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ja:東海交通事業城北線

Jōhoku-Linie
KiHa 11-Dieseltriebwagen auf der Jōhoku-Linie
KiHa 11-Dieseltriebwagen auf der Jōhoku-Linie
Streckenlänge:11,2 km
Spurweite:1067 mm (Kapspur)
Höchstgeschwindigkeit:85 km/h
Zweigleisigkeit:ganze Strecke
Gesellschaft: Tōkai Kōtsū Jigyō
Legende
 Chūō-Hauptlinie 1900–
Seto-Linie (unvollendet)
Kachigawa
0,0 Kachigawa (勝川) 1991–
1. Nagoya-Ringautobahn
Hatta-gawa
Meitetsu Komaki-Linie 1931–
1,8 Ajiyoshi (味美) 1991–
4,5 Hira (比良) 1991–
6,7 Otai (小田井) 1991–
U-Bahn Nagoya Tsurumai-Linie 1993–
Meitetsu Inuyama-Linie 1910–
Shin-kawa
Seto-Linie (unvollendet)
Nagoya-Autobahn 6
9,3 Owari-Hoshinomiya (尾張星の宮) 1991–
Tōkaidō-Hauptlinie 1886–
11,7 Biwajima (枇杷島) 1886–

Die Jōhoku-Linie (城北線, Jōhoku-sen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū. Sie wird von der Bahngesellschaft Tōkai Kōtsū Jigyō betrieben und stellt nördlich von Nagoya in der Präfektur Aichi eine Querverbindung zwischen der Chūō-Hauptlinie und der Tōkaidō-Hauptlinie her.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist 11,2 km lang und in Kapspur (1067 mm) verlegt. Sie ist zweigleisig ausgebaut und nicht elektrifiziert. Es werden sechs Bahnhöfe bedient, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 95 km/h. Der Betrieb erfolgt durch die Tōkai Kōtsū Jigyō (TKJ), eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von JR Central.[1] Auf ihrer gesamten Länge verläuft die Jōhoku-Linie auf einem Viadukt und ihre Gleise sind auf Betonschwellen verlegt. Der wtestliche Ausgangspunkt ist der Bahnhof Biwajima, wo die Jōhoku-Linie von der Tōkaidō-Hauptlinie abzweigt. Sie verläuft zunächst nordwestwärts, wendet sich nach Norden und schließlich nach Osten. Kurz vor dem Bahnhof Otai überquert sie sowohl die Meitetsu Inuyama-Linie als auch die Tsurumai-Linie der U-Bahn Nagoya. Kurz darauf trifft sie auf die Mei-Nikan-Autobahn und folgt ihr bis kurz vor dem Streckenende. In der Nähe von Ajiyoshi wird die Meitetsu Komaki-Linie überquert. Die Strecke endet nicht im eigentlichen Bahnhof Kachigawa, sondern an einem rund 500 m davon entfernten Behelfsbahnsteig, der denselben Namen trägt. Es besteht zurzeit keine Gleisverbindung zur Chūō-Hauptlinie.

Obwohl weitläufige Wohngebiete entlang der Strecke liegen, ist die Zahl der Nutzer vergleichsweise sehr gering, da die Jōhoku-Linie schlecht in das übrige Schienennetz integriert ist und die Fahrpreise relativ hoch sind.[2] Der „Rat zur Förderung der Entwicklung der Jōhōku-Linie“, der von der Präfektur Aichi und den Anliegergemeinden (Nagoya, Kiyosu und Kasugai) gebildet wurde, hat JR Central und TKJ wiederholt aufgefordert, den Komfort für die Nutzer zu verbessern[3], in Kachigawa eine vollwertige Verbindung zur Chūō-Hauptlinie herzustellen und die Linie von Biwajima zum Bahnhof Nagoya zu verlängern. Beide Bahngesellschaften haben jedoch erklärt, dass eine Weiterführung nach Nagoya eine Änderung des Fahrplans der Tōkaidō-Hauptlinie und eine Verbesserung der Einrichtungen (z. B. der elektrischen Anlagen) erfordern würde, was mit hohen Kosten verbunden wäre. In Anbetracht der derzeitigen Nutzerzahlen der Jōhōku-Linie und anderer Faktoren sei die Umsetzung der Forderung nicht realistisch.[4]

Zugangebot[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Angesichts des recht hohen Ausbaustandards der Strecke verkehren relativ wenige Züge auf der Jōhoku-Linie (die Gründe dafür werden im Kapitel Geschichte genauer erläutert). Nahverkehrszüge mit Halt an allen Bahnhöfen fahren tagsüber in einem angenäherten Stundentakt. Während der Hauptverkehrszeit fahren sie ungefähr alle 20 bis 40 Minuten. Ein Taktfahrplan besteht nicht.[5]

Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Zug im Bahnhof Otai
    Zug im Bahnhof Otai
  • Trasse beim Autobahnkreuz Kusonoki
    Trasse beim Autobahnkreuz Kusonoki
  • Jōhoku-Linie und Mei-Nikan-Autobahn
    Jōhoku-Linie und Mei-Nikan-Autobahn
  • Endstation Kachigawa, links die Chūō-Hauptlinie
    Endstation Kachigawa, links die Chūō-Hauptlinie

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Geschichte der Strecke reicht bis ins Jahr 1922, als sie unter der Bezeichnung Seto-Linie (瀬戸線, Seto-sen) im revidierten Eisenbahnbaugesetz aufgeführt wurde. Sie sollte Seto mit Inazawa verbinden (bzw. die Chūō-Hauptlinie mit der Tōkaidō-Hauptlinie) und vor allem den Schienengüterverkehr dienen. 1962 stufte der Eisenbahnbaurat die Seto-Linie als vorrangig ein und fügte den Planungen eine Zweigstrecke zum Bahnhof Biwajima hinzu, um direkte Verbindungen mit dem Raum Nagoya zu ermöglichen. Im März 1976 begann die Niederlassung Nagoya der öffentlich-rechtlichen Japan Railway Construction Public Corporation (JRCPC) mit dem Bau des Abschnitts zwischen Kachigawa und Biwajima.[6] Sie sollte zweigleisig und elektrifiziert sein sowie im Jahr 1991 eröffnet werden.[7] Außerdem war geplant, die Chūō-Hauptlinie zwischen Kōzōji und Kachigawa zweigleisig auszubauen, um Güter- und Personenverkehr zu trennen, weshalb auch das Grundstücke für diesen Abschnitt erworben wurden.[8]

Allerdings war die Seto-Linie vom finanziellen Niedergang der Japanischen Staatsbahn betroffen, sodass letztlich nur ein Teil davon verwirklicht werden konnte. Die Bahngesellschaft JR Central, die 1987 im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung entstanden war, beantragte am 1. Dezember 1989 beim Verkehrsministerium die Genehmigung für den Bau des Abschnitts Kachigawa–Biwajima.[9] Da die JRCPC die Bauarbeiten durchführte, stellte sich bald die Frage nach der Rückzahlung, die JR Central an die Nachfolgeorganisation Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT) zu leisten hatte. Die Baukosten beliefen sich auf 62,2 Milliarden Yen und die Rückzahlung auf 140 Milliarden Yen; selbst bei langfristigen Zahlungen über 40 Jahre waren jährliche Rückzahlungen in Höhe von etwa 9 Milliarden fällig. Der Bitte um Reduzierung oder Befreiung von der Rückzahlung wurde nicht ensprochen, worauf sich das Unternehmen weigerte, weitere Bauarbeiten zu finanzieren, solange die Frage der Rückzahlung nicht geklärt sei. Wichtige Teilprojekte wie die Anbindung an die Chūō-Hauptlinie und die Vollendung des erweiterten Bahnhofs Biwajima ruhten über ein halbes Jahr lang.[10]

Um das Konzernergebnis nicht zu beeinträchtigen, lagerte JR Central den künftigen Bahnbetrieb der Jōhoku-Linie am 23. August 1990 an die neu gegründete Tōkai Kōtsū Jigyō aus.[11]

Liste der Bahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Name km Anschlusslinien Lage Ort
Kachigawa (勝川) 00,0 Chūō-Hauptlinie Koord. Kasugai
Ajiyoshi (味美) 01,8 Koord.
Hira (比良) 04,5 Koord. Nishi-ku, Nagoya
Otai (小田井) 06,7 Koord.
Owari-Hoshinomiya (尾張星の宮) 09,3 Koord. Kiyosu
Biwajima (枇杷島) 11,2 Tōkaidō-Hauptlinie Koord.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Jōhoku-Linie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Yuichi Terada: データブック日本の私鉄. Neko Publishing, Tokio 2013, ISBN 978-4-7770-1336-4 (Datenbuch der japanischen Privatbahnen).
  2. ↑ Eisenbahnbüro MLIT (Hrsg.): 数字でみる鉄道 2019. Verkehrsforschungsinstitut, Tokio 2020, ISBN 978-4-903876-93-1, S. 68–69.
  3. ↑ 平成25年12月清須市議会定例会会議録. (PDF) Stadt Kiyosu, 5. Dezember 2013, S. 156, archiviert vom Original am 19. August 2014; abgerufen am 11. April 2024 (japanisch).
  4. ↑ 平成25年12月清須市議会定例会会議録. S. 182.
  5. ↑ Fahrplan Jōhoku-Linie ab Biwajima. Tōkai Kōtsū Jigyō, 2023, abgerufen am 10. April 2024 (japanisch).
  6. ↑ 瀬戸線工事 JR、再開に依然難色 同盟会総会 借損料を改めて指摘. In: Chūnichi Shimbun, 10. Mai 1989 (Morgenausgabe), S. 16.
  7. ↑ JR瀬戸線勝川−枇杷島間の建設、1年間もストップ 「区画整理できぬ. In: Chūnichi Shimbun, 1. Juli 1988, S. 1.
  8. ↑ 豊橋駅－名古屋エリア. In: Reizo Kawashima (Hrsg.): 日本の鉄道 東海道ライン全線・全駅・全配線. Band 4. Kōdansha, Tokio 2009, ISBN 978-4-06-270014-6, S. 19, 27–28.
  9. ↑ 瀬戸線・勝川−枇杷島間 工事認可を申請 JR東海. In: Chūnichi Shimbun, 2. Dezember 1989, S. 1.
  10. ↑ 区画整理できぬ」と沿線自治体大弱り. In: Chūnichi Shimbun, 1. Juli 1988, S. 1.
  11. ↑ JR瀬戸線子会社で運営 JR東海 赤字必至で窮余の策. In: Chūnichi Shimbun, 24. August 1990, S. 30.
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