Bodensee-Toggenburg-Bahn

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Bodensee-Toggenburg-Bahn
Fahrplanfeld: 870, 853
Streckenlänge: 58.72 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: Romanshorn–St. Gallen: 19
St. Gallen–Wattwil: 18
Wattwil–Nesslau-Neu St. Johann 24 
Minimaler Radius: 200 m
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SBB von Kreuzlingen
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0.00 Romanshorn 399 m ü. M.
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SBB nach/von Winterthur
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1.20 Romanshorn Süd 398 m ü. M.
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SBB nach Rorschach
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3.03 Neukirch-Egnach 412 m ü. M.
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5.31 Steinebrunn bis 1973 Bahnhof 448 m ü. M.
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7.29 Muolen 479 m ü. M.
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9.57 Häggenschwil-Winden[1] 512 m ü. M.
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12.84 Roggwil-Berg 560 m ü. M.
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15.62 Wittenbach 603 m ü. M.
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Bruggwald 1731 m
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[2] SBB von Rorschach
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19.13
78.16
St. Gallen St. Fiden 645 m ü. M.
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Rosenberg 1466 m (SBB)
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    AB-TB von Trogen
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80.49
21.42
St. Gallen 670 m ü. M.
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    AB-SGA nach Appenzell
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SBB nach Wil
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24.41 St. Gallen Haggen[3] 676 m ü. M.
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Sitter BT 366 m
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Sturzenegg 247 m
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26.45 Gübsensee seit 1989 698 m ü. M.
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Heinrichsbad 1926–1960
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Thal 163 m
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AB von Gossau SG
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Werkstätte Herisau
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29.73 Herisau 745 m ü. M.
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    AB nach Appenzell
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Glatt­tal 296 m
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33.39 Schachen BT[4][5] 789 m ü. M.
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Weissenbach 282 m
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Bühlberg 366 m
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37.10 Degersheim[6] 799 m ü. M.
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42.42 Mogelsberg 715 m ü. M.
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Schoren 141 m
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46.40 Brunnadern-Neckertal 654 m ü. M.
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Wasserfluh 3556 m
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0.00             Toggenburgerlinie[7] (SBB): Wil SG
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6.92                                                  Bazenheid
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10.15                                                  Lütisburg
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12.93                                                  Bütschwil
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14.62                                                  Dietfurt
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17.51 / 50.69 Lichtensteig Keilbahnhof 616 m ü. M.
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20.01 / 
53.16
20.01
Wattwil 614 m ü. M.
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Wattwil–Ebnat-Kappel von SBB gepachtet
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24.86
0.00
Ebnat-Kappel 630 m ü. M.
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4.26 Krummenau 713 m ü. M.
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7.85 Nesslau-Neu St. Johann 759 m ü. M.
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Rickenlinie[8][7] (SBB): Rickentunnel
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30,98                                          Kaltbrunn
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34,38           
37,10           
                              Uznach
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49,33                                          Schmerikon
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54,42                                          Bollingen[9]
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57.34                                          Blumenau[10]
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59,35                                          Rapperswil

Die Strecken Romanshorn–Rapperswil und Wil SG–Nesslau-Neu St. Johann wurden
stets durchgehend betrieben.

Die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ist eine ehemalige Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz. Sie bestand von 1910 bis zur Fusion mit der «alten» Südostbahn (SOB) zur «neuen» Schweizerischen Südostbahn AG (SOB) per 1. Januar 2001.

Der BT gehörten die am 3. Oktober 1910 eröffneten, normalspurigen Adhäsionsstrecken von Romanshorn nach St. Gallen St. Fiden (19.13 km) und von St. Gallen nach Wattwil (31.74 km), sowie die am 1. Oktober 1912 eröffnete Strecke von Ebnat-Kappel nach Nesslau-Neu St. Johann (7.85 km).

Die dazwischenliegenden Strecken von St. Gallen St. Fiden nach St. Gallen HB und von Wattwil nach Ebnat-Kappel gehörten den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), wobei die Strecke Wattwil–Ebnat-Kappel von der BT gepachtet wurde.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Drang zum Zürichsee[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten Eisenbahnverbindungen in der Ostschweiz folgten den Flusstälern und ergaben damit für Reisen in die im Osten gelegene Kantonshauptstadt St. Gallen zum Teil grosse Umwege. Nachdem mit dem Bau der Appenzeller Bahn (AB) durch die Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen aufgezeigt worden war, dass es im hügeligen Gelände der Voralpen mit Schmalspurbahnen möglich ist, zu relativ geringen Kosten eine Erschliessung zu verwirklichen, entstand eine grosse Zahl von Projekten, die Voralpengegend zwischen Bodensee und Zürichsee zu erschliessen. Ein Teil der Projekte sah Strecken im Anschluss an die Appenzeller Bahn vor, andere Projekte entstanden unabhängig von der AB. Die schmalspurige Überschienung von Ricken und Wasserfluh hätte allerdings zu einer kurvenreichen, langsamen Verbindung geführt. Es wurde deshalb gefordert, die wichtige innerkantonale Verbindung zwischen Rapperswil und St. Gallen mit einer Normalspurbahn sicherzustellen. Insbesondere «ennet dem Ricken» baute sich politischer Druck zugunsten des Projekts auf.

Isidor Grauer-Frey, Initiant der Bodensee-Toggenburgbahn

Am 17. Mai 1887 beschloss deshalb der Sanktgallische Grosse Rat auf Antrag der Regierung einen Kredit von 7000 Franken für Vorarbeiten für eine Eisenbahnverbindung aus dem Linthgebiet über das Toggenburg nach der Kantonshauptstadt. Das erste Expertengutachten empfahl einen Lückenschluss zwischen Ebnat und Uznach, was aber für die Reise nach St. Gallen immer noch den Umweg über Wil erfordert hätte. Ausgehend von der «Donnerstagsgesellschaft» in Degersheim bildete sich 1889 ein Initiativkomitee für eine Eisenbahnverbindung St. Gallen–Herisau–DegersheimNeckerthal–Wattwil–Rapperwil. Führender Kopf war der Degersheimer Stickereifabrikant Isidor Grauer-Frey, der sich auch für eine Fortsetzung über Rapperswil hinaus nach Zug einsetzte, um einen Anschluss an die Gotthardbahn zu verwirklichen. Die mit maximal 50‰ Steigung geplante Zürichsee–Gotthardbahn – die spätere Schweizerische Südostbahn (SOB) – schien ihm für das Verkehrsaufkommen einer Hauptbahn ungeeignet. 1889 gewährte der Grosse Rat dem Initiativkomitee einen Beitrag von 5000 Franken um ein Konzessionsgesuch St. Gallen–Zug einzureichen. Diese Konzession wurde von der Bundesversammlung am 27. Juni 1890 erteilt.

Noch standen 15 Jahre Auseinandersetzungen um die Linienführung bevor, wobei Grauer-Frey sich stets vehement gegen lokale Ansinnen zur Wehr setzte, die Linienführung zwecks besserer lokaler Erschliessung zu verlängern. Er konnte sich nicht vollständig durchsetzen, aber es gelang dennoch eine verhältnismässig direkte Verbindung St. Gallen–Rapperswil zu planen, deren Trassierung einer Hauptbahn entsprach. Zudem konnte der Plan, eine Maximalsteigung von 18 Promille nicht zu überschreiten, eingehalten werden. Dies wurde möglich, nachdem es gelang, eine Überschienung des Rickens zu verhindern und stattdessen einen Basistunnel unter dem Ricken vorzusehen.

Ernsthafte Probleme zeigten sich bei der Finanzierung. Nach langwierigen Verhandlungen erklärte sich der Bund bereit – nachdem 1898 entschieden worden war, die grossen Privatbahnen zurückzukaufen und zu verstaatlichen – durch seine zu gründenden Bundesbahnen, die Rickenbahn zu bauen, wenn dafür der Kanton St. Gallen die Toggenburgerbahn Wil–Ebnat zurückkaufe und sie den SBB übergebe. Entsprechende Verträge wurden 1901 noch mit den bald zu verstaatlichenden Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) abgeschlossen. Die Bundesversammlung genehmigte am 19. Dezember 1901 diesen Handel und übertrug am 20. Dezember 1901 die Konzession Wattwil–Rapperswil auf die VSB.

Die Fortsetzung Rapperswil–Zug blieb ein unerfüllter Traum von Grauer-Frey und die Konzession erlosch, nachdem die Bundesversammlung am 22. Dezember 1906 eine weitere Fristverlängerung abgelehnt hatte. Knapp 90 Jahre später sollte dieser Traum mit dem NEAT-Anschlussprojekt «Hirzeltunnel» erneut für kurze Zeit Auftrieb erhalten. Hingegen wurden die von anderen Initianten vorangetriebenen, nachfolgend beschriebenen Projekte St. Gallen–Romanshorn und EbnatNesslau Neu St. Johann mit der Strecke St. Gallen–Wattwil zu einer Konzession zusammengefasst (Bundesbeschlüsse vom 19. Dezember 1902 und 11. April 1907).

St. Gallen–Romanshorn und die Verlängerung ins Obertoggenburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1889 wurde das Projekt einer schmalspurigen Strassenbahn St. Gallen–WittenbachKügeliswindenNeukirchAmriswil präsentiert. Arbon versuchte eine Schmalspurbahn über Roggwil nach St. Gallen zu realisieren.[11] Der St. Galler Gemeinderat wollte jedoch eine Normalspurbahn zum Trajekt­hafen Romanshorn. Damals war Romanshorn ein wichtiger Knotenpunkt im Güterverkehr zwischen der Schweiz und Deutschland. Die Basler Rheinhäfen nahmen erst im Jahre 1922 ihren Betrieb auf. Kohle, Eisen und andere Güter gelangten über Rorschach von Romanshorn nach St. Gallen.

Um die Linienführung wurde heftig gestritten. Die ursprüngliche Projekt sah vom Bahnhof St. Gallen einen 980 Meter langen Tunnel durch den Rosenberg vor. Die Strecke sollte dann der Sitter entlang zum Dorf Wittenbach führen. Man entschied sich dann für die Mitbenutzung der SBB-Strecke von St. Gallen nach St. Finden, und die SBB bauten den doppelspurigen Rosenbergtunnel an Stelle der einspurigen offen Linienführung durch die Stadt aus dem Jahr 1856. Grosse Kunstbauten waren mit Ausnahme der Bruggwaldtunnels nicht erforderlich. Am 15. April 1898 erteilte die Bundesversammlung die Konzession.

Als das Projekt der Bodensee–Toggenburg-Bahn öffentlich bekannt war, kämpfte jedes Dorf im st. gallisch-thurgauischen Grenzgebiet um eine möglichst gute Erschliessung durch die Bahnlinie. Ein Gemeinschaftsbahnhof Muolen-Steinebrunn wurde von der Bevölkerung nicht gutgeheissen und musste fallengelassen werden. Das ursprüngliche Projekt sah bei der Station Egnach die Einmündung in die Seelinie vor. Egnach wollte trotz des Bahnhofs an der Seelinie auch einen eigenen Anschluss an die BT. Schlussendlich konnten sich Neukirch und Egnach auf einen gemeinsamen Bahnhof mit dem entsprechenden Doppelnamen einigen.

Die Stichlinie von Wil nach Ebnat der Toggenburgerbahn wurde bereits 1870 in Betrieb genommen. 1890 liess der St. Galler Regierungsrat das Projekt einer Fortsetzung von Ebnat nach Nasslau ausarbeiten. Am 17. Juni 1898 erteilte die Bundesversammlung die Konzession. Mit einer Statutenänderung wurde am 6. Februar 1909 die Strecke Ebnat-Kappel–Nesslau Neu St. Johann ein Teil der Bodensee-Toggenburg-Bahn. Kurz vor Baubeginn tauchten Gegenprojekte von schmalspurigen Strassenbahnen auf. 1907 wurden die Pläne einer Bahn von Ebnat nach Unterwasser vorgestellt, 1908 von Wattwil nach Buchs. Weil die BT bereits die Konzession bis Nesslau besass, erteile die Bundesversammlung am 24.. Juni 1910 die Schmalspurbahn-Konzession nur von Nesslau bis Buchs.

Der Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bagger bei Herisau beim Beladen von Wagen mit Bauschutt. Die Dampf­bagger erfüllten die an sie gestellten Er­wartungen nicht vollständig.

Am 17. November 1903 begannen die noch jungen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit dem Bau des Rickentunnels zwischen Wattwil und Kaltbrunn. Der Durchschlag erfolgte, nach Verzögerungen durch Grubengaserscheinungen, am 30. März 1908.

Am 27. Dezember 1905 wurden in Lichtensteig die ersten Vorarbeiten für den Bau des Wasserfluhtunnels aufgenommen und damit mit dem Bau der BT begonnen. Die ersten Arbeiten am 99 Meter hohen Sitterviadukts erfolgten hingegen erst im Sommer 1908. Die aus Italien und Kroatien kommenden Bauarbeiter waren oft der deutschen Sprache nicht mächtig, und es kam zu Spannungen zwischen der Bevölkerung und den Arbeitern.

Die BT hatte bei ihrem Bau mit zahllosen Schwierigkeiten zu kämpfen, so dass die für den Frühling 1910 geplante Eröffnung um ein halbes Jahr verschoben werden musste. Grosse Auseinandersetzungen hatte die BT mit der Appenzeller Bahn (AB), deren Linie nach St. Gallen Winkeln durch die BT Konkurrenz bekam. Ihre nahe beim Dorf Herisau gelegene Station musste auf Kosten der BT verlegt werden. Im Bahnhof St. Gallen verweigerten die SBB der BT die Benutzung von Gleis 1, was den Bau einer Brücke über die SBB-Strecke aus Bruggen notwendig machte.

Am 22. Juni 1909 stürzte ein Teil des sich im Bau befindlichen Bruggwaldtunnels ein, was sieben Todesopfer und einen Streik zur Folge hatte. Die mit der Erstellung des Wasserfluhtunnels beauftragte Firma war von zwei Arbeitsniederlegungen und finanziellen Schwierigkeiten betroffen. Die BT entzog ihr den Auftrag und erstellte den Tunnel, bei dessen Bau sieben Menschen ums Leben kamen, in Eigenregie fertig. Starke und anhaltende Regenfälle führten zu Dutzenden von Erdrutschen, deren Instandsetzung viele Mühen und Kosten verursachten. Der seitlich wegrutschte Hohenbühldamm bei Roggwil-Berg war erst wenige Wochen vor der Streckeneröffnung befahrbar.

Siehe auch: Abschnitte „Bau“ in den Artikeln Wasserfluhtunnel, Sitterviadukt (Südostbahn) und Bruggwaldtunnel

Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 1. Oktober 1910 konnten die Strecken Romanshorn–St. Gallen St. Fiden und St. Gallen–Wattwil zusammen mit der Rickenbahn Wattwil–Uznach feierlich eröffnet werden. Der Eröffnungszug war aus Rollmaterial der BT und SBB zusammengestellt. Am 3. Oktober 1910 wurde der fahrplanmässige Verkehr aufgenommen.

Die als Verlängerung der Toggenburgerbahn konzipierte Strecke Ebnat-Kappel–Nesslau wurde erst am 30. September 1912 eröffnet. Am 1. Oktober 1912 wurde der Betrieb auf der 7,6 Kilometer langen Strecke aufgenommen. Sie überwindet einen Höhenunterschied von 119 Metern. Es war der Bau dreier Tunnels und mehrerer Brücken notwendig.

Stationsgebäude[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Steinebrunn mit Mansardendach
Neukirch-Egnach, angelehnt an Landhaus aus dem 18. Jahrhundert

Beim Bau der BT wurden die Aufnahmegebäude nicht als standardisierte Typen erstellt, sondern wie bei der Rhätischen Bahn versuchte man sich an die in der Gegend üblichen Bauformen anzupassen. Gebaut wurden die Stationsgebäude der BT und der Gemeinschaftsbahnhof in Lichtensteig nach Skizzen des St. Galler Architekten Salomon Schlatter.

Die Stationsgebäude in Wittenbach, Häggenschwil, Muolen und Steinebrunn lehnen sich an das Thurgauer Riegelhaus an. Die Gebäude in Wittenbach und Steinebrunn zeichnen sich durch Mansardendach und gekuppelte Fenstern aus, die in Häggenschwil und Muolen haben regelmässig verteilte Fenstern mit Schlagläden. Mogelsberg und Brunnadern erhielten einen ans Toggenburgerhaus angelehnten Ständerbau, Schachen im Kanton Appenzell einen in jener Gegend typischen Schindelschirm.

Die Bahnhöfe Roggwil-Berg und Neukirch-Egnach zeigen Ähnlichkeiten mit den Landhäusern, die sich reiche St. Galler und Konstanzer Bürger im 18. Jahrhundert gebaut haben. Die grösseren Stationen Haggen, Herisau und Degersheim sind verwandt mit den in der Gegend zu findenden Fabrikanten­häusern.

Betrieb durch die SBB[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den ersten Jahren wurde der Betrieb durch die SBB geführt. Zug mit Eb 3/5 6 in Muolen.

Die BT hatte zwar eigenes Rollmaterial beschafft, schloss aber mit den SBB einen Betriebsvertrag ab, weil man sich dadurch finanzielle Einsparungen erhoffte. Eine Überprüfung im Jahre 1915 ergab allerdings für einen Eigenbetrieb geringere Kosten. Die mit den SBB aufgenommenen Verhandlungen führten bald zu einer Einigung, wobei die SBB vorschlugen, den durchgehenden Betrieb Romanshorn–Rapperswil und Wil–Nesslau beizubehalten und dabei Material und Personal der beiden Bahnen im Naturalausgleich einzusetzen. Auf den 1. Mai 1917 ging die BT zum Eigenbetrieb über. Dafür wurden in Herisau die notwendigen Anlagen für den Fahrzeugunterhalt gebaut.

Verlängerung ins Rheintal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Eröffnung der Postauto­linie von Nesslau nach Wildhaus am 1. Mai 1918 führte zu einer deutlichen Verkehrszunahme auf der Bahnstrecke nach Nesslau.

Kaum war der Erste Weltkrieg vorbei, tauchte das Projekt der Toggenburg-Werdenberg-Bahn (TWB) auf, einer elektrischen Meterspur­bahn Nesslau–Wildhaus–Buchs. Mit 65 Promille Steigung und 60 bis 70 Metern Kurvenradius hätte die Linienführung auf der Westseite keine grossen Schwierigkeiten bereitet. Der Scheitelpunkt war in Wildhaus, genau in der Mitte der 32 Kilometer langen Strecke, vorgesehen. Die Fahrt auf der Ostrampe von Wildhaus über Gamserberg nach Gams wäre durch einen Kehrtunnel erfolgt. Die Strecke Gams–Buchs war als Strassenbahn vorgesehen. Die Kosten waren mit beachtlichen 9,5 Millionen Franken veranschlagt.

1944 reichte die BT ein Gesuch zu einer 15,1 Kilometer langen Verlängerung ihrer Strecke nach Wildhaus ein. Die maximale Steigung hätte 50 Promille betragen. Nebst vier Tunnels waren Stationen in Stein, Alt St. Johann, Unterwasser und Wildhaus vorgesehen. Das als Arbeitsbeschaffungsmassnahme vorgesehene Projekt wurde nicht realisiert, weil nach dem Krieg eine Arbeitslosigkeit ausblieb.

Thermischer Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Benzintriebwagen BCFm 2/4 für schwach besetzte Züge.

1926 wurden zwei Benzintriebwagen BCFm 2/4 an die BT abgeliefert, die eine Reduktion der Betriebskosten einiger Vorortszüge und die Führung zusätzlicher Züge erlaubten. Da sich das Konzept des «Leichtbetriebs» bewährte, wurden auf die Elektrifikation hin nicht nur Lokomotiven, sondern auch Triebwagen beschafft. Die beiden Benzintriebwagen wurden demotorisiert und dienten künftig als Triebwagenanhänger. Dass sie nicht als fahrleitungsunabhängige Reserve behalten wurden, wie etwa die Dieseltriebwagen der Appenzeller Bahn, weist darauf hin, dass der Antrieb nicht vollauf befriedigte.[12]

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Elektrifizierung war schon beim Bau ein Thema, doch wandten sich die SBB dagegen. In technischer Hinsicht war damals noch vieles im Ungewissen und man erkannte keine Kosteneinsparung gegenüber dem Dampfbetrieb. Der Erste Weltkrieg mit steigenden Kohlenpreisen änderte diese Sichtweise rasch. Am 18. Oktober 1920 beschloss der Verwaltungsrat der BT die Elektrifikation der Strecke St. Gallen–Wattwil–Nesslau, sistierte diesen Beschluss aber bereits ein Jahr später wieder, nachdem sich die Kohlenpreise schnell wieder normalisiert hatten.

Am 4. Oktober 1926 kam es zum Eisenbahnunfall im Rickentunnel (Kohlenmonoxidvergiftung des Zugpersonals eines stecken gebliebenen Güterzuges), welches die SBB bewog, den Tunnel umgehend zu elektrifizieren.

Dadurch war ab dem 15. Mai 1927 kein durchgehender Dampfbetrieb nach Rapperswil mehr möglich, worauf der Verwaltungsrat der BT am 12. April 1930 beschloss, die BT-Strecken vollumfänglich zu elektrifizieren. Bund und Kantone (unter Einbezug der Gemeinden) gewährten der BT ein Elektrifikationsdarlehen von 3.9 Mio. Franken. Damit eine durchgehende Elektrifikation möglich wurde, musste die BT die Strecke Wattwil–Ebnat-Kappel von den SBB in Pacht nehmen, da die SBB damals nicht vor hatten, die Toggenburgerbahn in absehbarer Zeit zu elektrifizieren – letzteres sollte erst während des Zweiten Weltkrieges geschehen.

Ab dem 4. Oktober 1931 konnte die Strecke St. Gallen–Nesslau und ab dem 24. Januar 1932 die Strecke Romanshorn–St. Gallen elektrisch befahren werden.

Zusammenarbeit mit der SOB[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Südostbahn (SOB) im Jahre 1939 eröffneten sich neue Möglichkeiten der Zusammenarbeit. 1940 wurden direkte Züge St. Gallen–Arth-Goldau eingeführt, von denen einige ab 1945 sonntags, ab 1947 dann täglich bis Luzern verlängert wurden. Damit war die Direkte Linie Nordostschweiz–Zentralschweiz geboren, die heute als Voralpenexpress vermarktet wird.

Bei Aufnahme des elektrischen Betriebs waren die Triebfahrzeuge der SOB noch nicht abgeliefert, daher halfen vorerst BT und SBB gemeinsam mit Lokomotiven und Triebwagen aus.

Schon 1955 kam erstmals die Idee auf, den Zugsförderungsdienst und die Werkstätten zusammenzulegen. Das Vorhaben scheiterte allerdings und die enge Zusammenarbeit beim Angebot durchgehender Züge fand in anderen Bereichen keine Entsprechung.

Entwicklung zur modernen Privatbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vierteiliger Pendelzug mit BDe 4/4 51–53 und zwei Verstärkungswagen auf dem Glatttal-Viadukt bei Herisau.
Pendelzug mit RBDe 4/4 76 bei der Fahrt aus dem Rosenbergtunnel in den Bahnhof St. Gallen.

Abgesehen von der Elektrifikation änderte sich der Zustand der BT während der ersten vierzig Jahre nur wenig. Die grosszügige Linienführung im voralpinen Gelände führte zu einer Schuldenlast, deren Verzinsung eine enorme Belastung war. In den 1930er-Jahren verschlechterte sich die finanzielle Lage so sehr, dass 1942/43 auf Kosten des Bundes und die Kantone St. Gallen und Thurgau eine Teilsanierung notwendig wurde. Erst mit dem 1958 vom Bund in Kraft gesetzten neuen Eisenbahngesetz war der Weg frei zur umfassenden Erneuerung von Infrastruktur und Fahrzeugpark.

Bereits zwischen 1954 und 1956 rüstete die BT ihre Strecken mit Streckenblock aus. Sie verwendete dazu die Eigenentwicklung «Teleblock», die Dank der Verwendung von Telefonrelais kostengünstiger war als die üblichen Systeme. Zu ihrem fünfzigjährigen Jubiläum konnte die BT einen Pendelzug mit dem Triebwagen BDe 4/4 Nr. 50 in Betrieb nehmen. Dieser Zug war mit Röhrenbeleuchtung, Gummiwulstübergängen und eingebauten Zugschlusssignal ausgestattet. In der eigenen Werkstätte entstanden die beiden Vorortspendelzüge BDe 2/4 + ABt, die 1961 und 1965 in Betrieb genommen wurden.

Mit einem ersten Investitionsprogramm wurde der Fahrzeugpark 1966–68 mit drei weiteren BDe 4/4-Pendelzügen und zwölf Einheitswagen I erweitert und die mechanischen Stellwerke durch Relaisstellwerke ersetzt. Ein zweites umfasste die Erweiterung der gesamten Infrastruktur. Der Schwerpunkt lag dabei 1973–1982 auf den Ausbau des Abschnitts Wittenbach–St.Gallen–Herisau–Degersheim zur modernen Vorortsstrecke mit kundenfreundlichen Bahnhofanlagen. In einem dritten Schritt wurden 1984 sechs dreiteilige phasenanschnittsteuerte Pendelzüge RBDe 4/4 + B + ABt beschafft, die im Regionalverkehr eingesetzt wurden. Das vierte Investitionsprogramm ermöglichte 1987/88 die Anschaffung von sechs Lokomotiven Re 4/4. Es handelte sich um die weltweit ersten Umrichter-Streckenlokomotiven mit Drehstrom-Asynchronmotoren und abschaltbaren Thyristoren. 1989 konnte am Gübsensee der erste Doppelspur­abschnitt eröffnet werden, der den Halbstundentakt zwischen St. Gallen und Wattwil ermöglichte.

Siehe auch: Abschnitt Rollmaterial

Das «Ende» der BT[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter neuer Führung und in einem veränderten bahnpolitischen Umfeld wurden in den 1990er-Jahren dann doch wieder Gespräche über eine engere Zusammenarbeit zwischen BT und SOB aufgenommen, die mit der rückwirkenden Fusion auf den 1. Januar 2001 zur neuen Schweizerischen Südostbahn AG mit Sitz in St. Gallen endeten.

Die BT wies mit Ausnahme der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) die grösste Anzahl Kunstbauten je Kilometer Eigentumslänge von allen schweizerischen Eisenbahn auf.[13] Die grosse Zahl der Tunnels und Brücken führte zu hohen Bau- und Unterhaltskosten.

Bauwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tunnels[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecken der BT umfassten 17 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 6,927 km, wovon der Bruggwald- und der Wasserfluhtunnel länger als 1 Kilometer sind. Somit lagen 12,45 % der Eigentumslänge unter Tag.

Name Streckenabschnitt Länge Bemerkung
Bruggwald Wittenbach–St. Gallen St. Fiden 1731 m
Galgentobel 96 m
Sturzenegg St. Gallen Haggen–Herisau 247 m
Hölzli 73 m 1988 abgebrochen (Ausbau Doppelspur)
Heinrichsbad 27 m
Thal 163 m
Mühlebühl Herisau–Schachen BT 90 m
Bühlberg Schachen BT–Degersheim 366 m
Aesch Degersheim–Mogelsberg 92 m
Neuhaus Mogelsberg–Brunnadern-Neckertal 72 m
Russen 70 m
Schoren 141 m
Wasserfluh Brunnadern-Neckertal–Lichtensteig 3556 m
Lichtensteig Kantonsstrasse 39 m
D’um-D’um Ebnat-Kappel–Krummenau 25 m
Horben 93 m
Trempel 46 m

Brücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pendelzug mit BDe 4/4 auf dem Weissenbach-Viadukt bei Degersheim.

Die Strecken der BT hatten 85 Brücken mit über 2 Meter Länge (wovon 16 Brücken mit mehr als 60 Meter Länge) mit einer Gesamtlänge von 3,150 km. Von der Eigentumslänge entfielen 5,66 % auf Brückenabschnitte. Zudem besass die BT die höchste Eisenbahnbrücke der Schweiz, das 99 Meter hohe Sitterviadukt. Das gemauerte Bauwerk mit einem 120 Meter langen Fachwerkmittelteil war auch die längste Brücke der BT.

Brücken über 40 m Länge:

Name Streckenabschnitt Länge Grösste Höhe
Hegibach Muolen–Häggenschwil-Winden 76 m 14 m
Galgentobel Wittenbach–St. Gallen St. Fiden 69 m 11 m
Sitter St. Gallen Haggen–Herisau 366 m 99 m
Walketobel 118 m 35 m
Glatt­tal Herisau–Schachen BT 296 m 34 m
Ergeten 96 m 27 m
Kirchtobel Schachen BT–Degersheim 143 m 29 m
Weissenbach 282 m 64 m
Waldbach Degersheim–Mogelsberg 158 m 38 m
Spitzmühle 123 m 36 m
Aesch 112 m 43 m
Katzentobel Mogelsberg–Brunnadern-Neckertal 109 m 35 m
Josenbach 101 m 25 m
Schmidli 109 m 14 m
Alte Strasse Brunnadern-Neckertal–Lichtensteig 55 m 13 m
Thur 96 m 18 m
Oberer Gieselbach Ebnat-Kappel–Krummenau 54 m 18 m
Aeschbach Krummenau–Nesslau-Neu St. Johann 41 m 6 m
Thur I 84 m 18 m
Thur II 47 m 8 m

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug mit Lokomotive Be 4/4 der BT und Wagenmaterial der SBB und BT 1983 in Wattwil.

Weil die Strecke der BT aus ihrer Geschichte heraus im Grunde nur aus Teilstrecken bestand, deren Verbindungsstücke den SBB gehörten, wurden Personal und Material stets über die Unternehmensgrenzen hinweg eingesetzt. Dies geschah immer im Naturalausgleich nach Kilometern, anfänglich nur mit den SBB, später bei Aufnahme des Betriebs der «Direkten Linie» in die Zentralschweiz auch mit der SOB.

Als Besonderheit ist die doppelspurige Strecke Lichtensteig–Wattwil zu erwähnen. Das westliche Gleis gehörte den SBB, das östliche der BT. Betrieblich handelte es sich bis 2006 um keine herkömmliche Doppelspur, sondern um zwei nebeneinanderliegende Einspurstrecken. Erst nach einer Stellwerk- und Gleisplananpassung in den Jahren 1977/78 konnten die beiden Gleise wechselweise benutzt werden (von/nach Herisau nur über Gleis 2), wovon vor allem im Verspätungsfalle Gebrauch gemacht wurde. Anzumerken ist, dass nur das bergseitige (westliche) Gleis für die Streckenklasse D4 zugelassen ist, das talseitige erlaubt nur die Streckenklasse C3.

Die BT hatte nicht weniger als sieben Gemeinschaftsbahnhöfe.

Unter der SOB wurden im Laufe des Jahres 2006 die Eigentumsgrenzen an der ehemaligen BT zwischen den SBB und der SOB bereinigt, seither liegt die Verantwortung für den Betrieb der Strecke Lichtensteig–Wattwil–Ebnat-Kappel bei der SOB. Konkret haben die SBB ihre Anteile an diesen Anlagen an die SOB abgetreten, im Tausch gegen die ehemaligen BT-Anteile am Bahnhof St. Gallen.

Rollmaterial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der aus der Zeit der Elektrifizierung stammende Triebwagen BDe 3/4 43 in St. Gallen.
Vorortspendelzug BDe 2/4 41 und 42 mit AB 253 in der Konfiguration ab 1985 bei der Einfahrt in den Gemeinschafts­bahnhof St. Gallen.
Der Bau der Umrichter­lokomotiven Re 4/4 galt als Pioniertat. Re 4/4 96 in Lichtensteig.

In Klammern ist das Jahr der Inbetriebnahme aufgeführt.

  • Eb 3/5 1–9 (1910)
    1932 Verkauf an SBB 5881–5889. Die ehemalige Nummer 9 kaufte der Verein Dampflokiclub Herisau den SBB zum Schrottwert ab. Durch Vertrag geregelt wurde sie wieder als Nummer 9 in den Fahrzeugpark der BT eingestellt und betriebsfähig erhalten.
  • Em 2/2 10 (1960) 1973 ex Sodafabrik Zurzach, 1996 verkauft
  • BCFm 2/4 31–32 (1926)
    1932 in Personenwagen umgebaut
  • Be 4/4 11–16 (1931)
    Nummer 11 ist historisches Fahrzeug (ähnlich EBT/SMB)
  • Ce 4/4 33 «Eva» (Kauf 1941)
    ex SBB Ce 4/4 13501 (1905). Hierbei handelt es sich um die 1905 gebaute MFO-Versuchslokomotive Seebach–Wettingen.
    1958 nach Ausrangierung ans Verkehrshaus Luzern abgegeben
  • BCFe 2/4 41–42 (1931)
    1961/65 mit neuem Stahlkasten versehen und als BDe 2/4 bezeichnet, bis 1982 als sogenannte Vorortspendelzüge ständig mit einem Steuerwagen gekuppelt, danach Verwendung beider Triebwagen in einer Komposition.
    1995 ausrangiert
  • BCFe 2/4 43 (1938)
    1981 umgebaut zu «TINO» Grotto Ticiniese
  • Fe 4/4 51/25 (Kauf 1944)
    ex SBB RFe 4/4 601
    1977 Verkauf an SZU
  • BCFe 2/4 44 (1948)
    1988 Verkauf an SOB ABDe 2/4 9
  • BFe 4/4 50 (1960)
  • BDe 4/4 51–53 (1966), Hochleistungstriebwagen, Abbruch 2008
  • TeIII 35 (1966), baugleich SBB TeIII
  • RBDe 4/4 71–76 (1982)
    kamen zunächst in dreiteiligen und ab 1991 in vierteiligen Pendelzügen zum Einsatz
  • Re 4/4 91–96 (1987), auch als KTU-Lok bezeichnet

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen und Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. vor 1933 Häggenswil
  2. Die sogenannte Spange SOB, eine rund 300 Meter lange Verbindungslinie zwischen dem Bruggwaldtunnel und der gleichzeitig erbauten SBB-Doppelspur St. Finden–Engwil (–Rorschach) mit den beiden Dienststationen Bruggwald (km 19.13|78.16, 627.0 m ü. M) und St. Fiden Nord (km 76.91, 623.7 m ü. M.), wurde 2011 in Betrieb genommen.
  3. ursprünglich Haggen Bruggen
  4. heute Schachen (Herisau)
  5. Die Dienststation Schachen West (km 35.25, 790 m ü. M.) wurde 2013 von der Südostbahn in Betrieb genommen.
  6. Die Dienststation Degersheim West (km 39.50, 763 m ü. M.) wurde 2003 von der Südostbahn in Betrieb genommen.
  7. a b ohne Anschlusslinien
  8. und Abschnitt Uznach–Rapperswil der Bahnstrecke Ziegelbrücke–Rapperswil
  9. früher Haltestelle
  10. seit 2004.
  11.  Rolf Blust: Wie die Egnacher zu ihrer «Gemüsebahn» kamen. Druckerei Morgensen, Arbon 2010, ISBN 978-3-033-02605-6.
  12. Gerhard Oswald: Die Bodensee-Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn. Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9, S. 130–132 und 141.
  13. Eisenbahn des allgemeinen Verkehrs

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bodensee-Toggenburg-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien