Bundesautobahn 1

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Bundesautobahn 1 in Deutschland
Bundesautobahn 1
European Road 22 number DE.svg European Road 29 number DE.svg European Road 31 number DE.svg European Road 37 number DE.svg
European Road 42 number DE.svg European Road 44 number DE.svg European Road 47 number DE.svg European Road 422 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 1
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: A1 mobil GmbH & Co. KG
(zwischen Buchholzer Dreieck und Bremer Kreuz)
Straßenbeginn: Heiligenhafen
(54° 22′ N, 11° 1′ O)
Straßenende: Saarbrücken
(49° 16′ N, 6° 57′ O)
Gesamtlänge: 774 km
  davon in Betrieb: 748 km
  davon in Planung: 26 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2 und 2 × 3 Fahrstreifen

Die Bundesautobahn 1 (Abkürzung: BAB 1) – Kurzform: Autobahn 1 (Abkürzung: A 1) – ist eine deutsche Bundesautobahn, die von Heiligenhafen an der Ostsee über Lübeck, Hamburg, Bremen, Dortmund, Köln und Trier nach Saarbrücken führt. Mit einer Länge von 749 Kilometern ist sie nach der Bundesautobahn 7 und Bundesautobahn 3 die drittlängste Autobahn in Deutschland sowie mit sieben Bundesländern diejenige, die durch die meisten Bundesländer führt.

Der Streckenabschnitt zwischen Heiligenhafen und Hamburg wird auch als Vogelfluglinie bezeichnet, von Lübeck bis ins Ruhrgebiet auch als Hansalinie. Zwischen Köln und Trier ist der Name Eifelautobahn verbreitet. In diesem Abschnitt besteht bis heute noch eine Baulücke.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schleswig-Holstein[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der schleswig-holsteinische Abschnitt der A 1, der zur sogenannten Vogelfluglinie gehört, beginnt an der Anschlussstelle Heiligenhafen-Ost als vierstreifig ausgebaute Fortsetzung der vom Fährhafen Puttgarden auf der Insel Fehmarn kommenden B 207. Auf der Halbinsel Wagrien verläuft die A 1 kurzzeitig west-, dann südwärts, vorbei an den ostholsteinischen Städten Oldenburg in Holstein und Neustadt in Holstein. Im Bereich der Lübecker Bucht wird für eine Länge von etwa 10 km die Ostseeküste tangiert, an welche sich bei Haffkrug auf bis zu einen Kilometer Entfernung angenähert wird. Bevor weiter südlich die Hansestadt Lübeck erreicht wird, mündet am Dreieck Bad Schwartau die von Travemünde her kommende A 226 ein und die A 1 wird sechsstreifig. Nach der Durchquerung des Lübecker Stadtgebietes besteht am Lübecker Kreuz eine Verbindung zur Ostseeautobahn A 20 in Richtung Rostock. Nun führt die Autobahn in südwestlicher Richtung durch den Kreis Stormarn, an den Kleinstädten Reinfeld und Bad Oldesloe vorbei zum Autobahnkreuz Bargteheide, dem derzeitigen Endpunkt der A 21 aus Richtung Kiel. Die östlichen Hamburger Vorstädte Bargteheide und Ahrensburg werden ebenfalls angebunden. Kurz vor Erreichen des hamburgischen Stadtgebietes kreuzt noch die A 24 (Hamburg-HornBerlin) in einem langgestreckten Kreuzungsbauwerk, dem Kreuz Hamburg-Ost, die A 1.

Hamburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Hamburg wird zunächst der östliche Stadtteil Billstedt durchfahren und der Umschlagbahnhof Hamburg-Billwerder in einem rund 240 Meter langen Tunnel unterquert. Dahinter zweigt am Dreieck Hamburg-Südost die A 25 nach Geesthacht ab. Nach der Querung der Norderelbe auf einer Schrägseilbrücke mündet die Hauptfahrbahn der A 1 am Kreuz Hamburg-Süd in die von Veddel kommende Hauptfahrbahn, die als A 255 das Hamburger Stadtzentrum via Elbbrücken anbindet. Gleichzeitig zweigt die nur 1,5 km lange A 252 ins Hamburger Hafengebiet ab. Nach dem Kreuz verläuft die Hauptfahrbahn der A 1 wieder südwärts, quert die Süderelbe bei Hamburg-Harburg und kreuzt, bereits auf niedersächsischem Gebiet liegend, am Maschener Kreuz die A 39 nach Lüneburg. Am direkt darauf folgenden Horster Dreieck wechselt die Hauptfahrbahn der A 1 erneut, die durchgehende Relation bildet die A 7 nach Hannover. Ab hier führt die Autobahn vierstreifig nach Westen, erst ab dem Buchholzer Dreieck, das die A 261 als Verbindung zur A 7 Richtung Flensburg anbindet, sind es wieder sechs Streifen.

Niedersachsen und Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis Bremen verläuft die Route fernab größerer Städte durch weitgehend flaches und dünn besiedeltes Land und ist durchgehend sechsstreifig. Am Bremer Kreuz, das jedoch auf niedersächsischem Gebiet liegt, wird die A 27 (CuxhavenWalsrode) gekreuzt. Die A 1 bindet nun die südlichen Bremer Stadtteile an. Nur wenige Kilometer der Strecke liegen tatsächlich auf dem Gebiet der Freien Hansestadt Bremen, wo die Weser überquert wird. Hinter Bremen, am bei Delmenhorst gelegenen Dreieck Stuhr zweigt die A 28 Richtung Oldenburg ab, sie dient auch als schnelle Route in die nördlichen Niederlande.

Bis zum Dreieck Ahlhorner Heide, wo die A 29 aus Richtung Wilhelmshaven einmündet, wird die A 1 vierstreifig und der Naturpark Wildeshauser Geest wird durchfahren. Danach geht es – teils sechs-, teils vierstreifig – wieder südwärts Richtung Osnabrück. Bei Neuenkirchen-Vörden wird mit den Dammer Bergen der erste Ausläufer der Mittelgebirge durchfahren. Bei Bramsche folgt dann die Querung des Wiehengebirges und Osnabrück wird nordwestlich umfahren. Nach der Querung des Zweigkanals Osnabrück wird insgesamt drei Mal die Landesgrenze zu Nordrhein-Westfalen überschritten, bevor am Kreuz Lotte/Osnabrück die A 30 (NiederlandeBad Oeynhausen) gekreuzt wird.

Nordrhein-Westfalen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die südlich anschließende Querung des Teutoburger Waldes im Tecklenburger Land erfordert ungewöhnlich starke Steigungen und Gefälle. Ab Lengerich wird die Landschaft wieder flacher und geht wenige Kilometer später in das Münsterland über. Der Flughafen Münster/Osnabrück befindet sich direkt an der A 1 und verfügt seit 2010 über eine eigene Anschlussstelle. Nach der sechsstreifigen Umfahrung von Münster zweigt am Kreuz Münster-Süd die A 43 ins nördliche Ruhrgebiet ab. Weiter südlich kreuzt bei Hamm am Kamener Kreuz die A 2 (OberhausenHannoverBerlin); die A 1 wird nun bis Köln durchgehend sechsstreifig und kreuzt einige Kilometer weiter bei Unna die A 44 (DortmundKassel). Nach Anbindung der Dortmunder Vorstadt Schwerte kreuzt am Westhofener Kreuz die A 45 nach Frankfurt am Main und die A 1 führt an Hagen vorbei. Kurz vor Wuppertal werden am Kreuz Wuppertal-Nord erneut die A 43 und die A 46 nach Düsseldorf angebunden. In nun südwestliche Richtung geht es durch das hügelige Bergische Land an den Großstädten Wuppertal und Remscheid vorbei, wo die Fahrbahnen im Blombachtal teilweise getrennt verlaufen, ehe ab dem Kreuz Leverkusen mit dem Kreuz mit der A 3 (Emmerich–Frankfurt am Main–Passau) die A 1 den nördlichen und westlichen Teil des Autobahnringes um Köln bildet. Nach dem Kreuz Leverkusen-West (A 59 nach Düsseldorf) quert die Autobahn den Rhein auf einer großen Schrägseilbrücke, führt an den Ford-Werken in Köln-Niehl vorbei und kreuzt am Kreuz Köln-Nord die A 57 (GochKrefeldKöln). Nach der Richtungsänderung nach Süden wird der Kölner Stadtteil Lövenich in einer rund 1,5 km langen Lärmschutz-Einhausung durchquert und am Kreuz Köln-West mit der A 4 (Aachen–Köln–Olpe) der Kölner Ring wieder verlassen.

Wieder vierstreifig beginnt nun der als Eifelautobahn bezeichnete Streckenabschnitt. Zunächst wird die Ville, ein waldreicher Höhenzug südwestlich von Köln, durchquert, ehe am Dreieck Erfttal die A 61 aus Richtung Venlo hinzustößt. Bis zum Kreuz Bliesheim bei Brühl verläuft die A 1 mit der A 61 auf einer gemeinsamen, sechsstreifig ausgebauten Trasse. Nach Verlassen dieser durchquert man die Ebene der Jülich-Zülpicher Börde, umfährt Euskirchen und steigt danach in die Eifel auf. An der Anschlussstelle Blankenheim ist das vorläufige Ende des nördlichen Teils der Autobahn erreicht. Der Lückenschluss durch die Eifel bis Kelberg befindet sich in der Planungsphase.

Rheinland-Pfalz und Saarland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jenseits der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz beginnt die A 1 wieder an der Anschlussstelle Kelberg. Einige Kilometer weiter, am bei Daun gelegenen Dreieck Vulkaneifel, beginnt die A 48 nach Koblenz. Bei Wittlich steigt die Autobahn aus der Eifel ab und bindet die A 60 Richtung Belgien an. Die als vierstreifige Bundesstraße 50 ausgebaute Strecke Richtung Rhein-Main-Gebiet (Hochmoselübergang mit Hochmoselbrücke) befindet sich teilweise noch in Bau. Bei Schweich wird die Mosel überquert und die A 602 nach Trier, die auch eine Verbindung zur A 64 nach Luxemburg darstellt, zweigt ab. Anschließend steigt die Autobahn aus dem Moseltal hinauf und durchquert die Höhen des Hunsrücks. Jenseits der Landesgrenze zum Saarland, am Dreieck Nonnweiler, muss man die Hauptfahrbahn verlassen, um weiter auf der A 1 zu bleiben, da die durchgehende Relation die A 62 Richtung Pirmasens bildet. (siehe TOTSO)

Der letzte Abschnitt der A 1 bis Saarbrücken ist von zahlreichen Kurven geprägt, mit denen das Saar-Nahe-Bergland gequert wird. Bei Illingen kreuzt die A 8 (LuxemburgPirmasens) am Kreuz Saarbrücken, die A 1 verläuft am Rand des Saarkohlenwalds und endet an der Anschlussstelle Saarbrücken-Burbach (150) im Bebauungsgebiet des Saarbrücker Stadtteils Malstatt. Die sich anschließende B 268 führt weiter ins Stadtzentrum der saarländischen Landeshauptstadt.

Abschnitte als Europastraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die heutige Bundesautobahn 1 basiert im Wesentlichen auf Streckenplanungen, die zum Teil schon aus der Zeit der Weimarer Republik stammen. In der Zeit des Nationalsozialismus wurden ab 1934 hauptsächlich im Norden bereits Teilstrecken gebaut, wobei die Fortführung bis nach Köln erst nach dem Zweiten Weltkrieg in den 1960er Jahren fertiggestellt wurde. Bis Mitte der 1980er Jahre wurde sie in Norden nach Oldenburg in Holstein und im Süden bis Saarbrücken verlängert, wobei in der Eifel bis heute noch eine Baulücke besteht, deren Schließung seit Ende der 1990er Jahre durchgeführt wird. Gleichzeitig wurde eine Verlängerung von Oldenburg nach Heiligenhafen realisiert.

1926 bis 1933 – Erste Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren auf. Der Ende 1926 gegründete Verein HaFraBa e.V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) entwarf unter Robert Otzen zunächst eine Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die Schweizer Grenze nach Basel. Später war eine nördliche Fortsetzung nach Lübeck und ein Abzweig nach Bremen und eine Verlängerung durch die Schweiz bis nach Norditalien geplant. Schon 1927 entwarf der Verein ein gesamtdeutsches Fernstraßennetz. Bis Anfang der 1930er Jahre entstanden dann zahlreiche Fernstraßenpläne. Ab 1929 wurde statt der vorher üblichen Bezeichnung Nur-Autostraße der von Otzen geprägte Begriff Autobahn verwendet. Die meisten dieser Pläne enthielten bereits Verbindungen zwischen den norddeutschen Hansestädten, dem Ruhrgebiet, dem Rheinland und vereinzelt auch dem Saarland.[2]

Wegen mangelnder Unterstützung der staatlichen Stellen war eine Finanzierung durch Benutzungsgebühren (Maut) angedacht, über deren Höhe und Entrichtung Uneinigkeit bestand. Die HaFraBa-Pläne konnten daher zur Zeit der Weimarer Republik nicht mehr umgesetzt werden. Als erste Autobahn wurde 1932 die Strecke Köln–Bonn durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet. Initiiert wurde dieses Projekt jedoch hauptsächlich durch die rheinische Provinzialregierung, die durch den Bau den damals relativ dichten Verkehr im Rheinland auf modernere Straßen umverteilen und zur Zeit der Weltwirtschaftskrise Arbeitsplätze schaffen wollte.

1934 bis 1940 – Reichsautobahnbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl die im Reichstag vertretene NSDAP die Fernstraßenpläne zunächst heftig kritisierte und ablehnte („Luxusstraßen der Reichen“)[3], forcierte sie nach der Machtergreifung Hitlers 1933 den Autobahnbau, um Arbeitsplätze zu schaffen. Der Verein HaFraBa wurde zunächst in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannt, ehe noch im September desselben Jahres die Arbeiten an der ersten Reichsautobahn zwischen Frankfurt am Main, Darmstadt und Mannheim begannen. Von den Nationalsozialisten als „Weltneuheit“ gepriesen, wurden für den Bau lediglich die seit 1932 baureifen HaFraBa-Pläne umgesetzt und die ein Jahr zuvor eröffnete Autobahn Köln–Bonn zur Landstraße degradiert.[4] Auch nahm man sich ein Vorbild am Faschismus Benito Mussolinis, während dessen Regierungszeit schon 1924 die ersten dem Kraftverkehr vorbehaltenen Straßen (Autostrada dei Laghi) eröffnet wurden.[5]

Im Rahmen einer „Zweiten Arbeitsschlacht“ wurden am 21. März 1934 an gleich 22 Stellen im Deutschen Reich mit dem Bau neuer Reichsautobahnen begonnen.[6] Erklärtes Ziel des NS-Regimes war der Bau von 1000 km neuer Reichsautobahnen pro Jahr – Im Wesentlichen handelte es sich um HaFraBa-Planungen, die in den meisten Karten aus den 1920er Jahren verzeichnet waren. Auch an zwei Teilstrecken der heutigen BAB 1 wurde mit dem Bau begonnen. Es handelte sich um die Strecken Hamburg–Lübeck und Hamburg–Bremen.

Hamburg–Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste Spatenstich für die Bauarbeiten am Abschnitt zwischen Hamburg und Bremen wurde am 21. März 1934 bei Oyten vollzogen. Nach nur zwei Jahren konnte am 25. Juli 1936 der 71 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Dibbersen und Oyten im Rahmen einer Propaganda-Veranstaltung dem Verkehr übergeben werden. Der Bau dieser Strecke geschah dabei gänzlich ohne den Einsatz von schwerem Gerät, stattdessen wurden viele Arbeitslose zum Arbeitsdienst zwangsverpflichtet.[7] 1937 wurde der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Oyten und dem Bremer Kreuz sowie der anschließende Teil der heutigen BAB 27 bis Bremen-Burglesum fertiggestellt.

Hamburg und das zum 1. April 1938 nach Hamburg eingemeindete Harburg-Wilhelmsburg wurde von Süden 1939 durch den Bau einer Autobahnbrücke über die Süderelbe angeschlossen. Diese Nord-Süd-Strecke war bereits für die geplante Reichsautobahn Hamburg–Hannover vorbereitet, die als Teil der HaFraBa-Planung aus den 1920er Jahren von den Nationalsozialisten als prestigeträchtiges Projekt geführt wurde. Der Abzweig nach Bremen von der Nord-Süd-Strecke bei Horst (heutiges Horster Dreieck) war bereits als Autobahndreieck in Trompetenform ausgeführt.

Die Fortführung der Strecke von Bremen über Osnabrück bis ins Ruhrgebiet konnte wegen des ausgebrochenen Zweiten Weltkrieges nicht mehr realisiert werden und am daher nicht über das Planungsstadium hinaus. Lediglich das Kamener Kreuz mit der Reichsautobahn Ruhrgebiet–Berlin (heutige BAB 2) nordöstlich von Dortmund wurde 1937 zwar baulich fertiggestellt, allerdings konnte es aufgrund der fehlenden und hier nur in Richtung Süden im Erdbau befindlichen Nord-Süd-Autobahn nicht befahren werden. Erst in den 1950er und 1960er Jahren wurde die Hansalinie von Bremen nach Dortmund durchgehend fertiggestellt.[8]

Hamburg–Lübeck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Monument am Beginn der ehem. Lübecker Autobahn in Hamburg-Horn (heute BAB 24), ursprünglich lautete der Text: „REICHSAUTOBAHN“
Britischer Panzer auf der Reichsautobahn Hamburg–Lübeck, 1945

Eine weitere Strecke, mit deren Bau im März 1934 begonnen wurde, war die Reichsautobahn Strecke 18 von Hamburg nach Lübeck. Vorbereitende Arbeiten für den Streckenbau fanden schon im Januar 1934 statt. Sie begann am Horner Kreisel in Hamburg-Horn (heute westlicher Endpunkt der A 24) und führte bis zur heutigen Anschlussstelle Lübeck-Zentrum. Am 13. Mai 1937 wurde dieser Abschnitt dem Verkehr übergeben.

Ein Jahr später, am 1. Mai 1938, wurde die Fortsetzung der Strecke bis Lübeck-Siems freigegeben (heute A 226). Nördlich der Abfahrt, die damals Lübeck hieß, liefen die Fahrbahnen der von Hamburg ausgehend 2 × 2-streifigen Autobahn zu drei Fahrstreifen von insgesamt 17 Meter Breite (mit Seitenbanketten) zusammen. Eine bauliche Richtungstrennung gab es nicht, da der mittlere Fahrstreifen zum Überholen für beide Fahrtrichtungen bestimmt war. Auch die heutige Zweigstrecke nach Lübeck-Siems (heutige A 226) war so ausgeführt. Diese Bauausführung waren in den 1930er Jahren keineswegs als Provisorium gedacht, man ging stattdessen davon aus, dass ein Vollausbau hier nicht notwendig ist, da das Verkehrsaufkommen auf diesen entlegenen Strecken auch zukünftig nicht so hoch sein würde.

An der Stelle, an der sich heute das Kreuz Hamburg-Ost befindet, war schon zur damaligen Zeit ein Autobahnknoten (Barsbütteler Dreieck) geplant, an dem sowohl ein Teilstück des geplanten Hamburger Autobahnrings nach Südwesten als auch eine Autobahn in Richtung Berlin abzweigen sollte. Auch die Bauausführung als langgestreckter Knotenpunkt mit Parallelfahrbahnen entsprach größtenteils dem in den 1960er Jahren ausgeführten Kreuz. Zwar wurde 1937 mit dem Bau des Kreuzes, das unter anderem ein 150 m langes Tunnelbauwerk erhielt, begonnen, jedoch wurden die Arbeiten für die anschließende Strecke in Richtung Berlin im Oktober 1939 wieder eingestellt. Während des Zweiten Weltkrieges befand sich im Tunnel von 1943 bis 1945 unter dem Decknamen Kolibri eine Montagehalle der Harburger Rüstungsfirma MENIBUM (Metallwerke Niedersachsen Brinckmann & Mergell).[9][10]

Nach der Besetzung Dänemarks im Zweiten Weltkrieg wurde eine Brückenverbindung über den Fehmarnsund (Vogelfluglinie) sowie eine Verlängerung der Reichsautobahn bis Kopenhagen geplant.[11] Mit Erd- und Brückenbauarbeiten auf der Insel Lolland bis zum Guldborgsund war im September 1941 begonnen worden. Dieses Teilstück ist heute als E 47 in Betrieb.

Ruhrgebiet–Köln[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter der Bezeichnung Ruhrtangente war eine direkte Autobahnverbindung zwischen Köln und Dortmund geplant, die zusammen mit der 1937 freigegebenen Strecke Köln–DüsseldorfOberhausenDortmund (Teil der Reichsautobahn Frankfurt–Ruhrgebiet–Berlin) einen Autobahnring um die Städte des Ruhrgebiets bilden sollte. Beim Bau der Autobahn von Oberhausen nach Berlin wurden bei Kamen, nordöstlich von Dortmund, schon ab 1934 Vorleistungen für ein späteres Autobahnkreuz in Kleeblattform mit einer Nord-Süd-Strecke angelegt. Es wurde mit dem Bau des zentralen Brückenbauwerks begonnen, die Erdarbeiten für die Verbindungsrampen im Kreuz waren bereits sehr weit fortgeschritten. Auch an der etwa 8 km langen Strecke in südliche Richtung von Kreuz bis in Höhe von Unna wurde gebaut. Südlich von Kamen waren bereits die Vorleistungen für eine Anschlussstelle realisiert. Trotzdem wurde sie vor Ende des Zweiten Weltkrieges nicht mehr fertiggestellt und lag brach.

Vom Anschluss an die Autobahn Ruhrgebiet–Köln–Frankfurt bei Leverkusen bis zur Anschlussstelle Schloss Burg/Wermelskirchen begann man 1936 mit dem Bau. Da die geplante Trasse durch sehr bergiges und waldreiches Gebiet führte, war ihre Errichtung sehr aufwendig und der Bau der eigentlichen Fahrbahn erst drei Jahre später möglich. Zahlreiche Talbrücken mussten daher gebaut werden. Auf den vor dem Krieg realisierten Abschnitten wurden sieben Brücken errichtet, die alle als Bogenbrücke mit Natursteinverkleidung ausgeführt waren. Der etwa 6 km lange Abschnitt von Wermelskirchen bis zur Anschlussstelle Remscheid wurde von 1937 bis 1939 gebaut und im Dezember 1939 dem Verkehr übergeben.

Zwischen Unna und Remscheid waren zwar an einigen Stellen, etwa nördlich von Hagen, Rodungs- und Erdarbeiten bereits im Gange, jedoch wurden die Bauarbeiten mit Kriegsausbruch eingestellt. Im Zweiten Weltkrieg wurden, obwohl die unfertige Strecke keinen großen strategischen Wert besaß, viele Talbrücken zwischen Leverkusen und Remscheid gesprengt – lediglich die Höllenbach- und Einsiedelsteintalbrücke blieben unbeschädigt. Nach Kriegsende begann man mit dem Wiederaufbau der Brücken, sodass die Autobahn ab 1950 wieder befahrbar war.[12]

Nachkriegszeit bis 1970[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Wirtschaftsaufschwung in den 1950er Jahren wurde der Autobahnbau in der noch jungen Bundesrepublik wieder aufgenommen, nachdem in der unmittelbaren Nachkriegszeit zuerst die Trümmer geräumt und kriegszerstörte Bauwerke, etwa zahlreiche Großbrücken, wiederhergestellt werden mussten. Zunächst stellte man zahlreiche Strecken fertig, deren Bau in der NS-Zeit vorangetrieben wurde, bis wegen des Krieges ein allgemeiner Baustopp verhängt wurde. Auch die Strecke von Dortmund nach Köln zählt hierzu. Etwas später, in den 1960er Jahren, folgte dann der Bau vormals geplanter, allerdings bislang noch nicht begonnener Abschnitte, die unter Zuhilfenahme neuer Erkenntnisse und moderner Standards im Straßenbau realisiert wurden.

Ruhrtangente Dortmund–Köln[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1951 wurde zwischen Kamen und Leverkusen an der Fertigstellung dieser vor dem Krieg begonnenen Strecke gearbeitet. Der 1938 beziehungsweise 1939 freigegebene Abschnitt Leverkusen–Remscheid, der über zahlreiche Talbrücken verfügt, wurde in den letzten Kriegsjahren unpassierbar gemacht, indem viele dieser Brücken durch die Wehrmacht gesprengt wurden. Ab 1950 war mit der Wiedererrichtung der Bauwerke die Autobahn wieder befahrbar.

Zunächst entstand das Teilstück zwischen dem Kamener Kreuz und der Anschlussstelle Unna. Mit dem Bau der damaligen Reichsautobahn Ruhrgebiet–Berlin wurden bereits Vorleistungen für ein Autobahnkreuz in Kleeblattform ausgeführt und eine im Erdbau fertiggestellte Anschlussstrecke nach Süden bis in Höhe der B 1. Bei der Fertigstellung dieser Strecke in den 1950er Jahren wurde auch die zwischen dem Kreuz und Unna liegende Anschlussstelle (Kamen-Zentrum) mit gebaut. Eröffnet wurde das Kamener Kreuz als (nach dem Schkeuditzer Kreuz) zweites deutsches Autobahnkreuz am 21. Oktober 1956. Das circa 8 km lange Teilstück ging schließlich 1957 in Betrieb.[13] Gleichzeitig nahm am 1. Dezember 1957 die Autobahnmeisterei Kamen in Betrieb.[14]

Schrittweise wurden die restlichen Teilstücke fertiggestellt. Bis 1956 reichte die Autobahn aus westlicher Richtung (Köln) kommend schon bis nach Hagen. Mit der Inbetriebnahme der Strecke Hagen–Unna wurde 1961 die Ruhrtangente komplettiert, sodass zusammen mit den Autobahnen Oberhausen–Frankfurt (heutige BAB 3) und Oberhausen–Berlin (heutige BAB 2) ein Autobahnring um die Städte des Ruhrgebiets entstand.

Südostverbindung Hamburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Verbindungsstück zwischen den Autobahnen Hamburg–Lübeck und Hamburg–Hannover/Bremen wurde von 1960 bis 1963 gebaut. Planungen als Teil eines Autobahnrings um Hamburg, der diese Strecke mit einbezieht, datieren jedoch schon auf das Jahr 1939. Der bereits vor dem Zweiten Weltkrieg geplante Autobahnknoten bei Barsbüttel wurde, entsprechende der Vorleistungen, so gestaltet, dass eine mögliche Erweiterung nach Osten in Richtung Berlin möglich war.

Herausragendstes Bauwerk dieser 13 km langen Strecke ist die Norderelbbrücke Moorfleet, die als Schrägseilbrücke ausgeführt wurde. Am 15. Mai 1963 wurde diese mitsamt der Strecke durch den damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm freigegeben.[15]

Das erste 5 km lange Teilstück der Transitautobahn von Hamburg nach Berlin wurde 1978 eröffnet, wobei für die Anbindung der nördlichen Richtungsfahrbahn der im Zweiten Weltkrieg als Montagehalle für die Rüstungsindustrie dienenden und nach Kriegsende zugeschütteten Tunnel wieder errichtet und genutzt wurde. Zunächst bestanden auch keine Verbindungsrampen von Bremen in Richtung Hamburg-Horn, diese wurden erst 1981 ergänzt. Aus östlicher Richtung bestehen in Richtung Lübeck bis heute keine Verbindungsrampen, da diese Fahrbeziehung über die B 404 ab Schwarzenbek bis Bargteheide geführt wird.[16]

Hansalinie Bremen–Dortmund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die bereits im Autobahn-Grundnetz von 1933 vorgesehene Streckenerweiterung von Bremen bis ins Ruhrgebiet (zusammen mit der bereits vor dem Krieg realisierten Strecke Hamburg–Bremen als Hansalinie bezeichnet) konnte wegen des Zweiten Weltkrieges nicht mehr in Angriff genommen werden. Zur Wiederaufnahme der Planungen kam es daher erst nach dem Krieg in den 1950er Jahren. Zum eigentlichen Sinn der Strecke, die Seehafenstädte Lübeck, Hamburg und Bremen mit den Industriezentren im Ruhrgebiet zu verbinden, kam auch die Aufgabe, die strukturschwachen Gebiete zwischen diesen Ballungszentren und die Nordseehäfen Ostfrieslands und des Oldenburger Lands in ihrer infrastrukturellen Entwicklung zu fördern. Deshalb war eine Streckenführung von Bremen aus gesehen weit nach Westen und etwa ab Cloppenburg schließlich nach Süden vorgesehen. Eine Herausforderung war die Trassierung im Bereich der Wildeshauser Geest mit ihren zahlreichen Bodendenkmälern.

Während in Plänen aus dem Jahren 1933 bis 1937 eine östliche Umgehung von Münster aufgeführt wurde, plante man 1938 erstmals als Alternative eine westliche Umfahrung. Ein Plan von 1940 sah eine östliche Umgehung von Münster und eine nördlich von Münster abzweigende Autobahnverbindung zur Strecke Ruhrgebiet–Berlin bei Gladbeck vor. Diese Verbindung wurde in den 1970er und 1980er Jahren als A 43 realisiert und südwestlich von Münster an die A 1 angeschlossen. Schließlich einigte man sich auf drei zu untersuchende Varianten: westlich Münster, weiträumig östlich Münster oder direkt östlich Münster parallel zur Güterumgehungsbahn.

Mit Wiederaufnahme der Streckenplanung Ende der 1950er Jahre war es vonnöten, die alten Vorkriegspläne aufgrund neuer Erkenntnisse im Straßenbau zu modifizieren. Der Abschnitt im Bremer Stadtgebiet war bei der Planung vom hohen Grundwasserstand der Wesermarsch beeinflusst. Die Fahrbahn liegt im Allgemeinen 2 m über dem Grundwasserstand, die Weserbrücke weist eine Gradiente von 9 m über dem höchsten Wasserstand des Flusses auf.

Nördlich von Osnabrück werden mit den Dammer Bergen und den Wiehengebirge die ersten Ausläufer der Mittelgebirge überquert, südlich von Osnabrück folgt die Querung des Teutoburger Waldes. An diesen Stellen musste bei der Streckenplanung auf eine topografisch günstige Lage geachtet werden, die nur geringfügige Steigungen und Gefälle zuließ. Die Autobahn weist hier dennoch auf einem relativ kurzen Teilstück einen Höhenunterschied von etwa 100 m auf. Auch die vor dem Krieg übliche Praxis, Autobahnen im Wesentlichen mit langen Geraden und relativ engen Kreisbögen zu trassieren, galt als überholt und unsicher.

Als bestmögliche Variante, die Stadt Münster anzubinden, erwies sich die westliche Umgehung, etwa 5 km von Stadtzentrum entfernt. Die radial auf Münster zulaufenden Bundesstraßen 219, 54 und 51 konnten somit an die Autobahn angebunden werden, womit drei Möglichkeiten bestehen, Münster von der Autobahn zu erreichen, ohne zusätzliche Zubringerstraßen zu bauen.

Der Abschnitt südlich von Münster bis zum Kamener Kreuz erforderte im Bereich der Querung von Lippe und Datteln-Hamm-Kanal eine Erhöhung der Fahrbahn, um mögliche Bergsenkungen aufzufangen, die zu Zeiten des Bergbaus im Ruhrgebiet immer wieder auftraten. Die Zeche Werne befand sich im unmittelbar an der Autobahn gelegenen Werner Ortsteil Stockum.

Die endgültige Linienführung der Autobahn wurde 1958 für den 20 km langen Abschnitt Bremer KreuzDelmenhorst-Ost, 1959 für den 92 km langen Abschnitt LotteKamener Kreuz und 1962 für den 102 km langen Abschnitt Delmenhorst-Ost–Lotte jeweils durch den Bundesminister für Verkehr Hans-Christoph Seebohm bestimmt.[17]

Der Abschnitt Bremer Kreuz–Bremen/Brinkum wurde 1963 dem Verkehr übergeben,[18] ein Jahr später, 1964, die Fortsetzung bis Delmenhorst.[19] 1965 wurde ein Abschnitt bei Wildeshausen und das Teilstück von Münster bis zum Kamener Kreuz fertiggestellt, womit das Kamener Kreuz erstmals in alle vier Richtungen durchgehend befahrbar war.[20] 1966 war die Autobahn nach Freigabe zweier weiterer Teilstücke westlich und östlich von Wildeshausen von Bremen aus schon bis Cloppenburg fertiggestellt,[21] 1967 bis Holdorf.[22] Der komplette Lückenschluss von Holdorf bis Münster wurde dann 1968 vollendet.[23]

Kölner Ring[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rheinbrücke bei Leverkusen im Jahr der Eröffnung 1965

Große Teile des Kölner Autobahnringes wurden schon in den 1930er und 1940er Jahren realisiert. Der östliche Abschnitt zwischen Leverkusen und Heumar wurde als Teil der Reichsautobahn Ruhrgebiet–Frankfurt ab 1934 gebaut und 1936 für den Verkehr freigegeben. Bis 1941 entstand dann ein Teil des südlichen Ringes zwischen Heumar und Rodenkirchen, der die Reichsautobahn Ruhrgebiet–Frankfurt mit der 1932 als erste Autobahn in Deutschland durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffneten, von den Nationalsozialisten jedoch kurz nach der Machtübernahme zur Landesstraße abgestuften Strecke Köln–Bonn verband. Teil dieser Strecke war auch eine Hängebrücke über den Rhein, die Rodenkirchener Brücke. Eine Weiterführung über Köln hinaus bis nach Aachen wurde zwar in Teilen schon realisiert, komplett fertiggestellt wurde sie nach den Zweiten Weltkrieg in den 1950er Jahren.

Obwohl auch damals ein kompletter Autobahnring um Köln geplant war, kam es nicht zur Inangriffnahme des nördlichen und westlichen Abschnittes, zumal aufgrund des Zweiten Weltkrieges ein kompletter Baustopp verhängt wurde. Die Notwendigkeit, den Autobahnring zu schließen, erkannte man bereits Ende der 1950er Jahre. Die hierfür ausgearbeitete Planung basierte im Wesentlichen auf der vor dem Krieg geplanten Trassenführung. Eine größere Abweichung wurde lediglich am westlichen Ende für den Anschluss an die Autobahn Aachen–Köln ausgeführt, da der Kölner Ortsteil Lövenich nicht wie ursprünglich geplant westlich, sondern östlich umgangen wurde. Das Autobahnkreuz entstand somit nordöstlich von Frechen. Hintergrund war eine optimalere Anbindung des Kölner Stadtzentrums durch Anschlüsse an die Bundesstraßen 55 und 264.

Der Planfeststellungsbeschluss für dieses Autobahnteilstück erging 1961 in drei Teilen – am 16. August 1961 für den linksrheinischen Abschnitt von Niehl bis Frechen, am 1. September 1962 für den rechtsrheinischen Abschnitt im Stadtgebiet von Leverkusen und am 20. Oktober 1961 ein gesonderter Beschluss für die Rheinbrücke. Die zu realisierende Strecke enthielt 25 Brückenbauwerke, von denen das längste die 1061 m lange Rheinbrücke Leverkusen ist. Weiterhin entstanden vier Anschlussstellen:

  • Östlich der Rheinbrücke ein Anschluss an die autobahnähnliche B 8 nach Düsseldorf
  • Westlich der Rheinbrücke eine kleeblattförmige Anbindung an die Industriestraße zum Rheinhafen Köln-Niehl mit angeschlossenen Industriegebieten
  • Westlich der Rheinbrücke eine kleeblattförmige Anbindung an die B 9 zum damaligen Flughafen Köln-Butzweilerhof
  • Eine Anschlussstelle mit Parallelrampen zur B 59 (Venloer Straße)

Als erstes wurde das Teilstück zwischen den Bundesstraßen 55 (Anschlussstelle Köln-Lövenich) und 264 (Anschlussstelle Frechen) mit dem Kreuz Köln-West, das die Autobahn Aachen–Köln anbindet, am 10. Oktober 1962 dem Verkehr übergeben.

Im Juli 1961 begann der Bau der Leverkusener Rheinbrücke mitsamt zweier sich östlich anschließenden Hochstraßen, einer 527 m langen Stahlkonstruktion und einer 927 m langen Spannbeton-Konstruktion. Rund die Hälfte des 2,8 km langen rechtsrheinischen Abschnittes im Leverkusener Stadtgebiet verläuft somit auf Brücken. Auf der westlichen Hochstraße werden die Dhünn und einige Straßen zur Anbindung des nördlich gelegenen Industriegeländes (Kläranlage und Sondermülldeponie der Bayer AG) überquert. Der Bau der östlichen Hochstraße im dicht bebauten Stadtgebiet war wegen der möglichen Nutzung darunterliegender Flächen von der Stadt Leverkusen gefordert, die sich daher auch an den Baukosten beteiligte. Die beiden Bauwerke wurden innerhalb von nur 13 beziehungsweise 14 Monaten fertiggestellt. Obwohl die Autobahn zunächst vierspurig realisiert wurde, waren die beiden Brückenbauwerke bereits für eine breitere Fahrbahn mit sechs Fahrstreifen ausgelegt.

Anfang 1963 begannen die Erdarbeiten. Problematisch war die Abdichtung des Erdreichs am östlichen Widerlager der Rheinbrücke auf 635 m Länge, da das Gelände hier lange Zeit als Giftmülldeponie genutzt wurde. Rund 300.000 m³ des 10 bis 12 m tiefen Erdreiches mussten abgetragen und durch tragfähigen Boden ersetzt werden. Der Bau der Fahrbahndecke folgte im April 1964. Wegen der zahlreichen Lichtquellen in Leverkusen, etwa das südlich der Autobahn gelegene Bayer-Stammwerk und das direkt angrenzende Stadion BayArena (damals Ulrich-Haberland-Stadion) wurde zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl und dem Kreuz Leverkusen eine Straßenbeleuchtung im Mittelstreifen installiert. Es handelt sich dabei um die gleichen Aufbauten, die Anfang der 1960er Jahre auf der benachbarten Autobahn Ruhrgebiet–Frankfurt (heutige BAB 3) installiert wurden.

Im Jahr 1965 wurde die Nördliche Umgehung Köln auf ihrer gesamten Länge fertiggestellt und eröffnet. Die Baukosten für dieses Straßenprojekt betrugen insgesamt rund 167,3 Mio. DM.[24]

Eifel- und Saarstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Autobahnstrecke von Köln über Trier nach Landstuhl war schon in den 1930er Jahren als Teil des Reichsautobahnnetzes vorgesehen. Eine Querverbindung sollte bei Daun von dieser abzweigen und über Koblenz zu einem Autobahndreieck mit der Strecke Ruhrgebiet–Frankfurt bei Dernbach führen. Mit dem Bau der Strecken von Dernbach nach Daun (Betriebsstrecken-Nr. 53) und von Daun nach Trier (Betriebsstrecken-Nr. 50)[25] wurde schließlich auch begonnen. Bis zur kriegsbedingten Einstellung der Arbeiten befanden sich die beiden Teilstücke Dernbach–Koblenz und KaiserseschWittlich im Bau. Auf 13,6 km Strecke wurde bereits eine Betonfahrbahn aufgetragen und 27 Brückenbauwerke fertiggestellt. Die restliche Strecke befand sich im Erdbau, mit 17 weitere Brückenbauwerken wurde ebenso begonnen.

Nach den Krieg beschränkte man sich bei Wiederaufnahme der Planungen auf eine Anbindung von Koblenz an die Autobahn Ruhrgebiet–Frankfurt. Dieses Teilstück wurde ab 1954 wieder als Bundesautobahn geplant. Nachdem man 1959 eine Verkehrsuntersuchung durchführte, beschloss man den Weiterbau der Strecke von Koblenz über Daun und Trier nach Landstuhl, allerdings sollte sie als einbahnige Bundesstraße B 408 ausgeführt werden. In den 1960er Jahren wurden auf kompletter Strecke zwischen Dernbach und Wittlich die Arbeiten wieder aufgenommen. Schrittweise wurden ab 1961 die einzelnen Abschnitte als einbahnige Kraftfahrstraße in der alten Trasse für den Verkehr freigegeben. Ein herausragendes Bauwerk an der Strecke ist die Bendorfer Brücke über den Rhein, die am 16. August 1965 eröffnet wurde. Im selben Jahr waren die Abschnitte Dernbach–Koblenz und Kaisersesch–Wittlich einbahnig fertiggestellt. Aufgrund eines französischen Munitionslagers konnte ein kurzes Stück bei Hasborn erst nach Freigabe durch die französischen Dienststellen zum 1. Juli 1968 unter Verkehr genommen werden.

Im Jahr 1967 wurde die komplette Planung wieder Teil des Autobahnnetzes, man widmete die Bundesstraße 408 zwischen Dernbach und Trier in Autobahn 74 um. Bis 1970 wurde dann die zweite Richtungsfahrbahn ergänzt, sodass die Strecke auch vollen Autobahnquerschnitt aufwies. Gleichzeitig wurde auch die letzte verbliebene Lücke zwischen Koblenz und Mayen geschlossen.

Als in den 1950er Jahren mit der Wiederangliederung des Saarlandes an die Bundesrepublik Deutschland das Fernstraßennetz im nunmehr kleinsten deutschen Flächenland neu konzipiert wurde, plante man eine leistungsfähige Kraftfahrstraße von Saarbrücken in Richtung Norden, die bei Hermeskeil auf die noch in der Planungsphase befindliche Autobahn Trier–Landstuhl treffen sollte. Geplant war eine kreuzungsfreie, zweistreifige Kraftfahrstraße zwischen Hermeskeil und Lebach und eine vierstreifige Fahrbahn ohne Mittelstreifen oder bauliche Mitteltrennung von Lebach bis Saarbrücken. Da der Bau dieser Straße im näheren Bereich von Saarbrücken als vordringlich eingestuft wurde, begann man hier mit den Bauarbeiten, sodass 1960 das erste Teilstück zwischen Saarbrücken und Riegelsberg vierstreifig als B 268 für den Verkehr freigegeben werden konnte. 1964 wurde das Teilstück zwischen Illingen und Eppelborn als Teil der B 327 fertiggestellt.

Nach Freigabe des Abschnittes zwischen Riegelsberg und Illingen wurde durch einen Beschluss des Deutschen Bundestages die Bundesregierung aufgefordert, für eine Anbindung des saarländischen Straßennetzes in Richtung Norden zu sorgen. Somit wurde die Kraftfahrstraße in eine Autobahn umgewidmet und mit der Bezeichnung A 171 versehen.[26] Bis das saarländische Teilstück auf kompletter Länge befahrbar und an die Strecke Trier–Landstuhl angeschlossen war, dauerte es noch bis Ende der 1970er Jahre, zumal wegen dieser Anbindung die ursprünglichen Planungen aus den 1930er Jahren fallengelassen und eine neue Trassenführung gewählt wurde.

Aufgrund der ursprünglich nicht vorhandenen bauliche Mitteltrennung, waren Unfälle infolge von Nässe auf der kurvigen Strecke häufig. Eine Mittelleitplanke wurde daher erst nachträglich im Zuge der Aufstufung montiert. Dies erklärt das ungewöhnlich schmale Profil der Autobahn in diesem Bereich, die darüber hinaus hier auch nicht über Standstreifen verfügt.[27][28]

1970er bis 1980er Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben der Einführung eines neuen Nummerierungssystems in Deutschland wurden in den 1970er und 1980er Jahren sowohl der Weiterbau von Lübeck nach Norden bis Oldenburg in Holstein und von Köln in Richtung Süden nach Euskirchen und weiter in die Eifel in Angriff genommen. Außerdem wurde mit dem schrittweisen Lückenschluss zwischen Wittlich und Saarbrücken die südliche Teilstrecke vollendet.

Einführung der Bezeichnung Bundesautobahn 1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, dass den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen. Als A 1 wäre demnach die in den 1970er und 1980er Jahren entstandene Strecke Berlin–Hamburg, also die Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten, bezeichnet worden.

Intern war bis dahin die Strecke Puttgarden–Hamburg–Bremen–Dortmund–Köln als Autobahn 11, Köln–Erftstadt als Teil der Autobahn 14 (von der niederländischen Grenze bei Gochfranzösische Grenze bei Lauterburg), DaunTrier als Teil der Autobahn 74 (GießenLuxemburg), Trier–Nonnweiler als Teil der Autobahn 76 (Trier–Stuttgart) und Nonnweiler–Saarbrücken als Autobahn 171 bezeichnet worden.[29][30]

Mit der Einführung des heute bestehenden Systems, dass den für den Fernverkehr wichtigsten Strecken, die größtenteils schon zu Zeiten der Weimarer Republik als Hauptstrecken vorgesehen waren, einstellige Nummern zuordnete, wählte man für die westlichste Nord-Süd-Verbindung die Nummer BAB 1 (Bundesautobahn 1). Ein großer Vorteil des Systems, dass auch die führende Nummer zwei- und dreistelliger Autobahnen einer bestimmten Region zuordnete, war, im Falle einer Wiedervereinigung bereits Nummern für die in der damaligen DDR liegenden Autobahnstrecken problemlos vergeben zu können (im Wesentlichen waren dies die vorher für die Westberliner Stadtautobahnen vergebenen Nummern im 10er-Bereich).

Anhand der in manchen Autobahnkreuzen und -dreiecken zum auf der BAB 1 bleiben nötigen Fahrbahnwechsel (TOTSO) lässt sich die frühere Nummerierung anhand durchgehender Strecken noch erahnen – etwa am Kreuz Bliesheim (durchgehende Strecke aus Richtung Köln weiter nach Koblenz, ehemalige Autobahn 14) oder dem Dreieck Nonnweiler (durchgehende Strecke von Trier weiter nach Pirmasens, ehemalige Autobahn 76).

Oldenburg i. H.–Lübeck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit den 1970er Jahren wurde die Autobahn ab Lübeck abschnittsweise in nördliche Richtung entlang der Ostseeküste bis nach Oldenburg in Holstein gebaut. 1975 wurde als erstes das Teilstück von Bad Schwartau bis Neustadt in Holstein fertiggestellt.[31] Dabei entstand das Dreieck Bad Schwartau als Gabelung von und in Richtung Hamburg, die nach Lübeck-Siems weiterführende Strecke wurde als BAB 226 gewidmet.

Anstelle der heutigen Gabelung befand sich früher eine Anschlussstelle als linksgeführte Trompete, die – im Gegensatz zu heute – in jeder Richtung befahrbar war. Dieses Dreieck wurde noch in den 1950er Jahren als Eutiner Abzweig bezeichnet. Die durchlaufende Strecke führte nach Norden in Richtung Ratekau auf der Trasse der heutigen L 181 zwischen der L 309 und der Anschlussstelle Sereetz der BAB 1. Wie die frühere Strecke weiter nach Siems war auch dieses Streckenstück dreistreifig mit mittleren Überholstreifen. Nach etwa 1500 Metern endete die Autobahn an einer dreieckigen Verzweigung südlich von Ratekau, wo die Strecke in die Landstraße (heutige L 309, damals B 207) einmündete und ihr Ende fand. Diese Einfädelung nannte sich als Autobahnanschlussstelle offiziell Eutin, was damals keine geographische, sondern eine reine Richtungsbestimmung war (). Mit dem Weiterbau der BAB 1 in nördliche Richtung wurde die Ratekauer Zweigstrecke vom Autobahnnetz abgeschnitten und zur Landesstraße herabgestuft. Ehe die Straße umfassend instandgesetzt wurde, war sie noch bis etwa 1990 im Originalzustand erhalten. Auffallend ist die Brücken-Überquerung der Schwartauer Straße: Die Brücke ist noch ein Originalbauwerk und demzufolge als Autobahnbrücke breiter als heute notwendig.

Bevor im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus südlich des Autobahndreiecks um 1983 die Fahrbahn verbreitert wurde, unterquerte die Autobahn die unmittelbar südlich gelegene Stockelsdorfer Straße, Heute führt sie darüber weg. Etwa 500 Meter südlich des Schwartauer Dreiecks, etwa am Beginn der Ummarkierung des abzweigenden rechten Fahrstreifens, wich die alte dreistreifige Trasse nach Osten ab und verlief fortan etwa 130 Meter parallel zur heutigen Trasse. Ein etwa 160 Meter langes Teilstück dieser ursprünglichen Strecke ist in einem Waldstück nahe der Elisabethstraße in Bad Schwartau noch heute erhalten ().

1979 wurde die BAB 1 von Neustadt in Holstein bis Lensahn verlängert,[32] 1980 dann bis Oldenburg in Holstein-Süd.[33]

Eifelautobahn Köln–Blankenheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1950er und 1960er Jahren plante man eine linksrheinische Autobahn von der niederländischen Grenze bei Goch zur französischen Grenze bei Lauterburg, die ab Mitte der 1960er Jahre in Teilstrecken gebaut wurde. Intern trug diese Verbindung die Streckennummer A 14. Für die Strecke sollte ein Teil der Nördlichen Umfahrung Köln, im Wesentlichen der Westteil des 1965 fertiggestellten Kölner Autobahnringes, mit einbezogen werden. Eine Fortführung von Frechen weiter in südliche Richtung war bereits vorbereitet, ebenso ein Kreuz mit der späteren Autobahn in Richtung Krefeld und weiter nach Goch.

Im Jahr 1972 wurde der Abschnitt von Frechen nach Weilerswist fertiggestellt[34], während die weiteren Abschnitte in Richtung Koblenz/Ludwigshafen entweder fertiggestellt oder in Bau waren. Mit Einführung der neuen Autobahnnummern zum 1. Januar 1975 wurde die Idee einer durchgehenden Autobahn zwischen niederländischer und französischer Grenze jedoch verworfen, sodass die damals größtenteils fertiggestellten Autobahnabschnitte unterschiedliche Nummern bekamen: Zwischen Goch und Köln war dies nun die BAB 57, zwischen Erftstadt und Ludwigshafen Teil der BAB 61 (VenloHockenheim) und zwischen Ludwigshafen und Wörth am Rhein die BAB 65 (der Abschnitt weiter zur Bundesgrenze bei Lauterburg ist nicht mehr als Autobahn realisiert worden). Lediglich das kurze Stück zwischen Köln und Bliesheim, das Teil der ehemaligen A 14-Planung war, wurde der BAB 1 zugeschlagen. Anhand der Fahrbeziehungen im Dreieck Erfttal und im Kreuz Bliesheim ist der Verlauf der ursprünglichen durchgehenden Nummerierung noch nachzuvollziehen. Zwischen beiden Knotenpunkten verlaufen die BAB 1 und BAB 61 auf einer gemeinsamen Trasse.

Ab Mitte der 1970er Jahre wurde der Lückenschluss zwischen Bliesheim und Daun aus nördlicher Richtung in Angriff genommen. Zunächst wurde 1977 das Teilstück vom Kreuz Bliesheim zur Anschlussstelle Wisskirchen eröffnet[35], 1981 bis Mechernich[36] und 1982 bis zum heutigen Autobahnende bei Blankenheim.[37]

Wittlich–Saarbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Weiterbau von Wittlich nach Trier wurde nach Fertigstellung der weiten Richtungsfahrbahn zwischen Koblenz und Wittlich Anfang der 1970er Jahre durchgeführt. Nach drei Jahren Bauzeit wurde der Abschnitt bis zum Dreieck Moseltal mit der Moselbrücke bei Schweich im Dezember 1974 fertiggestellt. Gleichzeitig entstand auch die nur wenige Kilometer lange BAB 602 als Zubringer ins Trierer Stadtzentrum. Da bei Schweich ein Autobahndreieck mit einer abzweigenden Strecke nach Luxemburg geplant war, die das westlichste Teilstück der BAB 48 darstellen wollte, wurde der gesamte Autobahnabschnitt zwischen Schweich und Daun, wo bereits Vorleistungen für ein geplantes Autobahndreieck beim Bau dieser Strecke entstanden, mit der Doppelnummerierung BAB 1 / BAB 48 versehen.

Für den Bau der Streckenfortführung von Trier in Richtung Süden wurde auf die alten Reichsautobahnpläne keinerlei Bezug mehr genommen, da die neu trassierte Strecke auch das Saarland anbinden sollte. Jedoch wurde, wie ursprünglich geplant, die durchgehende Fahrbahn als Relation Trier–Landstuhl ausgeführt und die Autobahn nach Saarbrücken bei Nonnweiler von dieser abzweigend. Somit muss man aus Richtung Trier kommend die Hauptfahrbahn verlassen, um weiter auf der BAB 1 nach Saarbrücken zu gelangen, da diese weiter als BAB 62 nach Landstuhl und Pirmasens führt.

Zwischen Reinsfeld und Eppelborn, wo das in den 1960er Jahren eröffnete Teilstück weiter nach Saarbrücken anschließt, wurde die Autobahn schrittweise von 1975 bis 1977 fertiggestellt, wobei zwischen Eppelborn und Quierschied die als zweistreifige Kraftfahrtstraße realisierte Trasse um eine zweite Richtungsfahrbahn erweitert wurde.[38] Dabei entstand auch das Dreieck Nonnweiler. Zum Lückenschluss zwischen Daun/Trier und Saarbrücken fehlte somit nur noch der Abschnitt zwischen dem Dreieck Moseltal und Reinsfeld. Diese 20 km lange Strecke mit zwei größeren Brückenbauwerken (Fellerbach- und Molesbachtalbrücke) wurde erst 1983 fertiggestellt, womit die BAB 1 zwischen Daun und Saarbrücken vollständig befahrbar war.[39]

Erst im Rahmen der Neuordnung des deutschen Autobahnnetzes 1992 entfiel die Doppelnummerierung zwischen dem Dreieck Vulkaneifel und Trier. Da der Abschnitt Dernbach–Wetzlar der A 48 nicht mehr realisiert werden sollte, wurde die Bezeichnung dieser zunächst auf die Strecke Wasserbillig (luxemburgische Grenze)–Dreieck Dernbach reduziert, später nur noch auf die Strecke Dreieck Vulkaneifel–Dreieck Dernbach. Hintergrund war auch die Einführung individueller Nummern für Anschlussstellen. Das bereits errichtete Teilstück nordwestlich von Trier an die luxemburgische Grenze wurde in BAB 64 umbenannt, ebenso erhielten die bereits fertiges Abschnitte in Hessen neue Nummern (BAB 480 und BAB 5). Auf einigen älteren Wegweisern ist diese Doppelnummerierung jedoch noch vorhanden.

Nach 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende der 1990er bis Anfang der 2000er Jahre wurden sowohl die Weiterführung ab Oldenburg in Holstein in nördliche Richtung als auch der Lückenschluss in der Eifel zwischen Blankenheim und Daun geplant und teilweise schon realisiert.

Nordverlängerung bis Heiligenhafen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Verlängerung von Oldenburg in Holstein bis Heiligenhafen wurde durch den Anbau einer zweiten Richtungsfahrbahn an der Bundesstraße B 207 realisiert. Zum 20. Dezember 2002 wurde der Abschnitt vom früheren Autobahnende südlich Oldenburg in Holstein bis zur Anschlussstelle Oldenburg i H.-Nord entlang der Umgehungsstraße von Oldenburg zur Autobahn aufgestuft. Am 21. August 2005 wurde die bisherige, um eine zweite Richtungsfahrbahn erweiterte B 207 zur Bundesautobahn 1 heraufgestuft und für den Verkehr freigegeben. Zum 25. August 2008 folgte dann das nächste Stück bis zur Anschlussstelle Heiligenhafen-Mitte. Das 3,5 km lange Teilstück von Heiligenhafen-Mitte bis hinter Heiligenhafen-Ost, das auch eine unbewirtschaftete Rastanlage (Ostseeblick) umfasst, wurde am 6. Juli 2012 für den Verkehr freigegeben.[40]

Weiterbau in der Eifel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lieser­talbrücke bei Daun im Bau (Juli 2006)

Der geplante Lückenschluss in der Eifel wurde von rheinland-pfälzischer Seite aus weiter vorangetrieben. Mit Einführung separater Nummern für Anschlussstellen fielen zahlreiche doppelt nummerierte Autobahnabschnitte weg und wurden durch eine einzelne, durchgehende Nummerierung ersetzt. So wurde der Abschnitt zwischen Daun und Schweich, der seit Einführung der heutigen Autobahnnummern 1975 mit der Doppelbezeichnung BAB 1 / BAB 48 geführt wurde, ausschließlich der Bundesautobahn 1 zugeschlagen. Die BAB 48, ursprünglich als Strecke zwischen der luxemburgischen Grenze bei Wasserbillig über Daun, Koblenz, Dernbach, Wetzlar und Gießen zum Hattenbacher Dreieck geplant, wurde auf den Abschnitt Daun–Dreieck Dernbach reduziert und bereits bestehende Abschnitte der ursprünglichen Strecke anderen Autobahnnummern zugeschlagen.

In den 1990er Jahren entstand bei Daun das Dreieck Vulkaneifel, dessen Bau schon in den 1930er Jahren geplant war. Beim Bau der Bundesstraße Koblenz–Wittlich in den 1960er Jahren, dem Vorläufer der heutigen Autobahnen 1 und 48, wurden bereits die Erdarbeiten abgeschlossen. Im Juli 1997 wurde das Autobahndreieck zusammen mit einer 4 km langen Neubaustrecke zur Anschlussstelle Daun (damals Daun/Darscheid) fertiggestellt.[41] Die Anschlussstelle Daun/Mehren wurde später in Mehren umbenannt.

2005 wurde die Autobahn von Daun aus um 2,5 km nach Norden bis zu einem provisorischen Anschluss bei Rengen verlängert. Dieser wurde im Oktober 2010 geschlossen, als die A 1 um weitere 3,8 km bis zur Anschlussstelle Gerolstein verlängert wurde. Am 31. Mai 2012 wurden weitere 2,5 km der Autobahn nach Norden bis zur Anschlussstelle Kelberg freigegeben. Der komplette Lückenschluss wurde bislang aufgrund stockender Planungen wegen Umweltrichtlinien noch nicht realisiert.

Liste der Verkehrsfreigaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abschnitt Jahr[42] km
AS Heiligenhafen-Ost – AS Heiligenhafen-Mitte 2012 3,0 km[43]
AS Heiligenhafen-Mitte – AS Gremersdorf 2008 4,8 km[44]
AS Gremersdorf – AS Oldenburg i. H.-Nord 2005 3,3 km[45]
AS Oldenburg i. H.-Nord – AS Oldenburg i. H.-Süd 2002 4,2 km[46]
AS Oldenburg i. H.-Süd – AS Lensahn 1980 8,1 km[47]
AS Lensahn – AS Neustadt i. H.-Nord[48] 1979 8,3 km[49]
AS Neustadt i. H.-Nord – Dreieck Bad Schwartau 1975 19,7 km[50]
Dreieck Bad Schwartau – AS Lübeck-Zentrum 1938 8,0 km[51]
AS Lübeck-Zentrum – Kreuz Hamburg-Ost 1937 50,0 km[52]
Kreuz Hamburg-Ost – Kreuz Hamburg-Süd 1963 12,8 km[53]
Kreuz Hamburg-Süd – AS HH-Harburg 1939 4,7 km[54]
AS HH-Harburg – Maschener Kreuz 1938 8,0 km[51]
Maschener Kreuz – AS Dibbersen 1937 10,0 km[52]
AS Dibbersen – AS Oyten 1936 71,0 km[55]
AS Oyten – Bremer Kreuz 1937 3,0 km[52]
Bremer Kreuz – AS Uphusen/Bremen-Mahndorf 1962 1,8 km[56]
AS Uphusen/Bremen-Mahndorf – AS Bremen/Brinkum 1963 11,5 km[53]
AS Bremen/Brinkum – AS Delmenhorst-Ost 1964 7,0 km[57]
AS Delmenhorst-Ost – AS Wildeshausen-Nord 1966 19,6 km[58]
AS Wildeshausen-Nord – AS Wildeshausen-West 1965 8,2 km[59]
AS Wildeshausen-West – AS Cloppenburg 1966 13,8 km[58]
AS Cloppenburg – AS Holdorf 1967 27,0 km[60]
AS Holdorf – Kreuz Münster-Süd 1968 90,0 km[61]
Kreuz Münster-Süd – Kamener Kreuz 1965 36,7 km[59]
Kamener Kreuz – Kreuz Dortmund/Unna 1957 10,0 km[62]
Kreuz Dortmund/Unna – AS Hagen-West 1961 20,0 km[63]
AS Hagen-West – AS Wuppertal-Langerfeld 1960 17,0 km[64]
AS Wuppertal-Langerfeld – AS Remscheid 1956 14,0 km[65]
AS Remscheid – AS Burscheid 1939 14,0 km[54]
AS Burscheid – Kreuz Leverkusen 1938 11,0 km[51]
Kreuz Leverkusen – AS Köln-Lövenich 1965 18,0 km[59]
AS Köln-Lövenich – Kreuz Köln-West 1962 2,0 km[56]
Kreuz Köln-West – AS Erftstadt 1971 1,4 km[66]
AS Frechen – Kreuz Bliesheim 1972 12,9 km[67]
Kreuz Bliesheim – AS Wißkirchen 1977 16,9 km[68]
AS Wißkirchen – AS Bad Münstereifel/Mechernich[69] 1981 8,5 km[70]
AS Bad Münstereifel/Mechernich – AS Blankenheim 1982 13,4 km[71]
AS Kelberg – AS Gerolstein 2012 2,5 km[43]
AS Gerolstein – Rengen (prov. AS) 2009 2,5 km[72]
Rengen (prov. AS) – AS Daun 2005 2,4 km[45]
AS Daun – Dreieck Vulkaneifel 1997 3,8 km[73]
Dreieck Vulkaneifel – AS Wittlich[74] 1965, 1970[75] 27,0 km[76][77]
AS Wittlich – AS Salmtal 1975 11,0 km[50]
AS Salmtal – Dreieck Moseltal 1974 13,0 km[78]
Dreieck Moseltal – AS Reinsfeld 1983 20,1 km[79]
AS Reinsfeld – Steinackerweg (prov. AS) 1975 30,7 km[50]
Steinackerweg (prov. AS) – AS Eppelborn 1977 3,0 km[68]
AS Eppelborn – Kreuz Saarbrücken 1976 7,5 km[80]
Kreuz Saarbrücken – AS Saarbrücken-Hubert-Müller-Straße[81] 1969[82] 11,6 km

Neue Anschlussstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus zwischen Hamburg und Bremen entstand die neue Anschlussstelle Elsdorf.
  • Ende 2010 wurde die Anschlussstelle Flughafen Münster/Osnabrück (75) freigegeben. Gleichzeitig zum Bau wurde die Autobahn im Bereich der neuen Anschlussstelle bereits für einen künftigen sechsstreifigen Ausbau dimensioniert.
  • Die neue Anschlussstelle Münster-Hiltrup (79a) entstand südlich des Autobahnkreuzes Münster-Süd im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus im Jahr 2014.
  • Die Anschlussstelle Weilerswist-West (110a) wurde im Dezember 2011 zusammen mit der Ortsumgehung Weilerswist freigegeben.

Verkehrsaufkommen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da die BAB 1 zahlreiche Ballungsräume wie Hamburg, Bremen, das Ruhrgebiet und Rheinland miteinander verbindet und zusätzlich die wichtigste Nord-Süd-Verbindung zwischen Nordsee und Ruhrgebiet darstellt, sind große Teile der Autobahnstrecke stark befahren. Daher wurden und werden viele Teilstücke von ursprünglich vier auf mindestens sechs Fahrstreifen erweitert. Zusätzlich nimmt sie innerhalb der Ballungsräume sehr viel regionalen Verkehr auf. Das nicht mit der längeren nördlichen Strecke verbundene Teilstück von Kelberg nach Saarbrücken hat nur ein geringes Verkehrsaufkommen und bedient neben dem Saarland hauptsächlich die Eifelregion im westlichen Rheinland-Pfalz.

Abschnitte mit DTV von mehr als 100.000 pro Tag

Abschnitt DTV[83]
HH-Öjendorf – HH-Billstedt 101.400
Kreuz HH-Süd – HH-Stillhorn 114.200
HH-Stillhorn – HH-Harburg 109.700
HH-Harburg – Maschener Kreuz 103.500
Bremer Kreuz – Uphusen/Bremen-Mahndorf 100.800
Uphusen/Bremen-Mahndorf – Bremen-Hemelingen 104.800
Bremen-Hemelingen – Bremen-Arsten 118.300
Kamen-Zentrum – Kreuz Dortmund/Unna 120.200
Kreuz Dortmund/Unna – Schwerte 110.900
Schwerte – Westhofener Kreuz 119.300
Hagen-West – Volmarstein 104.100
Kreuz Leverkusen-West – Köln-Niehl 111.900
Kreuz Köln-Nord – Köln-Bocklemünd 103.400
Köln-Lövenich – Kreuz Köln-West 126.200

Ausbauzustand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A 1 ist derzeit größtenteils vierstreifig befahrbar, mehrere Teilabschnitte sind mittlerweile auch sechsstreifig ausgebaut. In ihrem Endausbau soll die Autobahn von Lübeck (Dreieck Bad Schwartau) bis Köln (Kreuz Köln-West) durchgehend mindestens sechs Fahrstreifen aufweisen. Zwischen dem Kreuz Hamburg-Süd und dem Maschener Kreuz sowie zwischen dem Kreuz Leverkusen und der Anschlussstelle Köln-Niehl ist ein achtstreifiger Ausbau vorgesehen.

Heiligenhafen–Hamburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen dem derzeitigen Autobahnbeginn bei Heiligenhafen und dem Autobahndreieck Bad Schwartau ist die Autobahn vierstreifig ausgebaut. Der Abschnitt von Heiligenhafen bis Oldenburg in Holstein wurde durch den Anbau einer zweiten Richtungsfahrbahn entlang der Bundesstraße 207 ausgeführt und folgt daher relativ engen Kurven.

Vom Dreieck Bad Schwartau bis zum Kreuz Hamburg-Ost hat die Autobahn, die hier in den 1930er Jahren vierstreifig gebaut wurde, seit Anfang der 1980er Jahre sechs Fahrstreifen.

Hamburg–Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vom Kreuz Hamburg-Ost bis zum Buchholzer Dreieck ist die A 1 wieder vierstreifig. Der folgende Teil vom Buchholzer Dreieck zum Bremer Kreuz, der ursprünglich auch vierstreifig war, wurde von November 2008 bis Oktober 2012 durchgehend auf sechs Fahrstreifen erweitert. Dieser Ausbau wurde nach dem Modell der öffentlich-private Partnerschaft unter Beteiligung der A1 mobil durchgeführt, die auch für 30 Jahre den Streckenunterhalt übernimmt. Am 11. Oktober 2012 wurde die neu erweiterte Autobahnstrecke fertiggestellt.

Bremen–Dortmund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der ursprünglich vierstreifige Abschnitt von Bremen bis zum Kamener Kreuz wurde in den 1960er Jahren erbaut und seit Anfang der 2000er Jahre aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens auf sechs Fahrstreifen erweitert.

Zwischen dem Bremer Kreuz und dem Dreieck Stuhr ist die Autobahn sechsstreifig. Im weiteren Verlauf zum Dreieck Ahlhorner Heide stehen derzeit nur vier Fahrstreifen zur Verfügung, weiter bis zum Kreuz Lotte/Osnabrück ist der schon seit 1990 geplante sechsstreifige Ausbau zum Teil abgeschlossen.

Die Planfeststellungsbeschlüsse für den 17 km langen Abschnitt östlich Dreieck Ahlhorner Heide–AS Cloppenburg und AS Cloppenburg–AS Vechta ergingen im November 1999 und waren seit Februar 2005 unanfechtbar. Von April bis Ende 2010 wurde dabei die Richtungsfahrbahn Osnabrück um einen Fahrstreifen erweitert, die Richtungsfahrbahn Bremen folgte von Mai bis Dezember 2012. Da die Brückenbauwerke bereits für einen sechsstreifigen Ausbau ausgelegt waren musste nur der Seitenstreifen in einen regulären Fahrstreifen ummarkiert und zusätzlich neue Seitenstreifen angebaut werden. Außerdem wurde der Rastplatz Cappeln Hagelage großflächig erweitert. Der 9,3 km lange Abschnitt AS Vechta–AS Lohne/Dinklage wurde in Fahrtrichtung Osnabrück 2008 und in Fahrtrichtung Bremen 2009 auf sechs Fahrstreifen erweitert. Dabei wurde der Rastplatz Bakumer Wiesen ausgebaut und um eine WC-Anlage ergänzt.

Die knapp 30 km lange Strecke zwischen den Anschlussstellen Lohne/Dinklage und Bramsche ist derzeit als einziger zwischen Ahlhorn und Osnabrück noch nicht ausgebaut. Der Planungsauftrag wurde im August 2006 erteilt und das Planfeststellungsverfahren für den nördlichen Teil im Oktober 2011, für den südlichen im April 2013 eingeleitet. Seit 19. November 2015 ist der Planfeststellungsbeschluss für den nördlichen und seit 15. März 2017 für den südlichen Teil unanfechtbar. Am 25. August 2017 wurde mit den Bauarbeiten begonnen.[84]

Von April 2009 bis September 2010 wurde der 8,6 km lange Abschnitt AS Bramsche–AS Osnabrück-Nord sechsstreifig ausgebaut, nachdem seit 2007 bereits einige Brückenbauwerke neu gebaut wurden. Die kurze Bauzeit wurde durch einen 24-stündigen Baubetrieb, der auch an Sonn- und Feiertagen durchgeführt wurde, gewährleistet. Im Ramen dieses Pilotprojektes wurden auch temporär eine Beleuchtungsanlage eingerichtet. Der 10,3 km lange Abschnitt von der Anschlussstelle Osnabrück-Nord bis zum Kreuz Lotte/Osnabrück wurde von 2004 bis 2007 auf sechs Fahrstreifen erweitert, wobei eine neue, unbewirtschaftete Rastanlage (Hasetal) errichtet wurde. Aufgrund von Schäden an der Dütebrücke wurde 2011 zwischen der Anschlussstelle Osnabrück-Hafen und dem Kreuz Lotte/Osnabrück ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung dauerhaft gesperrt.

Zwischen dem Kreuz Lotte/Osnabrück und dem Kamener Kreuz ist die Autobahn noch größtenteils vierstreifig. Nur der Abschnitt von der Anschlussstelle Münster-Nord bis zur Anschlussstelle Münster-Hiltrup verfügt bereits über sechs Fahrstreifen. Von 2003 bis 2005 wurde die Autobahn zwischen Münster-Nord und dem Kreuz Münster-Süd ausgebaut. Das Kreuz Münster-Süd wurde dabei umgebaut und eine halbdirekte Rampe (flyover) für die Verbindung Recklinghausen–Bremen eingerichtet. Von 2012 bis Oktober 2014 folgte der Abschnitt vom Kreuz Münster-Süd bis zur Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal. Im Zuge der Bauarbeiten entstand die neue Anschlussstelle Münster-Hiltrup (79a).

Dortmund–Köln[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abriss der alten Wuppertalbrücke Öhde, 2009
Bauarbeiten zwischen Wuppertal-Langerfeld und Wuppertal-Ronsdorf

Zwischen dem Kamener Kreuz und Kreuz Köln-West ist die Autobahn heute durchgehend sechsstreifig. Der Ausbau von vier aus sechs Fahrstreifen zog sich besonders auf dem Abschnitt zwischen Wuppertal und Burscheid aufgrund des bergiges Terrains und zahlreicher, teilweise unter Denkmalschutz stehenden Talbrücken über viele Jahre hin. Bis Ende der 1980er Jahre war nur die hochbelasteten Abschnitte Kamener Kreuz–Kreuz Dortmund/Unna und Wermelskirchen–Kreuz Leverkusen bereits auf sechs Streifen erweitert. Zwischen dem Kreuz Dortmund/Unna und der Raststätte Lichtendorf sowie zwischen den Anschlussstellen Hagen-Nord und Hagen-West fand der Ausbau Anfang der 1990er Jahre statt, einige Jahre später war die Strecke von Hagen weiter bis zur Anschlussstelle Wuppertal-Langerfeld fertiggestellt. Ende der 1990er folgte der Abschnitt von Wuppertal-Ronsdorf bis Remscheid. In diesem Bereich entstand 2006 die neue Anschlussstelle Remscheid–Lennep.

Zwischen Wuppertal-Langerfeld und Wuppertal-Ronsdorf wurde die Trasse von 2001 bis 2012 ausgebaut. Dies gestaltete sich aufgrund des Neubaus dreier Talbrücken als sehr aufwändig. Die Schwelmetalbrücke unmittelbar südlich der Anschlussstelle Wuppertal-Langerfeld wurde von 2004 bis 2006 um zwei Brückenbauwerke auf beiden Seiten ergänzt, um die Ein- und Ausfädelspuren der Anschlussstelle aufzunehmen.[85] Seit Juli 2013 läuft auf Grund der durch das Alter der Brücke und die zunehmende Verkehrsbelastung fortgeschrittenen Schäden zusätzlich je ein Fahrstreifen über das äußere Ergänzungsbauwerk.[86] Die sich südlich anschließende Talbrücke Langerfeld wurde von 2001 bis 2004 abgebrochen und als breiteres Bauwerk neu errichtet.

Der Neubau der Wuppertalbrücke Öhde zog sich von 2004 bis 2012. Zunächst wurde südlich der bestehenden Brücke ein zweites Brückenbauwerk parallel errichtet, die 2005 dem Verkehr übergeben wurde. Von 2008 bis 2009 wurde dann die alte Brückenhälfte abgerissen und ab 2010 durch einen Neubau ersetzt. Im September 2012 wurde dieser eröffnet, womit die gesamte Brücke und damit auch der Abschnitt von Wuppertal-Langerfeld bis Wuppertal-Ronsdorf durchgehend sechsstreifig befahrbar ist. Die Streckenführung im Blombachtal mit ihren getrennten Richtungsfahrbahnen wurden auch nach dem Ausbau (circa 2001–2004) beibehalten. Die Rastplätze Ehrenberg und Kucksiepen wurden in ihrer Fläche um mehrere LKW-Parkplätze erweitert.

Der Abschnitt von der Raststätte Lichtendorf bis zur Anschlussstelle Hagen-Nord, der auch das Westhofener Kreuz erfasst, wurde in zwei Abschnitten gebaut: Circa 2001–2004 entstand zunächst der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Schwerte und dem Westhofener Kreuz. Die 5,6 km lange Strecke zwischen dem Westhofener Kreuz und der Anschlussstelle Hagen-Nord wurde von 2005 bis 2009 ausgebaut und am 23. Dezember 2009 mit Inbetriebnahme der neuen Lenne- und Ruhrtalbrücke eröffnet.[87]

Als letztes Teilstück zwischen dem Kamener Kreuz und Köln verblieb zunächst der Abschnitt Remscheid–Wermelskirchen mit mehreren denkmalgeschützten Brückenbauwerken, zusätzlich waren einige Bauwerke über die Autobahn zu schmal für die Überführung einer sechsstreifigen Trasse und mussten erst abgerissen werden. Der eigentliche Ausbau begann im März 2007.[88] In Höhe der Anschlussstelle Remscheid wurde die Fahrbahn um vier Meter abgesenkt, um eine denkmalgeschützte Überführung erhalten zu können und die Längsneigung der Trasse zu verringern. Die Talbrücken der Autobahn wurden um ein zweites Parallelbauwerk ergänzt. Im August 2012 wurde mit der Inbetriebnahme der neuen Brücken der Ausbau fertiggestellt – mit Ausnahme des Bereichs um die Höllenbachtalbrücke, die aufgrund ihres hohen Alters noch saniert werden musste.[89] Erst im April 2018 konnten die Arbeiten hier abgeschlossen werden, womit die komplette Strecke vom Kamener Kreuz bis zum Kreuz Köln-West sechsspurig fertig gestellt ist.[90]

Köln–Saarbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der sechsstreifige Ausbau des nördlichen und westlichen Kölner Autobahnrings, der durch die BAB 1 gebildet wird, wurde ab den 1980er Jahren in Angriff genommen. Zunächst begann man im Abschnitt Kreuz Leverkusen–Kreuz Köln-Nord (Nördlicher Kölner Ring). Die Hochstraßen auf Leverkusener Stadtgebiet waren schon bei ihrem Bau in den 1960er Jahren für die Aufnahme eines weiteren Fahrstreifens pro Richtung ausgelegt, sodass keine aufwändigen Umbauten nötig waren. Auch bei der Leverkusener Rheinbrücke wurde beim sechsstreifigen Ausbau 1986 so verfahren, was zur Folge hatte, dass die Brücke durch die auf der äußeren Spur (früherer Standstreifen) fahrenden LKW stärkeren Belastungen auch in Bezug auf die vergrößerte Hebelwirkung ausgesetzt ist.[91]

Zwischen dem Kreuz Köln-Nord und dem Kreuz Köln-West (Westlicher Kölner Ring) folgte erst in den 2000er Jahren eine Erweiterung auf sechs Fahrstreifen – bislang wies die Autobahn zwischen dem Kreuz Köln-Nord und der Anschlussstelle Köln-Bocklemünd zwei Spuren pro Fahrtrichtung auf, südlich davon bis zum Kreuz Köln-West zwei Spuren in Richtung Euskirchen und drei in Richtung Dortmund. Da die Autobahn hier, im südlichen Teil, mitten durch die Wohngebiete der Kölner Stadtteile Weiden und Junkersdorf führt, plante man schon 1997 eine Lärmschutzeinhausung.[92] Die Bauarbeiten für den Ausbau zwischen der Anschlussstelle Köln-Bocklemünd und dem Kreuz Köln-West mitsamt dem Bau einer 1,5 km langen Einhausung begannen 2007. Die Einhausung wurde im Dezember 2012 in Betrieb genommen, der Ausbau von auf durchgehend sechs Fahrstreifen ist Anfang 2013 fertiggestellt worden. Der letzte noch vierstreifig verbliebene Abschnitt zwischen dem Kreuz Köln-Nord und der Anschlussstelle Köln-Bocklemünd wurde von Mai 2013 bis Herbst 2015 ausgebaut.

Im weiteren Verlauf gibt es an mehreren Steigungsstrecken zusätzliche dritte Fahrstreifen. Die Autobahn endet unmittelbar nach der Anschlussstelle 150, Saarbrücken-Burbach, heißt ab dort Bundesstraße 268 und geht nach 600 m in die straßenbündige Bebauung Saarbrückens über.

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umbenennung von Anschlussstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mehrere Anschlussstellen der Autobahn wurden nach ihrer Eröffnung umbenannt. Insbesondere in Nordrhein-Westfalen wurden in den letzten Jahren neue Regelungen erstellt, die neue Richtlinien zur Benennung von Autobahnknotenpunkten einführten. So hieß die Anschlussstelle Gleuel (105) früher Hürth und die heute Hürth (106) heißende, südlich folgende Anschlussstelle Knapsack. Einige Anschlussstellen besaßen früher Doppelbezeichnungen, so Lengerich/Tecklenburg (heute Lengerich, 73), Schloß Burg/Wermelskirchen (heute Wermelskirchen, 96), Bad Münstereifel/Mechernich (heute Mechernich, 112) oder Daun/Mehren (heute Mehren, 121). Gemäß RWBA 2000 sind solche Doppelbezeichnungen bei neu eingerichteten Anschlussstellen nicht mehr zulässig.

Hitzeschäden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A 1 musste vom 26. Juli 2006 bis zum 1. August 2006 zwischen der Abfahrt Hagen-West und dem Westhofener Kreuz in Richtung Bremen wegen gravierender Hitzeschäden gesperrt werden. Im Baustellenbereich wurde der Straßenbelag weich und Spurrillen entstanden. Der 30 Jahre alte Belag hat der einseitigen Belastung bei anhaltend hohen Temperaturen nicht standhalten können. In diesem unsanierten Teilstück wurde die gesamte Fahrbahndecke ausgefräst und neu asphaltiert.

Fahrbahnteilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Wuppertal-Ronsdorf wurden die Richtungsfahrbahnen der A 1 im Blombachtal für ca. einen Kilometer geteilt. Dies ist in Deutschland sonst nur an der A2 bei Bad Oeynhausen, auf zwei Abschnitten der A 7 zwischen Hamburg und Hannover, am Albaufstieg an der A8 sowie der A9 im Altmühltal und am Hienberg der Fall. Auch nach dem sechsspurigen Ausbau wurde die alte Trassenführung beibehalten.

Mahnmal zur Erinnerung an die Kriegsgefangenen, die beim Autobahnbau eingesetzt waren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Erinnerung an die Kriegsgefangenen, die während der NS-Zeit zwischen 1939 und 1942 zum Weiterbau der Reichsautobahn eingesetzt waren, wurde am 27. Januar 2013, dem Tag des Gedenkens an die Opfer des Nationalsozialismus (Jahrestag der Befreiung des Konzentrationslagers Auschwitz 1945), ein Mahnmal an der Autobahnkirche St. Paul bei Wittlich eingeweiht. Es besteht aus zwei Edelstahltafeln, die an der äußeren Kirchenwand angebracht sind. Sie sind verbunden durch eine stilisierte Autobahn, die am Ende in eine Stacheldraht symbolisierende und blutrot eingefärbte Verästelung übergeht.

Bei den Zwangsarbeitern handelte es sich um Häftlinge des Strafgefängnisses Wittlich, aus dem KZ Hinzert und dessen Außenlagern sowie um Menschen Jüdischer Religion aus Luxemburg und um Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter aus Polen und der Sowjetunion.[93][94][95]

Lückenschluss[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl die Lücke in der Eifel nach wie vor nicht geschlossen ist, wird auf der A 1 aus Saarbrücken kommend in nördliche Richtung als Fernziel Köln angezeigt. Die Umfahrung der Lücke wird ab dem Dreieck Vulkaneifel beschildert über die A 48 bis zum Kreuz Koblenz, ab da dann über die A 61, die in nördliche Richtung wieder auf die A 1 trifft. Alternativ kann die A 48 bereits in Mayen verlassen und über die B 262, eine zwei- bis vierspurig ausgebaute Kraftfahrstraße, die Anschlussstelle Mendig der A 61 erreicht werden. Eine weitere, stark beanspruchte Alternativroute führt bereits ab dem Kreuz Wittlich über die A 60 bis Prüm und von dort durch die Westeifel über die B 51 nach Blankenheim, wo die A 1 wieder beginnt. In südliche Richtung ist letztere Route ab dem Kreuz Bliesheim mit dem Fernziel Trier beschriftet.

Fahrspurenaufteilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen den Anschlussstellen Eppelborn (141) und Tholey (140) wurde die Autobahn wegen einer Steigung auf drei Fahrstreifen ausgebaut. Diese teilen sich hier so auf, dass die beiden linken Streifen links an einem Brückenpfeiler und der rechte Streifen rechts daran vorbeiführen.

Bushaltestellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A 1 besitzt an der Anschlussstelle Saarbrücken–Von der Heydt (148) in Fahrtrichtung Trier eine Bushaltestelle für die beiden Saarbrücker Stadtteile Kirschheck und Von der Heydt. Heute wird die Bushaltestelle nur noch für den Schienenersatzverkehr der parallel verlaufenden Stadtbahnlinie 1 der Saarbahn, die dort neben der Autobahnauffahrt eine Haltestelle für beide Saarbrücker Stadtteile besitzt, und das Anrufsammeltaxi 168 Von der HeydtHeinrichshaus genutzt. Auch an der Anschlussstelle Saarbrücken-Burbach (150), dem Endpunkt der A 1, befand sich bis 2001 eine Bushaltestelle. Diese entfiel im Zuge des weiteren Ausbaus der Saarbahn aus Platzgründen zu Gunsten der ca. 750 m unterhalb in Richtung Stadt gelegenen Haltestelle Siedlerheim.

eHighway[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

eHighway im Bau, März 2019

Zwischen der Anschlussstelle Reinfeld und dem Lübecker Kreuz wird eine Teststrecke errichtet, die mit einer Oberleitung für Elektro-LKWs ausgestattet ist. Dieser eHighway soll Ende Mai 2019 in Betrieb gehen. Hybridfahrzeuge einer regionalen Spedition mit speziellen Stromabnehmern sollen dann diese Strecke regelmäßig befahren. Die Kosten für die Teststrecke in Höhe von 19 Millionen Euro übernimmt der Bund.[96][97]

Planungen/Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A 1 steht im Fokus der Ausbautätigkeiten des Bundes. Im äußersten Norden wird die Ostseeküste angebunden. Im gesamten überlasteten Bereich zwischen Hamburg und Köln sind Grunderneuerungen sowie ein fast durchgängiger Ausbau auf mindestens drei Streifen pro Richtung und ein Ausbau vieler Kreuze und Anschlussstellen entweder kürzlich abgeschlossen, in Bau oder in Planung. In der Eifel steht seit 36 Jahren der Lückenschluss von noch 28 Kilometern an. Der Baubeginn stand noch im Jahr 2018 nicht fest.[98]

Nördliche Verlängerung Richtung Fehmarn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Ostholstein hat die Verlängerung der A 1 Heiligenhafen-Ost erreicht. Im Zusammenhang mit dem Bau der Festen Fehmarnbeltquerung gibt es auch Pläne, die bisherige Bundesstraße 207 als Verlängerung der A 1 zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden vierstreifig auszubauen. Dieser Abschnitt der Hinterlandanbindung ist circa 22 Kilometer lang und im Bundesverkehrswegeplan 2003 in die Dringlichkeitsstufe Weiterer Bedarf eingeordnet. Während ursprünglich die Inbetriebnahme der festen circa 20 km langen Fehmarnbelt-Querung nach dänischen Plänen für 2021 geplant war[99], wird mittlerweile ein Abschluss in 2029 erwartet.[100]Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren Der schleswig-holsteinische Verkehrsminister Meyer informierte Bundesverkehrsminister Ramsauer am 11. September 2012 darüber, dass das Land Schleswig-Holstein eine zusätzliche Verbindung (Brücke oder Tunnel) über den Fehmarnsund zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2030 anmelden wolle.[101][102] Im ab 2017 geltenden Bedarfsplan ist der vierstreifige Ausbau der B 207 zwischen Puttgarden und Heiligenhafen-Ost in der Kategorie Laufend und fest disponiert enthalten.[103]

Ausbau der Südumfahrung Hamburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen dem Kreuz Hamburg-Südost mit der A 25 und dem Horster Dreieck mit der A 7 ist ein achtstreifiger Ausbau geplant, bis Hamburg-Stillhorn im vordringlichen Bedarf, ab dort im weiteren Bedarf mit Planungsrecht. Der weitere Verlauf bis zum Buchholzer Dreieck soll sechsstreifig werden (weiterer Bedarf mit Planungsrecht).[104] In den 2020er Jahren soll die neu zu bauende A 26 an die A1 angeschlossen werden, indem die Anschlussstelle Hamburg-Stillhorn zum Autobahndreieck ausgebaut wird.[105]

Sechsstreifiger Ausbau Buchholzer Dreieck bis Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese sogenannte Privatautobahn wurde im August 2008 unter dem Titel „Betreibermodell Bundesautobahn A 1 Hamburg–Bremen“ im Rahmen eines ÖPP-Konzessionsprojektes als sechsstreifiger Ausbau der Autobahn zwischen dem Buchholzer Dreieck und dem Bremer Kreuz gestartet. Der Abschnitt ist Teil der Verbindung der beiden großen Seehäfen, des Hamburger Hafens und der Hafengruppe Bremen/Bremerhaven und erzielt ein hohes Mautaufkommen. Die Konzessionsgesellschaft A1 mobil bestehend aus dem Unternehmen Bilfinger Berger, dem Bauunternehmen Johann Bunte und dem britischen Investor John Laing plc[106] ist für 30 Jahre für den Ausbau sowie die Erhaltung der Autobahn verantwortlich. Im Gegenzug erhält statt des Staates der private Unternehmensverbund einen Teil der Einnahmen aus der anfallenden LKW-Maut. Wie hoch dieser Anteil ist, unterliegt der Geheimhaltung.[106] Der offizielle Baubeginn erfolgte im November 2008.

Im Zuge dieses Ausbaus löste sich der Flüsterasphalt im ersten Quartal 2010 auf einem grundsanierten und nur drei Monate freigegebenen Teilabschnitt bei Bremen großflächig ab. Als die Vielzahl der Schlaglöcher einen geordneten Betrieb nicht mehr zuließ, wurde als Notlösung die alte Fahrbahn wieder in Betrieb genommen.[107][108] Sollte das nur mit einer Einlage von 10.000 Euro gebildete Betreiberunternehmen durch wiederholte Baumängel, Fehleinschätzungen der Kosten oder andere Probleme in finanzielle Schwierigkeiten geraten, wird der Bund für die Kosten aufkommen.[109]

Der Verkehrsforscher Michael Schreckenberg kritisierte, die Baustellenabschnitte seien „von Technokraten gemacht“ worden, „ohne Rücksicht auf die Psychologie des Autofahrers“.[106] Seit Beginn der Bauarbeiten hatte sich die Zahl der Unfälle im Bereich der Polizeiinspektion Rotenburg an der Wümme von 2008 zu 2009 um 121 % erhöht. Die Zahl der tödlichen Unfälle im Abschnitt stieg von zwei (2008) auf sechs (2009). Im ersten Halbjahr 2010 ereigneten sich sieben tödliche Unfälle.[106] Zur Vermeidung weiterer Unfälle wurde daraufhin beschlossen, die Baustelle um einen Meter zu verbreitern. Da dies jedoch nicht im Vertrag mit dem Betreiberkonsortium geregelt ist, wurde es mit Steuermitteln durch den Bund finanziert.[110]

Der Ausbau wurde am 11. Oktober 2012 abgeschlossen.[111]

Im Februar 2014 gab Bilfinger-Berger bekannt, dass man seinen 42,5-%-Anteil an der Betreibergesellschaft im Wert von 34 Millionen Euro abschreibt.[112]

Bereits kurz nach dem Beginn der Arbeiten geriet die Betreibergesellschaft A1 mobil in finanzielle Schwierigkeiten, die durch ein Stillhalteabkommenden mit den finanzierenden Banken zunächst nicht öffentlich bekannt wurden. Ende August 2017 verklagte A1 mobil den Bund auf Zahlung von 640 Millionen Euro. Als Begründung wurde angeführt, dass durch die Finanzkrise der Güterverkehr unvorhersehbar stark einbrach.[113] Am 7. September 2018 wies das Landgericht Hannover die Klage von A1 mobil als unbegründet ab. In der Begründung führte der Vorsitzende Richter Peter Bordt aus, dass A1 mobil auch die Geschäftrisiken mit Abschluss des Vertrages übernommen hätte.[114]

Ausbau Bremen bis Dortmund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht eingeordnet ist ein Ausbau des sechsstreifigen Abschnitts zwischen dem Bremer Kreuz und dem Dreieck Stuhr auf acht Fahrstreifen.[104]

2017: Umbauarbeiten am Kreuz Lotte/Osnabrück als Vorbereitung auf den sechsstreifigen Ausbau

Im weiteren Verlauf soll die A 1 bis Köln komplett sechsstreifig ausgebaut werden. Der Abschnitt vom derzeitigen Ausbauende bei Delmenhorst Groß Mackenstedt bis zum Dreieck Ahlhorner Heide mit der A 29 ist im Bedarfsplan der Bundesregierung mit dem Status Weiterer Bedarf mit Planungsrecht versehen. Weiter bis Münster-Nord ist der Ausbau im Vordringlichen Bedarf – Engpassbeseitigung.[104]

Die Betreiber des Niedersachsenparks sowie Regionalpolitiker fordern einen zusätzlichen Anschluss zwischen den Anschlussstellen Neuenkirchen/Vörden und Bramsche zur Aufnahme des Verkehrs zu dem und von dem im Endausbau über 400 Hektar großen interkommunalen Gewerbe- und Industriepark.[115] Die neue Anschlussstelle wird wahrscheinlich im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus zwischen Lohne/Dinklage und Bramsche realisiert werden.

Im November 2010 erließ die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr einen Planfeststellungsbeschluss für einen Teil der Verlängerung der A 33.[116] Der Kreuzungspunkt der A 33 mit der A 1 wird bei Fertigstellung zwischen den Anschlussstellen Bramsche und Osnabrück-Nord liegen. Dem Autobahndreieck wird auf der A 1 die Nummer 69 zugeteilt werden. Dies wurde zum Zeitpunkt der Nummernvergabe für die Anschlussstellen schon berücksichtigt: Die Anschlussstelle Bramsche der A 1 hat die Nummer 68 und der darauf folgenden Anschlussstelle Osnabrück-Nord wurde die Nummer 70 zugeteilt.

Bei Münster ist die Autobahn bereits sechsstreifig bis zu Münsters dritter Anschlussstelle Münster-Hiltrup/Amelsbüren. Die neue Anschlussstelle liegt direkt am neuen Hansa-Business-Park und wurde im Oktober 2014 freigegeben.[117] Für den folgenden Abschnitt zwischen der Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal bei Amelsbüren in südlicher Richtung bis zum Kamener Kreuz wurde der Ausbau auf sechs Fahrstreifen im Bundesverkehrswegeplan als vordringlich mit Engpassbeseitigung eingestuft. Der Ausbau des Kreuzes Dortmund/Unna, des Westhofener Kreuzes und des Kreuzes Wuppertal-Nord sind ebenfalls im vordringlichen Bedarf – Engpassbeseitigung eingestuft, der 8-streifige Ausbau der Verbindung zwischen den beiden erstgenannten Kreuzen ist im weiteren Bedarf, teilweise mit Planungsrecht eingestuft.[104]

Sechsstreifiger Ausbau Dortmund bis Köln[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

A 1 bei Holzwickede

In diesem Bereich wurden bereits einige Unterabschnitte sechsstreifig für den Verkehr freigegeben. Die letzten Abschnitte bei Wuppertal und Remscheid mit der Talbrücke Langerfeld und der Wuppertalbrücke Öhde sind im August 2012 fertiggestellt und dem Verkehr übergeben worden.

Wieder in Planung ist die Umgestaltung der Anschlussstelle Wuppertal-Ronsdorf zu einem Autobahndreieck, um den südwestlichen Lückenschluss des Autobahnrings um Wuppertal, der Anfang 2006 durch die Inbetriebnahme des Burgholztunnels um ein weiteres Teilstück gewachsen ist, über die heutigen Landesstraßen L 419 und L 418 bis zum Anschluss an die Bundesautobahnen A 46 und A 535 am Sonnborner Kreuz zu komplettieren.

Der sechsstreifige Ausbau des Teilstücks Anschlussstelle Wermelskirchen bis Anschlussstelle Remscheid begann am 9. Mai 2005. Die Anschlussstelle Remscheid wurde dabei bis 2008 ausgebaut. Der Ausbau der Autobahn erforderte eine Tieferlegung der Fahrbahnen, insbesondere wegen der denkmalgeschützten Eisenbahnbrücke. Der Ausbau wurde 2012 weitestgehend abgeschlossen. Umbau und Sanierung der Talbrücke Höllenbach verzögerte sich und dauerte bis Winter 2017/2018, weshalb erst seit dem 17. April 2018 auch in diesem Abschnitt die sechsstreifige Verkehrsführung besteht.[118][119]

Im Bereich des Kölner Rings ist die A 1 ebenfalls komplett sechsstreifig. Zwischen Köln-Bocklemünd und Kreuz Köln-West sind seit Dezember 2012 drei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung freigegeben. Die 1550 Meter lange Einhausung Lövenich wurde bis Anfang 2013 fertiggestellt. Die Sicherheitstests im Tunnel wurden im Mai 2014 für beendet erklärt.[120] Die Geschwindigkeit im Tunnel ist auf 80 km/h begrenzt. Der Abschnitt zwischen Köln-Bocklemünd und dem Kreuz Köln-Nord ist seit November 2015 sechsstreifig.[121] Der achtstreifige Ausbau von Köln-Niehl bis zum Kreuz Köln-Nord ist im Fernstraßenausbaugesetz als weiterer Bedarf mit Planungsrecht eingeplant. Der sechsstreifige Ausbau vom Kreuz Köln-West bis zum Dreieck Erfttal ist im Vordringlichen Bedarf – Engpassbeseitigung eingestuft, der achtstreifige Ausbau des folgenden gemeinsamen Abschnitt mit der A 61 bis zum Kreuz Bliesheim ist im weiteren Bedarf mit Planungsrecht eingestuft.[104]

Neubau Rheinbrücke Leverkusen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund erheblicher Schäden in der Brückenkonstruktion ist ein Neubau der Rheinbrücke Leverkusen geplant. Mittlerweile ist die vorhandene Brücke für Fahrzeuge über 3,5 t Gesamtgewicht gesperrt worden. Dies führt zu erheblichen Problemen, da fast zeitgleich wegen Schäden an der Brückenkonstruktion die Zoobrücke in Köln als Ausweichroute ausfällt, da die Stadt Köln für diese Brücke eine Begrenzung auf 7,5 t Gesamtgewicht einführen musste und an der Bundesautobahn A57 in Höhe Dormagen eine Autobahnbrücke nach einem Brandanschlag zerstört und nur durch eine Behelfsbrücke ersetzt worden ist.[122] Nach der Durchführung der dringendsten Reparaturen an der Rheinbrücke Leverkusen galt dort seit Mai 2013 ein Fahrverbot für Fahrzeuge über 44 t Gesamtgewicht, welches aber inzwischen wieder auf 3,5 t herabgestuft worden ist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für alle Fahrzeuge ist auf 60 km/h begrenzt.[123] Zur Überwachung der Höchstgeschwindigkeit und des Gewichts wurden auf der Brücke in beide Fahrtrichtungen stationäre Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen jeweils am Anfang und in der Mitte der Brücke installiert. Die Messung erfolgt über Induktionsschleifen in der Fahrbahndecke. Die Einnahme durch Buß- und Verwarnungsgelder lagen bis zur neuerlichen Sperrung der Brücke für Fahrzeuge über 3,5 t weit unter den Erwartungen der Kommunen.[124] Der Landesbetrieb Straßenbau NRW plant den Ersatz der jetzigen Rheinbrücke durch den Neubau einer zehnstreifigen Autobahnbrücke. Am 14. Dezember 2017 erfolgte offiziell der erste Spatenstich für den Bau der Brücke.[125] Ab 2020 (Fertigstellung des ersten neuen Brückenteils mit fünf Fahrstreifen) soll dann die jetzige Brücke abgerissen und der zweite Brückenteil des Neubaus errichtet werden.[126] Der Plan wird von Lokalpolitikern wegen der baulichen Auswirkungen auf die Stadt Leverkusen kritisiert, als Alternativen werden der Bau eines Tunnels durch Leverkusener Stadtgebiet[127] oder eine Verlängerung der A 542 durch Neubau einer weiteren Rheinquerung[128] ins Gespräch gebracht.

Lückenschluss in der Eifel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lücke zwischen den derzeitigen Autobahnenden bei Blankenheim und Kelberg, unweit des Dreiecks Vulkaneifel, befindet sich großteils noch in der Planung. Von der noch etwa 25 km langen Lücke liegen rund 15 km in der Bauverantwortung von Nordrhein-Westfalen, die restlichen 10 km sollen von Rheinland-Pfalz realisiert werden. Die Planfeststellungsbeschlüsse mussten seit 2005 jedoch mehrfach geändert werden. Aktuell (Juli 2018) ist kein Termin für den Lückenschluss ersichtlich.

Der seit Anfang der 1980er Jahre geplante Neubau der A 1 durch die Eifel[129] wurde komplett in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes 2003 aufgenommen. Mit Naturschutzgutachten wurde seit 2004 geprüft, ob die geplante Trasse von der Anschlussstelle Blankenheim in Richtung Süden bis zur Anschlussstelle Kelberg unter ökologischen Gesichtspunkten vertretbar ist; entsprechende Ergebnisse wurden in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Dieses wurde für den nördlichsten, in Nordrhein-Westfalen gelegenen Abschnitt zwischen der geplanten Anschlussstelle Lommersdorf und der Anschlussstelle Blankenheim im Mai 2012 gestartet; die weiteren Abschnitte bis Adenau und Kelberg befinden sich in der naturschutzfachlichen Planung.[130] Der Lückenschluss wird rund 400 Millionen Euro kosten.[131] Es war angestrebt worden, bis 2010 eine Baugenehmigung für die verbleibenden Streckenabschnitte zu erhalten und die Lücke bis 2015 vollständig zu schließen.[132]

Während viele Anwohner und Wirtschaftsvertreter den Lückenschluss begrüßen, kündigten Naturschutzverbände gerichtlichen Widerstand an.[133] Die Planungen geraten seit Jahren auch aufgrund des Umweltrechts, insbesondere durch die FFH- und Vogelschutz-Richtlinie immer wieder ins Stocken.[132]

Drei Teilstücke müssen noch gebaut werden:[134]

  • von Anschlussstelle Blankenheim (bei Tondorf) nach Anschlussstelle Lommersdorf: für dieses 6 Kilometer lange Teilstück läuft seit Mai 2012 das Planfeststellungsverfahren.
  • von Anschlussstelle Lommersdorf bis zur Anschlussstelle Adenau: Für dieses Teilstück wurde im Juni 2018 eine Aktualisierung der Entwurfsplanung beschlossen. Dadurch verlängert es sich um 800 m auf 9,4 km.[135] Die Untersuchung der neuen Trasse und weitere Vorentwurfsplanung wird bis Ende 2020 in Anspruch nehmen.[136][137][138]
  • von der Anschlussstelle Adenau bis zur Anschlussstelle Kelberg: Für das knapp 11 Kilometer lange Teilstück von der Anschlussstelle Adenau bis zur Anschlussstelle Kelberg genehmigte das Bundesverkehrsministerium Im August 2014 den Vorentwurf.[139] Die Kosten werden auf insgesamt circa 320 Millionen Euro geschätzt. Die Planungsunterlagen wurden im Sommer 2018 offengelegt.[140][141][142]

Insbesondere in Rheinland-Pfalz gab es zwischen den Koalitionspartnern der Landesregierung zeitweise Unstimmigkeiten hinsichtlich des Weiterbaus.

Alle drei Abschnitte werden im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlicher Bedarf geführt.[104]

Weiterführung auf dem Stadtgebiet Saarbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Saarbrücker Stadtgebiet ist geplant, die A 1 bis zur Westspangenbrücke, d. h. bis zur Stadtautobahn A 620, zu verlängern. Dazu soll zwischen den Anschlussstellen SB-Von-der-Heydt und SB-Burbach eine Verbindung zur A 623 in der Nähe der Anschlussstelle SB-Ludwigsberg geschaffen werden, früher auch als Verschwenkung bezeichnet. Dieser Abschnitt war jedoch aus Umweltschutzgründen nur noch mit zwei Fahrstreifen mit Gegenverkehr als Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag im vordringlichen Bedarf im Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgeführt.[143] Im weiteren Verlauf soll die bestehende vierstreifige Camphauser Straße als Fortführung der A 623 ab der Anschlussstelle Ludwigsberg und daran anschließend auch das Stück der B 268 bis zur Westspangenbrücke autobahnmäßig, d. h. mit Mitteltrennung und ohne plangleiche Kreuzungen versehen, ausgebaut werden und dann zur A 1 heraufgestuft werden.[144] Die Realisierung dieses Vorhabens ist bis 2018 jedoch nicht vorangetrieben worden.[145] Am 1. Juni 2013 begann die Vorplanung.[146] Im Fernstraßenausbaugesetz ist ein vierstreifiger Neubau als weiterer Bedarf mit Planungsrecht enthalten.[104]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Alfred Lambeck: Die bergisch-märkische Autobahn Leverkusen–Kamen 1948–1958. Sutton, Erfurt 2008, ISBN 978-3-86680-268-1.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 1 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. A1: Drei neue Talbrücken zwischen Lengerich und Lotte/Osnabrück | Straßen.NRW. In: www.strassen.nrw.de. Abgerufen am 2. November 2016.
  2. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Die Entwicklung des Netzes von Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland nach zeitgenössischen Karten und Plänen. Abgerufen am 3. Dezember 2018.
  3. Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. In: GEO EPOCHE Nr. 57 - 10/12 - Deutschland unter dem Hakenkreuz - Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 19. März 2019.
  4. Ulli Kulke: Wie Hitler die Idee mit der Autobahn klaute. In: Die Welt. 1. Mai 2016, abgerufen am 4. Dezember 2018.
  5. Carl Walter Schmidt: Urlaub in Italien. Schützen-Verlag, Berlin 1939, S. 44.
  6. Detlev Humann: „Arbeitsschlacht“. Arbeitsbeschaffung und Propaganda in der NS-Zeit 1933–1939. Wallstein, Göttingen 2011. ISBN 978-3-8353-0838-1.
  7. Die A 1: Vom NS-Prestigeprojekt zum Dauerstau
  8. 75 Jahre Hansalinie
  9. A 1 A 24 Autobahnkreuz Hamburg-Ost, Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V.
  10. U-Verlagerung "Kolibri", Barsbüttel, geschichtsspuren.de
  11. Kartenmaterial von 1934–1941
  12. "Autobahn-Fans" kamen zum Studium der A1, Remscheider General-Anzeiger vom 28. Dezember 2014
  13. Verkehrsfreigaben 1957
  14. Autobahnmeisterei Kamen, eautobahn.de
  15. hamburg.de: Die A 1 in Hamburg: eine wichtige Nord-Süd-Verbindung im Osten der Stadt. Abgerufen am 29. November 2018.
  16. Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V.: BAB 1: Die Kreuzungsstelle Hamburg-Ost – eine Kurzgeschichte mit Bildern. Abgerufen am 29. November 2018.
  17. Geschichte A1 Hansa-Linie
  18. Verkehrsfreigaben 1963
  19. Verkehrsfreigaben 1964
  20. Verkehrsfreigaben 1965
  21. Verkehrsfreigaben 1966
  22. Verkehrsfreigaben 1967
  23. Verkehrsfreigaben 1968
  24. Planung und Bau der Bundesautobahn "Nördliche Umgehung Köln"
  25. Autobahnnetz 1940
  26. Geschichte der A 1/A 48 Saarbrücken - Trier - Koblenz
  27. Luftbild vom Ausbau im Jahr 1960 in der Bild- und Mediendatenbank der Landesbildstelle des Saarlandes
  28. Aktueller Bericht des Saarländischen Rundfunks vom 11. März 1971.
  29. siehe Streckennummern A 1, A 11, A 14, A 110. A 171 auf www.autobahn-online.de
  30. Netzplan 1972
  31. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1975
  32. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1979
  33. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1980
  34. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1972
  35. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1977
  36. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1981
  37. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1982
  38. Gunther Schüssler: Die größte Autobahnbrücke der Saarheimat. Im St. Wendeler Land, XII. Ausgabe 1972, Am Oberlauf der Prims
  39. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1983
  40. Ausbau der A1: Landesverkehrsminister Meyer und Bundesstaatssekretär Ferlemann geben Bauabschnitt zwischen Heiligenhafen Mitte und Heiligenhafen Ost frei. Landesportal Schleswig-Holstein, 6. Juli 2012, abgerufen am 26. Februar 2019.
  41. Heimatjahrbuch Vulkaneifel: Aktuelles Kreisgeschehen. Abgerufen am 26. November 2018.
  42. Liste der Verkehrsfreigaben
  43. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 2012
  44. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 2008
  45. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 2005
  46. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 2002
  47. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1980
  48. heute AS Neustadt i. H.-Pelzerhaken
  49. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1979
  50. a b c Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1975
  51. a b c Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1938
  52. a b c Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1937
  53. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1963
  54. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1939
  55. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1936
  56. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1962
  57. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1964
  58. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1966
  59. a b c Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1965
  60. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1967
  61. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1968
  62. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1957
  63. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1961
  64. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1960
  65. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1956
  66. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1971
  67. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1972
  68. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1977
  69. heute AS Mechernich
  70. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1981
  71. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1982
  72. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 2009
  73. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1997
  74. heute AS Wittlich-Mitte
  75. 1. Fahrbahn 1965, 2. Fahrbahn 1970. Aufstufung zur Autobahn 1967
  76. als Teil der Autobahn Dernbach–Saarbrücken, Abschnitt Kaisersesch–Wittlich (48 km)
  77. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1970
  78. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1974
  79. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1983
  80. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1976
  81. heute AS Saarbrücken-Burbach
  82. Aufstufung der Bundesstraßen B 268 und B 327 zur Autobahn durch Montage von Mittelleitplanken
  83. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen.
  84. Sechsstreifiger Ausbau der A 1 zwischen Dreieck Ahlhorner Heide und Kreuz Lotte/Osnabrück
  85. DEGES: Ersatzneubau der Schwelmetalbrücke an der Autobahn A 1 in Höhe der Anschlussstelle Wuppertal-Langerfeld. Abgerufen am 25. Februar 2019.
  86. Radio Ennepe-Ruhr: Bevor die Schwelmetalbrücke an der A1 neu gebaut wird, soll sie zunächst provisorisch für LKW verstärkt werden. 20. April 2015, abgerufen am 25. Februar 2019.
  87. Westfalenpost: A 1 bis 2011 von Leverkusen bis Kamen sechsspurig. 23. Dezember 2009, abgerufen am 25. Februar 2019.
  88. eAutobahn.de: Spatenstich Remscheid–Wermelskirchen. Abgerufen am 25. Februar 2019.
  89. Straßen.NRW: A1: Sechsstreifiger Ausbau zwischen Wermelskirchen und Wuppertal-Langerfeld. Abgerufen am 25. Februar 2019.
  90. Rheinische Post: Talbrücke Höllenbach ist saniert. 7. April 2018, abgerufen am 25. Februar 2019.
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  94. tageblatt.lu Tageblatt Online vom 6. Oktober 2012.
  95. Autobahnkirche: Enthüllung des Mahnmals. Ministerium für Bildung, Wissenschaft, Weiterbildung und Kultur des Landes Rheinland-Pfalz, archiviert vom Original; abgerufen am 13. Februar 2013.
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  98. Peter Berger: 36 Jahre später - NRW schließt Lücke auf der A1 – Das müssen Autofahrer jetzt wissen. In: Kölner Stadtanzeiger. 21. Juni 2018 (ksta.de [abgerufen am 8. März 2019]).
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  107. Neue Autobahn 1 durchlöchert – Asphalt bröselt weg | WESER-KURIER
  108. Neue Autobahn ist ein Sanierungsfall | WESER-KURIER
  109. Schrott-Autobahn A1: Dem Pfusch auf der Spur, NDR Magazin Markt, 22. März 2010.
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  114. ZEIT ONLINE, dpa, jci: Gericht weist Millionen-Klage von A1-Betreiber ab. In: Zeit Online. 7. September 2018, abgerufen am 7. September 2018.
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  116. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr: Planung und Bau der Ortsumgehung Belm im Zuge der A 33/ B 51
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  119. A1: Brückenneubau verzögert sich weiter
  120. Lövenicher Tunnel im Juli fertig
  121. A1: Engpässe zwischen Köln-Bocklemünd und Köln-Nord. Pressemitteilung. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 19. November 2015, abgerufen am 26. Januar 2016.
  122. Leverkusener Brücke für LKW gesperrt - Berichterstattung des WDR-Fernsehens, abgerufen am 21. August 2013.
  123. A1-Rheinbrücke: Ab Sonntag wieder sechs Fahrstreifen auf rp-online vom 2. Mai 2013, abgerufen am 3. Mai 2013.
  124. Kölner Stadtanzeiger, Express Köln
  125. A1: Spatenstich für Leverkusener Rheinbrücke. Pressemitteilung. Landesbetrieb Straßenbau NRW, 14. Dezember 2017, abgerufen am 8. März 2019.
  126. Autobahn 1: Baubeginn für neue Brücke 2017? auf ksta.de vom 24. April 2013, abgerufen am 3. Mai 2013.
  127. Merkel soll für Tunnel kämpfen auf ksta.de vom 30. April 2013, abgerufen am 3. Mai 2013.
  128. Was bringt die zweite Brücke? auf ksta.de vom 29. April 2013, abgerufen am 3. Mai 2013.
  129. Autobahn 1 in der Eifel: Die unendliche Geschichte der Lücke – Eine Chronik in: Kölnische Rundschau vom 24. Juni 2018
  130. Eifelautobahn A1: Planfeststellung startet für ersten Teil des Lückenschlusses. Straßen NRW, 4. Mai 2012, archiviert vom Original am 11. Juni 2012; abgerufen am 27. Februar 2019.
  131. Pressemeldung des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, Rheinland-Pfalz@1@2Vorlage:Toter Link/www.mwvlw.rlp.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiveni Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. vom 6. November 2006.
  132. a b Pressemeldung des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, Rheinland-Pfalz@1@2Vorlage:Toter Link/www.mwvlw.rlp.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiveni Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. vom 23. August 2005.
  133. A1-Ausbau Kölnische Rundschau vom 21. März 2013.
  134. A1 Lückenschluss. Straßen NRW + Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, abgerufen am 15. Februar 2019.
  135. Projektsteckbrief. Strassen NRW, abgerufen am 29. Juli 2018.
  136. Lückenschluss der A1 in der Eifel geht voran. Verkehrsminister Hendrik Wüst: „Die Blockaden sind gelöst.“ | Straßen.NRW. Abgerufen am 29. Juli 2018.
  137. Informationen zum Thema A1-Lückenschluss zwischen Blankenheim und Kelberg des Landesbetrieb Straßenbau NRW unter Verweis auf die Internetseite http://www.a1-lückenschluss.de/index.php?id=2 Planungsstand siehe http://www.a1-lückenschluss.de/index.php?id=13 (Abruf: 6. Dezember 2017)
  138. Lückenschluss: A1 soll für das Haselhuhn einen Schlenker machen in: Kölnische Rundschau vom 22. Juni 2018, Bericht zur Umplanung der geplanten Autobahn im Bereich Lommersdorfer Wald
  139. Weiterbau der A1 rückt näher Kölner Stadt-Anzeiger vom 15. August 2014.
  140. A1 Lückenschluss: Aktuelles. Abgerufen am 29. Juli 2018.
  141. „Es läuft exzellent beim A1-Lückenschluss?“ Das sind die Fakten. In: eifelzeitung.de. Eifel-Zeitung, abgerufen am 26. Januar 2016.
  142. A 1 Lückenschluss. In: lbm.rlp.de. Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, archiviert vom Original am 26. Januar 2016; abgerufen am 15. Februar 2019.
  143. Weiterführung auf Saarbrücker Stadtgebiet laut Bundesverkehrswegeplan (PDF; 5,2 MB)
  144. Geplanter Verlauf der A 1 auf Saarbrücker Stadtgebiet im Autobahnatlas-online
  145. Jörg Laskowski: „Bürgerinitiative Hubert-Müller-Straße“ fühlt sich von der Politik „verschaukelt“. Saarbrücker Zeitung, 28. August 2010, archiviert vom Original am 9. September 2012; abgerufen am 30. Dezember 2018.
  146. Dossier. Abgerufen am 6. Februar 2017.