Bottwartalbahn

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Marbach (Neckar)–Heilbronn Pfühl
Strecke der Bottwartalbahn
Streckennummer (DB):4932
Kursbuchstrecke (DB):zuletzt 323d (1964)
Streckenlänge:37,021 km
Spurweite:750 mm / teils 1435 mm
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius:80 m
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Strecke von Heilbronn
   
37,05 Heilbronn Pfühl (Abzw)
   
Strecke nach Crailsheim
   
36,95 Kunzestraße
   
36,50 Stadtbahn Heilbronn (seit 2001)
   
35,60 Lerchenbergtunnel (400 m)
   
34,80 Stuttgarter Brücke
   
34,25 Heilbronn Süd
   
normalspurige Zweigstrecke, ab hier Schmalspur
   
33,10 Sontheimer Landwehr
   
32,22 Heilbronn-Sontheim
   
32,00 Straßenbahn Heilbronn (1900 bis 1951)
   
28,10 Anschluss Rauher Stich
   
27,00 Talheim
   
25,50 Anschluss Schotterwerk
   
23,99 Schozach
   
19,89 Ilsfeld
   
A 81
   
17,70 Auenstein
   
14,38 Beilstein (Württ)
   
11,75 Oberstenfeld
   
10,45 Hof und Lembach
   
9,90 Bottwar
   
8,58 Großbottwar
   
6,50 Bottwar
   
6,25 Kleinbottwar
   
4,29 Steinheim (Murr)
   
2,77 Murr
   
2,10 Murr (31 m)
   
1,55 Murrbrücke (1946 bis 1947)
   
1,49 Anschlussbahn zum Kraftwerk Marbach
   
Strecke von Ludwigsburg
Brücke (klein)
0,50 Am Alten Markt
Brücke (klein)
0,30 Kirchweinbergstraße
Bahnhof, Station
0,00 Marbach (Neckar) 223 m
Strecke – geradeaus
Strecke nach Backnang

Die Bottwartalbahn wurde unter den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen offiziell Bottwarbahn und im Volksmund scherzhaft Entenmörder genannt, weil sie eine Bedrohung für das örtliche Federvieh war. Sie war eine Schmalspurbahn in Baden-Württemberg mit einer Spurweite von 750 Millimetern, kürzere Abschnitte waren aber normalspurig oder als Dreischienengleis ausgeführt. Die Strecke führte von Marbach am Neckar aus entlang der Murr, der Bottwar und der Schozach nach Heilbronn.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit einer Streckenlänge des Schmalspurabschnitts von 34,25 Kilometern war die Bottwarbahn die längste Schmalspurstrecke der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Betriebsmittelpunkt der Strecke war der Bahnhof Beilstein. Dort befanden sich neben dem Bahnhofsgebäude ein Lokomotivschuppen, ein Wasserkran, eine Werkstatt und ausgedehnte Gleisanlagen zum Abstellen der Fahrzeuge. An den Endpunkten in Marbach und Heilbronn Süd gab es Umladeanlagen für Stückgut und Rollbockgruben sowie in Heilbronn einen kleinen Lokschuppen und eine acht Meter durchmessende Drehscheibe. Anfangs wurden die Lokomotiven über einfache Kohlenbühnen versorgt, später wurde ein elektrisch angetriebener Kran zur Beschickung mit Hunten installiert.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Talheim um 1900
Lokomotive 99 651 der Bottwarbahn als Denkmal in Steinheim

Das erste Teilstück zwischen Marbach und Beilstein wurde 1894 eröffnet, im November 1899 folgte die Verlängerung bis Ilsfeld und im Dezember 1900 das Reststück bis zum Heilbronner Südbahnhof. Dort erfolgte der nördliche Lückenschluss zum Normalspurnetz, außerdem wurde der Abschnitt Talheim–Heilbronn Süd von Beginn an als Dreischienengleis ausgeführt.

Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr hatte diese Strecke von Anfang an ein bedeutendes Verkehrsaufkommen, wahrscheinlich das höchste aller württembergischen Schmalspurbahnen. Landwirtschaftliche Produkte sowie Lieferungen und Abfuhren für die im Südteil angesiedelte Holz- und Möbelindustrie prägten das Frachtgeschäft. Spitzenbelastungen traten im Herbst während der so genannten Rübenkampagne auf, wobei die direkte Anbindung der Strecke an die Zuckerfabrik in Heilbronn besonders vorteilhaft war.

Nördlich von Marbach zweigte die 1938/39 erbaute Anschlussbahn zum Kraftwerk Marbach von der Bottwartalbahn ab. Eigens hierfür wurde auch der südliche Abschnitt der Strecke auf einer Länge von 1,8 Kilometern dreischienig ausgebaut. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges musste das kohlegefeuerte Kraftwerk Marbach vollständig über die Bottwartalbahn mit Brennstoff versorgt werden, da die Neckarbrücke der Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg zerstört worden war. Der Güterverkehr wurde mit Rollböcken abgewickelt, so dass ein Umladen nicht erforderlich war.

Im Personenverkehr profitierte die Bottwartalbahn davon, dass sie im Berufsverkehr sowohl nach Marbach als auch nach Heilbronn ausgerichtet war. Darüber hinaus hatte aber auch der Ausflugsverkehr in das Weinbaugebiet Bottwartal eine gewisse Bedeutung. So waren noch Anfang der 1960er-Jahre Personenzüge mit mehr als zehn Personenwagen durchaus keine Seltenheit.

Niedergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diesellok V51 903 mit einem Güterzug bei Steinheim an der Murr

Trotz des hohen Verkehrsaufkommens und der zögerlichen Modernisierung durch den Dieselbetrieb führten der stetig wachsende motorisierte Individualverkehr sowie die parallel geführte Bahnbus-Linie zur frühzeitigen Einstellung des Personenverkehrs. Diese erfolgte mit Beginn des Winterfahrplans am 26. September 1966. Die am 31. Dezember 1968 folgende Einstellung des Güterverkehrs zwischen Steinheim und Talheim bedeutete schließlich das endgültige Aus für den Schmalspurbetrieb auf der Bottwartalbahn.

Der circa zweieinhalb Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Abzweig zum Kraftwerk Marbach und Steinheim an der Murr wurde noch im selben Jahr auf Normalspur umgespurt, auch der Normalspurverkehr im Bereich des nördlichen Dreischienengleises bis Talheim blieb zunächst erhalten. Versuche die Schmalspurbahn als Museumsbahn zu erhalten blieben hingegen erfolglos, die Schmalspurgleise zwischen Steinheim und Talheim wurden nach der Einstellung restlos abgebaut.

Jedoch konnte sich auch der normalspurige Rumpfbetrieb auf Dauer nicht halten. Schon am 28. Mai 1976 wurde der Abschnitt Heilbronn-Sontheim–Talheim aufgegeben, am 29. September 1985 war auch mit dem Verkehr zwischen Heilbronn Süd und Heilbronn-Sontheim Schluss, Ende 1989 folgte der Abschnitt zwischen dem Abzweig zum Kraftwerk Marbach und Steinheim an der Murr. Bis zum 1. Januar 2000 wurden von Heilbronn Süd aus noch einige Anschlüsse bedient, im Zuge der Bauarbeiten für die Stadtbahn Heilbronn musste jedoch auch diese Verbindung gekappt werden, da die Brücke der Bottwartalbahn der Stadtbahn-Oberleitung im Wege stand. Die Stilllegung (Entwidmung) des Restabschnitts erfolgte schließlich am 15. August 2000.[4]

In Marbach verblieb als letzter Rest der Bottwartalbahn noch der kurze Abschnitt vom Bahnhof bis zur Spitzkehre nahe der Gemarkungsgrenze nach Murr. Er diente dem Verkehr zum Kraftwerk Marbach, ist aber mittlerweile ebenfalls stillgelegt.

Reaktivierungspläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heilbronner Südbahnhof, Lerchenbergtunnel, Einmündung in die Weinsberger Linie
Der 1900/1901 angelegte Lerchenbergtunnel hat eine historische Sandsteinverkleidung[5] (Stand 2006)
Der wieder freigelegte Lerchenbergtunnel (Stand 2017)
Der Trassenvorschlag der Bürgerinitiative (blau) sieht eine Trasse durch Ilsfeld, Abstatt, Happenbach, Untergruppenbach und Flein nach Heilbronn vor.

In den 1990er-Jahren kamen Pläne auf, Teile der Strecke als moderne Regionalstadtbahn zu reaktivieren. Das Vorhaben einer Wiederinbetriebnahme zwischen Marbach und Beilstein wird jedoch seit März 2005 von den beteiligten Kommunen wegen zu erwartender hoher Baukosten nicht mehr verfolgt. Einzelne Abschnitte wurden mittlerweile zu Bahntrassenradwegen umgewandelt, diese sind zusammen circa 15 Kilometer lang[6] und Bestandteil des Alb-Neckar-Radwegs.

Der Steinheimer Gemeinderat sprach sich im Februar 2010 für weitere Untersuchungen einer möglichen Reaktivierung der Bottwartalbahn aus und stellte dafür Planungsmittel in den Haushalt ein. Die anderen Anliegerkommunen blieben jedoch überwiegend skeptisch.[7]

2012 wünschten Kommunen von Marbach bis ins Schozachtal eine Reaktivierung und wollten daher auch eine vertiefende Voruntersuchung. Dies scheiterte aber an den Gemeinden Murr und Oberstenfeld. Der Großbottwarer Bürgermeister Ralf Zimmermann gab dennoch die Hoffnung auf eine Reaktivierung der Strecke nicht auf, weil die Trasse im Regionalplan festgeschrieben sei.[8]

Im Februar 2017 befürwortet die Lokale Agenda 21 die „Fortführung der Südachse (der Stadtbahn Heilbronn) ins Zabergäu und ins Bottwartal“.[9]

Im März 2017[10] forderte eine Bürgerinitiative („Interessensgruppe Lerchenbergtrasse“[11]) ein Gutachten über den baulichen Zustand des historischen Lerchenbergtunnels, um dabei auch mögliche Sanierungskosten bei einer Nutzung als Erlebnis-Radweg zu ermitteln.[10] Die Umnutzung wurde von Seiten der Stadt Heilbronn unter Wilfried Hajek abgelehnt: Die Reaktivierung sei ein „Millionengrab“ und ein teurer „Angsttraum“.[11] Der 1900/1901 angelegte Lerchenbergtunnel unter dem Heilbronner Lerchenberg zeigt an den Zugängen eine Verkleidung aus Sandstein und im Innern ein aus Backstein gemauertes Gewölbe. Sie war die direkte Schienenverbindung vom Südbahnhof über Karlstor und Sülmer Tor zum Hauptbahnhof und die kürzeste Verbindung zwischen Süd- und Oststadt. Der Tunnel ist 350 Meter lang und hat eine 1,2 Kilometer lange Bahntrasse zwischen Südbahnhof und Jägerhausstraße. Seit Oktober 2015 ist der Zugang wieder von Norden frei zugänglich.[5]

Im April 2017 wird die Reaktivierung der Bottwartalbahn als mögliche Stadtbahnverbindung zwischen Marbach und Heilbronn im Rahmen einer Regionalstadtbahn erneut gefordert und man will dies „zügig vorantreiben“.[12] Der Verband Region Stuttgart hat 2017 mit „hoher Dringlichkeit“[13] einen Entwurf für seinen neuen Regionalverkehrsplan mit der Bottwartalbahn für die Strecke von Marbach bis Beilstein präsentiert. Das Stück Marbach bis Beilstein würde 75 Millionen Euro kosten und bis 2030 dauern. Es besteht „weiter Bedarf“[13] für eine Verlängerung ins Schozachtal, erklärt der Stuttgarter Regionalverband.

Der Diplom-Archivar Wolfram Berner der 2015 gegründeten Initiative Bottwartalbahn fordert eine Stadtbahn, die sowohl auf Stadtbahngleisen als auch auf DB-Gleisen verkehren kann (Zweisystem-Regionalstadtbahn). Die Bottwartalbahn-Initiative lehnt den Entwurf des Stuttgarter Verbands ab: Die „Insellösung Marbach-Beilstein ist für uns keine Lösung.“[13] Dabei meint Wolfram Berner von der Bottwartalbahn-Initiative: „Das Konzept funktioniert nur als Ganzes, von Heilbronn bis Marbach.“[13] Sie wollen ein Bahnnetzwerk Beilstein mit zwei Streckenteilen: einen Streckenverlauf zwischen Marbach und Beilstein und einen zweiten Streckenverlauf zwischen Beilstein und Heilbronn. Der Streckenast Marbach-Beilstein soll weitgehend auf oder entlang der Originaltrasse verlaufen. Der Streckenast Beilstein-Heilbronn soll nicht mehr wie ursprünglich über Schozach, Talheim und Sontheim verlaufen. Der Trassenvorschlag der Bürgerinitiative sieht eine Trasse durch Ilsfeld, Abstatt, Happenbach, Untergruppenbach und Flein nach Heilbronn in Richtung Harmonie vor. Das Heilbronner System der Stadtbahn soll adaptiert, verlängert und erweitert werden.

Seit 2006 ist für die Bottwartalbahn ein Trassenvorschlag ab Beilstein über Auenstein und Abstatt nach Untergruppenbach in Richtung Flein nach Heilbronn im Regionalplan des Regionalverbands Heilbronn-Franken eingetragen.[13]

Im Juli 2017 gaben die Gemeinderäte in Beilstein, Abstatt, Ilsfeld und Untergruppenbach sowie Talheim ein Votum für die Reaktivierung der Bottwartalbahn ab.[14]

Am Donnerstag, 24. August 2017 bezeichnete der Verkehrsminister Winfried Hermann bei einer Wahlkampfveranstaltung in Ilsfeld die Bottwartalbahn als eines der „zwei großen Zukunftsprojekte“.[15] Dabei hoffen die anwesenden Politiker, darunter Hermann, die Grünen-Bundestagskandidatin Catherine Kern für den Wahlkreis Neckar-Zaber sowie der Großbottwarer Bürgermeister Ralf Zimmermann und der Ilsfelder Bürgermeister Thomas Knödler, auf Regionalisierungsmittel des Bundes vom Land für regionale Schienenprojekte und für die (Re-)Aktivierung der Bottwartalbahn.

Anfang Juni 2017 hat der Verband Region Stuttgart der stillgelegten Schienenstrecke von Marbach bis nach Beilstein, die sogenannte Bottwartalbahn, in seinem Verkehrsplan eine „hohe Dringlichkeit“[16] bescheinigt. Der Verband Region Stuttgart hat das Projekt im Juni 2017 in seinen Plan aufgenommen und rechnet mit rund 6000 Nutzern pro Tag und einer um ein Viertel kürzeren Reisezeit. Doch die Schienenstrecke „müsse über eine längere Distanz wieder aufgebaut werden“.[16] Daher will das Ludwigsburger Landratsamt eine Studie über die Reaktivierung des rund 13 Kilometer langen Schienenstrangs von Marbach über Murr, Steinheim, Großbottwar und Oberstenfeld nach Beilstein, in Auftrag geben. Rainer Haas vom Ludwigsburger Landratsamt meint: „Grundsätzlich halten wir das für eine gute Sache“[16] Bei einer letzten Untersuchung aus dem Jahr 2004 hatte einen Kosten-Nutzen-Faktor von knapp unter Eins ergeben – zu wenig für eine Förderung durch das Land oder den Bund. Der Leiter des Verkehrsbereichs im Landratsamt, Axel Meier erklärte, dass diese Untersuchung nicht mehr auf die heutige Zeit übertragbar sei. Der Leiter des Verkehrsbereichs im Landratsamt, Axel Meier, wünscht daher eine neue Machbarkeitsstudie. „Die Bevölkerung hat sich ganz anders entwickelt, als damals prognostiziert“,[16] erklärte Landrat Haas. Die CDU-Ortsvereine von Marbach, Murr, Steinheim, Großbottwar, Oberstenfeld und Beilstein haben sich für die Reaktivierung ausgesprochen.[16]

Ende Oktober 2017 wurde im Beilsteiner Gemeinderat über vier Varianten für einen möglichen Gleisverlauf der künftigen Bottwartalbahn in Beilstein diskutiert. Eine der vier möglichen Trasse soll laut Flächennutzungsplan entlang der Auensteiner Straße, unterhalb der Burg Hohenbeilstein und entlang der Hauptstraße führen.Eine Lösung, von der alle im Gemeinderat überzeugt waren, wurde aber noch nicht gefunden.[17]

Zeitliche Übersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einweihung
Abschnitt Datum Art
Marbach–Beilstein 10. Mai 1894 Schmalspur
Beilstein–Ilsfeld 25. November 1899 Schmalspur
Ilsfeld–Heilbronn Süd 1. Dezember 1900 Schmalspur bzw. Dreischienengleis
Heilbronn Süd–Heilbronn Pfühl 11. April 1901 Normalspur, nur Güterverkehr
Anschlussbahn Kraftwerk Marbach 1939 Dreischienengleis bzw. Normalspur
Marbach–Steinheim 18. September 1968 Normalspur
Einstellung
Abschnitt Datum Art
Marbach–Heilbronn Süd 24. September 1966 Personenverkehr
Marbach–Beilstein 13. Juli 1968 Güterverkehr auf der Schmalspurstrecke
Beilstein–Heilbronn Süd 30. Dezember 1968 Güterverkehr auf der Schmalspurstrecke
Talheim–Sontheim 30. Mai 1976 Güterverkehr auf der Normalspurstrecke
Sontheim–Heilbronn Süd 27. September 1985 Güterverkehr auf der Normalspurstrecke
Marbach–Steinheim 30. September 1990 Güterverkehr auf der Normalspurstrecke
Heilbronn Süd–Heilbronn Pfühl 1. Januar 2000 Güterverkehr
Abbau
Abschnitt Datum
Steinheim–Talheim März bis Juli 1969
Talheim–Sontheim Sommer 1976
Sontheim–Heilbronn Süd August 1986
Abzweig Kraftwerk Marbach–Steinheim Dezember 1990

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1964 beschaffte die Deutsche Bundesbahn noch schmalspurige Diesellokomotiven der Baureihe V 51, dennoch waren bis zuletzt auch Dampflokomotiven der Baureihe 9964–65 im Einsatz.

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Marbach–Heilbronn Süd: erste staatliche 750-mm-Schmalpurbahn im damaligen Königreich Württemberg und auch die längste
  • Dreischienengleis zwischen Marbach–Abzweig Kraftwerk Marbach
  • zugehöriger Normalspurgleis-Abzweig Kraftwerk Marbach–Kraftwerk Marbach (nur für den Werksverkehr)
  • Dreischienengleis Talheim–Heilbronn Süd
  • zugehöriges Normalspurgleis Heilbronn Süd–Heilbronn Pfühl (nur Güterverkehr)
  • Marbach–Steinheim wurde 1968 für den Güterverkehr auf Normalspur umgestellt

Relikte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ludger Kenning: Die Bottwartal- und die Zabergäubahn. Geschichte der Schmalspurbahnen Marbach (Neckar) – Heilbronn Süd und Lauffen (Neckar) - Leonbronn. Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-47-7.
  • Hans-Joachim Knupfer: Die Bottwartalbahn. Marbach–Beilstein–Heilbronn. Auf schmaler Spur durch fünf Täler. H-und-L-Publ. Bleiweis, Schweinfurt 2002, ISBN 3-928786-28-8.
  • Hans-Joachim Knupfer, Josef Högemann: Bottwar- und Zabergäubahn. Schmalspurbahnen Heilbronn Süd–Marbach und Lauffen–Leonbronn. Verlag Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-07-9 (Nebenbahndokumentation Band 3).
  • Jürgen Krantz: Zauber der Schmalspurbahn. Motorbuch, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71216-4.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 157–160.
  • Michael Schwager: Nebenbahn Marbach-Heilbronn Süd (Bottwartalbahn). In: Sammelwerk Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland. Gera-Nova.
  • Wolfram Berner, Hans-Joachim Knupfer: Die letzte Blüte der Bottwartalbahn. Die Schmalspurbahn Marbach–Beilstein–Heilbronn vor 50 Jahren. In: Ludwigsburger Geschichtsblätter. 70/2016, ISSN 0179-1842, S. 207–236 (mit 17 Abb.).
  • Helga Becker, Wolfram Berner, Hans-Joachim Knupfer: Friedliche Kriegslok. Die Dampflokomotive 99 651, Steinheim an der Murr und die Bottwartalbahn. Eigenverlag Berner-Knupfer, Marbach 2016.
  • Wolfram Berner: Von der Kraftwerksbahn zum Radweg. Aus der Geschichte der Anschlussbahn des Kraftwerks Marbach am Neckar. Adolf Remppis Verlag, Marbach am Neckar 2016, ISBN 978-3-9803264-7-6.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bottwartalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 4932 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. Literatur: Knupfer, Högemann; S. 30–35.
  4. Roland Rösch: Die Eisenbahn im Heilbronner Süden. In: Stadtarchiv Heilbronn (Hrsg.): heilbronnica 2. Beiträge zur Stadtgeschichte. Band 15. Heilbronn 2003, ISBN 3-928990-85-3, S. 179–280 (heilbronn.de [PDF; 1,2 MB] Quellen und Forschungen zur Geschichte der Stadt Heilbronn).
  5. a b Kilian Krauth: Taugt Tunnel zum Geh- und Radweg? In: Heilbronner Stimme. 8. Oktober 2015; abgerufen am 8. Oktober 2015.
  6. achim-bartoschek.de
  7. Melanie Braun: Kommunen springen nicht auf den Zug auf. In: Marbacher Zeitung. 5. Februar 2010, archiviert vom Original am 11. September 2012; abgerufen am 7. Februar 2010 (online bei Stuttgarter Zeitung).
  8. Christian Kempf: Bei der Bottwartalbahn ist der Dampf draußen. In: Marbacher Zeitung. 20. März 2013; abgerufen am 29. Dezember 2013.
  9. Kilian Krauth: Die Bürgerbewegung Lokale Agenda 21 lädt dieses Frühjahr alle Interessierten an fünf Terminen zur Ideensammlung für ein zukunftsfähiges ÖPNV-Konzept in der Stadt Heilbronn. In: Heilbronner Stimme. 12. Februar 2017; abgerufen am 12. Februar 2017: „Bei der Stadtbahn dürfe die Fortführung der Südachse ins Zabergäu und ins Bottwartal nicht vergessen werden.“
  10. a b Iris Baars-Werner: Radweg durch Bahntunnel? Eine Bürgerinitiative will den stillgelegten Bahntunnel unterm Heilbronner Lerchenberg zu einem Erlebnis-Radweg machen und sammelt Geld für ein Umnutzungsgutachten. In: Heilbronner Stimme. 3. März 2017; abgerufen am 3. März 2017.
  11. a b Kilian Krauth: Initiative will Bahntunnel zu Radweg machen. In: Heilbronner Stimme. 4. März 2017; abgerufen am 4. März 2017.
  12. Steffan Maurhoff: Reaktivierung der Bottwartalbahn als Regionalstadtbahn zügig vorantreiben. Die Diskussion über eine mögliche Stadtbahnverbindung zwischen Marbach und Heilbronn nimmt an Fahrt auf. In: Heilbronner Stimme. 11. April 2017; abgerufen am 11. April 2017.
  13. a b c d e Steffan Maurhoff: Macht die alte Bahnlinie der Zukunft Dampf? In: Heilbronner Stimme. 8. Mai 2017; abgerufen am 8. Mai 2017.
  14. Steffan Maurhoff: Votum für die Bottwartalbahn. In: Heilbronner Stimme. 26. Juli 2017; abgerufen am 26. Juli 2017.
  15. Steffan Maurhoff: Hoffen auf Geld für regionale Schienenprojekte. In: Heilbronner Stimme. 26. August 2017; abgerufen am 26. August 2017.
  16. a b c d e Julian Illi: „Hohe Dringlichkeit“ im regionalen Verkehrsplan. Schienenprojekt im Kreis Ludwigsburg. Bottwartalbahn soll untersucht werden. In: Heilbronner Stimme. 5. Juni 2017; abgerufen am 5. Juni 2017.
  17. Steffan Maurhoff: Beilstein debattiert über Trassen für Bottwartalbahn. In: Heilbronner Stimme. 25. Oktober 2017; abgerufen am 25. Oktober 2017.