Boeing B-29

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Boeing B-29 Superfortress
B-29 in flight.jpg
Boeing B-29 „Superfortress“ der USAAF
Typ: Strategischer Bomber
Entwurfsland: Vereinigte Staaten 48Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing Airplane Co.
Erstflug: 21. September 1942
Indienststellung: 8. Mai 1944
Produktionszeit: 1943 bis 1946
Stückzahl: 3970
B-29 Kickapoo II von Francis W. Nye, dem späteren Commander des Field Command, Defense Atomic Support Agency
Bombenzielgerät „Norden Bombsight“
Superfortress im Flug
Die Enola Gay auf Tinian
B-29 beim Bombenabwurf über Korea

Die Boeing B-29 Superfortress war ein Langstreckenbomber des US-amerikanischen Herstellers Boeing Airplane Company aus den 1940er Jahren. Sie war der größte und leistungsfähigste Bomber des Zweiten Weltkriegs und stand noch in der Anfangsphase des Kalten Krieges im Dienst. Das Höchstabfluggewicht konnte mehr als das Doppelte des Vorgängermodells Boeing B-17 „Flying Fortress“ betragen. Der Buchstabe „B“ in der Bezeichnung stand für Bomber.

Die United States Army Air Forces (USAAF) setzten den viermotorigen Mitteldecker erstmals im Sommer 1944 ein. B-29 wurden auch für die Atombombenabwürfe auf Hiroshima und Nagasaki verwendet.

Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten]

Die Boeing B-29 wurde entwickelt, um hohe Bombenlasten in großer Höhe über weite Entfernungen zu tragen. Um die von der USAAF geforderte hohe Treffsicherheit zu erreichen, wurde eigens für die B-29 von der Firma Norden Systems das hochgeheime Bombenzielgerät „Norden Bombsight" entwickelt. Es war in allen drei Achsen stabilisiert, direkt mit dem Autopiloten der B-29 verbunden und damit – bei guter Sicht – extrem treffsicher. Kurz vor und bis zum erfolgten Bombenabwurf wurde die Steuerung der Maschine, wie schon bei der B-17, vom Piloten an den Bombenschützen übergeben. Die Bombenschützen mussten den Erhalt des Zielgerätes vor jedem Einsatz schriftlich quittieren. Das Norden-Zielgerät wurde auch beim Abwurf der beiden Atombomben im August 1945 verwendet.

Die B-29 war eines der ersten Großflugzeuge mit einer zweigeteilten Druckkabine. Das vordere Cockpit und der hintere Waffenstand standen unter Druck. Die beiden Sektionen waren durch einen engen Tunnel (Durchmesser etwa 80 cm) verbunden, der Druckschotten an beiden Enden hatte. Man musste sich auf einen Schlitten legen und konnte sich so an dem großen Waffenladeraum vorbei zum vorderen oder hinteren Teil der Maschine bewegen. Die Besatzung konnte bis 30 Minuten vor dem Einflug ins Zielgebiet ohne Sauerstoffmasken auskommen, danach mussten sie wegen des möglichen Druckabfalls im Flugzeug bei einem Treffer wieder angelegt werden und der Kabinendruck wurde wieder an den äußeren Luftdruck angeglichen. Technisch fortschrittlich waren auch die von Bordschützen unter Sichtkuppeln fernbedienten Türme für die Abwehrbewaffnung. Eine B-29 bestand aus über einer Million Einzelteilen.

Über die gesamte Produktionsdauer hinweg waren die hochbelasteten Wright R-3350-Motoren von Kühlungsproblemen betroffen, die oft zu Motorbränden führten: zur Gewichtseinsparung wurde für das Kurbelgehäuse eine Magnesiumlegierung anstatt des üblichen Aluminiums verwendet. Dies führte unter anderem zu einem schweren Unfall mit dem ersten Prototyp YB-29, der bei einem Testflug mit einem Motorbrand abstürzte. Alle Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

Einsatz[Bearbeiten]

Die B-29 wurde im Zweiten Weltkrieg nur auf dem pazifischen Kriegsschauplatz für strategische Bombenangriffe auf die Hauptinseln Japans eingesetzt. Zunächst flogen die USAAF ab Juni 1944 von schwer zu versorgenden Flugplätzen in China Angriffe auf Westjapan. Ab November 1944 bombardierte die 20. US-Luftflotte von den Inseln Saipan, Tinian und Guam aus ganz Japan. Die Inseln waren erst wenige Monate zuvor von den Amerikanern erobert worden; mit dem Bau der eigens für die B-29-Verbände vorgesehenen Basen begannen sie unmittelbar nach der Einnahme. Bei diesen Einsätzen wurde auch das Phänomen der Jetstreams entdeckt. Anfangs flogen die B-29 – ähnlich wie die Boeing B-17 und B-24 in Europa – tagsüber Präzisionsangriffe auf Industrieanlagen aus großer Höhe. Diese waren jedoch aufgrund der meist ungünstigen Wetterverhältnisse über Japan nur wenig erfolgreich.

Nachdem General Curtis E. LeMay das Kommando über die 20. Luftflotte übernommen hatte, ließ er bis auf den Heckstand sämtliche Abwehrbewaffnung ausbauen, um durch die Gewichtsverringerung die Belastung der brandgefährdeten Motoren zu verringern und so die Zuverlässigkeit der Bomber zu erhöhen. Gleichzeitig änderte er die Angriffstaktik: Seine B-29 sollten von nun an Nachtangriffe fliegen, bei denen sich das Fehlen der Abwehrbewaffnung kaum negativ auswirkte. Da Präzisionsangriffe nachts noch weit schwieriger waren als tagsüber, flogen die B-29 daraufhin Flächenbombardements aus relativ geringer Höhe auf die überwiegend aus Holz gebauten Stadtgebiete, bei denen hunderttausende japanische Zivilisten ums Leben kamen. Dabei wurde innerhalb kurzer Zeit ein Großteil der japanischen Rüstungsindustrie zerstört. Bei dem größten und verheerendsten Luftangriff auf Tokio am 10. März 1945, bei dem 279 Maschinen vorwiegend Brandbomben (Napalm- und Phosphorbomben) warfen, starben in einer Nacht über 83.000 Einwohner – mehr Menschen als durch den Atombombenangriff auf Hiroshima.[1] Die Brandbomben verursachten einen Feuersturm.

Von einer Enola Gay genannten B-29 wurde am 6. August 1945 die erste Atombombe Little Boy über der japanischen Stadt Hiroshima abgeworfen. Drei Tage später warf die B-29 mit dem Namen Bockscar die Atombombe Fat Man über Nagasaki ab.

Am 1. Juli 1946 wurde im Rahmen der Operation Crossroads von der B-29 Dave’s Dream eine Atombombe auf 73 veraltete Marineschiffe nahe dem Bikini-Atoll im Pazifik abgeworfen. Bei dem Atombombentest sanken fünf Kriegsschiffe, neun weitere wurden schwer beschädigt.

1950 übergaben die Amerikaner den Briten (bei denen die Maschine Boeing Washington hieß) 88 Exemplare der B-29. Diese sollten die veraltete Avro-Lincoln-Bomberflotte ersetzen und die Zeit bis zur Indienststellung der Avro Vulcan, des ersten britischen strahlgetriebenen Langstreckenbombers, überbrücken. Bis auf wenige Exemplare zur Fernmelde- und elektronischen Aufklärung kehrten alle Maschinen Ende 1954 in die USA zurück.

Am 11. April 1950 stürzte eine B-29 drei Minuten nach dem Start von der Kirtland Air Force Base mit einer Atombombe an Bord auf einen Berg nahe der Manzano Nuclear Weapons Storage Area (WSA) in Albuquerque, New Mexico, in dessen unterirdischen Lagerstätten weitere Kernwaffen vorrätig lagen. 13 Besatzungsmitglieder wurden getötet. Die Sprengladung der Bombe geriet in Brand, es kam jedoch nicht zu einer Nuklearexplosion. Der Brand war noch in einer Entfernung von 24 Kilometern zu sehen.

Im Koreakrieg 1950–1953 wurde die B-29 letztmals im Kampfeinsatz verwendet. (siehe Abschnitt: „Verluste, Korea“)

Verluste[Bearbeiten]

Im Einsatz über Japan[Bearbeiten]

Eine B-29 stürzt trudelnd nach einem direkten Flaktreffer ab. Eine Tragfläche wurde abgerissen.

Die japanischen Streitkräfte konnten den Angriffen mit der B-29 wenig entgegensetzen: die Entwicklung schwerer Flak-Abwehrsysteme zur Abwehr hoch fliegender Bomber wurde erst spät in Angriff genommen. Die Jagdflugzeuge waren in den großen Trägerschlachten im Pazifikkrieg aufgerieben worden, aber viel schlimmer war der Verlust der erfahrenen Piloten. Obwohl die Anweisung bestand, dass die japanischen Piloten Fallschirme tragen sollten, weigerten diese sich aus nur schwer verständlichen Gründen[2]. Während bei allen großen Luftschlachten über Europa und Afrika die abgeschossenen Piloten der kriegsführenden Mächte in recht großer Zahl wieder in den Einsatz kamen, verloren die japanischen Luftstreitkräfte in wenigen Jahren fast alle ihre erfahrenen Piloten. Die wenigen Jäger konnten auf Grund schwerster Mängel im japanischen Radarsystem[3] nicht wirkungsvoll an der B-29-Verbände herangeführt werden. Auf Grund der totalen Luftherrschaft in Verbindung mit extremem Treibstoffmangel war das langwierige Ausbilden neuer Piloten nicht mehr möglich. Die vorhandenen 70-mm- und 80-mm-Geschütze waren gegenüber den anfangs sehr hoch fliegenden B-29 zu schwach (Höhe und Wirkradius bei der Explosion). Da bei Bombeneinsätzen in großen Höhen die Trefferquote sank, wurde auf mittlere und niedrige Höhen umgestellt, wodurch auch die Verluste durch die Flak und Jäger anstiegen. Die gegen Kriegsende eingeführten 120-mm-Flak-Geschütze kamen zu spät und in zu geringer Anzahl in den Einsatz. Da die japanischen Jäger der „Zero“-Baureihe folgend und im Gegensatz zu den deutschen Fw-190-Schlachtflugzeugen nicht gepanzert waren[2] und auch nicht wie die amerikanischen Flugzeuge selbstabdichtende Treibstofftanks[2] hatten, waren sie leicht von den B-29-Bordschützen abzuschießen. Die Abwehrbewaffnung konnte daher, im Gegensatz zur B-17F und G über Europa, sogar reduziert werden. Erst die viel zu spät kommenden Baureihen Kawasaki N1K1-J, N1K2-J, Mitsubishi J2M3 und ab Mai 1944 die 12.000 m hoch fliegende Mitsubishi A7M2 'Reppu'[2] wären eine ernsthafte Gefahr gewesen, wenn sie früher gekommen wären. Weil die Produktionsstätten schon weitgehend zerstört waren, kamen bis zum Kriegsende nur noch acht der jedem amerikanischen Jäger überlegenen 'Reppu'[2] zum Einsatz. Insgesamt gingen durch Feindeinwirkung über Japan nur 74 Maschinen verloren (54 durch Flak und 19 durch Flak und Jäger)[4]. Bezogen auf den Verlust (durch Abschuss oder Totalbeschädigung) von mehr als 18.000 US-Flugzeugen, davon 9949 Bomber und 79.265 gefallenen Besatzungsmitgliedern[5] über Europa, waren die Verluste der B-29 im Verhältnis gering.

Einige B-29 mussten im Verlauf des Jahres 1944 in der Sowjetunion notlanden. Die Sowjetunion behielt die Maschinen und Stalin gab dem OKB Tupolew den Auftrag, die B-29 zu kopieren. Das Ergebnis war die Tupolew Tu-4.

Im Einsatz über Korea[Bearbeiten]

In Ihrem letzten Einsatz im Koreakrieg wendete sich die Situation entscheidend. Es zeigte sich die Überlegenheit der neuen jetgetriebenen Jäger gegenüber Bombern mit Kolbenmotoren. Dort erlitt sie aufgrund ihrer mangelhaften Abwehrbewaffnung schwere Verluste durch MiG-15-Jäger. Bei den Einsätzen über Japan wurden aus Gewichtsgründen große Teile der Abwehrbewaffnung entfernt. Nachdem aber innerhalb einer Woche (22.–27. Oktober 1951) allein elf B-29A trotz Begleitschutzes von diesem sowjetischen Typ abgeschossen oder irreparabel beschädigt worden waren,[6] wurde die B-29 aus dem Einsatz als strategischer Tagbomber zurückgezogen und nur noch nachts oder gegen taktische Ziele außerhalb der Reichweite der MiGs eingesetzt. Der erste Verlust einer B-29 in diesem Krieg ereignete sich am 12. Juli 1950 und wurde durch eine Jak-9 verursacht. Der US-Luftwaffenführung wurde deutlich demonstriert, dass ihre bisherige beste Waffe in kürzester Zeit veraltet war. Diese schweren Verluste hatten großen Einfluss auf alle folgenden Bomberentwicklungen.

Zwischenfälle im Kalten Krieg[Bearbeiten]

Am 26. Dezember 1950 drang eine RB-29 über der Ostsee in den sowjetischen Luftraum ein und wurde vor Primorje von zwei MiG-15 abgeschossen.[7] Die Besatzung wurde nicht gefunden.

Am 13. Juni 1952 schossen ebenfalls zwei MiG-15 einen RB-29-Aufklärer (Air Force Nr. 44-61810) der 91st Strategic Reconnaissance Squadron ab, der sich auf einer PHOTINT-Mission (Photographic-Intelligence) über dem Japanischen Meer befand.[7] Die zwölf Besatzungsmitglieder gelten bis heute als vermisst.[8]

Ebenfalls während eines PHOTINT-Einsatzes wurde die RB-29 Nr. 44-61815 der 91st SRS am 7. Oktober 1952 von zwei sowjetischen Jagdflugzeugen La-11 nördlich der japanischen Insel Hokkaidō abgefangen und, nachdem die Besatzung die Aufforderung zur Landung ignoriert hatte, abgeschossen.[7] Die achtköpfige Besatzung gilt als vermisst, lediglich ein Mitglied wurde von sowjetischer Seite tot geborgen und auf der zu den Kurilen gehörenden Insel Juri beigesetzt. 1994 wurden die Überreste in die USA überführt.[9]

Am 13. Januar 1953 musste eine US-amerikanische B-29 für Spezialoperationen mit dem Namen Stardust 40 in der Volksrepublik China landen. Erst im August 1955 wurden die als Kriegsgefangene internierten Besatzungsmitglieder freigelassen.

Weiterentwicklungen[Bearbeiten]

Fast gleichzeitig mit der B-29-Ausschreibung der USAAF wurde 1941 eine Maschine mit noch weit größerer Reichweite gefordert: für den Fall, dass Großbritannien im europäischen Teil des Zweiten Weltkrieges verloren ginge, war ein „Superbomber“ mit Reichweite USA–Europa–USA notwendig. Aus dieser Anforderung entstand die sechsmotorige (später zehnmotorige) riesige Convair B-36 Peacemaker. Boeing wollte die Lebensdauer und den kommerziellen Erfolg der B-29 retten und perfektionierte als Konkurrenzentwicklung die Luftbetankung mit einem bis heute üblichen festen Ausleger („Flying Boom“). Dadurch hätte die B-29 diese Anforderung ebenfalls erfüllen können.

Derivate[Bearbeiten]

Aus dieser Forderung nach extremer Reichweite ging dann die Boeing B-50 als militärische Weiterentwicklung der B-29 hervor.

Aus den äußerst aufwendigen Hochleistungstragflächen, dem Leitwerk und dem Fahrwerk wurde nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Boeing C-97 Stratofreighter ein Frachtflugzeug entwickelt. Der Rumpf war eine Neukonstruktion. Diese wurde weitgehend von der USAF finanziert, und es wurde daraus eine Zivilversion entwickelt – die Boeing B-377 Stratocruiser. Die Motoren waren stärker und zuverlässiger, ansonsten waren die Hauptdaten fast deckungsgleich. Aus stillgelegten Stratocruisern entstanden dann für die NASA die Guppy, Pregnant Guppy und die Super Guppy zum Transport extrem sperriger Güter wie Raketenbauteile und ähnlichem.

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Daten
Länge: 30,18 m
Flügelspannweite: 43,05 m
Höhe: 9,02 m
Antrieb: vier Doppel-Sternmotoren Wright R-3350-23 Duplex Cyclone mit je 2.230 PS (1.640 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 576 km/h in 9.150 m Höhe
Normale Reichweite: 5.200 km
Besatzung: 10 bis 14 Mann
Gipfelhöhe: 10.250 m
Leergewicht 33.800 kg
Höchstabfluggewicht: 62.560 kg
Bewaffnung: zwölf 12,7-mm-Maschinengewehre (Browning M2, Kaliber .50 BMG) in ferngesteuerten Waffenständen,
eine 20-mm-Maschinenkanone (M1) im Heck, 9.072 kg Bomben

Erhaltene Flugzeuge[Bearbeiten]

„Fifi“ bei der Landung in Oshkosh

Die Commemorative Air Force betreibt die weltweit einzige flugfähige B-29; eine B-29A mit der Seriennummer 44-62070, genannt „Fifi“.[10] Seit 1987 wurde eine zweite B-29 „Doc“ (44-69972) von einer Gruppe von Luftfahrtenthusiasten in flugfähigem Zustand restauriert. Sie absolvierte im März 2015 ihren Rollout und soll noch in diesem Jahr ihren ersten Flug absolvieren.[11]

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Air Force Historical Studies Office. U.S. Army Air Forces in World War II: Combat Chronology. March 1945. Abgerufen am 29. August 2010
  2. a b c d e Iain Parsons: Das große Buch der Luftkämpfe. 1974 und 1985, Salmander Books, S. 140–141.
  3. Hans Wehrle: Der zweite Weltkrieg. Bundesministerium der Verteidigung, Bonn 1986, S. 317.
  4. Steven Joseph Zaloga: Defense of Japan 1945. 2010, S. 54–55.
  5. http://gsb.download.bva.bund.de/BBK/Hampe/05_Verlauf_des_Luftkrieges_S_95_137.pdf Erich Hampe (Präsident der Bundesanstalt für zivilen Luftschutz a.D.): Der Zivile Luftschutz im Zweiten Weltkrieg. 1968, PDF, S. 95, 136.
  6. Diego F.Zampini: Rote Asse über Nordkorea. Teil 1. Flieger Revue Extra Nr. 22, Möller, Berlin 2008, S. 14.
  7. a b c http://www.gwu.edu/sites/www.gwu.edu/files/downloads/U2%20%20history%20complete.pdf Gregory W. Pedlow, Donald E.Welzenbach: The Central Intelligence Agency and Overhead Reconnaissance: The U-2 and OXCART Programs, 1954–1974. 1992, Chapter1: Early Postwar Aerial Reconnaissance. PDF, S. 16.
  8. DPMO Cold War Incidents Report: Incident Data 2000-08-31 (Memento vom 14. Februar 2010 im Internet Archive)
  9. Joachim Baschin, Ulrich Stulle: Heißer Himmel im Kalten Krieg. In: Flieger Revue Extra Nr. 4, S. 46.
  10. CAF B-29 / B-24 Squadron. Home of the Worlds only B-29 Superfortress. Commemorative Air Force, abgerufen am 11. Januar 2015 (englisch).
  11. Werner Fischbach: Das zweite Leben der B-29 „Doc“. In: Fliegerrevue X Nr. 54, 2015, S. 44–53

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: B-29 Superfortress – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien