien 1939 (Spa-Francorchamps)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Circuit de Spa-Francorchamps in seiner befahrenen Version.
Farina (Alfa Romeo) vor Müller (Auto Union)

Der VIII. Große Preis von Belgien fand am 25. Juni 1939 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1939 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 3 Liter mit und bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor) über 35 Runden à 14,5 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 507,5 km entsprach.

Sieger wurde Hermann Lang auf einem Mercedes-Benz W154, der damit seinenersten Erfolg in einem offiziellen Internationalen Grand Prix errang. Das Rennen wurde jedoch überschattet vom tödlichen Feuerunfall seines Teamkollegen Richard Seaman.

Das Rennen

Nach den Siegen in Pau, Tripolis und beim Eifelrennen auf dem Nürburgring reiste Mercedes-Benz mit Hermann Lang als klarer Favorit zum Auftakt der offiziellen Grand-Prix-Saison nach Spa-Francorchamps. Daneben standen dem amtierenden Europameister Rudolf Caracciola, dem erfahrenen, aber oft etwas unglücklich agierenden Manfred von Brauchitsch und dem jungen Briten Richard Seaman, der im Vorjahr beim Großen Preis von Deutschland seinen ersten Grand-Prix-Erfolg gefeiert hatte, als Stammfahrer des Teams drei weitere Mercedes-Benz W154 zur Verfügung, die hier zum ersten Mal alle mit Zweistufenaufladung ins Rennen geschickt wurden.

Auto Union war erst zum Eifelrennen in die Rennsaison eingestiegen, wo Tazio Nuvolari mit dem Auto Union "Typ D"[84] auf Anhieb an die starken Leistungen zum Ende des vergangenen Jahres anknüpfen konnte und zweiter geworden war. Seine Partner im Team waren wie üblich Rudolf Hasse, der den Großen Preis von Belgien von 1937 gewonnen hatte und der junge Hermann Paul Müller, der sich 1938 bei der Auto Union vom Nachwuchs- zum Stammfahrer entwickelt hatte. Weil Hans Stuck gerade auf einer Rumänienreise einige Rennen bestritt, kam auf dem vierten Auto der populäre Motorradstar Georg "Schorsch" Meier als Juniorfahrer des Teams zu seinem ersten Grand-Prix-Einsatz.

Die einzige ernsthafte Konkurrenz für die deutschen Streitmacht stellte der über den Winter noch einmal völlig überarbeitete Alfa Romeo Tipo 316 von Giuseppe Farina dar, der für das Team als einziger Fahrer ins Rennen ging. In der Gruppe der Privatfahrer - von denen nach langer Zeit zum ersten mal wieder einige zum Rennen eingeladen worden waren - konnte sich dagegen allenfalls Raymond Sommer mit seinem älteren Tipo 308 noch Außenseiterchancen ausrechnen.

Am Renntag war es regnerisch und die Streckenverhältnisse entsprechend wechselhaft, was es den Fahrern schwer machte, sich auf den Kurs einzustellen. Aus der Startaufstellung heraus, die in Spa traditionellerweise weiterhin per Losverfahren ermittelt worden war, machte Farina von seiner guten Position in der ersten Reihe Gebrauch, um als Erster durch die neugestaltete Passage von Eau Rouge zu kommen. Wegen des Leistungsnachteils des Alfa Romeos gegenüber den deutschen Silberpfeilen musste er jedoch Position um Position abgeben und war - obwohl nach wie vor bestplazierter Teilnehmer auf einem nicht-deutschen Fabrikat - zum Zeitpunkt seines Ausscheidens in der zweiten Rennhälfte bereits zweimal überrundet.

In der Zwischenzeit war Müller als Führender aus der ersten Runde gekommen, dicht gefolgt von Lang auf Mercedes, der wegen der aufgewirbelten Gischt des vor ihm fahrenden Auto Union nicht überholen konnte. Obwohl Müller mehrfach blaue Flaggen gezeigt wurden - als Zeichen, einen nachfolgenden Teilnehmer passieren zu lassen - hatte der erboste Mercedes-Fahrer keine Chance, vorbeizukommen, so dass er seinem Konkurrenten später sogar absichtliches Blockieren vorwarf. In der neunten Runde hatte Lang schließlich genug und ließ seine Teamkollegen Caracciola und Seaman passieren, damit diese nun ihrerseits den Kampf mit dem führenden Auto-Union-Fahrer aufnehmen konnten. Caracciola kam jedoch bei seinem Überholversuch in der La-Source-Haarnadel von der Strecke ab und würgte dabei auch noch den Motor ab, so dass er das Rennen aufgeben musste.

Eine Runde später legte Müller jedoch einen frühen Tankstopp ein, so dass nun Seaman mit schon einigen Sekunden Vorsprung auf Lang die Führung übernehmen konnte. Bei nachlassendem Regen wurden die Rundenzeiten nun immer schneller und obwohl die Streckenverhältnisse weiterhin trügerisch blieben, lieferten sich die beiden Mercedes-Piloten an der Spitze ein packendes Fernduell. Kurz vor Ende der 22. Runde geschah dann jedoch das Unglück, als Seaman auf dem rutschigen Belag von der Strecke abkam und sein Mercedes seitwärts gegen einen Baum geschleudert wurde. Mit einer gebrochenen Hand und vom Lenkrad eingeklemmt konnte er sich mit eigener Kraft nicht aus dem Auto befreien, das unmittelbar nach dem Einschlag in Flammen aufging. Als man ihn schließlich aus dem Cockpit herausgezogen hatte, hatte er bereits schwereste Verbrennungen erlitten, denen er noch in der gleichen Nacht im Krankenhaus erlag.

Lang, der den Unfall direkt vor ihm mitbekommen hatte, stoppte kurz an der Box um das Team zu informieren, nahm das Rennen dann aber sichtlich geschockt noch einmal auf. Nuvolari war nun Zweiter, aber sein Aufholversuch wurde durch einen Abflug in die Streckenbegrenzung jäh beendet. Unter dem Eindruck der Ereignisse hatte man jedoch vergessen, den Führenden noch einmal zum Nachtanken hereinzuholen, so dass ihm zum Ende der vorletzten Runde das Benzin ausging. Mit bereits stehendem Motor gelang es ihm, gerade noch an die Box zu rollen, aber bis er wieder auf die Strecke zurück kam, war der zu diesem Zeitpunkt zweitplazierte Hasse auf Auto Union gerade durchgefahren. In einem dramatischen Finale kämpfte sich Lang jedoch wieder vorbei um am Ende doch noch den ersten Grand-Prix-Sieg seiner Karriere zu erringen.

Grand Prix de l´ACF 1939 (Reims-Gueux)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Drei französische Teilnehmer beim GP de l'A.C.F. 1939.
Start zum Grand Prix.
Der künftige Sieger Müller (Auto Union) vor Dreyfus (Delahaye) und von Brauchitsch (Mercedes) in der Haarnadelkurve von Thillois.
Müller (Auto Union) vor Étancelin und Le Bègue (beide auf Talbot)
Der Drittplazierte Le Bègue auf Talbot.

Der XXXIII. Große Preis von Frankreich (XXXIII Grand Prix de l’Automobile Club de France)[85] fand am 9. Juli 1939 auf dem Circuit de Reims-Gueux in Frankreich statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1939 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 3 Liter Hubraum mit oder bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor) über 51 Runden à 7,186 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 398,6 km entsprach.

Sieger wurde Hermann Paul Müller auf einem Auto Union "Typ D"[86], der damit den einzigen Grand-Prix-Sieg seiner Karriere errang. Gleichzeitig war dies der letzte Erfolg des Rennstalls der Auto Union bei einem Grande Épreuve.

Das Rennen

Die politischen Spannungen zwischen beiden Ländern hatten zu Anfang 1939 dazu geführt, dass Italiens Diktator Benito Mussolini die Teilnahme italienischer Fahrer und Rennställe an Motorsportveranstaltungen in Frankreich untersagt hatte. Nur mit einer Ausnahmegenehmigung war es dem Team der Auto Union daher möglich, in Reims mit ihrem Spitzenfahrer Tazio Nuvolari anzutreten, dessen Auto Union "Typ D"[87] - ebenso wie die Wagen seiner Teamkollegen, Altmeister Hans Stuck, dem jungen und aufstrebenden Hermann Paul Müller, sowie Juniorfahrer Georg Meier - jetzt mit Zweistufenkompressor ausgerüstet war, wie dies bei den Mercedes-Benz W154 schon einige Rennen zuvor der Fall gewesen war. Die Mannschaft von Daimler-Benz war nach dem tragischen Tod ihres Nachwuchsstars Richard Seaman beim vorangegangenen belgischen Grand Prix dagegen auf ihre angestammte Besetzung aus Europameister Rudolf Caracciola, Hermann Lang, der zuletzt vier internationale Rennen in Serie gewonnen hatte, und dem erfahrenen, aber stets etwas ungestümen Manfred von Brauchitsch reduziert.

Im Gegensatz zu Nuvolari mussten die Rennställe von Alfa Romeo und Maserati Mussolinis Erlass Folge leisten und dem französischen Grand Prix fern bleiben. Alfa Romeo umging dies jedoch werksseitig zumindest ein Stück weit dadurch, dass stattdessen drei nominell vom Schweizer Christian Kautz privat eingesetzte Tipo 308 zum Rennen antraten, bei dem sonst üblicherweise nur offizielle Werksmannschaften zugelassen waren. Dabei handelte es sich jedoch um ältere Modelle, die mangels Motorleistung auf dem schnellen Kurs von Reims-Gueux gegen die deutschen Silberpfeile praktisch keine Chance besaßen, und auch die Fahrerbesetzung war - mit Ausnahme von Raymond Sommer - nicht unbedingt erstklassig.

Das Teilnehmerfeld wurde schließlich komplettiert durch zwei französische Mannschaften, die Ecurie Schell des nach Frankreich umgesiedelten US-amerikanischen Rennfahrerehepaars Laury und Lucy O´Reilly Schell mit zwei Rennsportwagen vom Typ Delahaye 145 für den erfahrenen René Dreyfus und den eher unbekannten Raphael Béthenod de las Casas, sowie das Werksteam von Lago-Talbot mit drei neu entwickelten Renneinsitzern für Grand-Prix-Veteran Philippe Étancelin, den britischen Voiturette-Fahrer Raymond Mays und Sportwagenpilot René Le Bègue. Alle diese Fahrzeuge waren jedoch nur mit vergleichsweise schwachen 4,5-Liter-Saugmotoren ausgerüstet.

Im Training dominierten einmal mehr Hermann Lang und Mercedes, doch auf noch regennasser Strecke kam Auto-Union Fahrer Tazio Nuvolari am besten weg und führte den Pulk der drei Mercedes-Fahrer Caracciola, Lang und von Brauchitsch in die erste Runde. Unter diesen herrschte eine starke Rivalität und als Caracciola einen Überholversuch gegen Lang startet, endete das Rennen für ihn bereits frühzeitig an einer Mauer.

Nun entwickelte sich zwischen Nuvolari und Lang ein brisantes Duell, bei dem der Mercedes-Fahrer in der fünften Runde schließlich die Oberhand behielt. Beim Versuch, den Anschluss zu halten, verabschiedete sich danach Nuvolaris Getriebe, so dass Lang nach dem ersten Rennviertel nun einen relativ komfortablen Vorsprung auf das Verfolger-Duo Müller (Auto Union) und von Brauchitsch (Mercedes) besaß. Kurz darauf war jedoch auch der zweite Mercedes bereits mit Motorschaden aus dem Rennen, und obwohl Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer Lang von der Box aus Anweisung gab, langsamer zu fahren und das Auto zu schonen, ereilte ihn in der zweiten Rennhälfte schließlich das gleiche Schicksal. Damit war der Weg frei für Auto-Union-Fahrer Hermann Müller, der schon bei den letzten Rennen stark aufsteigende Form gezeigt hatte. Zweiter - wennauch bereits mit einer Runde Rückstand - wurde sein noch relativ unerfahrener Stallkollege Georg Meier, der das Rennen trotz Verbrennungen am Arm druchstand, nachdem sein Auto-Union-Rennwagen beim Boxenstopp zu Rennmitte kurzzeitig in Flammen gestanden hatte.

Großer Preis von Deutschland 1939 (Nürburgring)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nürburgring in seiner befahrenen Version der Nordschleife.
Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W154 beim Boxenstopp.
Siegertrophäe des Großen Preises von Deutschland 1939

Der XII. Große Preis von Deutschland fand am 24. Juli 1939 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1939 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 3 Liter Hubraum mit oder bis 4,5 Liter ohne Kompressor) über 22 Runden à 22,810 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 501,82 km entsprach.

Sieger wurde Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz W154, der damit den Großen Preis von Deutschland bereits zum sechsten Mal gewinnen konnte. Gleichzeitig war dies der letzte Grand-Prix-Sieg seiner erfolgreichen Karriere.

Das Rennen

Wie üblich betrieben die deutschen Rennställe zum Heimrennen auf dem Nürburgring maximalen Aufwand. Auto Union, mit Hermann Paul Müller siegreich im Großen Preis von Frankreich trat mit nicht weniger als fünf ihrer aktuellen Grand-Prix-Rennwagen vom "Typ D"[88] an, die daneben auch noch von Tazio Nuvolari - internationaler Topstar und Spitzenfahrer des Teams, Hans Stuck, Rudolf Hasse und Georg Meier gefahren wurden.

Auch bei Daimler-Benz hatte man viel Mühe darauf verwendet, die Motorprobleme der Mercedes-Benz W154, die zur Niederlage im französischen Grand Prix geführt hatten, in den Griff zu bekommen. Neben dem üblichen Fahrer-Trio Rudolf Caracciola, Hermann Lang und Manfred von Brauchitsch, das bereits das Training absolut dominierte, wurde außerdem ein viertes Auto für Nachwuchspilot Heinz Brendel eingesetzt.

Alfa Romeo hatte sein Grand-Prix-Programm dagegen vollkommen eingestellt, um sich ganz auf die Voiturette-Klasse zu konzentrieren, wo mit der "Alfetta" ein absolutes Top-Auto zur Verfügung stand. Stattdessen war das Maserati-Team nach längerer Abstinenz wieder einmal bei einem Grand Prix vertreten. Neben Stammfahrer Luigi Villoresi wurde das zweite Cockpit für dessen Heimrennen an den ehemaligen Auto-Union-Reservefahrer Paul Pietsch vergeben, der zuletzt in der Voiturette-Klasse für Maserati recht erfolgreich gewesen war. Maseratis aktuelles Grand-Prix-Modell vom Typ 8CTF war den deutschen Silberpfeilen an Motorleistung zwar deutlich unterlegen, war aber dafür auf dem kurvenreichen Nürburgring besonders handlich zu fahren.

Schon im Training hatte Mercedes-Fahrer Lang der Veranstaltung seinen Stempel aufgedrückt und mit seiner schnellsten Trainingsrunde sogar die alte Rekordmarke unterboten, die Bernd Rosemeyer 1937 noch mit einem doppelt so großen Motor herausgefahren hatte. Trotz des am Renntag herrschenden - schon beinahe traditionellen - "Eifelwetters" mit Nebel und leichtem Regen war Lang auch im Rennen nach wenigen Kurven wieder vorne und kam mit einem stattlichen Vorsprung von knapp einer halben Minute vor seinem Teamkollegen von Brauchitsch aus der ersten Runde zurück. Aber schon zwei Umläufe später machten sich beim führenden Mercedes bereits schon wieder Anzeichen eines Motorschadens bemerkbar und weil gleichzeitig mit Langs Aufgabe auch von Brauchitsch wegen eines Motorproblems zur Box kommen musste, lag zur allgemeinen Überraschung Pietschs roter Maserati vorn.

Das Wechselspiel um die Führung ging jedoch weiter, und weil Pietsch zum Nachstellen der Bremsen kurz stoppen musste, war nun Nuvolari mit seinem Auto Union für einige Runden an der Reihe, bis das nasskalte Wetter auch seinem Motor zunehmend Probleme bereitete und er deswegen ebenfalls einen Boxenstopp einlegen musste. Im Anschluss führte Caracciola kurz, aber weil auch bei ihm anlässlich des seines planmäßigen Boxenhalts zu Rennmitte ein Zündkerzenwechsel fällig war, kam er erst hinter den Auto-Union-Fahrern Hasse und Müller wieder zurück auf die Strecke.

Der Regen wurde nun stärker und als ausgemachter Regenspezialist hatte sich Caracciola bald wieder an die Spitze zurückgearbeitet. Hasse hatte zwar noch zu kontern versucht, war dabei aber von der Strecke geraten und musste seinen beschädigten Auto Union abstellen, ebenso wie Nuvolari, dessen Motor wenig später - in dritter Position liegend - endgültig explodierte. Damit waren nur noch drei von elf gestarteten 3-Liter-Grand-Prix-Wagen mit Kompressor im Rennen und Caracciola auf Mercedes, Müller auf Auto Union und Pietsch auf Maserati - letzterer trotz zweier Dreher und vier Boxenstopps und mit einer Runde Rückstand - fuhren das Rennen auch in dieser Reihenfolge zu Ende.

Großer Preis der Schweiz 1939 (Bern)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bremgarten-Rundstrecke in ihrer befahrenen Version.
Lage im Stadtgebiet
Hermann Lang, Sieger im Großen Preis der Schweiz von 1939 auf Mercedes-Benz W154

Der VI. Große Preis der Schweiz fand am 20. August 1939 auf der 7,280 km langen Bremgarten-Rundstrecke in Bremgarten bei Bern statt. Er zählte als letztes Grande Épreuve vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1939 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 3 Liter Hubraum mit und bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor) ausgetragen, wobei für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum (den sogenannten Voiturettes und darüber jeweils ein separater Vorlauf über 20 Runden durchgeführt wurde. Der gemeinsame Finallauf um den Großen Preis der Schweiz führte dann über 30 Runden à 7,28 km, was einer Gesamtdistanz von 218,4 km entsprach.

Sieger wurde Hermann Lang auf einem Mercedes-Benz W154, der damit den zweiten und letzten Grand-Prix-Sieg seiner Karriere erringen konnte.

Das Rennen

Zum Zeitpunkt des Großen Preises der Schweiz von 1939 befand sich der Grand-Prix-Sport wieder einmal in einer Krise. Druch den vorangegangenen Rückzug von Alfa Romeo und nach dem Verkauf der Grand-Prix-Rennwagen von Maserati an den privaten Rennstall des US-amerikanischen Rennfahrerehepaars Laury und Lucy O´Reilly Schell waren als Kontrahenden praktisch nur noch die Mannschaften von Daimler-Benz und der Auto Union übrig geblieben. Um etwas gegen die drohende Monotonie zu unternehmen, und vor allem die Italiener wieder anzulocken, die sich mittlerweile ganz auf die populäre Kategorie der Voiturette-Rennwagen konzentrierten, hatten sich die Schweizer Organisatoren für das Rennwochenende ein neues Format überlegt. Das bislang alleinstehende Rennen um den Preis von Bern für Voiturette-Rennwagen (bis 1,5 Liter Hubraum), das jedes Jahr im Rahmenprogramm stattfand, wurde nun zusätzlich auch als Qualifikationslauf gewertet, aus dem sechs Teilnehmer dann am Hauptrennen - dem eigentlichen Grand Prix - teilnehmen durften. Dies war möglich, weil genau genommen die offizielle Grand-Prix-Formel auch Fahrzeuge mit kleineren Hubräumen mit entsprechendem Gewichtsvorteil umfasste. Alle Voiturettes mit einem Gewicht von mehr als 560,75 kg waren damit automatisch auch als Grand-Prix-Rennwagen zugelassen. Ein weiterer Vorlauf wurde außerdem für die "echten" Grand-Prix-Rennwagen (über 1,5 Liter Hubraum) ausgerichtet, von denen die elf besten dann im Finale antreten durften. Aufgrund der relativ kurzen Distanzen der einzelnen Läufe waren anders als sonst während der Rennen keine Tank- oder Reifenstopps nötig.

Zum letzten Grande Épreuve des Jahres - der Italienische Grand Prix war bereits im Vorfeld abgesagt worden - traten die beiden deutschen Rennställe mit allem auf, was sie zu bieten hatten. Mercedes schickte vier W154 vom letzten Ausbaustand plus ein Trainingsauto für Hermann Lang, der die Saison mit bislang schon vier Siegen absolut dominierte, Europameister Rudolf Caracciola, den erfahrenen Manfred von Brauchitsch sowie als Nachwuchsfahrer Hans Hugo Hartmann auf die kurze Reise nach Bern. Auch das Team der Auto Union war mit vier Teilnehmern vertreten. Neben Top-Pilot Tazio Nuvolari und dem zum Stammfahrer aufgestiegenen Hermann Paul Müller griffen auch die altbewährten Hans Stuck und Rudolf Hasse ins Steuer eines der Auto-Union-Grand-Prix-Modelle vom "Typ D"[89].

Die einzige halbwegs erntszunehmende Konkurrenz in der Grand-Prix-Klasse stelleten die zwei früheren Maserati-Werksrennwagen dar, die erst kürzlich an die Ecurie Schell übereignet worden waren, die sich bis dahin weitgehend vergeblich mit ihren Delahaye-Rennwagen mit 4,5-Liter-Saugmotor abgemüht hatte. Das Modell 8CTF zeichnete zwar ein hervorragendes Handling aus, war aber an Motorleistung und Zuverlässigkeit den deutschen Silberpfeilen deutlich unterlegen.

In der Voiturette-Klasse war die dominierende Farbe dagegen rot. Die Werksmannschaft von Alfa Romeo erschien mit zwei ihrer überragenden Alfettas Tipo 158 für Clemente Biondetti und Giuseppe Farina, die ihren Qualifikationslauf gegen eine Riege von Maseratis und britischen ERA klar gewinnen konnten.

Auch im Vorlauf der Grand-Prix-Rennwagen - in dem bei insgesamt 13 Teilnehmern die Qualifikationshürde nicht allzu hoch lag - gab es eine klare Dominanz einer Marke. Mit Lang vor Caracciola und von Brauchitsch gab es einen Dreifachsieg für Mercedes, aber das Quartett der Auto Union wie auch der einzige gestartete Maserati der Ecurie Schell mit René Dreyfus am Steuer konnten sich ihre Plätze für den Endlauf problemlos sichern.

Unmittelbar zum Start des Hauptrennens begann es zu regnen, was die Bedingungen auf der zu einem großen Teil gepflasterten Rennstrecke äußerst trickreich machte. Lang ging erwartungsgemäß von der besten Startposition aus direkt in Front, aber dahinter sortierte sich zur allgemeinen Überraschung Farina auf der "kleinen" Alfetta ein, der schon im Training mit der viertbesten Gesamtzeit aller Teilnehmer für einiges Aufsehen gesorgt hatte. Rundenlang konnte er alle Attacken Caracciolas abwehren, bis dann bei nachlassendem Regen die Grand-Prix-Rennwagen ihre überlegene Motorleistung immer besser auf die Straße bringen konnten und dem Italiener, der am Ende noch Siebter wurde, eine um die andere Position abrangen.

In der Zwischenzeit hatte sich an der Spitze Caracciola als ausgemachter Regenspezialist auf die Verfolgung seines teaminternen Erzrivalen Lang gemacht und arbeitete sich kontinuierlich heran. Bis zum Beginn des letzten Umlaufs war der Vorsprung auf zwei Sekunden zusammengeschmolzen, doch mit einer letzten Rekordrunde konnte sich Lang seinen zweiten - und letzten - Erfolg bei einer Grande Épreuve doch noch sichern.

Großer Preis der Schweiz 1947 (Bern)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der VII. Große Preis der Schweiz fand am 8. Juni 1947 auf der Bremgarten-Rundstrecke in Bremgarten bei Bern statt. Das Rennen war das erste Grande Épreuve nach dem Zweiten Weltkrieg und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum mit Kompressor oder bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor) ausgetragen. In zwei Vorläufen von je 20 Runde à 7,280 km qualifizierten sich jeweils zehn Teilnehmer für den Endlauf über 30 Runden, was einer Renndistanz von 145,6 km für die Vorläufe und 218,4 km für den Endlauf entsprach.

Sieger wurde Jean-Pierre Wimille auf einem Alfa Romeo Tipo 158 Alfetta.

Das Rennen

Zum ersten Grande Épreuve der Saison 1947 - wie auch der Nachkriegszeit überhaupt - ging auch zum ersten Mal in 1947 Alfa Romeo an den Start. Mit ihren mittlerweile etwa 275 PS sterken "Alfettas" war das Team praktisch nicht zu schlagen, trat aber nicht zuletzt aufgrund des hohen Aufwands für den Betrieb einer solchen Spitzenmannschaft jedoch nur bei ganz wenigen, wirklich prestigeträchtigen Rennen an. Entsprechend war auch die Fahrerbesetzung, bestehend aus dem wiedererstarkten, von seiner Drogensucht geheilten Vorkriegs-As Achille Varzi, seinem teamintern erbitterten Rivalen Jean-Pierre Wimille, dem bewährten Carlo Felice Trossi sowie Chef-Testfahrer Consalvo Sanesi, mit dem Alfa Romeo als staatlich geführtes Unternehmen dem Verlangen der starken italienischen Gewerkschaften nach einem Vertreter der Arbeiterklasse neben den drei Herrenfahrern im Team nachkam. Um angesichts der starken Rivalität zwischen den Fahrern den Mannschaftserfolg nicht durch teaminterne Kämpfe zu gefährden, hatte Alfa-Romeo-Rennleiter Giovanbattista Guidotti jedoch zuvor bestimmt, dass der Sieg bei diesem Rennen Wimille zufallen sollte, wobei für diese Entscheidung ebenso auch politische wie auch Marketingaspekte eine Rolle spielten.

Hauptgegner für Alfa Romeo - sowohl an Qualität wie auch an Masse - waren die zahlreichen Maserati 4CL, die von verschiedenen Teams wie auch einigen Privatfahrern eingesetzt wurden, und immerhin die Hälfte des Teilnehmerfelds besetzten. Spitzenfahrer im Maserati-Lager waren Luigi Villoresi und der noch als Nachwuchsfahrer geltende Alberto Ascari für die Scuderia Ambrosiana, Raymond Sommer und der siamesische Prinz "B. Bira" für die Scuderia Milan, sowie Grand-Prix-Veteran Louis Chiron, der für dieses Rennen einen Maserati 4CL des schweizerischen Rennstalls Écurie Autosport angemietet hatte. Das 1939 zunächst noch als Voiturette herausgekommene Modell war zwar handlicher und leichter, aber mit nur 220 PS Motorleistung den Alfettas klar unterlegen. Und trotz der für einen Grand Prix ungewöhnlich kurzen Laufdistanzen des Berner Rennens, kam der 4CL im Gegensatz zu seinem übermächtigen Konkurrenten obendrein nicht ohne Tankstopp über die Runden.

Der Rest des Felds bestand im Wesentlichen aus einigen älteren britischen ERA, einer größeren Anzahl von Delage-D6.70-Rennsportwagen sowie einigen ebenfalls zu Rennwagen umgewandelten Talbots und Delahayes, die jedoch mit dem Ausgang des Rennens von vorneherein nichts zu tun hatten.

Wie schon bereits 1939 in Form von zwei Vor- und einem Hauptlauf ausgetragen wurde, wobei die jeweils zehn Teilnehmer aus den beiden Qualifikationsrennen am Finalrenne