Blaues Wunder

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Weitere Bedeutungen sind unter Blaues Wunder (Begriffsklärung) aufgeführt.

Koordinaten: 51° 3′ 12,1″ N, 13° 48′ 36,2″ O

w1f1

Blaues Wunder
Blaues Wunder
„Blaues Wunder“ – Blickrichtung stromab
Offizieller Name König-Albert-Brücke (bis zum Jahr 1912);
Loschwitzer Brücke (1912 bis heute)
Nutzung Straßenbrücke
Unterführt

Elbe

Ort Dresden, Deutschland
Konstruktion Auslegerbrücke
Gesamtlänge 280 m
Breite 12 m
Anzahl der Öffnungen 3
Längste Stützweite 146,68 m
Baukosten 2,25 Mio. Mark
Baubeginn 1. September 1891
Fertigstellung 1893
Eröffnung 15. Juli 1893
Tragwerk
Structural System Blue Wonder Dresden.svg
p1
Blaues Wunder vom Schillergarten aus

„Blaues Wunder“ ist die volksmundliche Bezeichnung der Loschwitzer Brücke in Dresden (bis 1912: „König-Albert-Brücke“). Diese Dresdner Elbbrücke verbindet die Villen- bzw. Wohngegenden Blasewitz (linkes) und Loschwitz (rechtes Ufer) miteinander.

Das Blaue Wunder wurde 1893 als fünfte Dresdner Elbbrücke fertiggestellt. Heute ist sie eines der Wahrzeichen der Stadt und war 2007 für die Auszeichnung Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland nominiert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts strebten die anliegenden Gemeinden, insbesondere aber die Gewerbetreibenden des rechten Elbufers und die Villenbesitzer von Loschwitz eine bessere Anbindung an Dresden sowie die linkselbischen Umlandgemeinden an. Zwei 1874 von Privatleuten projektierte Brücken ließen sich nicht realisieren, da sie die Bausumme nicht aufbringen konnten. Neun Jahre später befanden sich drei Entwürfe in der Diskussion. Die Königin-Marien-Hütte schlug eine Eisenbrücke mit Parabelträgern und fünf Strompfeilern vor, Ingenieur Kitzler sah eine Hängebrücke vor und einen dritten Entwurf steuerten die Ingenieure Dr. Proell und Schwarowsky bei. Am 15. Oktober 1884 bewilligte der Landtag eine Staatsbeihilfe von 400 000 Mark und am 14. September 1886 konstituierte sich ein Brückenverband, um das Projekt voranzutreiben. Dieser beauftragte die Firma Felten & Guilleaume mit der Ausarbeitung eines weiteren Entwurfs.[1]

Felten & Guilleaume schlugen eine Kettenbrücke vor und dieser Entwurf erfüllte – anders als der Entwurf der Königin-Marien-Hütte – die Forderung der Schifferverbände nach einem Verzicht auf Pfeiler im Flussbett. Dagegen blieb eine Bedingung der Königlichen Wasserbaudirektion, der Claus Koepcke vorstand, unerfüllt, nämlich: „Für die drei Hauptöffnungen sind statisch bestimmte Eisenkonstruktionen zu wählen.“ Auf Betreiben der Wasserbaudirektion modifizierte die Marienhütte nun ihren Entwurf zu einer „versteiften Hängebrücke“ nach dem System Koepcke. Diesen Entwurf reichte der Brückenverband 1887 in einer Petition beim Sächsischen Landtag ein.[1]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Blaues Wunder“ während des Baus 1893, Foto von August Kotzsch

Der Bau der Brücke begann am 1. September 1891 durch Benno Hübel und Claus Koepcke unter der Bauleitung von Hans Manfred Krüger. Die Brückenteile aus Schmiedeeisen wurden in der Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf bei Zwickau gefertigt, die bis zu ihrer Insolvenz im Jahre 2005 als Sächsische Anlagen- und Maschinenbau GmbH (SAM) firmierte. Nach weniger als zwei Jahren war der 2,25 Mio. Mark teure Bau abgeschlossen. Die feierliche Eröffnung fand am 15. Juli 1893 statt. Am selben Tag wurde die erst neun Tage zuvor eingerichtete erste elektrische Straßenbahnlinie Dresdens, vom Schloßplatz zum Schillerplatz, über die Brücke zum Körnerplatz in Loschwitz verlängert.

Nutzung und Pflege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1985 nutzten noch zwei Straßenbahnlinien die Brücke

Für die Benutzung der Brücke musste bis zur Inflation ein Brückengeld entrichtet werden:

  • 3 Pfennig, kurz darauf 2 Pfennig für Fußgänger, Straßenbahnfahrgäste, Rad- und Kraftfahrer (bis 1921)
  • 10 Pfennig kosteten Zugtiere (ebenfalls bis 1921)
  • 20 Pfennig für Kraftfahrzeuge (aufgehoben am 1. Juni 1924)[2]

Abonnements und Sonderregelungen waren möglich. In kurzer Zeit sammelte sich ein Überschuss an, der unter anderem für die Stützmauer in der Loschwitzer Schillerstraße verwendet wurde. Sie wurde daraufhin im Volksmund „Zwee-Pfeng-Mauer“ genannt.

1935 wurde die Brücke umgebaut, um mehr Platz für die Fahrbahn zu gewinnen, indem beidseits die Gehwege auf die Außenseiten der Brücke verlagert wurden. In das Folgejahr fällt auch die Zeitungsente, dass die Brücke zur Erbauung angeblich grün angestrichen gewesen sei.

1945 wurde die Brücke unabhängig voneinander durch mehrere Bürger vor der Sprengung durch die auf dem Rückzug befindliche Wehrmacht gerettet. Daran erinnert auch eine Gedenktafel am stromabwärtigen Fußweg auf Blasewitzer Seite, wenngleich sie nur zwei Namen (von mindestens drei) nennt.[3][4][5]

Bis 1985 führten die Straßenbahnlinien 4 nach Pillnitz und 15 nach Loschwitz über die Brücke. Seitdem ist wegen verminderter Tragfähigkeit der Straßenbahnverkehr eingestellt und für den Kraftfahrzeugverkehr besteht eine Begrenzung auf 15 t.

2005 schlug die Linkspartei.PDS vor, die „Loschwitzer Brücke“ offiziell in „Blaues Wunder“ umzubenennen.[6] Der diesbezügliche Antrag fand im Stadtrat jedoch keine Mehrheit.[7]

Blick von einem Pylon des "Blauen Wunders" in Richtung Loschwitzer Elbhänge

Seit November 2011 strahlen 60 LED-Strahler die Brücke (in kaltweiß) an. Sie leuchten im Winter bis 23 Uhr, im Sommer bis 1 Uhr nachts.

Technische Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Detailaufnahme der Nietkonstruktion (2006)

Claus Koepcke, der Konstrukteur der Brücke bezeichnete sie als versteifte 3-gelenkige Hängebrücke, denn er suchte nach einem Weg, eine Hängebrücke zu bauen, die nicht schwingen kann. Tatsächlich jedoch entspricht die Konstruktion des Blauen Wunders der einer Auslegerbrücke oder einer umgekehrten Dreigelenkbogenbrücke. Das Gewicht der Metallkonstruktion beträgt 3500 t.[8]

Das insgesamt 280 m lange Bauwerk ist 12 m breit. Die beiden äußeren Felder haben eine Spannweite von 61,76 m, das mittlere eine von 146,68 m. Die Träger sind ab Oberkante Pfeiler ungefähr 24 m hoch. Die Zugkräfte der Obergurte werden hinter den Widerlagern durch Dreiecksrahmen umgelenkt, so dass sie durch Gewichte kompensiert werden können, die in begehbaren Ankerkammern untergebracht sind. Jedes der beiden Gewichte ist 1500 Tonnen schwer, die Dreiecksrahmen 225 Tonnen. Die Gewichte bestehen aus Roheisen, Schlacke und Sandsteinblöcken. Die Ankerkammern sind 10,7 m hoch, 20 m breit und 15 m lang.[9]

Rezeption[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während das Blaue Wunder heute ein Wahrzeichen der Stadt Dresden darstellt, waren die Brücke und ihre Form seinerzeit Anlass für Kritik. Folgende Zitate verdeutlichen dies.

Blaues Wunder von oben

Der Bauingenieur und Dresdner Hochschullehrer Georg Christoph Mehrtens urteilte im Jahr 1900: Die Köpcke'schen Neuerungen bieten zweifellos hohes technisches Interesse. Aber die reizlosen Umrisse der durchweg vernieteten schweren Obergurte der Loschwitzer Brücke in Verbindung mit dem ungewöhnlichen Pfeilverhältnis von etwa 1/6 und der unschönen Versteifung des Mittelgelenks durch aufgelegte Trägerstücke wirken in ästhetischer Beziehung wenig befriedigend. (...) Durch den Bau einer Auslegerbrücke hätte man eine noch sicherere und dabei einfachere Konstruktion ohne Horizontalschub erhalten, deren Umrisse, wenn man sie wie bei einer Hängebrücke gestaltet, in der Landschaft günstiger wirken würden, als diejenigen der Loschwitzer Brücke[10]

Der Loschwitzer Architekt Karl Emil Scherz befand im Jahr 1933: Über das Blaue Wunder sind viele abfällige Urteile entstanden. Man bedauert, dass die Landschaft durch die Eisenkonstruktion sehr beeinträchtigt sei. Das ist richtig! (…) Das Blaue Wunder ist ein Kind seiner Zeit; es gab damals noch keinen Heimatschutz und der weittragende Eisenbeton war noch unbekannt, auch war den Ingenieuren durch die vom Landtag bewilligte und beschränkte Bausumme die Hände gebunden. – Jetzt ist nun der Zeitpunkt gekommen, wo man großzügig vorgehen sollte. Man sollte das wiedergutmachen, was vor 40 Jahren versäumt wurde und soll das Landschaftsbild wiederherstellen, wie es vor dem Brückenbau bestanden hatte. Dieses kann nur erreicht werden, wenn in absehbarer Zeit die Brücke abgebrochen und durch eine flachbögige Eisenbetonkonstruktion ersetzt wird.[11]

Das blaue Wunder von Loschwitz aus gesehen

Name[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Entstehungszeit war die Brücke eine der ersten dieser Spannweite aus Metall, welche keine Strompfeiler in der Elbe benötigte – unter anderem deshalb wurde sie als Wunder bezeichnet. Der Name „Blaues Wunder“ wiederum ist auch auf die hellblauen Farbanstrich der Brücke zurückzuführen, die schon in Publikationen aus der Zeit der Erbauung erwähnt wird und sich bereits auf einer anlässlich der Einweihung 1893 geprägten Gedenkmünze findet.[3][12]

1936[13] verbreiteten allerdings die „Dresdner Nachrichten“, dass die Brücke ursprünglich grün (aus den Mischfarben Kobaltblau und Chromgelb) angestrichen gewesen sei, und erst durch Witterungseinflüsse die Gelbanteile sich verflüchtigt hätten und nur das Blau sei übrig geblieben. Dieses wird seit nunmehr 80 Jahren wiederholt und ausgeschmückt: Nicht nur, dass diese Zeitungsente als „bare Münze“ genommen wurde, wurde dies entgegen den historischen Fakten in der Folgezeit weiter ausgebaut. So sprechen andere Quellen nur noch von der Sonneneinstrahlung, auf diese Weise sich die „Gelbanteile“ verflüchtigt hätten usw.: Somit wird seit nunmehr 80 Jahren dieser Scherz als vermeintlich echtes historisches Faktum perpetuiert.[12]

Zustand und Erhaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachtaufnahme
Höchster Stand des Elbe-Hochwassers am Blauen Wunder (17. August 2002)

Da das Blaue Wunder im Gegensatz zu fast allen anderen Dresdner Elbbrücken weder Kriegszerstörungen erlitt noch aus anderen Gründen neu- oder umgebaut wurde, wird heute wegen der fortgeschrittenen Alterung seine dauerhafte Erhaltbarkeit hinterfragt. Die Verkehrsbelastung der Brücke ist hoch und ihre Erhaltung für Zwecke des (leichten) Fahrzeugverkehrs durch routinemäßige Pflege ist bis ca. zum Jahr 2025 (Helas gibt 2027 an) möglich.[14][15][16][4]

Aus diesen Gründen wurde das „Blaue Wunder“ seit Mitte der 1990er Jahre zu einem der zentralen Diskussionsgegenstände beim Streit um die Waldschlößchenbrücke. Außer dieser wurde seitens der Landeshauptstadt keinerlei andere Entlastungs- oder Ersatzplanung vorangetrieben. Es ist aber umstritten, ob die relativ weit (ca. 2,6 Kilometer) entfernte neue Elbquerung am Waldschlösschen eine Verbesserung der Situation am „Blauen Wunder“ bewirken wird, da offizielle Prognosen nur etwa 9 % Verkehrsabnahme auf der Brücke selbst bei gleichzeitiger Zunahme des Verkehrs längs zur Elbe auf der Zufahrtskreuzung Schillerplatz um etwa 10 % vorhersagen (siehe →Dresdner Brückenstreit).

Eine über das Jahr 2030 hinausgehende Nutzung des Blauen Wunders wird zwar für möglich, aber problematisch gehalten. Zu der Frage „Sanierung, Entlastungs- oder Ersatzbauwerk?“ wurden und werden unterschiedliche Überlegungen angestellt.[17]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Volker Helas: Das Blaue Wunder. Oder: Gedanken über die Schönheit. In: Dresdner Hefte. Nr. 94, Dresden 2008, S. 61–69.
  2. Helas (1995), S. 76.
  3. a b www.blasewitz.de: Korrekturen zum „Blauen Wunder“ – Angaben zur Namensgebung (1893) und zur Brückenrettung (1945)
  4. a b Zu den Namen sowie zum Erhaltungszeitraum siehe: Volker Helas: Das blaue Wunder - Oder: Gedanken über die Schönheit. In: Dresdner Geschichtsverein (Hrsg.): Dresdner Elbbrücken in acht Jahrhunderten, Dresdner Hefte: Beiträge zur Kulturgeschichte, 94 2/2008, S. 61–69. ISSN 0863-2138.
  5. Weitere Namen auf Blaues Wunder auf www.dresdner-stadtteile.de. Zuletzt abgerufen am 9. Januar 2016.
  6. Dresdner Blätt'l 1/2005: Nanu? Blaues Wunder soll umbenannt werden, 7. Januar 2005.
  7. http://www.dresden-blaues-wunder.de: Loschwitzer Brücke bleibt (Memento vom 27. Februar 2008 im Internet Archive), 21. Mai 2005.
  8. Klaus Stiglat: Brücken Am Weg. John Wiley & Sons, 1997, ISBN 3-433-01299-7, S. 97–101 (Kapitel in der Google-Buchsuche).
  9. Das Blaue Wunder. In: Elbhang-Kurier. 2006, abgerufen am 8. April 2013.
  10. Georg Mehrtens: Der deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert. Berlin 1900.
  11. Emil Scherz:40 Jahre „Blaues Wunder“. Der Bau der Blasewitz-Loschwitzer Elbbrücke. In: Sächsische Dorfzeitung und Elbgaupresse. 95, 1933, S. 162.
  12. a b Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0. S. 63 f.
  13. Exakt in der Ausgabe vom 5. April 1936, siehe Helas (1995), S. 141.
  14. Prüfnote 3 fürs „Blaue Wunder“
  15. Brücke soll noch viele Jahre sicher stehen
  16. Das Blaue Wunder - Fakten (Memento vom 27. Februar 2008 im Internet Archive) – unter „Zur Nutzung“ Angaben zu Verkehrsaufkommen, Pflege und künftiger Lebensdauer
  17. Stadträte wenig begeistert von Tunnelplänen

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Klaus Beuchler: Entscheidung im Morgengrauen. Kinderbuchverlag, Berlin 1969, DNB 363345604.
  • C. Köpcke: Der Loschwitz-Blasewitzer Brückenbau. In: Abhandlungen der Naturwissenschaftlichen Gesellschaft Isis Dresden e.V. Jahrgang 1893, S. 86–89.
  • Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0.
  • Volker Helas: Das Blaue Wunder. Oder: Gedanken über die Schönheit. In: Dresdner Geschichtsverein e. V. (Hrsg.): Dresdner Elbbrücken in acht Jahrhunderten. (Dresdner Hefte Nr. 94). Dresden 2008, S. 61–69.
  • Michael Wüstefeld: Blaues Wunder. Dresdens wunderlichste Brücke. Bebra-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-930863-81-2.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Blaues Wunder – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien