Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) verwaltete die staatlichen Eisenbahnen in den Ländern der französischen Besatzungszone von 1947 bis 1949 und wurde schrittweise bis Ende 1951 aufgelöst.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zusammenbruch des Deutschen Reiches im Jahre 1945 organisierten die vier Siegermächte in ihren Besatzungszonen das Eisenbahnwesen neu. Sie fassten die in ihrer jeweiligen Zone liegenden Reichsbahndirektionen (RBD) zusammen, nachdem sie deren Zuständigkeiten den neuen Grenzen in Deutschland angepasst hatten. Die französische Militärregierung bildete am 8. Januar 1946 eine „Oberdirektion der Deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone“ (ODE) mit Sitz in Speyer. Ihr waren die bisherige Reichsbahndirektion Karlsruhe, Reichsbahndirektion Mainz und Reichsbahndirektion Saarbrücken unterstellt. Die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ sollte vermieden werden, während sie in den drei anderen Zonen weiterhin verwendet wurde. Die ODE wurde jedoch durch die Nôte D.O. No. 8 vom 13. Juni 1946 bereits wieder aufgelöst und stattdessen das „Verbindungsamt der Deutschen Eisenbahnen“ (VADE) errichtet. Im Gegensatz zur ODE hatte das VADE keine Weisungsbefugnis gegenüber den drei Eisenbahndirektionen.

Wegen der Abtrennung des Saarlandes wurde die Eisenbahndirektion (ED) Saarbrücken auf dieses Gebiet beschränkt und firmierte nun als „Saarländische Eisenbahnen“ (SEB), die später als Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) bezeichnet wurden. Für die außerhalb des Saarlandes verbliebenen Strecken wurde die ED Trier geschaffen. Für sie und die ED Karlsruhe und Mainz gründeten die Länder Rheinland-Pfalz, Baden und Württemberg-Hohenzollern am 25. Juni 1947 als gemeinsame Verwaltung die „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ (SWDE). Sie hatte ihren Sitz in Speyer. Obwohl Karlsruhe zum Land Württemberg-Baden und damit zur Amerikanischen Besatzungszone gehörte, war die ED Karlsruhe für die französisch besetzten Länder Baden und Württemberg-Hohenzollern zuständig, die die jeweiligen Südhälften der ehemaligen Länder Baden und Württemberg sowie die Hohenzollernschen Lande umfassten. Die Eisenbahnen in Württemberg-Baden unterstanden der Reichsbahndirektion Stuttgart.

Die allgemeine Situation der SWDE war zum einen durch umfangreiche Zerstörungen an Fahrzeugen und Bahnanlagen, insbesondere Brücken und Tunneln, sowie die lange Zeit nur unzulänglich mögliche Reparatur der Kriegsschäden geprägt. Gerade das Gebiet der späteren französischen Besatzungszone war in der letzten Phase des Zweiten Weltkrieges Schauplatz heftiger Kämpfe gewesen. Auch waren bereits davor, sowohl durch alliierte Luftangriffe als auch beim Rückzug der deutschen Verbände durch diese selbst, umfangreiche Zerstörungen an den Bahnanlagen angerichtet worden. So konnte anfangs der durchgehende Verkehr zwischen Koblenz und Trier auf Grund umfangreicher Zerstörungen auf der Moselstrecke nur abgewickelt werden, indem zwischen Bullay und Trier die Strecke der Moselbahn AG benutzt wurde. Auf der Moselstrecke selbst konnte der durchgehende Verkehr erst nach Instandsetzung der Moselbrücke bei Bullay wieder aufgenommen werden.

Zum anderen mussten Gleismaterial, Signal- und Fernmeldeanlagen sowie Fahrzeuge als Reparationen an Frankreich abgegeben werden. Dazu wurde teilweise auf zweigleisigen Strecken abschnittsweise ein Gleis abgebaut (z. B. auf der Eifelstrecke, der Lahntalbahn und der Gäubahn) und zusammen mit von französischen Herstellern gebauten Lokomotiven an Frankreich abgeliefert. Um den Eisenbahnbetrieb aufrechterhalten zu können, war die SWDE häufig gezwungen, die an Frankreich abgegebenen Lokomotiven als sogenannte „Leihlokomotiven“ wieder anzumieten und sie vor ihrem Einsatz auf eigene Kosten instandzusetzen. Allerdings nahmen die Reparationsabgaben der SWDE an Frankreich bei weitem nicht den Umfang an, den sie bei der Deutschen Reichsbahn in der sowjetischen Besatzungszone hatten.

Nach Inkrafttreten des Grundgesetzes und der Gründung der Bundesrepublik Deutschland begann im Herbst 1949 die Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen in den drei Westzonen. Die SWDE wurde eine „Bundeseisenbahn“ und bildete nach einem Erlass des Bundesverkehrsministers vom 11. Oktober 1949 zusammen mit der „Deutschen Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ die Deutsche Bundesbahn. Beide Verwaltungen blieben rechtlich jedoch weiterhin getrennt, auch wenn sie mit Verwaltungsabkommen eine engere Zusammenarbeit vereinbarten. Der Eisenbahn-Verkehrsrat fasste in seiner 23. Sitzung am 8. Oktober 1949 den Beschluss, dass die Bezeichnung der SWDE ab sofort „Deutsche Bundesbahn Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ lautete. Nur im rechtsgeschäftlichen Verkehr und gegenüber dem Bundesverkehrsminister, der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn in Offenbach und den beteiligten drei Ländern sollte noch die alte Bezeichnung verwendet werden.

Rechtlich endete die Existenz der SWDE erst mit dem Inkrafttreten des Bundesbahngesetzes am 18. Dezember 1951, nachdem bereits mit dem „Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Deutschen Bundesbahn“ ein einheitliches „Bundeseisenbahnvermögen“ errichtet worden war.

Organisation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Grundlagen der Organisation der SWDE waren im „Abkommen zur Errichtung einer Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ sowie der dazugehörigen „Satzung der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ niedergelegt und in einer Verwaltungsordnung weiter ausgeführt. Die SWDE war eine öffentliche Anstalt mit eigener Rechtspersönlichkeit, die unter eigenem Namen handeln konnte. Für ihren Wirtschaftsplan und insbesondere die Betriebsrechnung gliederte sie sich in ein Nord- und in ein Südgebiet. Das Nordgebiet umfasste das Land Rheinland-Pfalz mit den ED Mainz und Trier, das Südgebiet die Länder Baden und Württemberg-Hohenzollern mit der ED Karlsruhe. Das Eisenbahnvermögen selbst war gemeinsames Vermögen dieser drei Länder.

In ihrer letzten Organisationsform hatte die SWDE einen fünfstufigen Verwaltungsaufbau: An der Spitze stand der Eisenbahn-Verkehrsrat (EVR). Dieser bestand aus je zwei Regierungsvertretern und je einem Gewerkschaftsvertreter der Eisenbahner der drei Länder. Ihm stand der Präsident des EVR vor, der nicht Mitglied des EVR sein durfte und nicht stimmberechtigt war. Dem EVR waren der Eisenbahn-Beirat mit 34 Mitgliedern aus dem Kreis der Wirtschaft und das Hauptprüfungsamt (HPA) zur Rechnungsprüfung der SWDE beigeordnet. Die örtlichen Prüfungsämter (PA) waren bei den drei Eisenbahndirektionen angesiedelt.

In der Ebene darunter befand sich die Generaldirektion mit dem Generaldirektor an der Spitze. Sie war in sechs Abteilungen gegliedert, und zwar für Finanzen und Verwaltung, Personal, Verkehr, Betrieb, Bau sowie Maschinendienst. Generaldirektor war Georg Bauer.

Auf der mittleren Ebene waren drei Eisenbahndirektionen sowie drei Zentrale Ämter angesiedelt. Jeder Eisenbahndirektion stand ein Präsident vor. Die ED Karlsruhe war in sechs Abteilungen, die ED Mainz in fünf Abteilungen und die ED Trier nur in drei Abteilungen gegliedert. Die Zentralen Ämter waren das Zentral-Einkaufsamt (ZEA) für die Beschaffung von Material, Kohlen und sonstigen Betriebsstoffen, das Haupt-Wagenamt (HWA) für die Disposition der Güterwagen sowie die Zentrale Werkstättenleitung (ZWL) für die fachlichen Angelegenheiten der sieben Eisenbahn-Ausbesserungswerke (EAW) Betzdorf, Trier, Konz, Kaiserslautern, Ludwigshafen, Offenburg und Friedrichshafen. Die EAW unterstanden gleichzeitig auch der Eisenbahndirektion, in deren Direktionsbezirk sie lagen.

Den Eisenbahndirektionen unterstanden außerdem insgesamt 54 Ämter: mehrere Eisenbahn-Betriebsämter (BA), Eisenbahn-Verkehrsämter (VA) und Eisenbahn-Maschinenämter (MA), je ein Eisenbahn-Vermessungsämter (VermA) und bei größeren Wiederaufbauarbeiten bei Bedarf Eisenbahn-Neubauämter (NbA). Den Ämtern wiederum waren auf der untersten fünften Verwaltungsstufe die „Dienststellen des Außendienstes“ nachgeordnet: Bahnhöfe (Bf), Haltepunkte (Hp), Fahrkartenausgaben (Fka), Güterabfertigungen (Ga), Bahnmeistereien (Bm), Hochbaubahnmeistereien (Hbm), Signalmeistereien (Sigm), Fernmeldemeistereien (Fm), Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnbetriebswagenwerke (Bww), Kraftwagenbetriebswerke (Kbw) und Fahrleitungsmeistereien (Flm).

Daneben führte die SWDE die früheren betrieblichen gesetzlichen Sozialeinrichtungen (Reichsbahn-Betriebskrankenkasse [RBKK], Reichsbahn-Versicherungsanstalt [RBVA], Reichsbahn-Ausführungsbehörde für Unfallversicherung [RAUV]) und freiwilligen Sozialeinrichtungen (Reichsbahnbeamten-Krankenversorgung [RKV], Reichsbahn-Zentralstelle gegen Alkoholgefahren [RZAL], Eisenbahn-Sozialwerk [ESW], Eisenbahn-Landwirtschaft [ELw], Eisenbahn-Hausbrandversorgung [EHbV], Eisenbahner-Sportvereine [ESV], Eisenbahn-Wohnungsgesellschaften [EWG], Eisenbahner-Baugenossenschaften [EBG] und Eisenbahn-Spar- und Darlehenskassen [Sparda]) der Deutschen Reichsbahn weiter.

Außerdem verwaltete die Generaldirektion der SWDE treuhänderisch die in der französischen Besatzungszone gelegenen Vermögenswerte der Mitteleuropäischen Schlafwagen- und Speisewagen AG (Mitropa), des Mitteleuropäischen Reisebüros GmbH (MER) und der Deutschen Verkehrs-Kreditbank AG (DVKB).

Beschaffung von Fahrzeugen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1946 wurden die ersten 80 offenen Güterwagen neu beschafft, die allerdings noch während des Krieges von der Reichsbahn bestellt worden waren. Bis 1949 wurden dann insgesamt 1454 Güterwagen unterschiedlicher Gattungen durch die SWDE neu beschafft. Zudem kaufte sie 1948/1949 von der NMBS/SNCB 1000 gebrauchte offene Güterwagen deutscher Bauart, die aus Reparationsabgaben nach dem Ersten Weltkrieg stammten.

Weiterhin wurden 10 Schürzenwagen und 30 Eilzugwagen beschafft, die im Gegensatz zu Vorkriegswagen für den internationalen Verkehr über elektrische Heizungen und auch in der 3. Klasse über Polstersitze verfügten. Im April 1950 wurde ein Vorserien-Schienenbus der Baureihe VT 95 (VT 95 911) mit Beiwagen bestellt, der im August jenes Jahres an die SWDE geliefert wurde.[1]

Um nicht mehr in großem Umfang Güterzuglokomotiven im Reisezugdienst einsetzen zu müssen, bestellte die SWDE im August 1950 acht Lokomotiven der DB-Baureihe 23 bei der Arnold Jung Lokomotivfabrik. Diese wurden allerdings erst 1952 nach dem Ende der SWDE an die DB geliefert.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Eisenbahn-Verkehrsrat (Hrsg.): Denkschrift über die Tätigkeit des Eisenbahn-Verkehrsrats der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen in den Jahren 1947–1952, Speyer 1952.
  • Generaldirektion (Hrsg.): Die Generaldirektion der Südwestdeutschen Eisenbahnen in Speyer am Rhein, Speyer 1952.
  • Hansjürgen Wenzel: Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zone (SWDE), Krefeld 1971.
  • Peter Schymanietz: Die Organisation der deutschen Eisenbahnen 1835–1975, Freiburg 1977.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 19 f.