Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen

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Die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) verwaltete die staatlichen Eisenbahnen in den Ländern der französischen Besatzungszone von 1947 bis 1951 und ging schrittweise bis Mitte 1952 in der Deutschen Bundesbahn auf.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zusammenbruch des Deutschen Reiches im Zweiten Weltkrieg 1945 entstand aus Gebieten im Südwesten Deutschlands die Französische Besatzungszone. Der Eisenbahnbetrieb war vollständig zum Stillstand gekommen. Erste Betriebsaufnahmen wurden seitens der hier zuerst einmarschierten US-amerikanischen Streitkräfte organisiert, die die Strecken als Nachschublinien benötigten. Die französische Besatzungsmacht gründete als Eisenbahnbehörde für ihren Bereich das Détachement d’Occupation des Chemins de fer Français (DOCF), eine Aufsichtsbehörde, und versuchte zunächst über die drei in ihrem Gebiet liegenden Reichsbahndirektionen,

den Betrieb wieder aufzunehmen.

Da jede Direktion mit den ihr örtlich ihr zur Verfügung stehenden Mitteln improvisierte und versuchte, den Betrieb wieder in Gang zu bringen, entstanden erhebliche Reibungsverluste und die drei Direktionen drohten, sich auseinander zu entwickeln. Das lag nicht im Interesse der französischen Besatzungsmacht. Auch sie war auf eine möglichst bald wieder funktionierende Eisenbahn angewiesen.[1] Sie schuf deshalb am Ende des Jahres 1945 die Oberdirektion der Deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone (OFE) als eine den drei Eisenbahndirektionen vorgesetzte Behörde. Dies aber scheiterte. Deren Präsident wurde am 27. Mai 1946 seines Amtes enthoben und mit Nôte No. 8 des DOCF vom 13. Juni 1946 die Spitze der Eisenbahnverwaltung neu organisiert: Das DOFC übernahm die Aufgaben der Oberdirektion selbst und sicherte sich die deutsche Expertise, indem es eine Fachbehörde ohne Weisungsbefugnis gegenüber den Direktionen schuf, die das DOFC beraten sollte: Das Verbindungsamt der deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone.

In dieser Phase wurde zum 1. April 1947 das Saarprotektorat von Deutschland abgetrennt und erhielt mit den Eisenbahnen des Saarlandes eine eigene, von der Besatzungszone unabhängige Eisenbahnverwaltung, die aus dem dort gelegenen Teil der Reichsbahndirektion Saarbrücken bestand. Deren nördlich des Saarprotektorats gelegenen Teile wurden in einer Eisenbahndirektion Trier zusammengefasst, die östlich der Grenze gelegenen Teile fielen an die Risenbahndirektion Mainz. Auch die Länder wurden in dieser Zeit neu konstituiert, bei denen nun – vor der Gründung der Bundesrepublik Deutschland – auch die oberste deutsche Staatsgewalt lag. Das waren für die französische Besatzungszone:

Durch faktischen Wegfall der Reichsgewalt betrachteten die Länder sich als Eigentümer des jeweiligen Reichsbahnvermögens in ihrem Zuständigkeitsbereich. Die Rechtslage war aber nicht eindeutig. Die Länder regelten deshalb für die Zukunft erst einmal den Betrieb, ohne an den eigentumsrechtlichen Fragen des Reichsbahnvermögens zu rühren.[2]

Gründung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die drei genannten Länder schlossen ein „Abkommen zur Errichtung einer Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ über den künftig gemeinsamen Betrieb der in ihrem Gebiet gelegenen Staatsbahnen.

Zum 17. Oktober 1946 hatte die französische Militärregierung an ihrem Sitz in Baden-Baden ein Organisationskomitee einberufen, das eine neue rechtliche Grundlage für den Eisenbahnbetrieb in der französischen Besatzungszone schaffen sollte. Die drei Länder und das VADE waren darin vertreten. Das Komitee verabschiedete am 31. Januar 1947 den Entwurf einer „Satzung der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“, die auf dem länderübergreifenden Abkommen beruhte.[3]

Abkommen und Satzung wurden von den drei Ländern und der Besatzungsmacht ratifiziert und in den Ländern zum 1. Juli 1947 als Gesetz in Kraft gesetzt. Damit war die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen gegründet. Die Generaldirektion wurde zum 1. November 1947 in Speyer eingerichtet.[4]

SWDE[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Situation der SWDE war bei ihrer Gründung zum einen immer noch durch umfangreiche Zerstörungen an Fahrzeugen und Eisenbahninfrastruktur geprägt. Stark belastet war sie auch durch Reparationen und Restitution. Letzteres galt z. B. für während des Krieges in Frankreich gebaute Lokomotiven.[5] Um den Eisenbahnbetrieb aufrechterhalten zu können, war die SWDE häufig gezwungen, die an Frankreich abgegebenen Lokomotiven als „Leihlokomotiven“ wieder anzumieten und sie vor ihrem Einsatz auf eigene Kosten instand zu setzen.

Organisation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rechtsgrundlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grundlagen der Organisation der SWDE waren das genannte Abkommen und die genannte Satzung. Die SWDE war eine gemeinnützige Anstalt des öffentlichen Rechts und damit eine juristische Person, die im eigenen Namen handeln konnte.[6] Sie gliederte sich gemäß den geografischen Gegebenheiten der französischen Besatzungszone in ein Nord- und in ein Südgebiet, die je für sich einen Inselbetrieb darstellten. Das Nordgebiet umfasste das Land Rheinland-Pfalz mit den Eisenbahndirektionen Mainz und Trier, das Südgebiet die Länder Baden und Württemberg-Hohenzollern mit der Eisenbahndiewktion Karlsruhe.

Finanziell sollte das Unternehmen als Wirtschaftsbetrieb geführt werden und sich selbst finanzieren. Für Defizite war gleichwohl ein Schlüssel zwischen den Ländern vereinbart, nach dem dies auszugleichen war.[7]

Verwaltungsaufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die SWDE hatte einen fünfstufigen Verwaltungsaufbau. An der Spitze standen die drei Organe der SWDE: Eisenbahn-Verkehrsrat (EVR), Generaldirektion und Eisenbahn-Beirat. Die früher vom Reichsverkehrsministerium wahrgenommenen Aufgaben waren zwischen EVR und Generaldirektion aufgeteilt worden.[8]

1. Ebene

Der Eisenbahn-Verkehrsrat (EVR) bestand aus je zwei Regierungsvertretern und einem Gewerkschaftsvertreter aus jedem der drei Länder. Ihm stand der Präsident des EVR vor, der nicht Mitglied des EVR sein durfte und nicht stimmberechtigt war. Aufgabe des EVR war, die Interessen der drei beteiligten Länder zu wahren. Auch stellte er den Wirtschaftsplan fest und entschied über die Genehmigung der Jahresrechnung und in Fragen grundsätzlicher Bedeutung, musste der Ernennung von Beamten des höheren Dienstes zustimmen und regelte die grundsätzlichen Fragen des Beamtenrechts. Bis zum in Kraft treten des Besatzungsstatuts am 21. September 1949 nahmen auch Vertreter der Besatzungsmacht an den Sitzungen teil und die Militärregierung musste dessen Beschlüsse genehmigen.[9] Der Eisenbahn-Beirat mit 34 Mitgliedern aus dem Kreis der Wirtschaft und hatte nur beratende Funktion.

2. Ebene

Die Generaldirektion mit dem Generaldirektor an der Spitze. Generaldirektor war Georg Bauer. Die Generaldirektion war in sechs Abteilungen gegliedert:

  • Finanzen und Verwaltung,
  • Personal,
  • Verkehr,
  • Betrieb,
  • Bau und
  • Maschinendienst.

Daneben bestand auf dieser Ebene noch das Hauptprüfungsamt (HPA) zur Rechnungsprüfung. Die örtlichen Prüfungsämter (PA) waren bei den drei Eisenbahndirektionen angesiedelt.

3. Ebene

Auf der mittleren Ebene waren die drei Eisenbahndirektionen sowie drei Zentrale Ämter angesiedelt. Jeder Eisenbahndirektion stand ein Präsident vor. Die Eisenbahndirektion Karlsruhe war in sechs Abteilungen, die Eisenbahndirektion Mainz in fünf Abteilungen und die Eisenbahndirektion Trier nur in drei Abteilungen gegliedert.
Die Zentralen Ämter waren

  • das Zentral-Einkaufsamt (ZEA) für die Beschaffung von Material, Kohlen und sonstigen Betriebsstoffen,
  • das Hauptwagenamt (HWA) für die Disposition der Güterwagen sowie
  • die Zentrale Werkstättenleitung (ZWL) für die fachlichen Angelegenheiten der sieben Eisenbahn-Ausbesserungswerke (EAW) Betzdorf, Trier, Konz, Kaiserslautern, Ludwigshafen, Offenburg und Friedrichshafen, die im Übrigen aber den örtlichen Eisenbahndirektionen unterstellt waren.
4. Ebene

Den Eisenbahndirektionen unterstanden neben den Eisenbahn-Ausbesserungswerken in ihrem Bezirk außerdem insgesamt 54 Ämter: mehrere Eisenbahn-Betriebsämter (BA), Eisenbahn-Verkehrsämter (VA) und Eisenbahn-Maschinenämter (MA), je ein Eisenbahn-Vermessungsämter (VermA) und bei größeren Wiederaufbauarbeiten bei Bedarf Eisenbahn-Neubauämter (NbA).

5. Ebene

Den Ämtern wiederum waren auf der untersten, fünften Verwaltungsstufe die „Dienststellen des Außendienstes“ nachgeordnet: Bahnhöfe (Bf), Haltepunkte (Hp), Fahrkartenausgaben (Fka), Güterabfertigungen (Ga), Bahnmeistereien (Bm), Hochbaubahnmeistereien (Hbm), Signalmeistereien (Sigm), Fernmeldemeistereien (Fm), Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnbetriebswagenwerke (Bww), Kraftwagenbetriebswerke (Kbw) und Fahrleitungsmeistereien (Flm).

Weitere Aufgaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Daneben führte die SWDE die früheren gesetzlichen und freiwilligen Sozialeinrichtungen der Deutschen Reichsbahn weiter:

  • Reichsbahn-Betriebskrankenkasse (RBKK),
  • Reichsbahn-Versicherungsanstalt (RBVA),
  • Reichsbahn-Ausführungsbehörde für Unfallversicherung (RAUV)
  • Reichsbahnbeamten-Krankenversorgung (RKV),
  • Reichsbahn-Zentralstelle gegen Alkoholgefahren (RZAL),
  • Eisenbahn-Sozialwerk (ESW),
  • Eisenbahn-Landwirtschaft (ELw),
  • Eisenbahn-Hausbrandversorgung (EHbV),
  • Eisenbahner-Sportvereine (ESV),
  • Eisenbahn-Wohnungsgesellschaften (EWG),
  • Eisenbahner-Baugenossenschaften (EBG) und
  • Eisenbahn-Spar- und Darlehenskassen (Sparda)

Außerdem verwaltete die Generaldirektion der SWDE treuhänderisch die in der französischen Besatzungszone gelegenen Vermögenswerte der Mitteleuropäischen Schlafwagen- und Speisewagen AG (Mitropa), des Mitteleuropäischen Reisebüros GmbH (MER) und der Deutschen Verkehrs-Kreditbank AG (DVKB).

Beschaffung von Fahrzeugen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1946 wurden die ersten 80 offenen Güterwagen neu beschafft, die allerdings noch während des Krieges von der Reichsbahn bestellt worden waren. Bis 1949 wurden dann insgesamt 1454 Güterwagen unterschiedlicher Gattungen durch die SWDE neu beschafft. Zudem kaufte sie 1948/1949 von der NMBS/SNCB 1000 gebrauchte offene Güterwagen deutscher Bauart, die aus Reparationsabgaben nach dem Ersten Weltkrieg stammten.

Weiterhin wurden 10 Schürzenwagen und 30 Eilzugwagen beschafft, die im Gegensatz zu Vorkriegswagen für den internationalen Verkehr über elektrische Heizungen und auch in der 3. Klasse über Polstersitze verfügten. Im April 1950 wurde ein Vorserien-Schienenbus der Baureihe VT 95 (VT 95 911) mit Beiwagen bestellt, der im August jenes Jahres an die SWDE geliefert wurde.[10]

Um nicht mehr in großem Umfang Güterzuglokomotiven im Reisezugdienst einsetzen zu müssen, bestellte die SWDE im August 1950 acht Lokomotiven der DB-Baureihe 23 bei der Arnold Jung Lokomotivfabrik. Diese wurden allerdings erst 1952 nach dem Ende der SWDE an die DB geliefert.

Auflösung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Bizone (vereinigtes Wirtschaftsgebiet) wurde der dort verbliebene Teil der Reichsbahn unter diesem Namen weiter betrieben. Mit Inkrafttreten des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland am 23. Mai 1949 wurde das „Abkommen zur Errichtung einer Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ Bundesrecht und die Gesetzgebungszuständigkeit für die Eisenbahnen des Bundes war nun dort angesiedelt. Die SWDE wurde eine „Bundeseisenbahn“ und bildete nach einem Erlass des Bundesverkehrsministers vom 21. September 1949 zusammen mit der „Deutschen Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ formal die Deutsche Bundesbahn. Der Eisenbahn-Verkehrsrat fasste in seiner 23. Sitzung am 8. Oktober 1949 den Beschluss, dass die Bezeichnung der SWDE ab sofort „Deutsche Bundesbahn – Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ lautete.[11] Beide Verwaltungen blieben rechtlich zunächst jedoch weiterhin getrennt, auch wenn sie mit Verwaltungsabkommen eine engere Zusammenarbeit vereinbarten. Abschluss dieser Reihe von Vereinbarungen war diejenige, mit der zum 1. Januar 1951 die Finanz- und Wirtschaftsgemeinschaft hergestellt wurde.[12]

Rechtlich endete die Existenz der SWDE erst mit dem Inkrafttreten des Bundesbahngesetzes am 18. Dezember 1951, nachdem bereits mit dem „Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Deutschen Bundesbahn“ ein einheitliches „Bundeseisenbahnvermögen“ errichtet worden war. Faktisch aufgelöst wurde die SWDE dann in den folgenden Monaten, was auch eine festliche Sitzung des EBV in Baden-Baden unter Teilnahme von Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm einschloss. Die letzten Geschäfte der SWDE gingen am 1. Juni 1952 auf die nun voll funktionsfähige Deutsche Bundesbahn über.[13]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

nach Autoren / Herausgebern alphabetisch geordnet

  • Eisenbahn-Verkehrsrat (Hrsg.): Denkschrift über die Tätigkeit des Eisenbahn-Verkehrsrats der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen in den Jahren 1947–1952. Speyer 1952.
  • Generaldirektion (Hrsg.): Die Generaldirektion der Südwestdeutschen Eisenbahnen in Speyer am Rhein. Speyer 1952.
  • Peter Schymanietz: Die Organisation der deutschen Eisenbahnen 1835–1975. Freiburg 1977.
  • Friedrich Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. In: Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Die Bundesbahndirektion Mainz. Festschrift zur sechzigjährigen Wiederkehr der Gründung der Eisenbahndirektion Mainz. Carl Röhrig, Darmstadt 1956 = Sonderdruck aus Die Bundesbahn 22/1956, S. 23–28.
  • Hansjürgen Wenzel: Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zone (SWDE). Krefeld 1971.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 24f.
  2. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
  3. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
  4. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
  5. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 25.
  6. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
  7. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
  8. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
  9. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
  10. Eisenbahn Journal. Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus. S. 19 f.
  11. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 28.
  12. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 28.
  13. F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 28.