Bombardier Traxx

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145-CL 012 der HGK

Bombardier Traxx (Markenname von Bombardier für englisch locomotives platform for transnational railway applications with extreme flexibility, Eigenschreibweise von Bombardier Transportation in Großbuchstaben: TRAXX) heißt eine von Bombardier hergestellte Typenfamilie elektrischer und dieselelektrischer Lokomotiven für den Einsatz im mittelschweren Güter- und Personenzugverkehr.

Der Name Traxx hat auch Anklang an das Wort Traktion bzw. engl. traction für Zugkraft. Das X kann für eXtra stehen, so dass sich auch die Bedeutung „extra große Zugkraft“ ergibt.

Die Endmontage der Lokomotiven erfolgt im Bombardier-Werk Kassel, einem Teil des ehemaligen Henschel-Werkes.

Insgesamt sind heute über 1230 Lokomotiven der Traxx-Familie von europäischen Bahngesellschaften im Einsatz oder bestellt. Die am Ende des Artikels unter Weitere Traxx-Lokomotiven aufgeführten Baureihen sind dabei nicht mitgezählt. Darunter befinden sich alleine 719 Loks der Serien Traxx 2 und Traxx 2E. Die Serien Traxx, Traxx 2 und Traxx 2E umfassen auch Mehrsystemlokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr.

Nach Angaben Bombardiers wurden bislang mehr als 1600 Lokomotiven dieses Typs für den Personen- und Gütertransport in Europa verkauft und sind in 17 Ländern im Einsatz. Die Deutsche Bahn besitzt mit über 700 Einheiten die größte Traxx-Flotte.

Bezeichnungssystem[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Hersteller benennt die unterschiedlichen Varianten nach folgendem Schema:

  • Verwendung: Fracht, H Schwerlast (Heavy Haul), Passagier, S Hochgeschwindigkeitsverkehr (Speed),
  • Ursprünglich Geschwindigkeit in km/h, später abgewandelt: 140 steht für Lokomotiven mit Tatzlagerantrieb, 160 für Lokomotiven mit Hohlwellenantrieb.
  • Antriebsart: AC Wechselstrom, DC Gleichstrom, MS Mehrsystem, DE Dieselelektrisch, ME Multi-Engine (mehrmotorig)
  • Variante: P Triebkopf (Powerhead), 1, 2, 3, LM Dieselhilfsmotor (Last Mile)
Bahngesellschaft Baureihe Bezeichnung
DB Fernverkehr, DB Cargo, DB Regio,
metronom und weitere Privatbahnen
145
146.0
146.1 Traxx P160 AC1
146.2/.3 Traxx P160 AC2
185.0/.1 Traxx F140 AC1
185.2 Traxx F140 AC2
186 Traxx F140 MS
187 Traxx F140 AC3
245 Traxx P160 DE ME
246 Traxx P160 DE
285 Traxx F140 DE
metrans 386 Traxx F140 MS
SBB Cargo Re 481
Re 482 Traxx F140 AC1
Traxx F140 AC2
Re 484 Traxx F140 MS2
BLS Re 485 Traxx F140 AC1
Re 486 Traxx F140 MS
187 Traxx F140 AC3[1]
CFL 4000 Traxx P140 AC1
Trenitalia E 483 Traxx F140 DC
Hector Rail 241 Traxx F140 AC2
Green Cargo Re Traxx F140 AC2
Renfe S/253 Traxx F140 DC
PKP, Przewozy Regionalne EU43 Traxx F140 MS
MÁV 480 Traxx P160 AC2
CargoNet CE 119 (El 19) Traxx[2]
Swiss Rail Traffic Rem 487 Traxx F140 AC3 LM[3]

Traxx-Vorläufer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

145/146.0
Eine 145-Doppeltraktion bei der Durchfahrt durch Paulinenaue
Eine 145-Doppeltraktion bei der Durchfahrt durch Paulinenaue
Nummerierung: Staatsbahnen:
  • DB 145 001–080
    DB 146 001–031
  • SBB Re 481 001–006

dt. Privatbahnen:

  • 145-CL 001–031
    145-CL 201–206

sonstige:

  • MThB Re 486 651–656
Hersteller: ADtranz, Bombardier Transportation
Baujahr(e): 1997–2002[4]
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.900 mm
Höhe: 04.385 mm
Breite: 02.978 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Dienstmasse: 80,0/82,0(1) t
Radsatzfahrmasse: 20,0/20,5(1) t
Höchstgeschwindigkeit: 140/160(1) km/h
Stundenleistung: 4.200 kW
Dauerleistung: 4.200 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Leistungskennziffer: 52,5/51,2(1) kW/t
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Tatzlager/Hohlwelle(1)
Zugsicherung: PZB, LZB
(1) Baureihe 146 Regionalverkehr

AEG 12X / Baureihe 128[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: AEG 12X

Anfang der 1990er Jahre zeigte sich bei der Deutschen Bundesbahn, dass sich die Lokomotiven aus dem Einheitslokomotivprogramm, die bis dahin den Hauptanteil der elektrischen Zugförderung in Deutschland bewältigten, dem Ende ihrer Nutzungszeit näherten. Da zwischenzeitlich bis auf die Baureihen 103, 151, 111, 181.2 und 120 keine Neubauten beschafft worden waren, war es Zeit für einen Großauftrag an die Lokomotivbauindustrie, mit dem der alte E-Lokpark in Deutschland modernisiert werden sollte.

Die Entwicklung der geplanten Universallok Baureihe 121 war abgebrochen worden, stattdessen schrieb man unterschiedliche Lokomotiven für die Geschäftsbereiche Fern- und Güterverkehr aus. Aus den Ausschreibungen gingen zunächst die Baureihe 101 für den Fernverkehr und die Baureihen 145 und 152 für den Güterverkehr hervor. (Der Bereich Nahverkehr schien damals noch mit der von der Deutschen Reichsbahn eingebrachten Baureihe 243 gut mit Loks versorgt und schrieb keine Entwicklungsaufträge aus.) Formell war die 145 eine Lok für den mittelschweren Güterzugdienst, wohingegen die 152 etwas stärker ausgelegt war und als Ersatz für die Baureihe 150 betrachtet wird.

Baureihe 145[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

145-CL 011 in Angermünde
145-CL 004 in Angermünde

Die Baureihe 145 geht auf den Prototyp 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Zur Rationalisierung der Fertigung und späteren Instandhaltung wurde die Baureihe 145 kurz vor dem vorgesehenen Baubeginn der Prototypen stärker der gleichzeitig entstehenden Baureihe 101 angeglichen. Dies betraf unter anderem die Umrichter, Leittechnik und Drehgestelle, aber auch die äußere Form.[5] 145 001 wurde am 10. Juli 1997 der Öffentlichkeit präsentiert. Ab dem 15. Januar 1998 lag die Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Loks beginnen konnte. Die ersten zehn Lokomotiven entstanden noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, die weiteren 70 Einheiten im Werk Kassel. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo Deutschland eingesetzt. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante Baureihe 185 Traxx F140 AC.

Baugleiche Loks wurden damals auch durch die Schweizer Privatbahn MThB als Re 486 bestellt. Nach deren Liquidation wechselten die Loks dann zur SBB Cargo, die sie als Re 481 ausschließlich in Deutschland einsetzte. Inzwischen haben die SBB die Loks an MRCE verkauft, die sie wiederum hauptsächlich an die HGK, die die Loks schon zuvor in Zusammenarbeit mit den SBB eingesetzt hatte, vermietet hat. Fünf weitere Loks besitzt die HGK selbst. Dazu kommen zwei bei EKO Trans sowie je drei bei Rail4captrain und bei der RBH (RAG Bahn- und Hafenbetriebe).

Baureihe 146.0[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

146 016 im Bahnhof Köln-Deutz

Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen moderne, schnelllaufende E-Loks für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem Nahverkehrspaket, bestehend aus Zugzielanzeigern im linken Frontfenster und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen am Rhein vermietet. Da sie sich in diesen Diensten bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031–050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt. Diese Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h fahren. Anschließend kamen sie in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz, bis sie durch die Baureihe 146.0 ersetzt wurden.

Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der Baureihe 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingereiht wurde. Wesentlichste Unterschiede zur 145 sind der für 160 km/h zugelassene abgefederte Hohlwellen-Antrieb anstelle des Tatzlager-Antriebs der Baureihe 145 und der Zugzielanzeiger oberhalb der Frontfenster über deren gesamte Breite. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen.

In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Loks an DB Regio geliefert. Die ersten sieben Fahrzeuge (146 001–007) wurden dabei dem Bh Ludwigshafen (Rhein), die übrigen 24 (146 008–031) zunächst dem Bh Dortmund zugeordnet. Mit der Ablieferung der 146 031 am 26. August 2002 endete die Serienproduktion der Baureihen 145 und 146 in Kassel.[6]

Mit dem 16. Februar 2004 wurde dann die Zuständigkeit für die Loks 146 008 bis einschließlich 146 015 dem Werk Köln-Deutzerfeld übertragen. Anders als in Nordrhein-Westfalen, wo sich die Baureihe 146.0 rasch zum unverzichtbaren Rückgrat im schnellen und schweren Regionalverkehr entwickelte, mussten sich die rheinland-pfälzischen Maschinen zunehmend mit einer Nischenfunktion auf den immer mehr von Triebzügen des Typs 425 beherrschten Regionalbahn-Verbindungen im Rhein-Neckar-Dreieck begnügen. Anfang 2006 häuften sich in Baden-Württemberg die Proteste von Bahn-Kunden über den 425-Einsatz insbesondere auf langen Zugverbindungen wie etwa von Stuttgart nach Singen (Hohentwiel).

Somit kam es in der Folge zu einer „Tauschaktion“ zwischen dem Verkehrsbetrieb Württemberg, dem VU Rhein-Neckar und DB Regio NRW: Ersterer gab seine gesamte Flotte an ET 425.1 nach Rheinland-Pfalz ab. Im Gegenzug wurden vormals in Ludwigshafen am Rhein stationierte Doppelstockwagen nach Stuttgart umbeheimatet. Weiterhin wurden die durch den Zugang der Plochinger 425.1 bzw. Abgang der Doppelstockwagen überflüssig gewordenen 146 001 bis 146 007 nach Dortmund abgegeben; der Regionalverkehr Württemberg erhielt eine Nachlieferung über fünf Loks der Baureihe 146.2 (146 223–227). Seit dem 20. März 2006 waren somit alle 31 Fahrzeuge der Baureihe 146.0 in Nordrhein-Westfalen stationiert, bis diese 2015 nach Dresden, Frankfurt und Magdeburg umbeheimatet wurden, da bei DB Regio AG, Region NRW fabrikneue Loks der Baureihe 146.25 eintrafen.

Um auch bei einer Verlängerung der Züge einiger NRW-Regionalexpress-Linien um einen weiteren Doppelstockwagen die gewohnten Fahrzeiten weiterhin einhalten zu können, wurde vom Hersteller Bombardier ab Herbst 2010 ein leistungssteigernder Umbau aller Maschinen der Baureihe 146.0 durchgeführt.[7] Die Lokomotiven hatten danach theoretisch eine Dauerleistung von 5,6 MW. Da dieser Umbau eine neue Zulassung erforderlich macht und das Eisenbahn-Bundesamt diese nicht erteilt hat, sind die Fahrzeuge weiterhin gedrosselt mit der alten Leistung unterwegs. Anders als bei der Baureihe 185 war die Leistungssteigerung nicht allein durch ein Software-Änderung erreichbar, sondern erforderte Umbauten der Lüfteranlage und Traktionsstromumrichter.

Traxx[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bombardier Traxx
185 001-5 bei der Einfahrt in den Rangierbahnhof Köln-Gremberg
185 001-5 bei der Einfahrt in den Rangierbahnhof Köln-Gremberg
Nummerierung: Staatsbahnen:
  • DB 146 101–132
    DB 185 001–200
  • SBB Re 482 000–034
  • BLS Re 485 001–020
  • CFL 4001–4020

dt. Privatbahnen:

  • ME 146-01–10
  • 185-CL 001–009
  • 185 510–557
Hersteller: Bombardier Transportation
Baujahr(e): 1999–2005[8]
Dienstmasse: 84,0 t(1)
85,0 t(2)
Radsatzfahrmasse: 21 t(1)
21,3 t(2)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h(1)
140 km/h(2)
Stundenleistung: 4.200 kW
5.600 kW(1/3)
Dauerleistung: 4.200 kW
Leistungskennziffer: 66,6 kW/t(1)
49,4 kW/t(2)
65,9 kW/t(3)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~(1)
15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~(2)
Anzahl der Fahrmotoren: 4 motor BAZu 8871/4
Antrieb: Tatzlager(2)
Hohlwelle(1)
Weitere Daten siehe oben
(1) BR 146 Regionalverkehr
(2) BR 185 2-System, Güter
(3) alle BR 185 mit Leistungssteigerung auf 5.600 kW durch Software-Update

F140 AC1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Grund der wachsenden internationalen Aktivitäten von DB Cargo wurde für neue Güterzug-E-Loks Zweisystemfähigkeit für den Einsatz unter einer mit 25 kV 50 Hz gespeisten Oberleitung gefordert, um mit den Loks auch Frankreich, Luxemburg und Dänemark anfahren zu können. Die bestehende Option auf weitere Lokomotiven der Baureihe 145 wurde daher entsprechend abgewandelt wahrgenommen.

Im Januar 2000 konnte der Hersteller Bombardier mit der 185 001 das erste Exemplar einer Mehrsystemvariante der Baureihe 145 präsentieren. Technisch sind die 185er eine Weiterentwicklung der 145, auch flossen Erkenntnisse aus der Entwicklung der Baureihe 146 in die Loks mit ein. Insgesamt wurden 405 Loks der Baureihe 185 (200 F140 AC1 sowie 205 F140 AC2) beschafft, wodurch diese die derzeit am häufigsten auf deutschen Gleisen anzutreffende Elektrolokomotive ist. Mit ihr wurden vor allem die alten Loks der Baureihe 140 ersetzt. Der Stückpreis einer Lokomotive der Baureihe 185 betrug im Jahr 2000 ca. 4,85 Mio. DM (ca. 2,5 Mio. Euro).[9]

Am 19. Dezember 2002 wurde die 100. Lokomotive der Baureihe 185 an DB Cargo übergeben. Das Unternehmen hatte 1998 400 Maschinen dieses Typs bestellt.[10] Am 28. Januar 2003 wurde die erste 185er für den grenzüberschreitenden Betrieb nach Österreich und in die Schweiz, an Rail4captrain, abgeliefert.[11] Ab Anfang 2004 wurden die DB-Maschinen auf der Gotthard-Südrampe auch im Schiebebetrieb eingesetzt.[12]

Nach fast sechsjähriger Produktion wurde mit 185 557 Anfang 2006 die letzte Lokomotive der 332 Lokomotiven der Baureihe 185.1 fertiggestellt. Davon gingen 200 Lokomotiven an die Deutsche Bahn, 57 an deutsche Privatbahnen, 35 als Re 482 an SBB Cargo, 20 als Re 485 an BLS Cargo und 20 als Reihe 4000 an die Luxemburgische Staatsbahn.[13]

Weil die Loks aus Platz-, Gewichts- und vor allem Kostengründen nicht die Zugbeeinflussungssysteme und andere Ausrüstungsteile für alle denkbaren Einsatzländer tragen können, werden sie bei Anlieferung bzw. später bei Bedarf mit bestimmten Paketen aus- oder nachgerüstet. Bereits vorhanden ist gegenwärtig ein Schweiz-Paket, bestehend aus den schweizerischen Zugbeeinflussungen Integra-Signum und ZUB 262ct, zwei zusätzlichen Stromabnehmern mit schmalen Wippen (1450 mm), seitlich angebrachten Videokameras als Rückspiegelersatz sowie weiteren landesspezifischen technischen Einrichtungen.

2007 wurden 10 der damals 65 schweiztauglichen Maschinen auf Kosten der Schweizer Eidgenossenschaft mit ETCS-Bordgeräten (von Siemens, 2.2.2+) ausgerüstet, um im Lötschberg-Basistunnel und der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist fahren zu können.[14] Später wurden 50 Lokomotiven mit dem ETCS ausgerüstet.[15] Die nunmehr von DB Cargo selbst beauftragte ETCS-Ausrüstung verzögerte sich aufgrund der deutschen Forderung einer vollen Integration in die Triebfahrzeug-Leittechnik. Dabei musste das ETCS-Bordgerät von Siemens über einen MVB-Bus mit der Bombardier-Leittechnik zusammenarbeiten. Die Betriebsbewilligung durch das Schweizer Bundesamt für Verkehr wurde am 27. Oktober 2015 erteilt. Im November 2015 fanden Testfahrten statt, die Umrüstung erfolgte sukzessive bis Mitte Dezember 2015. Nachdem die Umrüstung nicht mehr rechtzeitig zur ETCS-Inbetriebnahme der Gotthardbahn 2015 erfolgte, wurden Transitverkehre durch ETCS-fähige Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 6/6 übernommen, zunächst bis Mitte Dezember 2015. Die 185er übernahmen dafür deren Leistungen im Schweizer Binnenverkehr. Nach Rückkehr der ETCS-fähigen 185er ereigneten sich Mitte Dezember 2015 eine Reihe von unterschiedlichen Störungen, die zu Betriebsbehinderungen führten. Die Lokomotiven verkehrten einstweilen wieder ohne ETCS im Schweizer Binnenverkehr (mit ETCS-Modus Isolation), die Transitleistungen wurden wiederum durch SBB-Lokomotiven erbracht.[14] Als Ursache wurde Ende Januar 2016 unterschiedliche Zeitangaben auf zwei Geräten gefunden, die zu einer Notabschaltung der Lokomotiven führten. Daneben wurde ein Speicherüberlauf festgestellt. Am 4. April 2016 kehrten die Lokomotiven mit aktivem ETCS in den Plandienst am Gotthard zurück.[16]

Die ETCS-Bordgeräte sind im Deutschland-Betrieb inaktiv, ein Betrieb auf der (ebenfalls mit SRS 2.3.0d betriebenen) Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist damit ausgeschlossen.[15]

Lokomotiven mit dem Schweiz-Paket dürfen wegen des Permanentmagneten für die Zugbeeinflussung nicht in Österreich verkehren. Daher sind die DB AG 185 085 bis 094 und die SBB Re 482 035 bis 049 mit abschaltbarem Elektromagneten ausgerüstet. Für die Einfahrt in den Grenzbahnhof Brenner ist zusätzlich eine Zulassung durch die italienische Infrastrukturgesellschaft Rete Ferroviaria Italiana notwendig.

Weiterhin existiert eine Version für den Verkehr nach Frankreich, die ebenfalls zwei zusätzliche Stromabnehmer mit schmalen Wippen und die französischen Sicherungssysteme besitzt, aber auch eine nur in Deutschland und Österreich einsetzbare Basisversion mit nur zwei Stromabnehmern und ohne zusätzliche Sicherungssysteme. Schmalere Stromabnehmer mit 1450 mm breiten Wippen für die Schweiz und Frankreich sind als zusätzliche Stromabnehmer auf der äußeren Position bei den DB AG 185 085 bis 149 sowie SBB Re 482, BLS 485, 486 und CFL 4000 montiert.

Neben den 200 Loks der DB (185 001–200) sind insgesamt 57 dieser Loks bei diversen und oft wechselnden Privatbahnen in Deutschland, Österreich und der Schweiz im Einsatz, so vor allem bei Rail4captrain, HGK, der OHE, TX Logistik und der BLS. Diese Maschinen gehören meist Vermietungsgesellschaften wie MRCE oder Alpha Trains. Bei der Schweizer SBB Cargo sind 35 dieser Loks als Re 482 im Einsatz. Die BLS besitzt seit Ende 2002[17] zudem 20 eigene Loks als Re 485. Auch bei den nicht DB-eigenen Loks sind Versionen mit zwei und vier Stromabnehmern anzutreffen, bei den Schweizer Bahnen nur jene mit vier Stromabnehmern.

Die luxemburgische CFL setzt 20 Lokomotiven einer Variante dieses Typs ein. Sie entsprechen in vielen Details den Lokomotiven der Baureihe 185 der DB, verfügen aber zusätzlich über ein Personenverkehrspaket ähnlich den Lokomotiven der Baureihe 146 der DB.

P160 AC1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine zweite Bauserie der 146 Traxx P160 AC1 wurde in den Jahren 2003 bis 2005 ausgeliefert. Diese Loks sind eine technische Variante der Baureihe 185, wobei diese aber nur für den Einsatz unter 15 kV 16,7 Hz vorgesehen sind. Daher hat DB Regio diese Loks als Baureihe 146.1 eingeordnet. Beheimatet sind die 32 Maschinen in Bremen, Dortmund und Freiburg sowie 10 weitere Loks bei Metronom in Uelzen (Stand: Juni 2016).

Traxx 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bombardier Traxx 2
146 240 mit einem Regionalexpress in Ingolstadt Hbf
146 240 mit einem Regionalexpress in Ingolstadt Hbf
Nummerierung: Staatsbahnen:
  • DB 146 201–247
    DB 146 251–282
    DB 146 551–577
    DB 185 201–399
    DB 185 401–406
  • SBB Re 482 035–049
    SBB Re 484 001–021

dt. Privatbahnen:

  • ME 146-11–18
  • NOB 146 519–522
  • ME 146 531–539
  • LNVG 146 541–542
  • 185 562–717 diverse (lückenhaft)
Hersteller: Bombardier Transportation
Baujahr(e): seit 2004[18]
Dienstmasse: 85,0 t
Radsatzfahrmasse: 21,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 140(2)/160(1) km/h
Stundenleistung: 5.600 kW
Dauerleistung: 4.200 kW
Leistungskennziffer: 65,9 kW/t
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
15 kV 16,7 Hz ~ und 25 kV 50 Hz ~(3)
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Tatzlager(2) / Hohlwelle(1)
Zugsicherung: diverse
Weitere Daten siehe oben
(1) P-Typen
(2) F-Typen
(3) nur MS2
Vergleich der Kopfform einer 185.1 und 185.2

Die Traxx 2 ist eine Weiterentwicklung der Traxx-Baureihen, gegenüber welchen sie als augenfälligste Änderung einen überarbeiteten Lokkasten besitzt. Die Änderung erfolgte um den neuen, strengeren Sicherheitsnormen bezüglich Crashfestigkeit zu genügen und ist an leicht nach unten gezogenen Ecken am Lokkasten und den Frontklappen zum Ausbau der Klimaanlage zu erkennen. Geändert wurde auch die Umrichteranlage. Es kommen dabei zwei grundlegend verschiedene Bauarten von wassergekühlten IGBT-Stromrichtern zum Einsatz. Die in der F 140 MS verwendete Anlage ähnelt der in Traxx 2E verwendeten.

Die erste Maschine der Baureihe 185.2 wurde am 14. Januar 2005 an die Deutsche Bahn übergeben.[19]

F140 MS2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viersystemlok SBB Re 484
Hauptartikel: SBB Re 484

Die erstgelieferten Serienloks mit diesem neuen Kasten sind die ab 2004 in zwei Losen gelieferten 21 Re 484 der schweizerischen SBB Cargo. Sie sind für den grenzüberschreitenden Einsatz nach Italien ausgerüstet und mussten auf Anordnung der dortigen Behörden als „E 484“ bezeichnet werden. Fünf weitere Loks sind unter der Bezeichnung E 484.9 im Besitz der Leasinggesellschaft MRCE und an Crossrail (901 und 902) und SBB Cargo Italia (903–905) vermietet. Die BLS AG besitzt 10 Lokomotiven, welche in Deutschland, Österreich und Italien eingesetzt werden können. 28 Lokomotiven erhält die Leasinggesellschaft Railpool.

F140 AC2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beginnend mit der Betriebsnummer 185 201 werden auch die Loks für DB Cargo in dieser verbesserten Form ausgeliefert, bezeichnet als Baureihe 185.2. Vorgesehen waren wiederum 200 Loks, bis 2010 wurden 199 ausgeliefert, ein Aufbau wurde für eine verunfallte 146 verwendet. 2009 übernahm die damalige DB Schenker Rail noch die 185 401 bis 406, die ursprünglich für eine Privatbahn vorgesehen waren. Die Lokomotiven haben Betriebserlaubnis und Netzzulassung für Österreich.

Die von Bombardier als Traxx 2-Prototyp gebaute 185 561 wurde im Januar 2006 von SBB Cargo als Re 482 035 abgenommen; bis August erfolgte die Ablieferung der weiteren 14 bestellten Lokomotiven.

Auch diese Loks finden sich im Bestand diverser Leasinggesellschaften, die die Loks dann an Privatbahnen in ganz Europa vermieten. Die Maschinen tragen die Betriebsnummern ab 185 562. Im Detail sind diesStand?: 11 für MRCE, 27 für Alpha Trains, 11 für Macquarie European Rail sowie zwei für die ungarische Eurocom (heute bei der AWT Rail HU). Bestellt sind zudem 12 Loks für Allco und 30 Loks für Railpool, von denen die ersten beiden (185 672 und 185 673) bei den EVB im Einsatz sind. Außerdem ist die HGK im Besitz von 14 Loks dieser Bauart. Eigene Loks dieses Typs besitzen lediglich ITL (1), Hector Rail (12) und HVLE (3). Die schwedische Green Cargo hat weitere 6 Loks bestellt.

P160 AC2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Transdev (ehem. Connex) Baureihe 146 mit Zuglauf Leipzig – Berlin – Rostock – Warnemünde
146 207 der DB

Eine dritte Bauserie der 146 Traxx P160 AC2, die seit 22. Juli 2005[20] ausgeliefert wird, übernimmt die mit der 185.2 eingeführten Änderungen und wird als 146.2 eingeordnet. Die 70 gelieferten Maschinen sind bei DB Regio in Stuttgart, Freiburg und Nürnberg sowie bei Metronom und der Regiobahn Bitterfeld Berlin (RBB) beheimatet. Die mehrheitlich den Bundesländern Bremen, Hamburg und Niedersachsen gehörende Metronom betreibt 19 derartige Loks (neben den 10 146.1) aus dem Fahrzeugpool der niedersächsischen LNVG, während die RBB 4 Loks betreibt.

Der Verkehrsbetrieb Württemberg setzt seine 25 Loks (146 201 – 220, 146 223 – 227) auf verschiedenen Interregio-Express-, Regional-Express- und Regionalbahn-Linien von Stuttgart aus ein. Bespannt werden dabei vorwiegend Doppelstockzüge, Einsätze vor Zügen mit älteren n-Wagen sind jedoch keine Seltenheit.

Lediglich auf dem Teilstück Stuttgart-Zuffenhausen – Vaihingen (Enz) der Neubaustrecke nach Mannheim sowie mit den IRE-Zügen Richtung Ulm auf dem Streckenabschnitt zwischen Plochingen und Geislingen erreichen die Loks planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Ebenfalls in Stuttgart beheimatet sind zwei Loks (146 221, 146 222) der RAB (Regionalverkehr Alb-Bodensee), die jedoch in einem gemeinsamen Umlaufplan mit den übrigen Stuttgarter Loks eingesetzt werden.

146 560 im Fern­ver­kehrs­an­strich mit »IC2«-Doppel­stock­zug bei der Per­so­nal­schu­lung im Bf Leipzig-Dres­dener Gü­ter­bahn­hof, November 2015

Der Regionalverkehr Südbaden setzt auf der Schwarzwaldbahn seit dem Fahrplanwechsel 2006 elf Traxx P160 AC2 (146 228–239) und Zügen mit bis zu vier Doppelstockwagen ein, die in Freiburg stationiert sind und deshalb auch manche Umläufe auf der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel haben.

Ab 2013 sollte DB Fernverkehr 27 Lokomotiven, die als 146 551 bis 146 577 bezeichnet werden, erhalten. Sie entsprechen technisch den Regio 146.2, sind dann aber in IC-Farbgebung lackiert, also weiß mit verkehrsrotem Längsstreifen. Sie sollten ab Dezember 2013 mit den Doppelstock-Intercity (= IC2) eingesetzt werden. Die ersten Zugeinheiten werden ab Dezember 2015 auf der IC-Linie 56 zwischen Leipzig Hauptbahnhof bzw. Cottbus über Emden bis Norddeich Mole eingesetzt.

Am 16. August 2012 hat die Deutsche Bahn weitere 32 Loks der Reihe 146 bei Bombardier bestellt, um ihre Fahrzeugflotte im Regionalverkehr zu verjüngen. Das Auftragsvolumen beträgt rund 108 Millionen Euro. Die ersten beiden Loks wurden 2014 ausgeliefert, die restlichen 30 wurden 2015 ausgeliefert.[21][veraltet] Sechs Lokomotiven sind in Frankfurt beheimatet (146 251–256), die restlichen 26 in Dortmund (146 257–282).

Traxx 2E[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bombardier Traxx 2E
246 002-0 bei einer Probefahrt durch Bautzen
246 002-0 bei einer Probefahrt durch Bautzen
Nummerierung: Privatbahnen:
  • BLS Re 486 501–510
  • 186 101ff
  • metronom 246 001–011(3)
  • 285 Macquarie European Rail 001–010(3)
Hersteller: Bombardier Transportation
Baujahr(e): seit 2006[22]
Dienstmasse: 85,0 t
86,0 t(3)
Radsatzfahrmasse: 21,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h(1)
140 km/h(2)
Stundenleistung: 5.600 kW
2.200 kW(3)
Dauerleistung: 4.200 kW
2.000 kW(3)
Anfahrzugkraft: 300 kN
270 kN(3)
Leistungskennziffer: 65,9 kW/t
23,3 kW/t(3)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~
15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~(2)
Antrieb: Tatzlager(2)
Hohlwelle(1)
Zugsicherung: diverse
Weitere Daten siehe oben
(1) P-Typen
(2) F-Typen
(3) Diesellok

Zwischenzeitlich wurde durch Bombardier die Traxx-Plattform nochmals weiterentwickelt, wobei sie insbesondere dahingehend optimiert wurde, dass für elektrische und dieselelektrische Versionen der gleiche Lokkasten verwendet werden kann. In der Mitte des Maschinenraums gibt es ein Einbaufeld, auf dem entweder ein Dieselmotor oder die aus der Traxx F140 MS2 weiterentwickelte Stromrichteranlage installiert werden kann. Der Verbindungsgang durch den Maschinenraum verläuft nicht mehr geradlinig, sondern um diesen Block herum. Bei den elektrischen Versionen ist auf einer Seite des zentralen Blockes der Gang als abschließbare Hochspannungszelle ausgeführt.

Die Seitenwand des Lokkastens ist in drei Teilen ausgeführt. Die Öffnung für die Luftansaugung des Dieselmotors ist bei den elektrischen Versionen mit einer Platte verschraubt, während die kleine Öffnung für den Füllstutzen des Kraftstofftanks bei den Elektroloks nicht verschlossen wird.

Die Drehgestelle und Antriebe wurden nochmals verbessert, so dass mit dem Tatzlagerantrieb erstmals eine reguläre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden kann. Allerdings / Trotzdem wurde aber die Bezeichnung F140 beibehalten.

Baureihe 186[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

186 111-1 von Alpha Trains
BR 186 D-A-PL Außenanschrift 2012 01 30.jpg
Außenanschrift
BR 186 D-A-PL Innenanschrift Vmax 2012 01 30.jpg
Innenanschrift

Zur dritten Traxx-Generation gehört die Traxx F140 MS, in Deutschland als Baureihe 186 bezeichnet. Es handelt sich dabei grob betrachtet um eine Weiterentwicklung der Traxx F140 MS2, also eine Viersystemlok für Wechsel- und Gleichstromsysteme mit 5600 kW Nennleistung, die zudem alle im vorherstehenden Absatz beschriebenen Modifikationen beinhaltet. Auch die 186 ist mit verschiedenen Länderpaketen erhältlich. Erstbesteller war die Leasinggesellschaft Alpha Trains, die 35 Lokomotiven in drei Ausstattungsvarianten in Auftrag gab, welche in den folgenden Ländern eingesetzt werden können:

  • Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien (DACHI)
  • Deutschland, Österreich, Belgien, Niederlande (DABNL)
  • Deutschland, Österreich, Polen (DAPL)

Geht man nach der Herstellerbezeichnung, handelt es sich bei der Baureihe 186 um eine Güterzuglok, jedoch ist sie dank ihrer nachträglich für Deutschland genehmigten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auch für Einsätze im Personenverkehr geeignet. Trotz der Geschwindigkeitserhöhung hat die Baureihe die „140“ in der Bezeichnung Traxx F140 behalten. In Polen und Österreich darf weiterhin nur bis zu 140 km/h schnell gefahren werden.

Auf der InnoTrans 2006 wurde sie neben der ersten Traxx P160 DE (Baureihe 246) der Öffentlichkeit präsentiert. Verschiedene Leasinggesellschaften und Privatbahnen haben Lokomotiven der F140MS bestellt:

Bahngesellschaft Anzahl Bezeichnung
NS 19 geliefert (2014)
18 bestellen (2015)
E 186 001–019
Alpha Trains 105, 91 geliefert 186 101–135
186 196–235
186 241–251
186 346–350
Macquarie European Rail 35 186 136–160
186 236–240
186 281–285
Euro Cargo Rail / DB Cargo 20 + 45 186 161–180
186 301–345
Veolia Transport 6 (alle storniert) 186 181–186
Railpool 13 186 187
186 271–276
186 286–291

Zwischenzeitlich hat Railpool mehrere Maschinen der anderen Gesellschaften übernommen und den eigenen Bestand auf 27 erhöht. Akiem hat drei der stornierten Veolia-Maschinen übernommen, die anderen drei hat Railpool an METRANS verleast. 186 151–160 sind inzwischen als 186 901–910 für Gesellschaften aus der Schweiz (Crossrail) und Italien im Einsatz. Ende April 2010 hat Bombardier die ersten drei von 65 bestellten Einheiten (186 321–323) an die damalige DB Schenker Rail ausgeliefert, die die Maschinen vorwiegend im Verkehr nach Frankreich und Belgien einsetzt.[23] Die Maschinen 186 321 bis 340 sind im DB-verkehrsrot lackiert.

Zehn Exemplare der Variante „DACHI“ gingen 2008/2009 an die Schweizer BLS AG, wo sie als Re 486 im alpenquerenden und grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden. Bis die ETCS-Ausrüstung nachgerüstet wird, kann sie auf den modernsten Schweizer Strecken, wie dem Lötschberg-Basistunnel, nur in Doppeltraktion mit Re 485 eingesetzt werden.[24]

Seit Juli 2009 werden die Loks auf der HSL Zuid (Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiphol–Rotterdam–Brüssel) eingesetzt, hierfür leaste die HighSpeedAlliance (HSA, Konsortium aus NS und KLM) 12 Maschinen von Alpha Trains und 2 von Macquarie European Rail. Alle DABNL sind mit ETCS ausgerüstet. Weitere 43 Maschinen dieser Variante wurden durch die belgischen SNCB von Alpha Trains geleast. Maschinen von Macquarie European Rail sind an diverse private Güterbahnen für den Verkehr zwischen den Niederlanden und Deutschland auf der mit ETCS ausgerüsteten Betuweroute verleast.

Baureihe E 483[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aus der Viersystemlok wurde unter der Bezeichnung Traxx F140 DC auch eine reine Gleichstromlok für den Verkehr in Italien entwickelt. Die Stromrichteranlage ist identisch mit derjenigen der Traxx F140 MS, der Transformator wurde durch einen Drosseltank ersetzt. Das Gewicht der entfallenen Wechselstromausrüstung wird durch acht Tonnen Ballast ersetzt. Bestellt sind 20 Loks durch Alpha Trains (Leasing) und acht durch Nordcargo.

Renfe-Baureihe 253[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Renfe-253 023 mit Getreidezug in Katalonien

Die Maschinen der Baureihe 253 der Renfe sind reine Gleichstromlokomotiven, die nur im spanischen Breitspurnetz verkehren können. Renfe Mercancias hat bei Bombardier 100 Stück bestellt, von denen die ersten 2008 geliefert wurden. Die Lokomotiven wurden zusammen mit Renfe Integria, den Werkstätten der Bahn gebaut, welche für den Unterhalt der Fahrzeuge zuständig sind. Die Lokomotiven sind mit Tatzlagerantrieb ausgerüstet und verfügen über keine Zugsammelschiene. Die Kästen sind dieselben wie bei den regelspurigen Traxx 2E-Loks, mit dem einzigen Unterschied, dass die auch bei den Elektrolokomotiven in der Mitte über dem Längsträger vorhandene Öffnung für den Tankstutzen der Dieselloks bei den spanischen Loks verschlossen ist. Die Stromrichteranlage ist gegenüber derjenigen von Traxx F140 DC stark verändert, so dass die Lokomotiven nur unter 3 kV Fahrleitungsspannung verkehren können. Wie bei allen neueren Renfe-Breitspurfahrzeugen ist die Umspurung auf Regelspur konstruktiv vorbereitet.

Baureihe 246[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baureihe 246 von Cuxhaven nach Hamburg

Die aus den bestehenden elektrischen Typen modular abgeleitete Dieselversion der Traxx-Familie wurde erstmals inoffiziell auf der Messe InnoTrans 2006 vorgestellt. Die Bombardier-Bezeichnung lautet Traxx P160 DE, d. h. es handelt sich um eine für den Personenverkehr vorgesehene, bis zu 160 km/h schnelle dieselelektrische Lokomotive der dritten Traxx-Generation.

Von dieser als Baureihe 246 bezeichneten Lokomotive sind per September 2006 durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen zunächst elf Exemplare bestellt, die auf der Niederelbebahn zwischen Hamburg und Cuxhaven zum Einsatz kommen. Die LNVG hat derzeit 8 Maschinen an metronom vermietet, die sie nun als 246 002–009 führt.

Baureihe 285[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Güterverkehrsversion Traxx F140 DE wird auch als Baureihe 285 bezeichnet. Macquarie European Rail hat zehn Stück geordert, von denen die erste Anfang August 2007 fertiggestellt wurde und inzwischen für die HVLE auf der Rübelandbahn im Einsatz ist. Wie auch die Güterzugelloks der Traxx-Familie sind diese Fahrzeuge mit einem Tatzlagerantrieb ausgestattet (im Gegensatz zum Hohlwellenantrieb der P-Versionen). Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 140 km/h zu den ersten Generationen der Elloks identisch.

Im November 2013 und Januar 2014 wurden fünf Lokomotiven an RheinCargo ausgeliefert, Sie werden als 285 112–116 geführt.

Baureihe 245[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bombardier Traxx P160 DE ME
Nummerierung: DB 245 001–
Hersteller: Bombardier Transportation
Baujahr(e): seit 2012
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 18.900 mm
Höhe: 04.256 mm
Breite: 02.977 mm
Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell)
Drehgestellachsstand: 02.600 mm
Dienstmasse: 83 t
Radsatzfahrmasse: 21 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 4 × 563 kW (2.252 kW)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Bremskraft: 150 kN
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
1.170 mm (abgenutzt)
Motorentyp: 4 × Caterpillar C18
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: DB: 2.700 l;
Paribus: 4.000 l
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Zugsicherung: diverse
Baureihe 245 auf der InnoTrans 2012 in Berlin

Merkmale / Besonderheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die als Traxx P160 DE ME bezeichneten Lokomotiven verfügen über vier kleinere Motoren (ME = Multi Engine) statt eines großen Motors. Die bei verschiedenen industriellen Anwendungen bereits eingesetzten vier Dieselmotoren besitzen nach Herstellerangaben eine Nennleistung von 2252 kW, was einer Leistung je Motor von 563 kW entspricht. Durch das elektronisch gesteuerte Zu- und Abschalten einzelner Motoren im Betrieb soll Kraftstoff gespart, sowie eine gleichmäßige Abnutzung erreicht werden.[25] Die Lokomotive hat eine Anfahrzugkraft von 300 kN bei einem Gewicht von 83 Tonnen. Damit liegt die Baureihe 245 in etwa im Leistungsspektrum der Siemens Vectron DE und Vossloh G 2000 BB. Über 70 Prozent der Bauteile sollen aus dem bestehenden Traxx-Programm stammen. Auch der Lokomotivkasten ist aus der Traxx-Familie abgeleitet.

Testfahrten und Zulassung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Testfahrten fanden 2013 auf dem Netz der Südostbayernbahn um den Bahnhof Mühldorf und im Allgäu statt.[26] Am 13. Dezember 2013 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Serienzulassung für Bombardier Traxx-Lokomotiven der Baureihe 245.[27][28]

Die ersten drei Vorserienlokomotiven 245 001–003 wiesen einige Abweichungen zu der Serienausführung auf, so waren die Lüfterklappen zunächst etwas kleiner, sie wurden aber den späteren Exemplaren angeglichen.

In Gessertshausen hat Bombardier Transportation eine Halle angemietet und testet auf der Staudenbahn ausführlich ihre gebauten Diesellokomotiven, bevor diese dann in die Serienproduktion gehen, beziehungsweise an den Käufer ausgeliefert werden. Neben der Baureihe 76 der französischen Staatsbahnen (SNCF) und Prototypen, auch die Baureihe 245.[29]

Bestellungen und Einsatzgebiete[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Deutsche Bahn und Bombardier Transportation schlossen im April 2011 einen Rahmenvertrag über die Lieferung von 200 Diesellokomotiven dieses Typs mit Mehrmotoren-Antrieb. Der Vertrag mit einem Wert von etwa 600 Millionen Euro hat eine Laufzeit von neun Jahren. Zeitgleich wurden von DB Regio die ersten 20 Lokomotiven für den Einsatz im Personenverkehr abgerufen,[30] die verteilt werden auf:[31]

  • sieben Exemplare für DB Regio Allgäu-Schwaben (245 001–007),[33] Seit Juni 2014 wurde die Baureihe 245 zunächst bei DB Regio Allgäu-Schwaben getestet und ist seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 im Fahrgasteinsatz.

Bei den oben genannten drei DB-Regio-Unternehmen wurde die Baureihe 245 zunächst für die Zugleistungen mit Doppelstockwagen auf den nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken beschafft. Langfristig ist jedoch geplant, die Baureihe 218 ganz auszumustern und durch die leistungsstärkere 245 zu ersetzen.[35]

Am 10. Juni 2014 bestellte DB Fernverkehr sieben weitere Loks der Baureihe, die ab Ende 2015 die Baureihe 218 beim Einsatz für das Sylt-Shuttle ablösen sollen, wobei jeweils eine einzelne 245 eine 218-Doppeltraktion ersetzen wird.[36][37] Selbiges gilt für die Eurocity-Linie 88 (München–Lindau–Zürich) sowie den Oberstdorfer Teil der Intercity-Linie 26.2 (und Züge nach Oberstdorf der IC-Linie 55) als auch einzelne Züge der IC-Linien 32 und 55 auf den nichtelektrifizierten Abschnitten bis zum Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten.[33]

Die Paribus-DIF Netz-West-Lokomotiven hat im März 2014 als erster privater Kunde für die Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein 15 Lokomotiven für den Einsatz auf der Marschbahn bestellt.[38] Sie werden bis Ende 2015 gefertigt. Die 245 201 wurde im Januar 2015 ausgeliefert,[39] und nach Abnahme vom 16. bis 18. Februar probeweise auf der Marschbahn eingesetzt. In der Zwischenzeit werden die Loks durch die NOB im Regeldienst eingesetzt und lösen so die bisherigen Loktypen ab.

Im Sommer 2016, nach etwa sechs Monaten Einsatzzeit, kam es bei der Nord-Ostsee-Bahn bei Temperaturen von etwa 25 °C innerhalb der Lok zu Überhitzungen von Transformatoren, sodass zahlreiche Züge ausfallen mussten oder stark verspätet fuhren.[40] Auch die Südostbayernbahn hat teils mit erheblichen Störungen an den Loks zu kämpfen, während die von Kempten aus eingesetzten Lokomotiven keinerlei technische Auffälligkeiten aufweisen.[41]

Traxx 3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bombardier Traxx F140 AC3
187 013, ausgestellt auf dem Dampflokfest Dresden (2016)
187 013, ausgestellt auf dem Dampflokfest Dresden (2016)
Nummerierung: Staatsbahnen:
  • DB 187 009, 101–

Privatbahnen:

  • BLS 187 001–003[42]
  • Rpool 187 004–008
  • SRT Rem 487 001
Hersteller: Bombardier Transportation
Baujahr(e): seit 2011
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 18.900 mm
Höhe: 04.283 mm
Breite: 02.977 mm
Dienstmasse: 87 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h(1) bzw. 60 km/h(2)
Stundenleistung: 5.600 kW(1) bzw. 180 kW(2)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
1.170 mm (abgenutzt)
Nenndrehzahl: 1.800 – 2.000 U/min(2)
Tankinhalt: 400 l
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~
Zugsicherung: diverse
(1) Oberleitungsbetrieb
(2) Dieselhilfsmotor

Baureihe 187[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als erste Variante der Traxx-3-Reihe wurde von Bombardier auf der Messe Transport und Logistik im Mai 2011 in München die Baureihe 187 präsentiert. Diese ist eine für 15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstrom ausgerüstete Lokomotive, die mit einem 180 kW starken Dieselhilfsmotor ausgestattet ist, um auch Streckenabschnitte ohne Oberleitung (Last Mile) befahren zu können. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben; die Anfahrzugkraft ist dabei genauso hoch wie bei elektrischem Betrieb. Ohne Anhängelast kann eine Lokomotive der Baureihe 187 mit ihrem Dieselmotor eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen; ein 2.000 Tonnen schwerer Zug kann noch auf 40 km/h beschleunigt werden. Der Diesel-Hilfsmotor verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³ und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang von elektrischer Traktion zu Dieseltraktion kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist eine Funkfernsteuerung erhältlich.[43]

Die Seitenflächen der Baureihe 187 verfügen über eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen, auf denen Werbung angebracht werden kann.[43]

In die Entwicklung flossen Erfahrungen der in den USA eingesetzten Zweikraftlokomotive ALP-45DP ein. Erster Besteller dieser Lokomotiven war Ende 2010 der Fahrzeugvermieter Railpool mit fünf Exemplaren. Drei von diesen sollen an die BLS Cargo vermietet werden, die sie in Deutschland, Österreich und der Schweiz einsetzen will.[44] Die interne Bezeichnung von Bombardier für diese Lokomotive lautet Traxx F140 AC3.[1]

Auch Akiem hat vier Lokomotiven mit Last-Mile-Diesel bestellt (187 011–014). Eine Lok (Rem 487 001) ging an Swiss Rail Traffic. Die 187 010 ist als Lok 82 bei der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) eingestellt.

Im März 2014 wurden erste Fahrten im Rahmen des Zulassungsverfahren absolviert.[45] Die Baureihe 187 mit Last-Mile-Diesel ist mit Stand März 2016 in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Bulgarien und Kroatien zugelassen.[46]

Rahmenvertrag mit der DB über 450 elektrische Traxx-Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Vertrag[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Mai 2013 gab die Deutsche Bahn bekannt, einen Rahmenvertrag mit Bombardier unterzeichnet zu haben, welcher die Lieferung von bis zu 450 weiteren elektrischen Traxx-Lokomotiven verschiedener Bauarten vorsieht.

Technische Änderungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Grund der Ausschreibungsbedingungen musste Bombardier umfangreiche Änderungen an der Traxx 3 vornehmen. Insbesondere die Drehgestelle der neuen Version P189AC (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, optional 189 km/h) unterscheiden sich deutlich von denen der Baureihe 187.[47][48]

Erste Bestellungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aus diesem Rahmenvertrag rief die Deutsche Bahn sofort / am gleichen Tag 110 Fahrzeuge für DB Cargo (DB-Baureihe 187.1) sowie 20 Traxx P160AC3 für DB Regio (DB-Baureihe 147) ab.

Version mit Last-Mile-Einrichtung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Einbau einer Last-Mile-Einrichtung, hauptsächlich bestehend aus einem Hilfsdieselmotor mit 180 kW und einem 400-Liter-Tank, ist möglich. Dies würde auch Fahrten auf nicht elektrifizierten Gleisen ermöglichen. Die auf der Innotrans 2014 präsentierte erste Lok im DB-Design ist mit dem Last-Mile-Dieselmotor ausgerüstet und soll Mitte 2015 an das DB-Werk Mannheim für Tests ausgeliefert werden. Nach derzeitigen Planungen ist aber für den großen Rahmenvertrag von bis zu 450 Loks kein Einbau des Dieselmotors vorgesehen.

Weitere Aufträge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die israelische Staatsbahn bestellte im August 2015 62 Lokomotiven mit einer Option über bis zu 32 weitere Exemplare. Die Lokomotiven mit einer Leistung von 6 MW unter 25 kV kommen auf dem neu elektrifizierten Netz Israels zum Einsatz.[49]

Weitere Traxx-Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bombardier vermarktet unter dem Namen Traxx auch einige Loks, die sich deutlich von dieser Lokfamilie unterscheiden:

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Front der Baureihe Re 482

Drehgestelle und Fahrmotoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den beiden Drehgestellen in Kastenbauweise laufen je zwei Monobloc-Radsätze. Sie stützen mit Flexicoil-Federn den Rahmen und übertragen Zug- und Bremskräfte über eine Zug-/Druckstange. Jede Achse wird von einem integrierten Gealaif-Motor-Getriebe-Block angetrieben. Gea ist dabei AEG rückwärts buchstabiert, damit es sich besser anhört, und laif steht für Lokomotivantrieb mit integriertem Fahrmotor. Der Drehstrom-Asynchronmotor bildet dabei mit seinem Getriebe eine gekapselte und nur als Ganzes tauschbare Einheit.

Bei der Baureihe 145 und den Traxx F140 ist dieser Antrieb als Tatzlagerantrieb ausgeführt, d. h. der Motorblock stützt sich auf der Achse ab, die er antreibt. Da hierbei große ungefederte Massen für vermehrten Verschleiß sorgen können, wurde diese Bauform in den letzten Jahrzehnten immer seltener verwendet. Neuerdings sind durch die zwischenzeitlich verwendeten Drehstrommotoren die Massen jedoch deutlich reduziert worden, so dass Bombardier die Baureihe 145 und Traxx F140 – ähnlich wie Siemens die Baureihe 152 – mit dem preisgünstigen und einfach zu wartenden Tatzlagerantrieb ausgerüstet hat. Bei der schnelleren Baureihe 146 und Traxx P160 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wurde ein moderner Hohlwellenantrieb, der gefedert im Drehgestell aufgehängt ist, eingebaut. Hier überträgt der Motor seine Kraft auf eine Hohlwelle, die über Kardangelenke mit dem Radsatz verbunden ist. Die Drehgestelle der einzelnen Traxx-Generationen unterscheiden sich leicht, können aber untereinander ausgetauscht werden.

Lokkasten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf den aus zwei Langträgern und sechs Querträgern aufgebauten Hauptrahmen sind die durchgehend glatten Seitenwände montiert. Diese bilden mit dem Rahmen eine selbsttragende Einheit. Das Dach ist zum Austausch von Baugruppen im Maschinenraum in drei Teilen abnehmbar. Wie bei Drehstromlokomotiven üblich, ist der Transformator tiefliegend unter dem Kastenboden aufgehängt, so dass im Maschinenraum Platz für einen durchgehenden Mittelgang ist. Der Kasten mit den Führerhäusern ist in Stahlbauweise ausgeführt. Ab Traxx 2 wurden die Stirnpartien der Führerhäuser besonders verstärkt, um im Falle eines Zusammenstoßes den Lokführer besser zu schützen. Damit erfüllt der Lokkasten die neuen europäischen Anforderungen bezüglich Crashsicherheit. Die Stirnfront ist bei diesen Lokomotiven im unteren Bereich nicht mehr eingezogen.

Zur Dachausrüstung gehören neben (je nach Baureihe und Ausstattungsvariante) zwei oder vier Hochleistungs-Einholmstromabnehmer mit Schleifleistenüberwachung und den zugehörigen Überspannungsableitern und die Hochspannungsleitung, an die der Vakuum-Hauptschalter angeschlossen ist. Diese konnte bei den Baureihen 145 und 146.0 innerhalb des Lokkastens verlegt werden. Bei den Traxx-Lokomotiven musste aufgrund des vorgesehenen 25-kV-Betriebs das Dach über dem Maschinenraum abgesenkt werden und die Hochspannungsleitung wieder außerhalb des Kastens als Hochspannungs-Dachleitung auf dem Dach entlanggeführt werden.

Bei den Viersystem-Versionen musste zusätzlich noch der Systemtrenner für die Gleichstromausrüstung auf dem Dach angeordnet werden.

Bei den Gleichspannungsversionen musste wegen der hohen Stromstärken die Dachleitung als breite Aluminiumschiene ausgeführt werden.

Elektrische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Maschinenraum einer 185.1 der DB AG

Die Stromzuleitung vom Hauptschalter führt vor dem Haupttransformator zu einem Oberspannungswandler zum Messen der Fahrleitungsspannung und einem Energiezähler, der eine genaue Abrechnung der vom Triebfahrzeug verbrauchten und rückgespeisten Energiemengen ermöglicht (bei älteren E-Loks muss der Verbrauch nach Laufleistung geschätzt werden).

Bei den Wechselstromlokomotiven sind die vier Traktionswicklungen des Haupttransformators an die beiden Traktionsstromrichter angeschlossen, wo der Fahrleitungsstrom in Dreiphasen-Drehstrom umgewandelt wird. Diese Umrichter integrieren als kompakte Einheit einen Vierquadrantensteller (4QS), einen Gleichspannungszwischenkreis und einen Pulswechselrichter. Durch Umschaltung an den Sekundärwicklungen des Transformators ist die Speisespannung der Umrichter sowohl unter 15 kV als auch unter 25 kV-Netzen konstant.

Bei den Gleichstromlokomotiven werden die Vierquadrantensteller (4QS) unter 3000 V als Abwärtssteller, unter 1500 V als Aufwärtssteller betrieben. Bei den DC2-Loks entfällt der Vierquadrantensteller.

Bei allen Varianten liegt am Ausgang der Pulswechselrichter ein Drehstrom von einstellbarer Spannung und Frequenz an, mit dem die Fahrmotoren betrieben werden. Auch elektrisches Bremsen ist dadurch auf einfache Weise möglich: Da ein Pulswechselrichter und ein 4QS prinzipiell ähnlich aufgebaut sind, kann die beim Bremsen von den Motoren erzeugte generatorische Energie den umgekehrten Weg durch den Umrichter nehmen und wird anschließend ins Netz zurückgespeist. Der Energiezähler des Fahrzeugs berücksichtigt dies entsprechend.

Alle Gleichstromlokomotiven verfügen über einen Bremswiderstand, der im Maschinenraum untergebracht ist. Der Widerstand wird mit einem Lüfter gekühlt, welcher kalte Luft unter der Lok ansaugt, durch die Widerstandsregister drückt und aus dem Dach wieder ausbläst. Auch die Mehrsystemlokomotiven haben einen Bremswiderstand von 2,4 MW Umsetzleistung. Die Bremsenergie wird bei Fahrdrahtspannung unter 3,6 kV = zurückgespeist, aber bei höherer Spannung werden die Widerstände zugeschaltet.

Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bremsrechner der Lokomotiven ist so programmiert, dass er eine angeforderte Bremsverzögerung immer zunächst mit der elektrischen Bremse zu erreichen versucht, erst wenn diese nicht ausreicht, nimmt er die Druckluftbremse zu Hilfe. Die elektrische Bremse der Traxx 3 kann so beispielsweise eine Bremskraft von 240 kN aufbringen.[43] Bremsanforderungen lassen sich bei entsprechend ausgerüsteten Zügen über die ep-Leitung an die Wagen übertragen, so dass alle Bremsen im Zug gleichzeitig ansprechen und es nicht zu Stauchungen bzw. Dehnungen im Zugverband kommen kann. Die Radsätze weisen integrierte Scheibenbremsen auf. Zu den Nicht-Betriebsbremsen auf den Loks gehören die direkt wirkende Zusatzbremse zum Rangieren des Triebfahrzeugs und die Federspeicherbremse zum Sichern des abgestellten Fahrzeugs. Alle Druckluftverbraucher im Zug werden von einem Luftpresser mit 2400 l/min Ansaugvolumen über einen 800-l-Hauptluftbehälter versorgt.

Führerstände[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einheitsführerstand auf der Lok 185 093 der DB
Führerstand auf der 186

Die Führerstände der Lokomotiven sind druckdicht ausgeführt, um störende Effekte bei Zugbegegnungen zu vermeiden. Die Führertische entsprechen bei Traxx und Traxx 2 dem DB-Einheitsführerstands-Standard, bei Traxx 2E dem European Driver’s Desk.

Weil Traxx-Lokomotiven aller Generationen auch außerhalb Deutschlands eingesetzt werden, musste die analoge MFA durch einen Bildschirm ersetzt werden, welcher Geschwindigkeitsmesser, Zugkraftanzeige, Leuchtmelder, Anzeigeelemente der Automatischen Fahr-Bremssteuerung und der Linienförmigen Zugbeeinflussung darstellt. Die Schalterbeschriftungen wurden durch Piktogramme ersetzt. Als weitere Anpassung wurde ein international einsetzbares Zugfunk-Gerät eingebaut.

Wettbewerber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die beiden bedeutendsten Wettbewerber am Markt sind Siemens mit der Vectron-Familie und Alstom mit der Prima-Familie. Beide weisen ähnliche modulare Konzepte auf, bei denen ein einziger Lokkasten für alle Varianten – sowohl Güter- als auch Personenverkehr und sowohl Diesel- als auch E-Lok – verwendet wird.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Von der Baureihe 185 zur Mehrsystem- und Diesellokomotive. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, ISSN 1421-2811, S. 274 f.
  • Karl Gerhard Baur: Die Baureihen 145, 146 und 185. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-145-3.
  • Jürgen Hörstel: Kassenschlager. Das Erfolgsmodell aus Kassel: Die TRAXX-Familie von Bombardier. in: Modelleisenbahner 64(2015)9, S. 12-21
  • Hans-Werner Leder (Hrsg.): TRAXX-Lokomotiven – Unterwegs auf Europas Schienen. EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-132-7
  • Rolf Schreiber, Mathias Papritz: Baureihe 185 – Weiterentwicklung einer bewährten Plattform. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2004, ISSN 1421-2811, S. 358–363.
  • Martin Stampf, Tobias Hoppe: Die Zulassung der Baureihe 185 der DB AG im Ausland. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2005, ISSN 1421-2811, S. 113–117.
  • Christian Tietze: DB AG-Baureihe 245. TRAXX mit vier Dieselmotoren. In: eisenbahn magazin. Nr. 1/2013. Alba Publikation Januar 2013, ISSN 0342-1902, S. 39–41.
  • Georg Wagner: Die TRAXX-Lok-Familie – Moderne Bombardier-Elloks aus Kassel. Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2005, ISBN 3-88255-352-9.
  • Ulrich Winkler, Janis Viltins: Neue Lokomotiven Re 482 für SBB Cargo. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2001, ISSN 1421-2811, S. 551–554.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bombardier Traxx – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Railcolor.net: „Railpool 187“
  2. Teknisk Ukeblad CE 119
  3. Elektroloks der Swiss Rail Traffic
  4. Simon Wijnakker: 145 concept based locomotives. In: railcolor.net. Abgerufen am 20. September 2009 (englisch).
  5. Karl Gerhard Baur: Die Baureihen 145, 146 und 185. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2002, ISBN 978-3-88255-145-7, S. 39
  6. Meldung Ende der Lieferung BR 145/146. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 7.
  7. VRR Sachstandsbericht Z/VIII/2010/0078 (online)
  8. Simon Wijnakker: Traxx 1 platform. In: railcolor.net. Abgerufen am 20. September 2009 (englisch).
  9. K. G. Baur, Die Baureihen 145, 146 und 185, S. 39
  10. Meldung Hundertste 185 für DB Cargo. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2003, ISSN 1421-2811, S. 57.
  11. Meldung „rail4chem“ bald auch in der Schweiz?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2003, ISSN 1421-2811, S. 125.
  12. Meldung DB AG am Gotthard. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, ISSN 1421-2811, S. 109.
  13. Meldung Fertigung der 185.1 beendet. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 190.
  14. a b Wiederinbetriebnahme der Baureihe 185 am Gotthard gescheitert. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2016, ISSN 1421-2811, S. 80 f.
  15. a b Auch Deutschland mit ETCS Level 2. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2016, ISSN 1421-2811, S. 76–78.
  16. Infrastruktur- und Fahrzeugprobleme am Gotthard. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, 2016, ISSN 1421-2811, S. 222–224.
  17. Erste Re 3485 für BLS Cargo abgeliefert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 22 f.
  18. Simon Wijnakker: Traxx 2 platform. In: railcolor.net. Abgerufen am 20. September 2009 (englisch).
  19. Erste Lokomotive der Baureihe 185.2 an DB AG übergeben. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2005, ISSN 1421-2811, S. 133.
  20. Erste Lokomotive 146.2 übergeben. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 489.
  21. DB und Bombardier unterzeichnen Vertrag über Fahrzeuge im Wert von 108 Millionen Euro. Abgerufen am 16. August 2012.
  22. Simon Wijnakker: Traxx 2E platform. In: railcolor.net. Abgerufen am 20. September 2009 (englisch).
  23. Bombardier übergibt DB Schenker Rail erste von 65 Traxx-Lokomotiven
  24. Neue BLS Cargo Re 486 in Betrieb genommen. bahnonline.ch, 19. Oktober 2009, abgerufen am 24. Februar 2009.
  25. InnoTrans-Premiere: TRAXX DE ME für DB AG regionalverkehr.de, 22. August 2012
  26. a b DB Regio: Test der Traxx DE ME, eurailpress.de, 24. April 2013, abgerufen am 6. Dezember 2013
  27. EBA: Erste Zulassung von Dieselloks nach MoU-Verfahren auf der Webseite des Eisenbahn-Bundesamts vom 13. Dezember 2013
  28. Bombardier erhält Zulassung für die Baureihe 245 in Deutschland, Eisenbahn-Kurier,17. Dezember 2013
  29. Video DVD: Die Staudenbahn – Ein spannendes Kapitel bayerischer Bahngeschichte, Autorenverband Elmar Kretz, Klaus Böhme und Stefan Mühler und Foto Optik Mayer, 2013/2014
  30. Bombardier Pressemitteilung, 18. April 2011: Bombardier Transportation schließt Rahmenvertrag mit DB Regio über Lieferung von 200 innovativen Traxx-Mehrmotoren-Diesellokomotiven
  31. Marcel Sumayah: Rund um die BR 245 / 246, evg-ov-kempten.de, 5. September 2013, abgerufen am 6. Dezember 2013
  32. Baureihe 218 – die lebende Bundesbahnlegende, eisenbahnseite.de, 26. September 2013, abgerufen am 6. Dezember 2013
  33. a b Gernot Zielonka: Modernere Züge und zufriedene Kunden. In: Der Mobilitätsmanager. zi communications germany Verwaltungs GmbH, 18. Februar 2013, abgerufen am 6. Dezember 2013.
  34. Dennis Pfeiffer-Goldmann: Hier kommt das neue Lieschen, fnp.de, 27. Juli 2012, abgerufen am 6. Dezember 2013
  35. bahn.de – Wir bewegen Land und Leute abgerufen am 10. Juni 2014
  36. eurailpress.de – Deutsche Bahn: Traxx ME für Sylt Shuttle bestellt 10. Juni 2014
  37. Deutsche Bahn bestellt sieben TRAXX Mehrmotoren-Diesellokomotiven für den Sylt Shuttle (Memento vom 14. Juli 2014 im Internet Archive)
  38. eisenbahn-magazin 5/2014, S. 17
  39. eisenbahn-magazin 3/2015, S. 20
  40. NDR: Hitze bremst Lokomotiven der Nord-Ostsee-Bahn. In: www.ndr.de. Abgerufen am 5. Juni 2016.
  41. Häufung von Zugausfällen: Das sagt die Bahn. In: http://www.innsalzach24.de. 11. Februar 2015, abgerufen am 5. Juni 2016.
  42. Eisenbahnkurier: Bombardier präsentiert die neueste Traxx-Generation
  43. a b c Nahtloser Übergang – die Last Mile Lokomotive. In: Eisenbahntechnische Rundschau 9/2014, S. 174–176.
  44. bombardier.com: Bombardier Transportation präsentiert auf der Transport Logistic Traxx-AC-Lokomotive mit Last-Mile-Diesel abgerufen am 1. Juni 2011.
  45. eisenbahn-magazin. Heft 4 / 2014, S. 20.
  46. railcolor.net (2016): en BG/HR TRAXX AC3 Last Mile Locomotive officially approved for Bulgaria and Croatia. abgerufen am 7. April 2016.
  47. DB und Bombardier unterzeichnen Rahmenvertrag über die Lieferung von bis zu 450 Elektrolokomotiven. Deutsche Bahn AG, 2. Mai 2013, archiviert vom Original am 22. Oktober 2013, abgerufen am 22. Juni 2014.
  48. [1]
  49. DVV Media UK Limited (2015): Bombardier wins Israel electric loco order. abgerufen am 13. Oktober 2015.