Bundesautobahn 1

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Bundesautobahn 1 in Deutschland
Bundesautobahn 1
European Road 22 number DE.svg European Road 29 number DE.svg European Road 31 number DE.svg European Road 37 number DE.svg
European Road 42 number DE.svg European Road 44 number DE.svg European Road 47 number DE.svg European Road 422 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 1
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: A1 mobil GmbH & Co. KG
(zwischen Buchholzer Dreieck und Bremer Kreuz)
Straßenbeginn: Heiligenhafen
(54° 22′ N, 11° 1′ O)
Straßenende: Saarbrücken
(49° 16′ N, 6° 57′ O)
Gesamtlänge: 774 km
  davon in Betrieb: 749 km
  davon in Planung: 25 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2×2 und 2×3 Fahrstreifen

Die Bundesautobahn 1 (Abkürzung: BAB 1) – Kurzform: Autobahn 1 (Abkürzung: A 1) – ist eine deutsche Bundesautobahn, die von Heiligenhafen an der Ostsee nach Saarbrücken führt. Mit einer Länge von 749 Kilometern ist sie nach der Bundesautobahn 7 und Bundesautobahn 3 die drittlängste Autobahn in Deutschland.

Der Streckenabschnitt zwischen Hamburg und Heiligenhafen wird auch als Vogelfluglinie bezeichnet, von Lübeck bis ins Ruhrgebiet auch als Hansalinie. Vom Autobahnkreuz Köln-West bis zum Autobahndreieck Vulkaneifel ist der Name Eifelautobahn verbreitet.

Ihre Nummer trägt die A 1 seit Einführung des heutigen Nummernsystems 1975; in dem zuvor entworfenen, dann nicht eingeführten Nummerierungssystem war diese prestigeträchtige Nummer der heutigen A 24 zwischen Berlin und Hamburg zugedacht gewesen.[3]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kreuz Hamburg-Süd (vorne) und Dreieck Hamburg-Südost (hinten), dazwischen die Norderelbquerung
Einhausung Lövenich mit Glasdach
Derzeitiges Autobahnende bei Blankenheim
Östlich von Trier

Schleswig-Holstein[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der schleswig-holsteinische Abschnitt der A 1, der zur sogenannten Vogelfluglinie gehört, beginnt an der Anschlussstelle Heiligenhafen-Ost als vierstreifig ausgebaute Fortsetzung der vom Fährhafen Puttgarden auf der Insel Fehmarn kommenden B 207. Auf der Halbinsel Wagrien verläuft die A 1 kurzzeitig west-, dann südwärts, vorbei an den ostholsteinischen Städten Oldenburg in Holstein und Neustadt in Holstein. Im Bereich der Lübecker Bucht wird für eine Länge von etwa 10 km die Ostseeküste tangiert, an welche sich bei Haffkrug auf bis zu einen Kilometer Entfernung angenähert wird. Bevor weiter südlich die Hansestadt Lübeck erreicht wird, mündet am Dreieck Bad Schwartau die von Travemünde her kommende A 226 ein und die A 1 wird sechsstreifig. Nach der Durchquerung des Lübecker Stadtgebietes besteht am Lübecker Kreuz eine Verbindung zur Ostseeautobahn A 20 in Richtung Rostock. Nun führt die Autobahn in südwestlicher Richtung durch den Kreis Stormarn, an den Kleinstädten Reinfeld und Bad Oldesloe vorbei zum Autobahnkreuz Bargteheide, dem derzeitigen Endpunkt der A 21 aus Richtung Kiel. Die östlichen Hamburger Vorstädte Bargteheide und Ahrensburg werden ebenfalls angebunden. Kurz vor Erreichen des hamburgischen Stadtgebietes kreuzt noch die A 24 (Hamburg-HornBerlin) in einem langgestreckten Kreuzungsbauwerk, dem Kreuz Hamburg-Ost, die A 1.

Hamburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Hamburg wird zunächst der östliche Stadtteil Billstedt durchfahren und der Umschlagbahnhof Hamburg-Billwerder in einem rund 240 Meter langen Tunnel unterquert. Dahinter zweigt am Dreieck Hamburg-Südost die A 25 nach Geesthacht ab. Nach der Querung der Norderelbe auf einer Schrägseilbrücke mündet die Hauptfahrbahn der A 1 am Kreuz Hamburg-Süd in die von Veddel kommende Hauptfahrbahn, die als A 255 das Hamburger Stadtzentrum via Elbbrücken anbindet. Gleichzeitig zweigt die nur 1,5 km lange A 252 ins Hamburger Hafengebiet ab. Nach dem Kreuz verläuft die Hauptfahrbahn der A 1 wieder südwärts, quert die Süderelbe bei Hamburg-Harburg und kreuzt, bereits auf niedersächsischem Gebiet liegend, am Maschener Kreuz die A 39 nach Lüneburg. Am direkt darauf folgenden Horster Dreieck wechselt die Hauptfahrbahn der A 1 erneut, die durchgehende Relation bildet die A 7 nach Hannover. Ab hier führt die Autobahn vierstreifig nach Westen, erst ab dem Buchholzer Dreieck, das die A 261 als Verbindung zur A 7 Richtung Flensburg anbindet, sind es wieder sechs Streifen.

Niedersachsen und Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis Bremen verläuft die Route fernab größerer Städte durch weitgehend flaches und dünn besiedeltes Land und ist durchgehend sechsstreifig. Am Bremer Kreuz, das jedoch auf niedersächsischem Gebiet liegt, wird die A 27 (CuxhavenWalsrode) gekreuzt. Die A 1 bindet nun die südlichen Bremer Stadtteile an. Nur wenige Kilometer der Strecke liegen tatsächlich auf dem Gebiet der Freien Hansestadt Bremen, wo die Weser überquert wird. Hinter Bremen, am bei Delmenhorst gelegenen Dreieck Stuhr zweigt die A 28 Richtung Oldenburg ab, sie dient auch als schnelle Route in die nördlichen Niederlande.

Bis zum Dreieck Ahlhorner Heide, wo die A 29 aus Richtung Wilhelmshaven einmündet, wird die A 1 vierstreifig und der Naturpark Wildeshauser Geest wird durchfahren. Danach geht es – teils sechs-, teils vierstreifig – wieder südwärts Richtung Osnabrück. Bei Neuenkirchen-Vörden wird mit den Dammer Bergen der erste Ausläufer der Mittelgebirge durchfahren. Bei Bramsche folgt dann die Querung des Wiehengebirges und Osnabrück wird nordwestlich umfahren. Nach der Querung des Zweigkanals Osnabrück wird insgesamt drei Mal die Landesgrenze zu Nordrhein-Westfalen überschritten, bevor am Kreuz Lotte/Osnabrück die A 30 (NiederlandeBad Oeynhausen) gekreuzt wird.

Nordrhein-Westfalen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die südlich anschließende Querung des Teutoburger Waldes im Tecklenburger Land erfordert ungewöhnlich starke Steigungen und Gefälle. Ab Lengerich wird die Landschaft wieder flacher und geht wenige Kilometer später in das Münsterland über. Der Flughafen Münster/Osnabrück befindet sich direkt an der A 1 und verfügt seit 2010 über eine eigene Anschlussstelle. Nach der sechsstreifigen Umfahrung von Münster zweigt am Kreuz Münster-Süd die A 43 ins nördliche Ruhrgebiet ab. Weiter südlich kreuzt bei Hamm am Kamener Kreuz die A 2 (OberhausenHannoverBerlin); die A 1 wird nun bis Köln durchgehend sechsstreifig und kreuzt einige Kilometer weiter bei Unna die A 44 (DortmundKassel). Nach Anbindung der Dortmunder Vorstadt Schwerte kreuzt am Westhofener Kreuz die A 45 nach Frankfurt am Main und die A 1 führt an Hagen vorbei. Kurz vor Wuppertal werden am Kreuz Wuppertal-Nord erneut die A 43 und die A 46 nach Düsseldorf angebunden. In nun südwestliche Richtung geht es durch das hügelige Bergische Land an den Großstädten Wuppertal und Remscheid vorbei, wo die Fahrbahnen im Blombachtal teilweise getrennt verlaufen, ehe ab dem Kreuz Leverkusen mit dem Kreuz mit der A 3 (EmmerichFrankfurt am MainPassau) die A 1 den nördlichen und westlichen Teil des Autobahnringes um Köln bildet. Nach dem Kreuz Leverkusen-West (A 59 nach Düsseldorf) quert die Autobahn den Rhein auf einer großen Schrägseilbrücke, führt an den Ford-Werken in Köln-Niehl vorbei und kreuzt am Kreuz Köln-Nord die A 57 (GochKrefeldKöln). Nach der Richtungsänderung nach Süden wird der Kölner Stadtteil Lövenich in einer rund 1,5 km langen Lärmschutz-Einhausung durchquert und am Kreuz Köln-West mit der A 4 (Aachen–Köln–Olpe) der Kölner Ring wieder verlassen.

Wieder vierstreifig beginnt nun der als Eifelautobahn bezeichnete Streckenabschnitt. Zunächst wird die Ville, ein waldreicher Höhenzug südwestlich von Köln, durchquert, ehe am Dreieck Erfttal die A 61 aus Richtung Venlo hinzustößt. Bis zum Kreuz Bliesheim bei Brühl verläuft die A 1 mit der A 61 auf einer gemeinsamen, sechsstreifig ausgebauten Trasse. Nach Verlassen dieser durchquert man die Ebene der Jülich-Zülpicher Börde, umfährt Euskirchen und steigt danach in die Eifel auf. An der Anschlussstelle Blankenheim ist das vorläufige Ende des nördlichen Teils der Autobahn erreicht. Der Lückenschluss durch die Eifel bis Kelberg befindet sich in der Planungsphase.

Rheinland-Pfalz und Saarland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jenseits der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz beginnt die A 1 wieder an der Anschlussstelle Kelberg. Einige Kilometer weiter, am bei Daun gelegenen Dreieck Vulkaneifel, beginnt die A 48 nach Koblenz. Bei Wittlich steigt die Autobahn aus der Eifel ab und bindet die A 60 Richtung Belgien an. Die als vierstreifige Bundesstraße 50 ausgebaute Strecke Richtung Rhein-Main-Gebiet (Hochmoselübergang mit Hochmoselbrücke) befindet sich teilweise noch in Bau. Bei Schweich wird die Mosel überquert und die A 602 nach Trier, die auch eine Verbindung zur A 64 nach Luxemburg darstellt, zweigt ab. Anschließend steigt die Autobahn aus dem Moseltal hinauf und durchquert die Höhen des Hunsrücks. Jenseits der Landesgrenze zum Saarland, am Dreieck Nonnweiler, muss man die Hauptfahrbahn verlassen, um weiter auf der A 1 zu bleiben, da die durchgehende Relation die A 62 Richtung Pirmasens bildet.

Der letzte Abschnitt der A 1 bis Saarbrücken ist von zahlreichen Kurven geprägt, mit denen das Saar-Nahe-Bergland gequert wird. Bei Illingen kreuzt die A 8 (LuxemburgPirmasens) am Kreuz Saarbrücken, die A 1 durchquert den Saarkohlenwald und endet an der Anschlussstelle Saarbrücken-Burbach (150) im Bebauungsgebiet des Saarbrücker Stadtteils Malstatt. Die sich anschließende B 268 führt weiter ins Stadtzentrum der saarländischen Landeshauptstadt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor und während des Zweiten Weltkriegs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lübecker Autobahn in Hamburg-Horn, ursprünglich lautete der Text: „REICHSAUTOBAHN“
Hauptartikel: Reichsautobahn

Bereits Ende der 1920er Jahre begannen unter den Zentrums-Regierungen der Weimarer Republik Planungen für mehrstreifige, ampel- und kreuzungsfreie Schnellstraßen. In der Zeit des Nationalsozialismus wurden diese Pläne weiterverfolgt und im großen Rahmen mit ihrer Umsetzung begonnen, zu denen auch die Anfänge der A 1 und der A 2 gehören.

Der erste Spatenstich für die Bauarbeiten am Abschnitt zwischen Hamburg und Bremen wurde am 21. März 1934 bei Oyten vollzogen. Nach nur zwei Jahren konnte am 25. Juli 1936 der 71 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Dibbersen und Oyten im Rahmen einer Propaganda-Veranstaltung dem Verkehr übergeben werden. Der Bau dieser Strecke geschah dabei gänzlich ohne den Einsatz von schwerem Gerät, stattdessen wurden viele Arbeitslose zum Arbeitsdienst zwangsverpflichtet.[4] 1937 wurde der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Oyten und dem Bremer Kreuz sowie der anschließende Teil der heutigen A 27 bis Bremen-Burglesum fertiggestellt. Hamburg (bzw. das ehemalige Harburg-Wilhelmsburg) wurde von Süden 1939 durch den Bau einer Autobahnbrücke über die Süderelbe angeschlossen.

Am 13. Mai 1937 wurde die Autobahn von Hamburg-Ost nach Lübeck dem Verkehr übergeben. Sie begann am Horner Kreisel in Hamburg-Horn (heute westlicher Endpunkt der A 24) und führte bis zur Anschlussstelle Lübeck-Zentrum. Ein Jahr später, am 1. Mai 1938, wurde die Fortsetzung der Strecke bis Lübeck-Siems freigegeben (heute A 226). Nach der Besetzung Dänemarks im Zweiten Weltkrieg wurde eine Brückenverbindung über den Fehmarnsund (Vogelfluglinie) sowie eine Verlängerung der Reichsautobahn bis Kopenhagen geplant.[5] Mit Erd- und Brückenbauarbeiten auf der Insel Lolland bis zum Guldborgsund war im September 1941 begonnen worden. Dieses Teilstück ist heute als E 47 in Betrieb.

Nordöstlich von Dortmund wurde das Kamener Kreuz, das zweite deutsche Autobahnkreuz in Kleeblatt-Ausführung, im Verlauf der A 2 Ende der 1930er Jahre erbaut. Das erste Kreuz dieser Art in Deutschland war das 1936 für den Verkehr freigegebene Schkeuditzer Kreuz (A 9/A 14) bei Leipzig. Vollständig befahrbar war es allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg, da die bereits begonnenen Erdarbeiten der A 1 im Bereich des Kreuzes aufgrund des Krieges ruhten.

Bis 1939 waren die ersten 25 Kilometer vom Kreuz Leverkusen Richtung Nordosten bis zur Anschlussstelle Wermelskirchen/Schloss Burg unter Verkehr. Der Bau des Abschnittes bis Remscheid mit mehreren Kunstbauten musste wegen des Zweiten Weltkrieges von 1942 bis 1951 unterbrochen werden.

Auch im Eifelraum wurde schon vor dem Zweiten Weltkrieg mit dem Autobahnbau begonnen. Vor der kriegsbedingten Einstellung der Bauarbeiten konnte jedoch lediglich ein kurzer Abschnitt im Raum Hasborn einbahnig fertiggestellt werden.

Der bereits geplante Bau der Strecke zwischen Bremen und Osnabrück 1939 konnte wegen des ausgebrochenen Zweiten Weltkrieges nicht mehr stattfinden. Diese wurde erst in den 1950er und 1960er Jahren fertiggestellt.[6]

Die früheren Autobahnen bei Lübeck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

So, wie sich die Autobahnen nördlich der Abfahrt Lübeck Zentrum heute zeigen, existieren sie im Wesentlichen seit 1975, als die A 1 Richtung Neustadt/Holstein erweitert wurde. Damals wurden die Autobahnen in diesem Bereich durchgreifend erneuert: Die 2 × 2-streifge Autobahn reichte damals aus Richtung Hamburg kommend nur bis zur heutigen Abfahrt Lübeck Zentrum. Hierbei unterquerte die Autobahn die Stockelsdorfer Straße. Heute führt die Autobahn darüber weg; dieser Umbau erfolgte um 1983. Nördlich der Abfahrt Lübeck (mit diesem Namen wurde die Abfahrt 1937 eröffnet, später hieß sie Lübeck-Mitte) liefen die Fahrbahnen zu drei Streifen von insgesamt 17 Meter Breite (mit Seitenbanketten) zusammen. Eine bauliche Richtungstrennung gab es nicht. Der mittlere Fahrstreifen war zum Überholen für beide Fahrtrichtungen gedacht.

Die alte Trasse lag in der heutigen 6-streifigen Strecke. Etwa 500 Meter südlich des Schwartauer Dreiecks (etwa dort, wo der rechte Fahrstreifen zum Abbiegestreifen wird) wich die alte dreistreifige Trasse nach Osten ab und verlief fortan etwa 130 Meter parallel zur heutigen Trasse. Ein etwa 160 Meter langes Teilstück dieser ursprünglichen Strecke ist in einem Waldstück nahe der Elisabethstraße in Bad Schwartau noch heute erhalten.

An der Stelle, wo sich heute die Verzweigung der Autobahn Richtung Fehmarn und Lübeck-Siems (A 226) befindet, befand sich früher ein Autobahndreieck als linksgeführte Trompete, welches – im Gegensatz zu heute – in jeder Richtung befahrbar war. Dieses Dreieck wurde noch in den 1950er Jahren als Eutiner Abzweig bezeichnet. Die durchlaufende Strecke führte nach Norden in Richtung Ratekau auf der Trasse der heutigen L 181 zwischen der L 309 und der Anschlussstelle Sereetz der A 1. Auch dieses Streckenstück war dreistreifig mit mittleren Überholstreifen. Nach etwa 1500 Metern endete die Autobahn an einer dreieckigen Verzweigung südlich von Ratekau, wo die Strecke in die Landstraße (heutige L 309, damals B 207) einmündete und ihr Ende fand. Diese Einfädelung nannte sich als Autobahnanschlussstelle offiziell Eutin, was damals keine geographische, sondern eine reine Richtungsbestimmung war.

Als die A 1 Anfang der 1970er Jahre in Richtung Neustadt verlängert wurde, wurde die Ratekauer Zweigstrecke vom Autobahnnetz abgeschnitten und zur Landesstraße herabgestuft. Noch bis um 1990 war dieses Autobahnstück im Originalzustand erhalten. Danach wurde die Straße umfassend instandgesetzt.

Auffallend ist die Brücken-Überquerung der Schwartauer Straße: Die Brücke ist noch ein Originalbauwerk und demzufolge als Autobahnbrücke breiter als heute notwendig. Auch die Zweigstrecke nach Lübeck-Siems im Sinne der heutigen A 226 hat außer ihrem Anfangs- und Endpunkt nichts mit der seinerzeitigen Reichsautobahn gemeinsam. Diese Bauausführungen waren in den 1930er Jahren keineswegs als Provisorium gedacht, sondern man meinte, dass ein Vollausbau hier nicht notwendig ist, da das Verkehrsaufkommen auf diesen entlegenen Strecken auch zukünftig nicht so hoch sein würde.

1945 bis 1970[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1963 wurden die Autobahnstrecken Hamburg–Bremen und Hamburg–Lübeck durch eine ca. 13 km lange südöstliche Umgehung Hamburgs miteinander verbunden. Kernstück ist hierbei die Norderelbbrücke Moorfleet, die als Schrägseilbrücke ausgeführt wurde.

Die bereits im Autobahn-Grundnetz von 1933 vorgesehene und vor dem Krieg geplante Streckenerweiterung zwischen Bremen und dem Ruhrgebiet (Hansalinie) konnte nicht mehr ausgeführt werden. In diesem Bereich wurden die Planungen erst Ende der 1950er Jahre wieder aufgenommen. Die Linienführung der neuen Bundesautobahn wurde 1958 für den Abschnitt Bremer Kreuz–Delmenhorst bestimmt, 1959 für den Abschnitt Kamen–Lotte und schließlich 1962 für den dazwischen liegenden Abschnitt Delmenhorst–Lotte. Die Gesamtlänge dieser Strecke beträgt 214 km. Die Linienführung wurde hierbei sowohl durch die Erreichbarkeit der norddeutschen Seehäfen Lübeck, Bremen und Hamburg vom Ruhrgebiet aus, als auch durch mögliche Verbindungen der etwas entfernt gelegenen Wirtschaftsräumen Oldenburg und Ostfriesland mit den Seehäfen Brake, Wilhelmshaven und Emden an die Strecke beeinflusst. Man entschied sich für eine Linienführung von Bremen aus zunächst in südöstliche und anschließend südliche Richtung. Die Querung der Wildeshauser Geest erforderte die Rücksichtnahme auf zahlreiche vorhandene Kulturdenkmäler. Die Gebirgszüge Dammer Berge und Wiehengebirge musste an topografisch günstigen Stellen gequert werden. Ähnliches musste auch bei der Querung des Teutoburger Waldes südlich von Osnabrück berücksichtigt werden, die Autobahn weist hier dennoch auf einem relativ kurzen Teilstück einen Höhenunterschied von etwa 100 m auf.

Im Raum Münster wurde erheblich von der Vorkriegsplanung abgewichen: Sahen die Pläne von 1933 noch vor, Münster östlich zu tangieren, so entschied man sich nun für eine westliche Umfahrung der Stadt. Somit konnten die sternförmig stadteinwärts führenden Bundesstraßen 219, 54 und 51 allesamt an die Autobahn angeschlossen werden. Während in den Plänen von 1933 eine Autobahn aus dem Raum Gladbeck die spätere A 1 nördlich von Münster kreuzen sollte, wurde diese Autobahnverbindung in den 1970er und 1980er Jahren als A 43 realisiert und südwestlich von Münster an die A 1 angeschlossen.

Der Abschnitt südlich von Münster bis zum Anschluss ans Kamener Kreuz erforderte im Bereich der Querung von Lippe und Datteln-Hamm-Kanal eine Erhöhung der Fahrbahn, um mögliche Bergsenkungen aufzufangen, die zu Zeiten des Bergbaus im Ruhrgebiet immer wieder auftraten.[7] Die Zeche Werne befand sich im unmittelbar an der Autobahn gelegenen Werner Ortsteil Stockum.

Der Abschnitt Bremer Kreuz–Bremen/Brinkum wurde 1963 dem Verkehr übergeben,[8] ein Jahr später, 1964, die Fortsetzung bis Delmenhorst.[9] 1965 wurde ein Abschnitt bei Wildeshausen und das Teilstück von Münster bis zum Kamener Kreuz fertiggestellt.[10] 1966 war die Autobahn nach Freigabe zweier weiterer Teilstücke westlich und östlich von Wildeshausen von Bremen aus schon bis Cloppenburg durchgängig befahrbar,[11] 1967 bis Holdorf.[12] Der komplette Lückenschluss bis Münster wurde dann 1968 vollendet.[13]

Das Teilstück zwischen dem Kamener Kreuz und dem Kreuz Dortmund/Unna wurde bereits 1957 fertiggestellt.[14] Der bereits vor dem Krieg begonnene Abschnitt Wermelskirchen–Remscheid durch das Bergische Land wurde ab 1951 weitergebaut und konnte am 15. Juli 1953 dem Betrieb übergeben werden. 1956 wurde Hagen erreicht, 1961 konnte schließlich die Lücke der Autobahn auf diesem Abschnitt zwischen Dortmund/Unna und Hagen geschlossen werden. Dieser Autobahnabschnitt wird auch als Ruhrtangente bezeichnet.

Der nördliche Teil des Kölner Autobahnringes wurde als 17,8 km lange Nördliche Umgehung Köln ab den 1960er Jahren geplant, um das Heumarer Dreieck und die Rodenkirchener Brücke zu entlasten und den Autobahnring um Köln zu schließen. Auch hier existierten bereits in den 1930er Jahren Planungen für einen geschlossenen Autobahnring um Köln. Diese wurden für den Ringschluss in den 1960er Jahren auch größtenteils umgesetzt. Der Planfeststellungsbeschluss erging 1961 in drei Teilen (linksrheinischer Abschnitt, rechtsrheinischer Abschnitt, Rheinbrücke). Die 1061 m lange Rheinbrücke Leverkusen sowie die beiden Hochstraßen auf Leverkusener Stadtgebiet wurden dabei mit breiterem Seitenstreifen ausgerüstet, um einen späteren Ausbau auf sechs Spuren zu ermöglichen. Eine Besonderheit im deutschen Autobahnnetz ist, dass die Autobahn zwischen dem Kreuz Leverkusen und der Anschlussstelle Köln-Niehl – genau wie die A 3 – mit Straßenbeleuchtung in Form einer Lichterkette und anschließenden Einzellampen ausgerüstet wurde.[15] 1965 war die A 1 in diesem Bereich vollständig befahrbar, 1968 mit der Fertigstellung des Abschnittes Holdorf–Münster dann komplett von Lübeck bis Köln-West.

Die Realisierung der bereits vor dem Krieg geplanten Strecke zwischen Daun und Saarbrücken wurde bereits in den 1960er Jahren wieder aufgenommen, allerdings zunächst als einbahnige B 408. Diese sollte vom Dreieck Dernbach bis nach Landstuhl führen. Der Abschnitt KaiserseschWittlich wurde 1965 einbahnig fertiggestellt. Aufgrund eines französischen Munitionslagers bei Hasborn war dieser zunächst unterbrochen und nach Freigabe durch die französischen Behörden ab 1. Juli 1968 durchgehend befahrbar. Nachdem 1967 diese Strecke zur Autobahn aufgestuft worden war, fehlte zum Vollausbau noch die zweite Fahrbahn, diese wurde 1970 fertiggestellt.[16]

1970 bis 2000[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahre 1974 wurde ein neues Nummerierungssystem für die Bundesautobahnen in Deutschland eingeführt, die vorher als A 11 geplante und intern so bezeichnete Strecke von Puttgarden bis Leverkusen wurde mitsamt der geplanten Fortsetzung bis Saarbrücken zur Bundesautobahn 1.

Seit den 1970er Jahren wurde die Autobahn ab Lübeck Stück für Stück Richtung Norden verlängert. Nördlich von Lübeck entstand das Autobahndreieck Bad Schwartau in Form einer Gabelung, von dem die vormals durchgehende Verbindung von Hamburg nach Lübeck-Siems nun als A 226 abzweigt. 1975 wurde der Abschnitt von Bad Schwartau bis Neustadt in Holstein fertiggestellt,[17] 1979 reichte sie schon bis Lensahn,[18] 1980 dann bis Oldenburg in Holstein-Süd.[19]

Auch wurde ab den 1970ern die A 1 schrittweise in Richtung Eifel verlängert. Bereits 1971 wurde das kurze Stück vom Kreuz Köln-West bis zur Anschlussstelle Frechen dem Verkehr übergeben,[20] ein Jahr später, 1972, reichte sie schon bis zum Kreuz Bliesheim,[21] wobei sie hier als Teil einer Autobahn A 14 von der niederländischen Grenze bei Goch bis an die französische Grenze bei Lauterbourg geplant und errichtet wurde. 1977 wurde Wißkirchen erreicht,[22] 1981 Mechernich[23] und 1982 das heutige Autobahnende bei Blankenheim.[24]

Südlich von Wittlich wurde die Autobahn 1974 zwischen der Anschlussstelle Salmtal und dem Dreieck Moseltal eröffnet, 1975 die Lücke zwischen Wittlich und Salmtal geschlossen, womit sie von Koblenz bis Trier durchgehend befahrbar war. Nach Einführung des neuen Nummerierungssystems wurde diese Autobahnstrecke zunächst als A 48 bezeichnet und sollte ursprünglich von Luxemburg über Trier, Daun, Koblenz, Wetzlar und Gießen bis zum Hattenbacher Dreieck führen. Entsprechende bereits errichtete Abschnitte wurden schon mit dieser Nummer versehen. Zwischen Daun und Trier wurde dann eine Doppelnummerierung A 1/A 48 angewendet, da seit der Zeit bei Daun ein Autobahndreieck für eine anschließende Strecke Richtung Köln geplant war und dort teilweise schon mit den Erdarbeiten für die Rampen begonnen wurde. Diese gewaltigen Erdmassen lagen dann aber weit über 15 Jahre überwuchert und ungenutzt brach. Erst 1997 wurde das Autobahndreieck selbst sowie ein paar wenige Kilometer A 1 bis zur Anschlussstelle Daun fertiggestellt, die weitere Bautätigkeit ruhte dann aber zunächst wieder.

Die Weiterführung von Trier nach Saarbrücken wurde in den 1970ern und frühen 1980er Jahren in Angriff genommen. Zunächst entstanden in den 1970ern im Rahmen eines Vollausbaus einer 1960 und 1964 als Bundesstraße 268 bzw. 327 gebauten einbahnigen und 1969 in A 171 umgewidmeten[25] Strecke die Abschnitte Saarbrücken–Riegelsberg und IllingenEppelborn. Ursprünglich sollte diese Bundesstraße weiter bis Hermeskeil führen und dort auf die B 408 Koblenz–Trier–Landstuhl treffen. In den Plänen aus den 1930er Jahren war eine Tangierung des Saarlandes letzterer überhaupt nicht vorgesehen, die realisierte Planung mit dem Dreieck Nonnweiler weicht daher erheblich von den Vorkriegsplanungen ab.

Der Abschnitt Riegelsberg–Saarbrücken wurde zwar bereits im Jahr 1960 als Bundesstraße vierspurig ausgebaut,[26] besaß jedoch ursprünglich keine bauliche Mitteltrennung, wodurch Unfälle infolge von Nässe auf der kurvigen Strecke häufig waren. Eine Mittelleitplanke wurde daher erst nachträglich im Zuge der Aufstufung montiert. Dies erklärt das ungewöhnlich schmale Profil der Autobahn in diesem Bereich, die darüber hinaus hier auch nicht über Standstreifen verfügt.[27]

Nachdem während den 1970er Jahren die A 1 zwischen Saarbrücken und Reinsfeld abschnittsweise fertiggestellt wurde, fehlte nur noch der Lückenschluss zwischen dem Reinsfeld und dem Dreieck Moseltal. Diese 20 km lange Strecke mit zwei größeren Brückenbauwerken (Fellerbach- und Molesbachtalbrücke) wurde 1983 fertiggestellt, womit die A 1 zwischen Daun und Saarbrücken vollständig befahrbar war.[28]

Im Rahmen der Neuordnung des deutschen Autobahnnetzes 1992 entfiel die Doppelnummerierung zwischen dem Dreieck Vulkaneifel und Trier. Da der Abschnitt Dernbach–Wetzlar der A 48 nicht mehr realisiert werden sollte, wurde die Bezeichnung dieser auf die Strecke Dreieck Vulkaneifel–Dreieck Dernbach reduziert. Das bereits errichtete Stück nordwestlich von Trier an die luxemburgische Grenze wurde in A 64 umbenannt, ebenso erhielten die bereits fertiges Abschnitte in Hessen neue Nummern (A 480 und A 5). Auf einigen älteren Wegweisern ist diese Doppelnummerierung jedoch noch vorhanden.

Seit 2000[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 2000er Jahren wurden sowohl die Weiterführung ab Oldenburg in Holstein in nördliche Richtung als auch der Lückenschluss in der Eifel zwischen Blankenheim und Daun geplant und teilweise schon realisiert. Am 20. Dezember 2002 wurde der Abschnitt vom früheren Autobahnende südlich bis nördlich von Oldenburg in Holstein durch Anbau einer zweiten Fahrbahn freigegeben. Im Rahmen der Fertigstellung der zweiten Richtungsfahrbahn wurde dann die bisherige B 207 am 21. August 2005 bis Gremersdorf zur Autobahn aufgestuft. Seit dem 25. August 2008 endete die A 1 an der Anschlussstelle Heiligenhafen-Mitte. Das 3,5 km lange Teilstück von Heiligenhafen-Mitte bis hinter Heiligenhafen-Ost wurde am 6. Juli 2012 für den Verkehr freigegeben.[29]

Der Lückenschluss in der Eifel wurde von rheinland-pfälzischer Seite aus weiter vorangetrieben. 2005 wurde die Autobahn von Daun aus um 2,5 km nach Norden bis zu einem provisorischen Anschluss bei Rengen verlängert. Dieser verschwand im Oktober 2010, als die A 1 um weitere 3,5 km bis zur Anschlussstelle Gerolstein verlängert wurde. Die bislang letzte Verlängerung geschah am 31. Mai 2012, als 2,5 km Fortsetzung der Autobahn bis zur Anschlussstelle Kelberg freigegeben wurden. Der komplette Lückenschluss wurde bislang aufgrund stockender Planungen wegen Umweltrichtlinien noch nicht realisiert.

Es entstanden weiterhin einige neue Anschlussstellen: Im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus zwischen Hamburg und Bremen entstand die neue Anschlussstelle Elsdorf. Ende 2010 wurde die Anschlussstelle Flughafen Münster/Osnabrück (75) freigegeben. Gleichzeitig zum Bau wurde die Autobahn im Bereich der neuen Anschlussstelle bereits für einen künftigen sechsstreifigen Ausbau dimensioniert. Eine weitere neue Anschlussstelle entstand südlich des Autobahnkreuzes Münster-Süd im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus im Jahr 2014. Sie trägt den Namen Münster-Hiltrup (79a).

Ausbauzustand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A 1 ist derzeit größtenteils vierstreifig befahrbar. Mehrere Teilabschnitte sind auch sechsstreifig ausgebaut.

Vom Dreieck Bad Schwartau über das Kreuz Lübeck bis zum Maschener Kreuz ist die Autobahn sechsstreifig. Lediglich im Autobahnkreuz Hamburg-Ost und im Autobahnkreuz Hamburg-Süd stehen auf kurzen Abschnitten nur zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Zwischen dem Buchholzer Dreieck und dem Bremer Kreuz stehen seit dem Oktober 2012 sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Vom Bremer Kreuz bis zum Dreieck Stuhr ist die Autobahn 1 ebenfalls auf sechs Streifen ausgebaut.

Im weiteren Verlauf zum Dreieck Ahlhorner Heide stehen derzeit nur vier Fahrstreifen zur Verfügung, weiter nach Osnabrück ist der sechsstreifige Ausbau überwiegend abgeschlossen: Für die Abschnitte Dreieck Ahlhorner Heide bis AS Cloppenburg und AS Cloppenburg bis AS Vechta ergingen Planfeststellungsbeschlüsse im November 1999 und waren seit Februar 2005 unanfechtbar. Da die Standstreifen bereits überbreit waren, wurden diese zur Hauptfahrbahn umfunktioniert. Der Anbau eines neuen Standstreifens erfolgte in Fahrtrichtung Osnabrück bis 2009 bzw. 2010 und in Fahrtrichtung Bremen bis zum 7. Dezember 2012.

Für den Abschnitt AS Vechta bis AS Lohne/Dinklage erfolgte der sechsstreifige Ausbau in Fahrtrichtung Bremen 2008, in Fahrtrichtung Osnabrück 2009.

Für den Abschnitt AS Lohne/Dinklage bis AS Neuenkirchen-Vörden wurde am 31. Oktober 2011 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, der Planfeststellungsbeschluss erging am 30. März 2015 und ist seit 19. November 2015 bestandskräftig (unanfechtbar), da die gegen diesen eingereichte Klage zurückgenommen wurde. Für den Abschnitt AS Neuenkirchen-Vörden bis AS Bramsche läuft das Planfeststellungsverfahren seit 29. April 2013.

Der Abschnitt AS Bramsche bis AS Osnabrück-Nord wurde am 29. Oktober 2010 sechsstreifig für den Verkehr freigegeben, der Abschnitt zwischen AS Osnabrück-Nord und AK Lotte/Osnabrück im Sommer 2007. Aufgrund von Brückenschäden wurde 2011 zwischen der Anschlussstelle Osnabrück-Hafen und dem Kreuz Lotte/Osnabrück ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung dauerhaft gesperrt.

Zwischen Osnabrück und Dortmund ist die Autobahn vierstreifig ausgebaut. Lediglich ein kurzer Abschnitt pro Richtung zwischen Osnabrück und Münster, sowie das Teilstück zwischen Münster-Nord, über das Kreuz Münster-Süd bis zur Anschlussstelle Münster-Hiltrup, verläuft bereits sechsstreifig.

Zwischen dem Kamener Kreuz und Kreuz Köln-West ist die Autobahn überwiegend sechsstreifig. Die noch bestehenden Lücken befinden sich in Bau. Vom Autobahndreieck Erftstadt bis zum Autobahnkreuz Bliesheim verläuft die A 1 zusammen mit der A 61. In diesem Bereich ist die Autobahn sechsstreifig ausgebaut.

Die Autobahn endet derzeit an der Anschlussstelle Blankenheim, das Autobahnende östlich der Eifel liegt seit dem 31. Mai 2012 an der Anschlussstelle Kelberg. Für den Lückenschluss über den nord-östlichen Rand der Eifel befindet sich seither kein Abschnitt mehr in Bau, aber in Planung. Am 4. Mai 2012 genehmigte die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen das Planfeststellungsverfahren für den ersten fehlenden Abschnitt von Blankenheim nach Lommersdorf. Die Planänderungen sollen 2017 offengelegt werden.[30]

Im weiteren Verlauf gibt es an mehreren Steigungsstrecken zusätzliche dritte Fahrstreifen. Die Autobahn endet unmittelbar nach der Anschlussstelle 150, Saarbrücken-Burbach, heißt ab dort Bundesstraße 268 und geht nach 600 m in die straßenbündige Bebauung Saarbrückens über.

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umbenennung von Anschlussstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mehrere Anschlussstellen der Autobahn wurden nach ihrer Eröffnung umbenannt. Insbesondere in Nordrhein-Westfalen wurden in den letzten Jahren neue Regelungen erstellt, die neue Richtlinien zur Benennung von Autobahnknotenpunkten einführten. So hieß die Anschlussstelle Gleuel (105) früher Hürth und die heute Hürth (106) heißende, südlich folgende Anschlussstelle Knapsack. Einige Anschlussstellen besaßen früher Doppelbezeichnungen, so Lengerich/Tecklenburg (heute Lengerich, 73), Schloß Burg/Wermelskirchen (heute Wermelskirchen, 96), Bad Münstereifel/Mechernich (heute Mechernich, 112) oder Daun/Mehren (heute Mehren, 121). Gemäß RWBA 2000 sind solche Doppelbezeichnungen bei neu eingerichteten Anschlussstellen nicht mehr zulässig.

Hitzeschäden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A 1 musste vom 26. Juli 2006 bis zum 1. August 2006 zwischen der Abfahrt Hagen-West und dem Westhofener Kreuz in Richtung Bremen wegen gravierender Hitzeschäden gesperrt werden. Im Baustellenbereich wurde der Straßenbelag weich und Spurrillen entstanden. Der 30 Jahre alte Belag hat der einseitigen Belastung bei anhaltend hohen Temperaturen nicht standhalten können. In diesem unsanierten Teilstück wurde die gesamte Fahrbahndecke ausgefräst und neu asphaltiert.

Fahrbahnteilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Wuppertal-Ronsdorf werden die Richtungsfahrbahnen der A 1 im Zuge des sechsspurigen Ausbaus im Blombachtal für ca. 1 Kilometer geteilt. Dies ist in Deutschland nur an der A2 bei Bad Oeynhausen, auf zwei Abschnitten der A 7 zwischen Hamburg und Hannover, am Albaufstieg an der A8 sowie der A9 im Altmühltal und am Hienberg der Fall.

Mahnmal zur Erinnerung an die Kriegsgefangenen, die beim Autobahnbau eingesetzt waren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Erinnerung an die Kriegsgefangenen, die während der NS-Zeit zwischen 1939 und 1942 zum Weiterbau der Reichsautobahn eingesetzt waren, wurde am 27. Januar 2013, dem Tag des Gedenkens an die Opfer des Nationalsozialismus (Jahrestag der Befreiung des Konzentrationslagers Auschwitz 1945), ein Mahnmal an der Autobahnkirche St. Paul bei Wittlich eingeweiht. Es besteht aus zwei Edelstahltafeln, die an der äußeren Kirchenwand angebracht sind. Sie sind verbunden durch eine stilisierte Autobahn, die am Ende in eine Stacheldraht symbolisierende und blutrot eingefärbte Verästelung übergeht.

Bei den Zwangsarbeitern handelte es sich um Häftlinge des Strafgefängnisses Wittlich, aus dem KZ Hinzert und dessen Außenlagern sowie um Menschen Jüdischer Religion aus Luxemburg und um Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter aus Polen und der Sowjetunion.[31][32][33]

Lückenschluss[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl die Lücke in der Eifel nach wie vor nicht geschlossen ist, wird auf der A 1 aus Saarbrücken kommend in nördliche Richtung als Fernziel Köln angezeigt. Die Umfahrung der Lücke wird ab dem Dreieck Vulkaneifel beschildert über die A 48 bis zum Kreuz Koblenz, ab da dann über die A 61, die in nördliche Richtung wieder auf die A 1 trifft. Alternativ kann die A 48 bereits in Mayen verlassen und über die B 262, eine zwei- bis vierspurig ausgebaute Kraftfahrstraße, die Anschlussstelle Mendig der A 61 erreicht werden. Eine weitere, stark beanspruchte Alternativroute führt bereits ab dem Kreuz Wittlich über die A 60 bis Prüm und von dort durch die Westeifel über die B 51 nach Blankenheim, wo die A 1 wieder beginnt. In südliche Richtung ist letztere Route ab dem Kreuz Bliesheim mit dem Fernziel Trier beschriftet.

Fahrspurenaufteilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen den Anschlussstellen Eppelborn (141) und Tholey (140) wurde die Autobahn wegen einer Steigung auf drei Fahrstreifen ausgebaut. Diese teilen sich hier so auf, dass die beiden linken Streifen links an einem Brückenpfeiler und der rechte Streifen rechts daran vorbeiführen.

Bushaltestellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A 1 besitzt an der Anschlussstelle Saarbrücken–Von der Heydt (148) in Fahrtrichtung Trier eine Bushaltestelle für die beiden Saarbrücker Stadtteile Kirschheck und Von der Heydt. Heute wird die Bushaltestelle nur noch für den Schienenersatzverkehr der parallel verlaufenden Stadtbahnlinie 1 der Saarbahn, die dort neben der Autobahnauffahrt eine Haltestelle für beide Saarbrücker Stadtteile besitzt, und das Anrufsammeltaxi 168 Von der HeydtHeinrichshaus genutzt. Auch an der Anschlussstelle Saarbrücken-Burbach (150), dem Endpunkt der A 1, befand sich bis 2001 eine Bushaltestelle. Diese entfiel im Zuge des weiteren Ausbaus der Saarbahn aus Platzgründen zu Gunsten der ca. 750 m unterhalb in Richtung Stadt gelegenen Haltestelle Siedlerheim.

Abschnitte als Europastraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planungen/Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A 1 steht derzeit im Fokus der Ausbautätigkeiten des Bundes. Im äußersten Norden wird die Ostseeküste angebunden. Im gesamten überlasteten Bereich zwischen Hamburg und Köln sind Grunderneuerungen sowie ein fast durchgängiger Ausbau auf mindestens drei Streifen pro Richtung und ein Ausbau vieler Kreuze und Anschlussstellen entweder kürzlich abgeschlossen, in Bau oder in Planung. In der Eifel steht der Lückenschluss von noch 28 Kilometern an (Stand 31. Mai 2012).

Nördliche Verlängerung Richtung Fehmarn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Ostholstein hat die Verlängerung der A 1 Heiligenhafen-Ost erreicht. Im Zusammenhang mit dem Bau der Festen Fehmarnbeltquerung gibt es auch Pläne, die bisherige Bundesstraße 207 als Verlängerung der A 1 zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden vierstreifig auszubauen. Dieser Abschnitt der Hinterlandanbindung ist circa 22 Kilometer lang und im Bundesverkehrswegeplan 2003 in die Dringlichkeitsstufe Weiterer Bedarf eingeordnet. Die Inbetriebnahme der festen circa 20 km langen Fehmarnbelt-Querung ist nach dänischen Plänen für 2021 geplant.[34] Der schleswig-holsteinische Verkehrsminister Meyer informierte Bundesverkehrsminister Ramsauer am 11. September 2012 darüber, dass das Land Schleswig-Holstein eine zusätzliche Verbindung (Brücke oder Tunnel) über den Fehmarnsund zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2030 anmelden wolle.[35][36] Im ab 2017 geltenden Bedarfsplan ist der vierstreifige Ausbau der B 207 zwischen Puttgarden und Heiligenhafen-Ost in der Kategorie Laufend und fest disponiert enthalten.[37]

Ausbau der Südumfahrung Hamburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen dem Kreuz Hamburg-Südost mit der A 25 und dem Horster Dreieck mit der A 7 ist ein achtstreifiger Ausbau geplant, bis Hamburg-Stillhorn im vordringlichen Bedarf, ab dort im weiteren Bedarf mit Planungsrecht. Der weitere Verlauf bis zum Buchholzer Dreieck soll sechsstreifig werden (weiterer Bedarf mit Planungsrecht).[38] In den 2020er Jahren soll die neu zu bauende A 26 an die A1 angeschlossen werden, indem die Anschlussstelle Hamburg-Stillhorn zum Autobahndreieck ausgebaut wird.[39]

Sechsstreifiger Ausbau Buchholzer Dreieck bis Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese sogenannte Privatautobahn wurde im August 2008 unter dem Titel „Betreibermodell Bundesautobahn A 1 Hamburg–Bremen“ im Rahmen eines ÖPP-Konzessionsprojektes als sechsstreifiger Ausbau der Autobahn zwischen dem Buchholzer Dreieck und dem Bremer Kreuz gestartet. Der Abschnitt ist Teil der Verbindung der beiden großen Seehäfen, des Hamburger Hafens und der Hafengruppe Bremen/Bremerhaven und erzielt ein hohes Mautaufkommen. Die Konzessionsgesellschaft A1 mobil bestehend aus dem Unternehmen Bilfinger Berger, dem Bauunternehmen Johann Bunte und dem britischen Investor John Laing plc[40] ist für 30 Jahre für den Ausbau sowie die Erhaltung der Autobahn verantwortlich. Im Gegenzug erhält statt des Staates der private Unternehmensverbund einen Teil der Einnahmen aus der anfallenden LKW-Maut. Wie hoch dieser Anteil ist, unterliegt der Geheimhaltung.[40] Der offizielle Baubeginn erfolgte im November 2008.

Im Zuge dieses Ausbaus löste sich der Flüsterasphalt im ersten Quartal 2010 auf einem grundsanierten und nur drei Monate freigegebenen Teilabschnitt bei Bremen großflächig ab. Als die Vielzahl der Schlaglöcher einen geordneten Betrieb nicht mehr zuließ, wurde als Notlösung die alte Fahrbahn wieder in Betrieb genommen.[41][42] Sollte das nur mit einer Einlage von 10.000 Euro gebildete Betreiberunternehmen durch wiederholte Baumängel, Fehleinschätzungen der Kosten oder andere Probleme in finanzielle Schwierigkeiten geraten, wird der Bund für die Kosten aufkommen.[43]

Der Verkehrsforscher Michael Schreckenberg kritisierte, die Baustellenabschnitte seien „von Technokraten gemacht“ worden, „ohne Rücksicht auf die Psychologie des Autofahrers“.[40] Seit Beginn der Bauarbeiten hatte sich die Zahl der Unfälle im Bereich der Polizeiinspektion Rotenburg an der Wümme von 2008 zu 2009 um 121 % erhöht. Die Zahl der tödlichen Unfälle im Abschnitt stieg von zwei (2008) auf sechs (2009). Im ersten Halbjahr 2010 ereigneten sich sieben tödliche Unfälle.[40] Zur Vermeidung weiterer Unfälle wurde daraufhin beschlossen, die Baustelle um einen Meter zu verbreitern. Da dies jedoch nicht im Vertrag mit dem Betreiberkonsortium geregelt ist, wurde es mit Steuermitteln durch den Bund finanziert.[44]

Der Ausbau wurde am 11. Oktober 2012 abgeschlossen.[45]

Im Februar 2014 gab Bilfinger-Berger bekannt, dass man seinen 42,5% Anteil an der Betreibergesellschaft im Wert von 34 Millionen Euro abschreibt.[46]

Bereits kurz nach dem Beginn der Arbeiten geriet die Betreibergesellschaft A1 mobil in finanzielle Schwierigkeiten, die durch ein Stillhalteabkommenden mit den finanzierenden Banken zunächst nicht öffentlich bekannt wurden. Ende August 2017 verklagte A1 mobil den Bund auf Zahlung von 640 Millionen Euro. Als Begründung wurde angeführt, dass durch die Finanzkrise der Güterverkehr unvorhersehbar stark einbrach.[47]

Ausbau Bremen bis Dortmund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht eingeordnet ist ein Ausbau des derzeit sechsstreifigen Abschnitts zwischen dem Bremer Kreuz und dem Dreieck Stuhr auf acht Fahrstreifen.[38]

Im weiteren Verlauf soll die A 1 bis Köln komplett sechsstreifig ausgebaut werden. Der Abschnitt vom derzeitigen Ausbauende bei Delmenhorst Groß Mackenstedt bis zum Dreieck Ahlhorner Heide mit der A 29 ist im Bedarfsplan der Bundesregierung mit dem Status Weiterer Bedarf mit Planungsrecht versehen. Weiter bis Münster-Nord ist der Ausbau im Vordringlichen Bedarf – Engpassbeseitigung.[38]

Die Betreiber des Niedersachsenparks sowie Regionalpolitiker fordern einen zusätzlichen Anschluss zwischen den Anschlussstellen Neuenkirchen/Vörden und Bramsche zur Aufnahme des Verkehrs zu dem und von dem im Endausbau über 400 Hektar großen interkommunalen Gewerbe- und Industriepark.[48]

Im November 2010 erließ die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr einen Planfeststellungsbeschluss für einen Teil der Verlängerung der A 33.[49] Der Kreuzungspunkt der A 33 mit der A 1 wird bei Fertigstellung zwischen den Anschlussstellen Bramsche und Osnabrück-Nord liegen. Dem Autobahndreieck wird auf der A 1 die Nummer 69 zugeteilt werden. Dies wurde zum Zeitpunkt der Nummernvergabe für die Anschlussstellen schon berücksichtigt: Die Anschlussstelle Bramsche der A 1 hat die Nummer 68 und der darauf folgenden Anschlussstelle Osnabrück-Nord wurde die Nummer 70 zugeteilt.

Bei Münster ist die Autobahn bereits sechsstreifig bis zu Münsters dritter Anschlussstelle Münster-Hiltrup/Amelsbüren. Die neue Anschlussstelle liegt direkt am neuen Hansa-Business-Park und wurde im Oktober 2014 freigegeben.[50] Für den folgenden Abschnitt zwischen der Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal bei Amelsbüren in südlicher Richtung bis zum Kamener Kreuz wurde der Ausbau auf sechs Fahrstreifen im Bundesverkehrswegeplan als vordringlich mit Engpassbeseitigung eingestuft. Der Ausbau des Kreuzes Dortmund/Unna, des Westhofener Kreuzes und des Kreuzes Wuppertal-Nord sind ebenfalls im vordringlichen Bedarf – Engpassbeseitigung eingestuft, der 8-streifige Ausbau der Verbindung zwischen den beiden erstgenannten Kreuzen ist im weiteren Bedarf, teilweise mit Planungsrecht eingestuft.[38]

Sechsstreifiger Ausbau Dortmund bis Köln[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

A 1 bei Holzwickede

In diesem Bereich wurden bereits einige Unterabschnitte sechsstreifig für den Verkehr freigegeben. Die letzten Abschnitte bei Wuppertal und Remscheid mit der Talbrücke Langerfeld und der Wuppertalbrücke Öhde sind im August 2012 fertiggestellt und dem Verkehr übergeben worden.

Wieder in Planung ist die Umgestaltung der Anschlussstelle Wuppertal-Ronsdorf zu einem Autobahndreieck, um den südwestlichen Lückenschluss des Autobahnrings um Wuppertal, der Anfang 2006 durch die Inbetriebnahme des Burgholztunnels um ein weiteres Teilstück gewachsen ist, über die heutigen Landesstraßen L 419 und L 418 bis zum Anschluss an die Bundesautobahnen A 46 und A 535 am Sonnborner Kreuz zu komplettieren.

Der sechsstreifige Ausbau des Teilstücks Anschlussstelle Wermelskirchen bis Anschlussstelle Remscheid begann am 9. Mai 2005. Die Anschlussstelle Remscheid wurde dabei bis 2008 ausgebaut. Der Ausbau der Autobahn erforderte eine Tieferlegung der Fahrbahnen, insbesondere wegen der denkmalgeschützten Eisenbahnbrücke. Bis auf die Talbrücke Höllenbach, deren Umbau und Sanierung sich bis 2017 verzögert, ist der Ausbau bereits abgeschlossen.[51][52]

Im Bereich des Kölner Rings ist die A 1 ebenfalls komplett sechsstreifig. Zwischen Köln-Bocklemünd und Kreuz Köln-West sind seit Dezember 2012 drei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung freigegeben. Die 1550 Meter lange Einhausung Lövenich wurde bis Anfang 2013 fertiggestellt. Die Sicherheitstests im Tunnel wurden im Mai 2014 für beendet erklärt.[53] Die Geschwindigkeit im Tunnel ist auf 80 km/h begrenzt. Der Abschnitt zwischen Köln-Bocklemünd und dem Kreuz Köln-Nord ist seit November 2015 sechsstreifig.[54] Der achtstreifige Ausbau von Köln-Niehl bis zum Kreuz Köln-Nord ist im Fernstraßenausbaugesetz als weiterer Bedarf mit Planungsrecht eingeplant. Der sechsstreifige Ausbau vom Kreuz Köln-West bis zum Dreieck Erfttal ist im Vordringlichen Bedarf – Engpassbeseitigung eingestuft, der achtstreifige Ausbau des folgenden gemeinsamen Abschnitt mit der A 61 bis zum Kreuz Bliesheim ist im weiteren Bedarf mit Planungsrecht eingestuft.[38]

Neubau Rheinbrücke Leverkusen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund erheblicher Schäden in der Brückenkonstruktion ist ein Neubau der Rheinbrücke Leverkusen geplant. Mittlerweile ist die vorhandene Brücke für Fahrzeuge über 3,5 t Gesamtgewicht gesperrt worden. Dies führt zu erheblichen Problemen, da fast zeitgleich wegen Schäden an der Brückenkonstruktion die Zoobrücke in Köln als Ausweichroute ausfällt, da die Stadt Köln für diese Brücke eine Begrenzung auf 7,5 t Gesamtgewicht einführen musste und an der Bundesautobahn A57 in Höhe Dormagen eine Autobahnbrücke nach einem Brandanschlag zerstört und nur durch eine Behelfsbrücke ersetzt worden ist.[55] Nach der Durchführung der dringendsten Reparaturen an der Rheinbrücke Leverkusen galt dort seit Mai 2013 ein Fahrverbot für Fahrzeuge über 44 t Gesamtgewicht, welches aber inzwischen wieder auf 3,5 t herabgestuft worden ist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für alle Fahrzeuge ist auf 60 km/h begrenzt.[56] Zur Überwachung der Höchstgeschwindigkeit und des Gewichts wurden auf der Brücke in beide Fahrtrichtungen stationäre Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen jeweils am Anfang und in der Mitte der Brücke installiert. Die Messung erfolgt über Induktionsschleifen in der Fahrbahndecke. Die Einnahme durch Buß- und Verwarnungsgelder lagen bis zur neuerlichen Sperrung der Brücke für Fahrzeuge über 3,5 t weit unter den Erwartungen der Kommunen.[57] Der Landesbetrieb Straßenbau NRW plant den Ersatz der jetzigen Rheinbrücke durch den Neubau einer zehnstreifigen Autobahnbrücke. Der Baubeginn soll 2017 erfolgen, ab 2020 (Fertigstellung des ersten neuen Brückenteils mit fünf Fahrstreifen) soll dann die jetzige Brücke abgerissen und der zweite Brückenteil des Neubaus errichtet werden.[58] Der Plan wird von Lokalpolitikern wegen der baulichen Auswirkungen auf die Stadt Leverkusen kritisiert, als Alternativen werden der Bau eines Tunnels durch Leverkusener Stadtgebiet[59] oder eine Verlängerung der A 542 durch Neubau einer weiteren Rheinquerung[60] ins Gespräch gebracht.

Lieser­talbrücke bei Daun im Bau (Juli 2006)

Lückenschluss in der Eifel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Eifelautobahn

Die Lücke zwischen den derzeitigen Autobahnenden bei Blankenheim und Kelberg, unweit des Dreiecks Vulkaneifel, befindet sich großteils noch in der Planung. Von der noch etwa 25 km langen Lücke liegen rund 15 km in der Bauverantwortung von Nordrhein-Westfalen, die restlichen 10 km sollen von Rheinland-Pfalz realisiert werden. Da die Planfeststellungsbeschlüsse seit 2005 jedoch mehrfach geändert werden mussten, wird ein Lückenschluss nicht vor dem Jahr 2019 erwartet.

Der seit Anfang der 1980er Jahre geplante Neubau der A 1 durch die Eifel wurde komplett in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes 2003 aufgenommen. Mit Naturschutzgutachten wurde seit 2004 geprüft, ob die geplante Trasse von der Anschlussstelle Blankenheim in Richtung Süden bis zur Anschlussstelle Kelberg unter ökologischen Gesichtspunkten vertretbar ist; entsprechende Ergebnisse wurden in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Dieses wurde für den nördlichsten, in Nordrhein-Westfalen gelegenen Abschnitt zwischen der geplanten Anschlussstelle Lommersdorf und der Anschlussstelle Blankenheim im Mai 2012 gestartet; die weiteren Abschnitte bis Adenau und Kelberg befinden sich in der naturschutzfachlichen Planung.[61] Der Lückenschluss wird rund 400 Millionen Euro kosten.[62] Es war angestrebt worden, bis 2010 eine Baugenehmigung für die verbleibenden Streckenabschnitte zu erhalten und die Lücke bis 2015 vollständig zu schließen.[63]

Während viele Anwohner und Wirtschaftsvertreter den Lückenschluss begrüßen, kündigten Naturschutzverbände gerichtlichen Widerstand an.[64] Die Planungen geraten seit Jahren auch aufgrund des Umweltrechts, insbesondere durch die FFH- und Vogelschutz-Richtlinie immer wieder ins Stocken.[63]

Drei Teilstücke müssen noch gebaut werden:

  • von Anschlussstelle Blankenheim (bei Tondorf) nach Anschlussstelle Lommersdorf: für dieses 6 Kilometer lange Teilstück läuft seit Mai 2012 das Planfeststellungsverfahren.
  • von Anschlussstelle Lommersdorf bis zur Anschlussstelle Adenau: Für das knapp 9 Kilometer lange Teilstück ist eine Aktualisierung der Entwurfsplanung in Arbeit.[65]
  • von der Anschlussstelle Adenau bis zur Anschlussstelle Kelberg: Für das knapp 11 Kilometer lange Teilstück von der Anschlussstelle Adenau bis zur Anschlussstelle Kelberg genehmigte das Bundesverkehrsministerium Im August 2014 den Vorentwurf.[66] Die Kosten werden auf insgesamt circa 320 Millionen Euro geschätzt. Im Jahr 2017 soll die Offenlage der Planungsunterlagen erfolgen.[67][68]

Insbesondere in Rheinland-Pfalz gab es zwischen den Koalitionspartnern der Landesregierung zeitweise Unstimmigkeiten hinsichtlich des Weiterbaus.

Alle drei Abschnitte werden im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlicher Bedarf geführt.[38]

Weiterführung auf dem Stadtgebiet Saarbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Saarbrücker Stadtgebiet ist geplant, die A 1 bis zur Westspangenbrücke, d. h. bis zur Stadtautobahn A 620, zu verlängern. Zwischen den Anschlussstellen SB-Von-der-Heydt und SB-Burbach soll eine Verbindung zur A 623 in der Nähe der Anschlussstelle SB-Ludwigsberg geschaffen werden, früher auch als Verschwenkung bezeichnet. Dieser Abschnitt war jedoch aus Umweltschutzgründen nur noch mit zwei Fahrstreifen mit Gegenverkehr als Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag im vordringlichen Bedarf im Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgeführt.[69] Im weiteren Verlauf soll die bestehende vierstreifige Camphauser Straße als Fortführung der A 623 ab der Anschlussstelle Ludwigsberg und daran anschließend auch das Stück der B 268 bis zur Westspangenbrücke autobahnmäßig, d. h. mit Mitteltrennung und ohne plangleiche Kreuzungen versehen, ausgebaut werden und dann zur A 1 heraufgestuft werden.[70] Die Realisierung dieses Vorhabens ist bislang jedoch nicht vorangetrieben worden.[71] Am 1. Juni 2013 begann die Vorplanung.[72] Im Fernstraßenausbaugesetz ist ein vierstreifiger Neubau als weiterer Bedarf mit Planungsrecht enthalten.[38]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Alfred Lambeck: Die bergisch-märkische Autobahn Leverkusen–Kamen 1948–1958. Sutton, Erfurt 2008, ISBN 978-3-86680-268-1.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 1 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. A1: Drei neue Talbrücken zwischen Lengerich und Lotte/Osnabrück | Straßen.NRW. In: www.strassen.nrw.de. Abgerufen am 2. November 2016.
  2. A1: Sperrung des Rastplatzes Funckenhausen. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 13. Oktober 2016, abgerufen am 18. Oktober 2016.
  3. siehe Streckennummern A 1, A 11, A 14, A 110. A 171 auf www.autobahn-online.de
  4. Die A 1: Vom NS-Prestigeprojekt zum Dauerstau
  5. Kartenmaterial von 1934–1941
  6. 75 Jahre Hansalinie
  7. Geschichte A1 Hansa-Linie
  8. Verkehrsfreigaben 1963
  9. Verkehrsfreigaben 1964
  10. Verkehrsfreigaben 1965
  11. Verkehrsfreigaben 1966
  12. Verkehrsfreigaben 1967
  13. Verkehrsfreigaben 1968
  14. Verkehrsfreigaben 1957
  15. Planung und Bau der Bundesautobahn "Nördliche Umgehung Köln"
  16. Geschichte der A 1/A 48 Saarbrücken - Trier - Koblenz
  17. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1975
  18. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1979
  19. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1980
  20. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1971
  21. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1972
  22. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1977
  23. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1981
  24. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1982
  25. Gunther Schüssler: Die größte Autobahnbrücke der Saarheimat. Im St. Wendeler Land, XII. Ausgabe 1972, Am Oberlauf der Prims
  26. Luftbild vom Ausbau im Jahr 1960 in der Bild- und Mediendatenbank der Landesbildstelle des Saarlandes
  27. Aktueller Bericht des Saarländischen Rundfunks vom 11. März 1971.
  28. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1983
  29. Ausbau der A1: Landesverkehrsminister Meyer und Bundesstaatssekretär Ferlemann geben Bauabschnitt zwischen Heiligenhafen Mitte und Heiligenhafen Ost frei
  30. A1-Lückenschluss zwischen Blankenheim und Kelberg. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, abgerufen am 26. Januar 2016.
  31. kulturland.rlp.de Ministerium für Bildung, Wissenschaft, Weiterbildung und Kultur des Landes Rheinland-Pfalz, online-Veröffentlichung
  32. volksfreund.de Trierischer Volksfreund online vom 5. Oktober 2012.
  33. tageblatt.lu Tageblatt Online vom 6. Oktober 2012.
  34. Darstellung des Bauvorhabens durch Femern A/S, aufgerufen Okt. 2012.
  35. Nadelöhr Fehmarnsund: Berlin stimmt zweiter Querung zu Nadeloehr Fehmarnsund : Berlin stimmt zweiter Querung zu. In: Lübecker Nachrichten. 12. September 2012, abgerufen am 14. September 2012.
  36. Meldung des Schleswig-Holsteinischen Zeitungsverlages vom 12. September 2012, abgerufen am 14. September 2012.
  37. Bundesgesetzblatt. In: www.bgbl.de. Abgerufen am 6. Januar 2017 (PDF).
  38. a b c d e f g Bundesgesetzblatt. Abgerufen am 5. Februar 2017 (PDF).
  39. Umsetzung - Ablauf - A 26-Ost. Abgerufen am 5. Februar 2017.
  40. a b c d Roland Kirbach: Deutschlands gefährlichste Straße. In: Die Zeit Nr. 29 vom 15. Juli 2010, S. 13–15.
  41. Neue Autobahn 1 durchlöchert – Asphalt bröselt weg | WESER-KURIER
  42. Neue Autobahn ist ein Sanierungsfall | WESER-KURIER
  43. Schrott-Autobahn A1: Dem Pfusch auf der Spur, NDR Magazin Markt, 22. März 2010.
  44. Todesfalle Autobahnbaustelle: Enge Fahrspuren führen zu vielen Unfällen. ndr Magazin Markt, 9. November 2009, archiviert vom Original am 15. November 2009, abgerufen am 19. Februar 2014 (Archiv ist nur Zusammenfassung).
  45. Freie Fahrt zwischen Bremen und Hamburg. (Memento vom 13. Oktober 2012 im Internet Archive)
  46. "Das öffentlich-private Autobahn-Desaster" Spiegel.de, 23. August 2017, abgerufen am 23. August 2017
  47. "Autobahn-Privatisierung erleidet herben Rückschlag" Sueddeutsche.de, 23. August 2017, abgerufen am 23. August 2017
  48. Sascha Knapek: Ein zweiter Autobahnzubringer für den Niedersachsenpark in Neuenkirchen-Vörden?. Neue Osnabrücker Zeitung. 13. Mai 2012.
  49. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr: Planung und Bau der Ortsumgehung Belm im Zuge der A 33/ B 51
  50. A1: Anschlussstelle Münster-Hiltrup für den Verkehr frei. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 8. Oktober 2014, abgerufen am 8. Oktober 2014.
  51. A1: sechsstreifiger Ausbau zwischen Wermelskirchen und Wuppertal-Langerfeld
  52. A1: Brückenneubau verzögert sich weiter
  53. Lövenicher Tunnel im Juli fertig
  54. A1: Engpässe zwischen Köln-Bocklemünd und Köln-Nord. Pressemitteilung. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 19. November 2015, abgerufen am 26. Januar 2016.
  55. Leverkusener Brücke für LKW gesperrt - Berichterstattung des WDR-Fernsehens, abgerufen am 21. August 2013.
  56. A1-Rheinbrücke: Ab Sonntag wieder sechs Fahrstreifen auf rp-online vom 2. Mai 2013, abgerufen am 3. Mai 2013.
  57. Kölner Stadtanzeiger, Express Köln
  58. Autobahn 1: Baubeginn für neue Brücke 2017? auf ksta.de vom 24. April 2013, abgerufen am 3. Mai 2013.
  59. Merkel soll für Tunnel kämpfen auf ksta.de vom 30. April 2013, abgerufen am 3. Mai 2013.
  60. Was bringt die zweite Brücke? auf ksta.de vom 29. April 2013, abgerufen am 3. Mai 2013.
  61. Eifelautobahn A1: Planfeststellung startet für ersten Teil des Lückenschlusses Presseinformation des Landesverkehrsministeriums vom 4. Mai 2012.
  62. Pressemeldung des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, Rheinland-Pfalz vom 6. November 2006.
  63. a b Pressemeldung des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, Rheinland-Pfalz vom 23. August 2005.
  64. A1-Ausbau Kölnische Rundschau vom 21. März 2013.
  65. Homepage des Landesbetriebs Straßenbau NRW
  66. Weiterbau der A1 rückt näher Kölner Stadt-Anzeiger vom 15. August 2014.
  67. „Es läuft exzellent beim A1-Lückenschluss?“ Das sind die Fakten. In: eifelzeitung.de. Eifel-Zeitung, abgerufen am 26. Januar 2016.
  68. A 1 Lückenschluss. In: lbm.rlp.de. Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, abgerufen am 26. Januar 2016.
  69. Weiterführung auf Saarbrücker Stadtgebiet laut Bundesverkehrswegeplan (PDF; 5,2 MB)
  70. Geplanter Verlauf der A 1 auf Saarbrücker Stadtgebiet im Autobahnatlas-online
  71. Jörg Laskowski: „Bürgerinitiative Hubert-Müller-Straße“ fühlt sich von der Politik „verschaukelt“. In: saarbruecker-zeitung.de, Saarbrücker Zeitung, 28. August 2010, abgerufen am 13. Januar 2017.
  72. Dossier. Abgerufen am 6. Februar 2017.