Bremshundertstel

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Achse und Bremsgestänge eines Selbstentladewagen der Gattung Fccs. Solche Bremsen weisen in der Brems­art G bis 80 und in der Bremsstellung P bis 100 Bremshundertstel auf.

Bremshundertstel (abgekürzt Brh oder λ) sind dimensionslose Zahlen zur Bewertung des Bremsvermögens eines Eisenbahnfahrzeugs oder eines Zuges. Die Bremshundertstel hießen früher auch Bremsprozente[1] und werden in der Schweiz als Bremsgewichtshundertstel bezeichnet.[2] Der Bezugswert (Grundwert) des als Bremsgewicht ausgedrückten Bremsvermögens ist dabei historisch definiert (siehe Geschichte).

Berechnung der Bremshundertstel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bremshundertstel bringen das Bremsgewicht eines Fahrzeugs oder eines Zuges in Bezug zu seiner Masse (Gewicht), um die Bremsleistungen unterschiedlicher Züge mit ihren unterschiedlichen Lasten zu vergleichen.[3]

Zur Bestimmung der Bremshundertstel wird der Quotient aus dem Bremsgewicht und dem tatsächlichen Gewicht des Fahrzeugs oder des Zuges mit dem Faktor 100 multipliziert[1]:

Bedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Drehgestell eines SBB Eurocity-Wagens mit deutlich sichtbaren Scheibenbremsen. Die Wagen wurden mit Schnellbrems­beschleunigern und ep-Bremse nach­gerüstet und weisen seither 152 statt 145 Brems­hundertstel auf.

Bei gleich vielen Bremshundertsteln und gleicher Bremsart haben verschiedene Fahrzeuge beziehungsweise Züge bei einer Schnellbremsung aus gleicher Geschwindigkeit den gleichen Bremsweg.

Diese Beziehungen zwischen Bremshundertsteln, Bremsart, Fahrgeschwindigkeit, Bremsweg und Streckenneigung sind in tabellarischen Bremstafeln festgehalten. Sie geben an, wie viel Bremshundertstel ein Zug haben muss, damit er aus einer bestimmten Geschwindigkeit in einem bestimmten Gefälle innerhalb des Vorsignal­abstands sicher zum Halten kommt. Ebenso bestimmen die Bremstafeln, wie schnell ein Zug mit den für ihn errechneten Bremshundertsteln noch fahren darf, ohne dass der Bremsweg den Vorsignalabstand bei einer Schnellbremsung überschreitet.

In Deutschland kommen so genannte Regelbremswege zur Anwendung, auf die sowohl die Abstände zwischen Vor- und Hauptsignalen als auch das Bremsvermögen der Züge ausgelegt sein müssen.[1] Sie betragen gewöhnlich:

Die errechneten Bremshundertstel sind maßgeblich zur Zugdateneinstellung der Punktförmigen Zugbeeinflussung notwendig. Aus diesen ergibt sich, in welcher Zugart (O, M, U) der jeweilige Zug gefahren wird.

Mindestbremshundertstel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Magnetschienenbremse eines Z 50000 der SNCF. Züge mit derartigen Bremsen weisen bis zu etwa 200 Bremshundertstel auf.

In Deutschland wurden für jede Strecke die mindestens erforderlichen Bremshundertstel festgelegt, die sich aus der maßgebenden Streckenneigung und dem Regelbremsweg der zulässigen Streckengeschwindigkeit ergeben. Die im Fahrplan angegebenen Bremshundertstel gewährleisten, dass bei einer Schnellbremsung aus der höchsten erlaubten Geschwindigkeit der Bremsweg – in der Regel der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal – eingehalten wird.

Falls ein Zug die Mindestbremshundertstel nicht einhalten kann, ist seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Wenn z. B. für einen Zug mit 66 Bremshundertsteln bei einer geforderten Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h die 1000-Meter-Bremstafel zugrunde zu legen ist, ergibt sich bei einem maßgeblichen Gefälle von beispielsweise 10 ‰ eine Geschwindigkeitseinbuße von 5 km/h.[4]

Die Österreichische Betriebsvorschrift schreibt vor, dass in einem Zug stets so viele Bremshundertstel vorhanden sein müssen, dass im jeweils maßgebenden Gefälle noch mit 20 km/h gefahren werden kann. Die Mindestbremshundertstel sind in der Streckenliste angegeben und gelten für beide Fahrtrichtungen.[5]

Die Schweizer Vorschriften[6][7] kennen den Begriff Mindestbremshundertstel nicht. Die Geschwindigkeit eines Zuges wird anhand seiner Zug- und Bremsreihe bestimmt. Wenn ein Zug wegen zu tiefer Bremsreihe einen Streckenabschnitt nicht befahren kann, ist das in der Streckentabelle vermerkt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1893 wurde der Begriff des Bremshundertstels in die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands eingeführt.[8] Das damalige Bremshundertstel oder Bremsprozent war jedoch als Verhältnis der Zahl der gebremsten Achse zur Gesamtachszahl des Zuges definiert, und nahm daher keinen Bezug auf Gewichte und Bremsgewichte des Zuges.

1936 untersuchte man den charakteristischen Verlauf der Bremsverzögerungen mit einer Komposition von 15 Reisezugwagen, dem damals schwersten und längsten im Betrieb vorkommenden Zug. Das Bremsverhalten dieses Zuges entsprach fortan der Kennzahl „100 Bremshundertstel“. Darauf aufbauend entstand das UIC-Merkblatt 544-1, welches maßgebend ist für die Bestimmung der Bremsleistung. In Anlehnung an das physikalische Gesetz

definierte man Bremshundertstel und Bremsgewicht:

Durch Normierung wird die Dimensionslosigkeit der Größe Bremshundertstel und auch die Einheit Tonne für das Bremsgewicht bestimmt.[4]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Jörn Pachl: Glossar der Systemtechnik des Schienenverkehrs, abgerufen am 26. Juni 2013
  2. Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) UVEK, 1. Juli 2016 (PDF; 3 MB). AB 52.2 Bremskraft
  3. Jürgen Janicki, Horst Reinhard: Schienenfahrzeugtechnik. Bahn Fachverlag, 2008, ISBN 978-3-9808002-5-9.
  4. a b Frank Minde: Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik (PDF; 144 kB). Minden (Westf.), 2007
  5. Österreichische Bundesbahnen: V3. Betriebsvorschrift. Wien, 2005. § 26
  6. Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) UVEK, 1. Juli 2016 (PDF; 3 MB). AB 76.1.a Fahrgeschwindigkeit
  7. Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2016 Bundesamt für Verkehr (BAV), 1. Juli 2016 (PDF; 3 MB). R 300.5, Abschnitt 3.7 Zugreihe und Höchstgeschwindigkeit
  8. Centralblatt der Bauverwaltung (PDF-Datei; 819 kB). XII. Jahrgang, Berlin 23. Juli 1892, Nr. 30, S. 319