Bundesautobahn 3

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Bundesautobahn 3 in Deutschland
Bundesautobahn 3
European Road 34 number DE.svg European Road 35 number DE.svg European Road 41 number DE.svg
European Road 42 number DE.svg European Road 44 number DE.svg European Road 45 number DE.svg European Road 56 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 3
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn: Emmerich-Elten
(51° 54′ N, 6° 10′ O51.8995546.164512)
Straßenende: Neuhaus am Inn
(48° 25′ N, 13° 26′ O48.41096113.425638)
Gesamtlänge: 769 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2×2, 2×3 und 2×4 Fahrstreifen
Bundesautobahn 3 – Brücke über das Neandertal
Bundesautobahn 3 – Brücke über das Neandertal

Die Bundesautobahn 3 (Abkürzung: BAB 3) – Kurzform: Autobahn 3 (Abkürzung: A 3) – ist eine der wichtigsten deutschen Autobahnen und nach der A 7 die zweitlängste Deutschlands. Sie verbindet die Niederlande mit dem Ruhrgebiet, Köln, dem Rhein-Main-Gebiet, Franken, Ostbayern und Österreich. Als Teil der Europastraßen 34, 35, 41, 42, 44, 45 und 56 bildet sie einen der wichtigsten Europäischen Verkehrswege.

Verlauf[Bearbeiten]

Im Duisburger Stadtwald mit der „Expo-Brücke“ der Weltausstellung in Brüssel 1958
Acht Spuren am Kölner Autobahnring
Parallelführung der ICE-Strecke Köln-Rhein/Main mit Hallerbachtalbrücke
Blitzbrücke am Elzer Berg, Mai 2007
Winter am Elzer Berg
Neubau einer Eisenbahnbrücke in Hösbach, Oktober 2011

Die A 3 beginnt am Grenzübergang Elten in Nordrhein-Westfalen als vierspurige Fortsetzung der niederländischen A 12. Bis Oberhausen verläuft die Autobahn am rechten Niederrhein an den Städten Emmerich, Wesel und Dinslaken vorbei und erreicht das Ruhrgebiet. Am Kreuz Oberhausen muss man, um auf der A 3 zu bleiben, die Fahrbahn wechseln, da die durchgehenden Fahrbeziehungen Richtung Süden die hier beginnende A 516 ins Oberhausener Stadtzentrum bzw. in östliche Richtung die ebenfalls hier beginnende A 2 Richtung Berlin bilden. Ab hier ist die A 3 sechsspurig ausgebaut. Durch das westliche Ruhrgebiet werden die Städte Oberhausen, Duisburg und Ratingen sowie die Ost-West-Autobahnen A 42, A 40 und A 52 angebunden, bevor die Landeshauptstadt Düsseldorf mit größerem Abstand östlich umfahren wird. Im weiteren Verlauf bis zum Kreuz Leverkusen läuft die A 3 parallel zur A 59 die zwischen den Städten Köln und Düsseldorf eine Alternativroute bildet. Ab Leverkusen, wo die A 1 (FehmarnSaarbrücken) gekreuzt wird, bildet die A 3 den östlichen Kölner Ring. Aufgrund des sehr hohen Verkehrsaufkommens kommt es auf diesem Teilstück häufig zu Staus, weshalb ein Teilstück zwischen Köln-Mülheim und dem Dreieck Heumar achtspurig ausgebaut wurde. Zwischen dem Kreuz Köln-Ost und dem Heumarer Dreieck verläuft die A 4 (AachenOlpe) auf einer gemeinsamen Trasse mit der A 3. Hinter Köln wird die Autobahn erneut sechsspurig und tangiert die Stadt Siegburg, wo am dortigen Autobahnkreuz Bonn/Siegburg die A 560 nach Bonn angebunden wird. Danach wird die Landschaft hügeliger, das Siebengebirge sowie der Westerwald werden erreicht und die Autobahn wechselt nach Rheinland-Pfalz.

Bis ins Rhein-Main-Gebiet ist die Autobahn von zahlreichen Steigungen und Gefällen geprägt, die bekanntesten finden sich im Hallerbachtal und am Elzer Berg. Ebenfalls läuft größtenteils parallel die 2002 fertiggestellte ICE-Schnellfahrstrecke Köln–Rhein-Main. Am nicht weit von Koblenz gelegenen Dreieck Dernbach zweigt die A 48 nach Trier ab. Danach wird die Westerwälder Kreisstadt Montabaur angebunden, ehe der Limburger Raum und damit Hessen erreicht ist. Die dortige Lahntalbrücke wird ebenfalls für den Lokalverkehr benutzt. Ein Ersatzneubau mit acht Fahrstreifen ist in Bau. Anschließend führt die Strecke über den Taunus in die Ebene des Rhein-Main-Gebietes. Am Wiesbadener Kreuz wird die A 66 gekreuzt, die die beiden größten Städte der Region, Frankfurt am Main und die Landeshauptstadt Wiesbaden verbindet. Nachdem auf der Mainbrücke Eddersheim der Main überquert wird, zweigt am Mönchhof-Dreieck die A 67 ab, die eine Route Richtung Stuttgart sowie in die Schweiz bildet. Direkt danach quert die A 3 das Gelände des Frankfurter Flughafens, des größten in Deutschland. Über zwei Rollbahnbrücken wird für Flugzeuge die nördlich der Autobahn liegende Landebahn Nordwest angebunden. Auch befindet sich der ICE Bahnhof des Flughafens unmittelbar nördlich der A 3, die Fußgänger auf einer Brücke überqueren, um vom Bahnhof zu den Terminals zu gelangen. Anschließend wird das frequenzstärkste deutsche Autobahnkreuz, das Frankfurter Kreuz durchfahren, das die A 5 (KasselBasel) anbindet.

Bis Aschaffenburg wird ein großes Waldgebiet durchfahren. Zunächst wird Frankfurt achtspurig südlich umfahren. Die Anschlussstelle Frankfurt-Süd, die sich in der Nähe des Stadions befindet, ist die einzige direkte Verknüpfung mit Frankfurt. Am Offenbacher Kreuz schließt die A 661, die Frankfurt östlich umgeht, an. Es folgen auf der nun wieder sechsspurigen Strecke die nördlich gelegenen Städte Offenbach am Main, Hanau und Seligenstadt, die ebenfalls mit je einer Anschlussstelle angebunden sind. Mitten im Seligenstädter Dreieck, das den Endpunkt der A 45 aus Richtung Dortmund darstellt, verläuft die Landesgrenze zu Bayern. Der Main wird auf der Mainbrücke Stockstadt erneut überquert und Aschaffenburg sowie die Vororte Goldbach und Hösbach, in dessen Ortslagen zwei Lärmschutz-Einhausungen gebaut wurden, angebunden. Danach wird die Strecke vierspurig, wird aber seit 2014 ausgebaut, und führt quer durch die Höhenlagen des Spessart.

Hinter der dritten Mainquerung auf der Mainbrücke Bettingen verläuft die Autobahn auf einem etwa sechs Kilometer langen Abschnitt durch Baden-Württembergisches Gebiet. Kurz vor Helmstadt wird die Autobahn wieder sechsspurig und umfährt Würzburg südlich, nachdem am Dreieck Würzburg-West die A 81 Richtung Stuttgart abzweigt. Südlich von Würzburg wird der Main auf der Mainbrücke Randersacker ein viertes Mal gequert. Dann folgt das Kreuz Biebelried, das die A 7 (FlensburgFüssen) kreuzt, bevor die A 3 wieder vierspurig wird, den Main auf der Mainbrücke Dettelbach bei Kitzingen ein fünftes Mal quert und weiter Richtung Nürnberg führt. Dieser Streckenabschnitt führt durch den Steigerwald und ist von einem hohen Verkehrsaufkommen geprägt. An Höchstadt und Erlangen vorbei wird Nürnberg nordöstlich umfahren. Die Autobahn quert den Nürnberger Reichswald, in welchem zwei Autobahnkreuze liegen, die die A 3 mit der A 9 (BerlinMünchen) und der A 6 (SaarbrückenPrag) verbinden.

Hinter Nürnberg wird die Fränkische Alb durchquert und bei Regensburg das Donautal erreicht. Bis Passau verläuft die Autobahn parallel zum Fluss vorbei an Straubing und Deggendorf, wonach die ersten Höhen des Bayerischen Waldes durchquert werden. Bei Passau schwenkt die Route nach Süden und führt durch den Neuburger Wald und quert den Inn, den Grenzfluss zwischen Deutschland und Österreich. Fortsetzung der Straße auf österreichischer Seite ist die Innkreisautobahn A 8, die weiter nach Linz führt.

Geschichte[Bearbeiten]

Autobahnbau[Bearbeiten]

1931 bis 1943[Bearbeiten]

Erste Planungen der Strecke Köln–Düsseldorf reichen bis in das Jahr 1925 zurück. Nachdem seit 1929 der Provinzialverband der preußischen Rheinprovinz die Trasse Köln–Düsseldorf rechtlich festgelegt hatte,[3] wurde 1931 mit dem Bau eines 2,5 Kilometer langen Abschnitts bei Opladen begonnen, der den Streckenverlauf der Fernverkehrsstraße 8 abkürzte und am 27. September 1933 eröffnet wurde.[4] Der südliche Teil dieser Strecke wurde beim Weiterbau in den folgenden Jahren jedoch wegen einer Streckenverschwenkung nach Westen nicht weiterverwendet, sondern in eine einfache Umgehungsstraße einbezogen, heute Teil der L 288 (Bonner Straße).[5] In den Jahren bis 1940 wurde die übrige Reichsautobahn von Oberhausen (im Anschluss an die A 2) über Köln nach Wiesbaden abschnittsweise errichtet. Das 25 Kilometer lange Teilstück von Köln-Mülheim bis Hilden wurde am 21. Mai 1936 für den Verkehr freigegeben.[6] Die südliche Strecke ließ die Direktion Reichsautobahnen gleichzeitig sowohl von Köln in Richtung Süden als auch von Wiesbaden in Richtung Norden errichten. Die Teilstrecke zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Mülheim und Siegburg mit 30 km Länge wurde am 17. Dezember 1937 nach rund drei Jahren Bauzeit dem Verkehr übergeben. Ein Jahr später, am 15. Dezember 1938, erfolgte der 12 km lange Abschnitt bis zur Anschlussstelle Siebengebirge und am 20. September 1939 folgten weitere 30 km bis Dierdorf.

Der südliche Abschnitt mit 48 km Länge zwischen der damaligen Anschlussstelle Wiesbaden, dem heutigen Wiesbadener Kreuz, und der Anschlussstelle Limburg-Nord wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Aufwändigstes Bauwerk in diesem Abschnitt war die damals rund 500 m lange und 60 m hohe Lahntalbrücke. Der 41,5 km lange Lückenschluss zwischen Limburg und Dierdorf erfolgte am 15. Juni 1940. Der Bau des Abschnitts südlich des Wiesbadener Kreuzes mit der Mainbrücke Eddersheim wurde 1938 begonnen, musste aber Anfang 1943 eingestellt werden.

Der Bau des nördlichen Abschnittes, der sogenannten „Hollandlinie“, der Reichsautobahnstrecke 92 von Oberhausen nach Emmerich begann 1939 und wurde 1942 eingestellt. Im Jahre 1958 wurde der Weiterbau aufgenommen. Die einzelnen Abschnitte wurden von 1961 bis 1965 eröffnet.

1939 wurden zwischen Regensburg und Wörth an der Donau sowie bei Deggendorf mit Erd- und Brückenbauarbeiten begonnen. Deggendorf sollte hierbei nördlich umgangen werden, im Gegensatz zur heute südlich der Stadt verlaufenden A 3. Im Zuge dieser Arbeiten wurde auch der Bau einer Donaubrücke bei Regensburg begonnen.[7] Die Arbeiten an der Autobahn in der Region wurden jedoch spätestens 1942 eingestellt und die Autobahn dort erst in den 1960er Jahren fertiggestellt.

Der Abschnitt von Erlangen bis zum Autobahnkreuz Nürnberg wurde noch 1941, teils einbahnig, fertiggestellt.[8] (Siehe dazu auch den folgenden Abschnitt.)

1950 bis 1984[Bearbeiten]

Im Juni 1950 wurden die Bauarbeiten an der Autobahn südlich von Wiesbaden wiederaufgenommen. Die Fertigstellung des 3,5 km langen Abschnittes bis Weilbach war 1951, die folgenden 17,4 km bis Frankfurt-Süd wurden am 10. Juli 1956 eingeweiht. Dabei entstand nahe dem Frankfurter Rhein-Main-Flughafen zur Verknüpfung mit der Bundesautobahn 5 das Frankfurter Kreuz und damit das erste Autobahnkreuz in Westdeutschland.

Der 214 km lange Abschnitt von Frankfurt bis Erlangen-Tennenlohe wurde innerhalb von neun Jahren errichtet. Die Gesamtkosten betrugen zirka eine Milliarde DM. Bei den Bauarbeiten verunglückten 21 Bauarbeiter tödlich. Ab dem 15. Dezember 1959 war die Autobahn mit dem maximal vier Prozent steilen Spessartaufstieg bis Rohrbrunn durchgehend befahrbar. Die Verkehrsfreigabe bis Würzburg-West folgte zum 27. Oktober 1961. Am weiteren Verlauf in den Nürnberger Raum wurde in den nächsten Jahren sukzessive weitergebaut. Das 42 km lange Lückenstück zwischen Rottendorf und Schlüsselfeld wurde am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Mit insgesamt 54 Rastplätzen in Richtung Nürnberg und 64 in Richtung Frankfurt sowie vier Rastanlagen wurde die Strecke ausgestattet. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg wurden dabei 11 Quellen und Brunnen den Autofahrern angeboten.[9]

Von Tennenlohe bis zum Kreuz Nürnberg war die Autobahn bereits 1941 befahrbar, aber nur im Abschnitt AS Nürnberg/Behringersdorf bis AS Nürnberg-Mögeldorf zweibahnig. Die komplette Freigabe für diesen Bereich konnte erst 1959 erfolgen. Die Strecke war ab dem 19. Dezember 1963 aus Richtung Nürnberg bis nach Schlüsselfeld befahrbar.

Der nachfolgende Teil bis Regensburg wurde in den 1960er Jahren gebaut. Die Autobahn war zum damaligen Zeitpunkt von den Niederlanden bis zur Anschlussstelle Rosenhof östlich von Regensburg durchgehend befahrbar. Ab Regensburg verläuft die A 3 parallel zur Donau.

1968 wurde mit dem Bau der Autobahn zwischen Deggendorf und Passau begonnen. Die Abschnitte vom Autobahnkreuz Deggendorf bis zur Anschlussstelle Passau-Süd wurden in mehreren Etappen bis zum Jahr 1979 dem Verkehr übergeben. 1983 wurde das Autobahnteilstück zwischen Passau-Süd und der österreichischen Grenze fertiggestellt. Zwischen Regensburg und Deggendorf wurde ebenfalls Anfang der 1980er gebaut. Das letzte Teilstück zwischen Straubing und Deggendorf wurde 1984 freigegeben. Somit war die Autobahn durchgehend befahrbar.

Neuordnung[Bearbeiten]

1992 erfolgte eine generelle Neuordnung des Autobahnnetzes in Deutschland. Infolgedessen musste die Wegweisung überarbeitet werden, die Anzahl der Ziele auf den Wegweisertafeln wurde reduziert, was teilweise mit einem erheblichen Informationsverlust einherging. Gleichzeitig wurde eine Nummerierung aller Anschlussstellen, Dreiecke und Kreuze im deutschen Autobahnnetz durchgeführt.

Im Zuge dieser Neuordnung entstand durch eine Verknüpfung des früheren A-2-Abschnitts von der niederländischen Grenze bei Straelen nach Duisburg mit der ehemaligen A 430 Duisburg-Kaiserberg–Dortmund die A 40. Die Doppelbezeichnung „A 2/A 3“ für den bis dahin gemeinsamen Autobahnabschnitt vom Kreuz Duisburg-Kaiserberg bis zum Kreuz Oberhausen konnte somit auf A 3 reduziert werden. Gleichzeitig wurden die Anschlussstellen dieses entlang der Stadtgrenze Duisburg/Oberhausen verlaufenden Autobahnteils umbenannt. Die Anschlussstelle Duisburg-Meiderich erhielt die neue Bezeichnung „Oberhausen-Lirich“, das Kreuz Duisburg/Oberhausen, das sich komplett auf Duisburger Stadtgebiet befindet, den neuen Namen „Kreuz Oberhausen-West“ und die Anschlussstelle Duisburg-Hamborn die neue Bezeichnung „Oberhausen-Holten“. Die Bezeichnung für das Kreuz Duisburg-Kaiserberg wurde in „Kreuz Kaiserberg“ korrigiert. Der Hinweis auf das Ziel Duisburg entlang der A 3 aus Richtung Köln wurde gestrichen.

Aktueller Ausbauzustand[Bearbeiten]

Niederlande bis Köln[Bearbeiten]

Beginnend an der niederländischen Grenze ist die A 3 auf den ersten 65 Kilometern vierstreifig ausgebaut. Vom Kreuz Oberhausen bis Köln-Dellbrück ist sie sechsstreifig, wobei im Bereich des Kreuzes Kaiserberg lediglich zwei durchgehende Fahrstreifen Richtung Süden zur Verfügung stehen. In nördlicher Richtung ist hier nur ein kurzer Bereich zweistreifig. Auf dem Kölner Autobahnring zwischen Köln-Mülheim und Autobahndreieck Köln-Heumar ist die Autobahn mit acht Fahrstreifen ausgestattet. Für einen kurzen Abschnitt stehen im Autobahndreieck Köln-Heumar in beiden Richtungen je nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung.

Köln bis Aschaffenburg[Bearbeiten]

Im weiteren Verlauf bis Waldaschaff bei Aschaffenburg ist die Autobahn größtenteils sechsstreifig ausgebaut. Im Wiesbadener Kreuz ist sie für einen kurzen Abschnitt vierstreifig, vom Wiesbadener Kreuz bis zum Mönchhof-Dreieck siebenstreifig (vier Fahrstreifen in Richtung Köln, drei in Richtung Würzburg), wobei Richtung Würzburg kurz vor dem Mönchhof-Dreieck nur zwei Hauptfahrstreifen zur Verfügung stehen. Vom Mönchhof-Dreieck über das Frankfurter Kreuz bis Frankfurt-Süd sechsstreifig und von dort bis zum Offenbacher Kreuz achtstreifig.

Aschaffenburg bis Erlangen[Bearbeiten]

Von der Kauppenbrücke östlich von Aschaffenburg bis zum Kreuz Fürth/Erlangen mit der A 73 ist die A 3 größtenteils vierstreifig. Auf einem knapp 3 km langen Teilstück im Bereich der Haseltalbrücke im Spessart sowie von östlich der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld stehen Ende 2011 in Fahrtrichtung Nürnberg bereits drei Fahrstreifen zur Verfügung. In der Gegenrichtung sind von der Anschlussstelle Rottendorf bis kurz vor die Landesgrenze Bayern/Baden-Württemberg durchgehend drei Fahrstreifen vorhanden. Westlich der Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld steht im Steigungsbereich noch ein vierter Zusatzfahrstreifen zur Verfügung. Für den gesamten Bereich ist für die nächsten Jahre ein Ausbau auf sechs Fahrstreifen geplant.

Erlangen bis Österreich[Bearbeiten]

Zwischen dem Kreuz Fürth/Erlangen und dem Kreuz Nürnberg stehen wieder durchgehend sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Der weitere Verlauf bis zur deutsch-österreichischen Staatsgrenze verfügt über vier Fahrstreifen.

Planungen/Bau[Bearbeiten]

Achtstreifiger Ausbau bei Köln[Bearbeiten]

Der östliche Kölner Autobahnring soll zwischen dem Kreuz Leverkusen und dem Dreieck Köln-Heumar auf zirka vierzehn Kilometern Länge achtstreifig ausgebaut werden. Die Strecke zwischen Dreieck Heumar und Kreuz Köln-Ost wurde zwischen 2003 und 2005 ausgebaut. Der folgende Abschnitt bis zur Anschlussstelle Köln-Dellbrück war 2008 und der anschließende bis zur Anschlussstelle Köln-Mülheim 2012 fertiggestellt.[10] Vordringlich wird jedoch das Zentralbauwerk im Autobahnkreuz Leverkusen verstärkt, da es den Belastungen nicht mehr gewachsen ist.[11]

Der weitere Ausbau bis zum Kreuz Leverkusen befindet sich im Bundesverkehrswegeplan mit dem Status Vordringlicher Bedarf. Aus dem Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geht die Ansicht hervor, dass für den Umbau des AK Leverkusen und den Ausbau zwischen den Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum und Köln-Mülheim die Planung prioritär vorangetrieben werden soll, um bis 2015 einen Baubeginn zu erreichen.[12] Der Planfeststellungsbeschluss für den achtstreifigen Ausbau im Abschnitt Köln-Mülheim bis AS Leverkusen-Zentrum liegt seit Ende Januar 2012 vor.[13] Der Ausbau zwischen AK Leverkusen und AS Leverkusen-Zentrum wird als weiteres wichtiges Vorhaben mit einer Realisierung nach 2015 angesehen.[12]

Achtstreifiger Ausbau bei Limburg[Bearbeiten]

Verlauf der A3 in Limburg

Im Zuge des Neubaus der Lahntalbrücke Limburg wird die Autobahntrasse zwischen Kilometer 107 und 110 leicht nach Osten verlegt und von sechs (ohne Seitenstreifen) auf acht (plus Seitenstreifen) Streifen ausgebaut. Dieser Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Limburg-Nord und Limburg-Süd nimmt viel innerstädtischen Verkehr auf. Des Weiteren sind zusätzliche Lärmschutzwände geplant. Der offizielle erste Spatenstich war im Juni 2013. Es wird mit einer Gesamtbauzeit von vier Jahren gerechnet. Gemäß Planfeststellung soll die alte Brücke abgerissen werden. Die zugehörige Ausschreibung wurde im August 2014 ausgesetzt, da es Pläne eines privaten Investors gibt, die alte Autobahnbrücke mit Gebäuden zu bebauen.[14] Der Ausbau ist als verkehrstechnische Maßnahme außerhalb des Bedarfsplanes eingestuft.[15]

Achtstreifiger Ausbau bei Frankfurt[Bearbeiten]

Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Frankfurter Kreuz sowie von Offenbach bis Hanau ist ein achtstreifiger Ausbau im Vordringlichen Bedarf geplant. Für den Teilabschnitt zwischen Mönchhof-Dreieck und der Anschlussstelle Flughafen (im westlichen Teil des Frankfurter Kreuzes) begann im Frühjahr 2009 das Planfeststellungsverfahren.

Sechsstreifiger Ausbau Aschaffenburg bis Biebelried[Bearbeiten]

Mit dem Status Vordringlicher Bedarf ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehen, die Autobahn von Aschaffenburg über den Spessart und Mainfranken bis zum Autobahnkreuz Biebelried sechsstreifig auszubauen.[16] Sämtliche bis dato noch nicht realisierten Abschnitte wurden in den Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als prioritäre Maßnahmen aufgenommen.[12]

Der 19 km lange westliche Unterabschnitt von der Anschlussstelle Aschaffenburg bis einschließlich Kauppenbrücke wurde in den Jahren 2001 bis 2011 auf sechs Fahrstreifen ausgebaut.[17] Die Autobahndirektion Nordbayern gab 2008 dafür Baukosten in Höhe von 257 Millionen Euro an.[18] Ab Höhe Keilberg wurde die Trasse mit der Kauppenbrücke aus Lärmschutzgründen von Waldaschaff weg Richtung Süden verlegt.[19]

Der 30 km lange mittlere Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern im Jahr 2008 Baukosten von 279 Millionen Euro angab,[18] liegt zwischen der Kauppenbrücke und der Mainbrücke Bettingen. Die 7,7 km lange Strecke bis zur Anschlussstelle Rohrbrunn wird seit April 2013 ausgebaut und soll bis Ende 2015 fertiggestellt sein. In Fahrtrichtung Würzburg wird im Steigungsbereich des Spessartaufstiegs ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen errichtet.[20][21][22] Die rund fünf Kilometer lange Strecke zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und der Haseltalbrücke ist seit November 2008 planfestgestellt. Die Bauzeit soll rund vier Jahre betragen. Hierbei wird die Anschlussstelle aus der T+R Spessart heraus verlegt.[23] Zwischen 2007 und Mai 2012 wurden der Ersatzneubau der Haseltalbrücke errichtet und zusätzlich beidseitig der Brücke rund 1,2 km lange Teilstücke der benachbarten Planungsabschnitte ausgebaut. Für den folgenden rund sechs Kilometer langen Abschnitt bis westlich Marktheidenfeld liegt seit Juli 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor.[24] Der Ausbau soll vier Jahre dauern. Für den 9,7 km langen Abschnitt bis zum Main liegt seit Oktober 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor.[25] Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet. Die daran anschließende Mainbrücke Bettingen wurde vorab bereits 2001 nach dreieinhalbjähriger Bauzeit fertiggestellt. Die Brücke ist aber vorläufig nur vierstreifig befahrbar.

Der 45 km lange östliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern 2008 Baukosten in Höhe von 475 Millionen Euro angab,[18] liegt zwischen der Mainbrücke Bettingen und dem Autobahnkreuz Biebelried. Er besteht aus sieben Planungsteilen. Der erste umfasst einen 6,5 km langen Streckenabschnitt, der östlich der Mainbrücke Bettingen beginnt und in Baden-Württemberg liegt. Für diesen liegt seit Februar 2007 der Planfeststellungsbeschluss vor. Die Bundesmittel wurden am 31. Juli 2014 freigegeben, der Ausbau wird zirka zwei Jahre dauern und soll 2016 abgeschlossen sein. In Fahrtrichtung Würzburg ist ein Zusatzfahrstreifen vorgesehen. Ein zwei Kilometer nach der Landesgrenze beginnender elf Kilometer langer Abschnitt bis zum Autobahndreieck Würzburg-West wurde zwischen Juni 2009[26] und Dezember 2011 ausgebaut.[27] Da der zusätzliche vierte Fahrstreifen aus dem westlich angrenzenden Abschnitt fortgeführt werden soll, wurde hier mit dem Ausbau bereits ein vierter Fahrstreifen angelegt. Dieser endet in Höhe des PWC Fronberg und ist vorübergehend noch für den Verkehr gesperrt. Der Ausbau des 8,0 km langen Abschnitts bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld erfolgte von Mitte 2007 bis Dezember 2009.[28] In Fahrtrichtung Frankfurt ist im Steigungsbereich ein 2,0 km langer vierter Fahrstreifen vorhanden.[29]

Der aufwändigste Abschnitt liegt zwischen den Anschlussstellen Würzburg-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker und ist 5,4 km lang. Im Mai 2008 wurde nach Widersprüchen durch die Stadt Würzburg ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das mit Planfeststellungsbeschluss vom 17. Dezember 2009 abgeschlossen wurde. Es soll danach die Talbrücke Heidingsfeld tiefer gelegt und der Stadtteil Heuchelhof mit dem Katzenbergtunnel unterquert werden. Es wird mit einer Bauzeit von zirka fünfeinhalb Jahren gerechnet.[30] Gegen den Beschluss wurde Klage erhoben, die das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 3. März 2011 abwies.[31] Die Vorarbeiten begannen im September 2012.[32] Die Bauarbeiten haben im Juli 2014 begonnen. Bis Dezember 2016 soll der 1. Bauabschnitt, bestehend aus der nördlichen Richtungsfahrbahn der späteren Fahrtrichtung Frankfurt, fertiggestellt sein. Im Anschluss wird die bestehende Brücke innerhalb weniger Wochen abgerissen und der 2. Bauabschnitt begonnen. Fertigstellung mit Freigabe beider Fahrbahnen ist Mitte 2019 geplant. Der daran anschließende 2,0 km lange Abschnitt mit dem Neubau der Mainbrücke Randersacker sowie dem Ausbau der Anschlussstelle Randersacker wurde im Jahr 2007 begonnen und im Juli 2011 fertiggestellt.[33][34] Die sechsstreifige Verkehrsfreigabe erfolgte gemeinsam mit dem östlich angrenzenden Abschnitt.[17] Der vierte Zusatzfahrstreifen in Fahrtrichtung Frankfurt wird erst mit Fertigstellung des westlichen Bauabschnitts freigegeben.[35][36] Der letzte Teil des Streckenausbaus ist 9,7 km lang und endet am Autobahnkreuz Biebelried. Seit Dezember 2005 liegt der Planfeststellungsbeschluss vor. Von Juni 2007 bis Dezember 2009 wurde der vorgezogene teilweise Umbau der Anschlussstelle Rottendorf durchgeführt.[37] Der Baubeginn für den eigentlichen Ausbau war im Herbst 2009. Der erste Teilabschnitt bis zur Anschlussstelle Rottendorf ist seit März 2012 ausgebaut.[38] Seitdem sind hier im Steigungsbereich auf der Richtungsfahrbahn Nürnberg vier Fahrstreifen nutzbar. Die Bauarbeiten für den zweiten Teilabschnitt von der Anschlussstelle Rottendorf bis zum Autobahnkreuz Biebelried wurden am 12. Oktober 2012 abgeschlossen.[39][40]

Sechsstreifiger Ausbau Biebelried bis Schlüsselfeld[Bearbeiten]

Der sechsstreifige Ausbau der Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und der AS Schlüsselfeld wird mit dem Status Vordringlicher Bedarf geplant. Die Strecke ist in sechs Planungsabschnitte unterteilt. Im ersten 2,3 km langen Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz und der Mainbrücke Dettelbach ist der dritte Fahrstreifen in Richtung Würzburg seit Ende 2005 unter Verkehr. Die Mainbrücke wurde in entsprechender Breite neugebaut und ist vorläufig vierstreifig markiert. Für den Ausbau der Richtungsfahrbahn Nürnberg wurde der Planfeststellungsbeschluss im Dezember 2009 erlassen.[41] Der anschließende 12,4 km lange Abschnitt bis westlich der Anschlussstelle Wiesentheid befindet sich seit August 2011 im Planfeststellungsverfahren.[42]

Der Planfeststellungsbeschluss für den nächsten 7,1 km langen Planungsabschnitt bis zum Fuchsberg liegt seit dem 15. März 2011 vor.[43] Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet.[44] Für den angrenzenden 5,3 km langen Abschnitt zwischen Fuchsberg und der Anschlussstelle Geiselwind wurde im Dezember 2009 der Planfeststellungsbeschluss erlassen.[45] Die beiden vorgenannten Abschnitte wurden in den Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als prioritäre Maßnahmen aufgenommen.[12] Für den weiteren Ausbau bis in Höhe Aschbach (5,2 km) liegt seit April 2013 der Planfeststellungsbeschluss vor,[46] für die anschließenden 10,5 km bis zur Anschlussstelle Schlüsselfeld liegt seit 18. Dezember 2013 der Planfeststellungsbeschluss vor.[47] Hier wird von einer Bauzeit von drei Jahren ausgegangen.

Sechsstreifiger Ausbau Schlüsselfeld bis Fürth/Erlangen[Bearbeiten]

Der sechsstreifige Ausbau der in diesem Bereich liegenden Streckenabschnitte befindet sich im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht des Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003. Die Unterteilung der Abschnitte ist wie folgt:

  • 6,3 km zwischen Anschlussstelle Schlüsselfeld bis Anschlussstelle Höchstadt-Nord

Für diesen Abschnitt wurde das Planfeststellungsverfahren im September 2014 eingeleitet.

  • 10,8 km zwischen Anschlussstelle Höchstadt-Nord bis Klebheim (östlich der Anschlussstelle Höchstadt-Ost). Für diesen Abschnitt beginnt das Planfeststellungsverfahren im Oktober 2014
  • 10,0 km zwischen Klebheim (östlich der Anschlussstelle Höchstadt-Ost) bis zur T+R Aurach. Für diesen Abschnitt wurde das Planfeststellungsverfahren im Juni 2014 eingeleitet
  • 9,4 km zwischen der T+R Aurach und dem Autobahnkreuz Fürth/Erlangen, die Regnitzbrücke wurde bereits fertiggestellt, ist aber vorläufig nur 4-streifig markiert. Für diesen letzten Abschnitt liegt seit April 2013 Baurecht.[48] Als Bauzeit wird ein Zeitraum von dreieinhalb Jahren angegeben.

Neue Anschlussstellen zwischen Nürnberg und Regensburg[Bearbeiten]

Es ist geplant, mit der B 4f eine Anbindung des Nürnberger Flughafens an die Autobahn zu ermöglichen („Nordspange“). Dadurch entsteht eine neue Anschlussstelle an der A 3.

Östlich von Neumarkt in der Oberpfalz wurde im Dezember 2012 die neue Anschlussstelle „Neumarkt-Ost“ dem Verkehr übergeben. Diese trägt nun die Nummer „92b“.[49]

Sechsstreifiger Ausbau bei Regensburg[Bearbeiten]

Weiterhin ist mittelfristig ein sechsstreifiger Ausbau der A 3 im Abschnitt AK Regensburg–AS Rosenhof geplant. Das Vorhaben ist im Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003 als weiterer Bedarf eingestuft. Das Bundesverkehrsministerium hat allerdings im März 2008 einem vorzeitigen Planungsbeginn zugestimmt.[50] Am 25. August 2014 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.[51] Nun wird überlegt, die 120 Kilometer zwischen Regensburg und Passau komplett sechsstreifig auszubauen. Die Kosten hierfür werden auf 1,2 Milliarden Euro geschätzt.[52]

Erhaltungsmaßnahmen[Bearbeiten]

Zuständigkeitsbereich der Autobahndirektion Südbayern[Bearbeiten]

Die Autobahndirektion Südbayern ist derzeit dabei, die A 3 abschnittsweise im Abschnitt Regensburg–Straubing zu sanieren.[52] Mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten wird im Jahr 2018 gerechnet.[53] Hierzu gehören z. B. folgende Maßnahmen:

  • Regensburg–Passau–(Linz)
    Fahrbahnerneuerung zwischen Anschlussstelle Schwarzach und Parkplatz Offenberg
    Beginn: Januar 2015[54]
  • Nürnberg–Passau–Suben
    Instandsetzungsarbeiten an einer Überführung zwischen den Anschlussstellen Aicha vorm Wald und Passau-Nord
    Kosten: ca. 350.000 Euro / Dauer: 6. März 2015 bis Ende April 2015.[55]
  • Regensburg–Passau (–Linz)
    Fahrbahnerneuerung zwischen der Anschlussstelle Pocking und der Bundesgrenze bei Suben
    Kosten: ca. 4,6 Millionen Euro / Dauer: 13. April bis voraussichtlich Ende August 2015[56]
  • Regensburg–Passau
    Fahrbahnerneuerung zwischen der Tank- und Rastanlage Bayerischer Wald und der Anschlussstelle Bogen
    Kosten: ca. 10 Millionen Euro / Dauer: 27. April bis voraussichtlich Ende November 2015[57]
  • Brückenbauarbeiten bei Beratzhausen und Nittendorf wegen Erneuerung zweier Überführungen
    Kosten: ca. 3 Millionen Euro / Dauer: 9. Mai bis voraussichtlich Mitte November 2015[58]
  • Fahrbahnerneuerung zwischen den Anschlussstellen Schwarzach und Metten
    Kosten: ca. Millionen Euro / Dauer: 8. Juni bis Mitte Oktober 2015[59]
  • Fahrbahnerneuerung zwischen der Tank- und Rastanlage Bayerischer Wald und der Anschlussstelle Bogen
    Dauer: 15. Juni bis voraussichtlich 13. November 2015.[60]
  • Fahrbahnerneuerung zwischen der Anschlussstelle Pocking und der Bundesgrenze bei Suben
    Kosten: ca. 4 Millionen Euro / Dauer: 31. August bis vorraussichtlich Ende November 2015[61]

Besonderheiten[Bearbeiten]

Autobahnkreuz Oberhausen[Bearbeiten]

Das Autobahnkreuz Oberhausen war ursprünglich nur als Autobahndreieck mit Anschluss der Hollandlinie an die Autobahn Berlin–Köln geplant, wurde aber in den 1960er Jahren als Kreuz mit einer südlichen Verlängerung der A 3 nach Oberhausen, der heutigen A 516 gebaut. Um hier auf der A 3 zu bleiben, ist im Autobahnkreuz die Hauptfahrtrichtung zu verlassen und eine der Verbindungsrampen zu benutzen (TOTSO). Die Anschlussstelle Oberhausen-Holten hieß bis 1992 Duisburg-Hamborn und das Autobahnkreuz Oberhausen-West führte die Bezeichnung Duisburg/Oberhausen. Zwischen der Anschlussstelle Oberhausen-Holten (11) und dem Autobahnkreuz Oberhausen-West (12) ist eine etwa 1,5 km lange Versuchsstrecke für Flüsterasphalt angelegt.

Autobahn über Zoo[Bearbeiten]

Im Bereich Duisburg südlich des Autobahnkreuzes Kaiserberg unterquert die A 3 die Zoobrücke des Duisburger Zoos, welche die beiden westlich und östlich der Autobahn gelegenen Teile des Tierparks miteinander verbindet. Aufgrund der Breite und Randbepflanzung der Brücke merken Zoobesucher – abgesehen vom Lärm – kaum, dass sie an dieser Stelle die Autobahn überqueren.

Beleuchtung[Bearbeiten]

Zwei Teilstücke der A 3 gehören zu den seltenen Autobahnabschnitten in Deutschland, die mit Beleuchtungsanlagen ausgestattet sind. Dabei handelt es sich zum einen um das Teilstück im Leverkusener Stadtgebiet und zum anderen der Abschnitt am Frankfurter Flughafen. Die Hintergründe für den ersten Abschnitt lagen in den 1950er Jahren, als Teile der A 1 und A 3 bei Köln als Teststrecke für Beleuchtungsanlagen dienten. Dabei wurden zwei unterschiedliche Formen der Straßenbeleuchtung verwendet. Auf Leverkusener Stadtgebiet wurden Einzelleuchten mit zwei Auslegern im Mittelstreifen aufgestellt, südlich bis Köln-Mülheim (A 3) bzw. westlich bis Köln-Niehl (A 1) schloss sich eine Lichterkette, die an Kabeln aufgehängt war und dem Straßenverlauf folgte, an. In den 1960er Jahren entschied sich Verkehrsminister Georg Leber jedoch aus Kostengründen gegen eine flächendeckende Beleuchtung an Autobahnen.[62] Die Lichterkette auf der A 3 wurde im Zuge des achtspurigen Ausbaus vor einigen Jahren entfernt, ebenso wurde diejenige auf der A 1 im Zuge des Neubaus der Leverkusener Rheinbrücke ebenfalls teilweise demontiert. Das Autobahnkreuz Leverkusen selbst ist als eines der ganz wenigen in Deutschland vollständig mit Beleuchtungsanlagen versehen. Mittlerweile wird diese auf der A 3 auch während der Nachtstunden nicht mehr eingeschaltet.[63]

Der Abschnitt zwischen Kelsterbach und dem Frankfurter Kreuz wird in den Nachtstunden nach wie vor beleuchtet. Hier wurde eine Lichterkette verwendet, die derjenigen am Kölner Ring gleicht. Der Grund hierfür sind die umliegenden Einrichtungen des Flughafens, welche die Nacht über hell erleuchtet sind. Die durch den Flughafenbetreiber finanzierte Beleuchtung soll eine Ablenkung von Autofahrern verhindern.[64]

Doppelte Kilometerbezeichnung[Bearbeiten]

Die Kilometerauszeichnung beginnt zum einen an der niederländischen Grenze, zum anderen bei Köln nach Süden erneut, sodass etwa 140 km als Auszeichnung doppelt vergeben sind. Bei Pannenangaben ist es deshalb hilfreich, den Pannenservice darauf hinzuweisen, ob man sich nördlich oder südlich von Köln befindet.

Unfallschwerpunkt[Bearbeiten]

Überregional bekannt ist der Elzer Berg an der markanten Geländestufe vom Niederwesterwald hinab in das Limburger Becken. Diese lange Gefällestrecke auf der A 3 bei Kilometer 100 in Richtung Frankfurt ist ein Unfallschwerpunkt, daher gilt dort ein Tempolimit von 100 km/h, welches von zwei stationären Geschwindigkeitsmessanlagen überwacht wird, flankiert wird dies durch ein Überholverbot für Lastkraftwagen. Bis Ende April 2009 galt auf dem rechten Fahrstreifen eine Begrenzung von 40 km/h. Die Begrenzung wurde dann auf 60 km/h angehoben und schließlich im November 2014 erfolgte die Gleichstellung mit dem linken und mittleren Fahrstreifen auf 100 km/h.[65]

Eisenbahn und Autobahn[Bearbeiten]

Weitgehend parallel zur A 3 verläuft zwischen Köln und Frankfurt am Main die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die seit dem Jahr 2002 in Betrieb ist.

Autobahnkirche[Bearbeiten]

Seit März 2001 gibt es die Autobahnkirche Medenbach. Sie liegt zwischen der AS Niedernhausen und dem Wiesbadener Kreuz auf dem Gelände der Tank & Rast Medenbach-West. Die Autobahnkirche feierte 2011 ihr zehnjähriges Bestehen. Rund 400.000 Personen haben in dieser Zeit die Autobahnkirche besucht.

Achtstreifiger Ausbau[Bearbeiten]

Der Abschnitt zwischen dem Frankfurter und Offenbacher Kreuz gehörte neben einem Abschnitt der A 5, ebenfalls bei Frankfurt, lange Zeit zu den einzigen längeren achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Bis 2008 sind neben Abschnitten bei Hamburg und München auch weitere Teile der A 3 bei Köln achtstreifig ausgebaut worden.

Freigaben Standstreifen[Bearbeiten]

Die Abschnitte Hanau–Offenbacher Kreuz und Kelsterbach–Mönchhof-Dreieck sind mit einer Anlage zur temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet. Während der Spitzenstunden können die Seitenstreifen, bei entsprechender Schaltung der Wechselverkehrszeichen, als Fahrstreifen genutzt werden. Die betreffenden Abschnitte werden durch Kameras überwacht, so dass der Seitenstreifen beispielsweise bei einem Pannenfahrzeug auf demselben zeitnah wieder gesperrt werden kann.

Von der Anschlussstelle Erlangen-Frauenaurach bis zum Kreuz Fürth/Erlangen ist der Standstreifen als zusätzlicher Verflechtungsstreifen für den Verkehr markiert worden.

Am Kreuz Regensburg ist der Standstreifen bis zur nächsten Ausfahrt Richtung Osten (Klinikum) für den Verkehr dauerhaft freigegeben, ebenso von der Auffahrt Klinikum in Richtung Westen zum Autobahnkreuz. Dennoch ist dieser Bereich zu den Stoßzeiten oft überfüllt – Ursache dafür ist das Teilstück der A 93 durch Regensburg und den Tunnel Pfaffenstein.

Autobahnkreuz Nürnberg[Bearbeiten]

Das Kreuz Nürnberg ist als TOTSO ausgeführt: Die Hauptfahrbahn der A 3 aus Richtung Würzburg führt als A 9 weiter in Richtung München, so dass für eine Weiterfahrt auf der A 3 in Richtung Regensburg der Fahrstreifen gewechselt werden muss. Ebenso führt die Hauptfahrbahn der A 9 aus Richtung München als A 3 weiter nach Frankfurt. Diese besondere Form des Kreuzes kam deshalb zustande, weil vor dem Mauerfall die A9 nördlich von Nürnberg wenig Verkehr bewältigen musste, da sie hinter Hof in die DDR führte. Die Relation München – Frankfurt wurde damals am häufigsten genutzt, weshalb man beide Autobahnen direkt ineinander verlaufen ließ.

Temperaturabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung[Bearbeiten]

Im Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Rosenhof und Garham/Vilshofen gilt seit dem Sommer 2013 eine temperaturabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung: Aufgrund des schlechten Zustands der über dreißig Jahre alten Betonfahrbahn kommt es im genannten Streckenabschnitt immer wieder zu Hitzeschäden, sogenannten Blow-Ups. Bei Temperaturen über 28 Grad kann sich dabei die Fahrbahn plötzlich aufwölben. Daher gilt ein Tempolimit von 80 km/h ab einer Lufttemperatur von 30 Grad. Wenn die Temperaturen mindestens einen Tag lang ununterbrochen unter 28 Grad liegen, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung wieder aufgehoben.[66] Ähnliches geschieht auch auf Teilstücken der A 5, A 6 und A 656 in Baden-Württemberg.

Zwei Außengrenzen[Bearbeiten]

Die A 3 war von 1984 bis zur Fertigstellung der A 6 2008 die einzige Autobahn in Deutschland, die ohne Unterbrechung zwei Außengrenzen Deutschlands (Niederlande und Österreich) miteinander verband.

Ausführung der Fahrbahn[Bearbeiten]

Im Zuständigkeitsbereich der Autobahndirektion Südbayern war beim Bau der A 3 die Fahrbahn mit einer Betondecke mit einer Dicke von 22 Zentimetern ausgeführt worden[53], um Geld zu sparen. Dadurch reduzierte sich aber auch die Lebensdauer von 40 auf 20 Jahre.[67] Üblich sind für Autobahnen mit hohem Aufkommen an Schwerlastverkehr 26 bis 30 Zentimeter.[68]

Ereignisse[Bearbeiten]

Unfälle bei Brückenbauarbeiten[Bearbeiten]

Der Ersatzneubau der Mainbrücke Stockstadt wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt. Dabei stürzte einer der drei neuen parallelen Brückenüberbauten am 30. August 1988 ein. Der Unfall kostete einen Menschen das Leben. Die Ursachen des Einsturzes waren Fehler in der statischen Berechnung des Tragwerkplaners, die der Prüfingenieur nicht erkannte.

Am 3. Februar 2009 ereignete sich auf der Mainbrücke Randersacker ein Unfall, der als „Wunder von Würzburg“ bezeichnet wurde. Ein Lastkraftwagen kam im Baustellenbereich von der Fahrbahn ab und fuhr auf die bereits im Abriss befindliche Brückenhälfte. Teile der Fahrbahn waren auf ganzer Breite entfernt worden und nur die Betonträger, welche die Fahrbahn vorher trugen, waren noch vorhanden. Über einen dieser 40 cm breiten Träger rutschte der Lkw über den Abgrund und kam auf dem dahinterliegenden, noch intakten Fahrbahnstück zum Stehen. Der Fahrer musste mit Hilfe einer Feuerwehrdrehleiter aus dem Führerhaus geborgen werden, der Lastkraftwagen mit einem Autokran.[69][70]

Erdrutsch bei Wiesbaden[Bearbeiten]

In der Nacht zum 1. März 2010 sackte die Fahrbahn nahe dem Wiesbadener Kreuz als Folge eines Dammrutsches ab, auch die Lärmschutzwand wurde in Mitleidenschaft gezogen. Die genaue Ursache ist bisher unbekannt und soll mit einer Bohrung ermittelt werden.

Gesperrt wegen Hochwassers[Bearbeiten]

Die A 3 und die A 92 waren im Raum Deggendorf wegen eines Dammbruchs am 4. Juni 2013 im Zuge des Hochwasser in Mitteleuropa 2013 zeitweise gesperrt.[71]

Bombenfunde[Bearbeiten]

Von 2006 bis 2008 wurde der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Aschaffenburg und Aschaffenburg-Ost auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Dabei ereignete sich am 23. Oktober 2006 ein tödlicher Unfall, als eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg bei Einfräsarbeiten eines Zement-Kalk-Gemischs im neuen Standstreifen explodierte. Ein Bauarbeiter kam ums Leben, die Fräsmaschine wurde vollständig zerstört und mehrere Fahrzeuge sowie nahe Gebäude beschädigt. Während einer nachträglichen Blindgängersuche in den Randbereichen und in größeren Tiefen wurden noch weitere Blindgänger gefunden.

Bei Fahrbahnerneuerungsarbeiten im Sommer 2014 wurde am 19. August zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen eine 500 kg schwere Bombe aus dem Zweiten Weltkrieg gefunden. Für die Entschärfung wurde die A 3 zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen in beiden Fahrtrichtungen vollgesperrt.[72] Da es nicht möglich war den Zünder des britischen Blindgängers zu entfernen, musste die Bombe vor Ort gesprengt werden. Dabei entstand ein Krater mit Abmessungen von ca. 10 × 5 Metern und einer Tiefe von rund 3 Metern. Weiterhin hob sich der Fahrbahnoberbau des ersten Fahrstreifens und des Standstreifens der Richtungsfahrbahn bis zu rund einem halben Meter an.[73] Die Fahrbahn Richtung Würzburg war bis zum 21. August vollgesperrt.[74][75][76]

Verkehrliche Bedeutung[Bearbeiten]

Einige Teilstücke der A 3 gehören zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands.

Nach einer Erhebung aus dem Jahre 2005 zählten drei Abschnitte zu den Top 10 der Strecken mit der höchsten Verkehrsstärke (DTV).[77] Nur die Berliner Stadtautobahn A 100 war 2005 in Deutschland noch stärker belastet. Nach der aktualisierten Erhebung aus dem Jahr 2010 gehörten sogar fünf A 3-Abschnitte zu den Top Ten.[78]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 3 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Machbarkeitsstudie zur Erschließung des Gewerbegebietes Waldteich.
  2. A3/L284: Grünbrücken fertig gestellt. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 27. November 2013, abgerufen am 1. Dezember 2013.
  3. Erlass des Preußischen Staatsministeriums vom 23. August 1929 über die Verleihung des Enteignungsrechts an den Provinzialverband der Rheinprovinz für den Bau einer Kraftwagenstraße von Köln nach Düsseldorf; bekanntgemacht durch das Amtsblatt der Regierung Düsseldorf, Jahrgang 1929, Nr. 36, S. 205, am 7. September 1929 und durch Amtsblatt der Regierung Köln, Jahrgang 1929, Nr. 37, S. 155 vom 14. September 1929.
  4. Zur Geschichte der Autobahn.
  5. Bild auf www.autobahngeschichte.de, „Geschichte, Organisation & Schrifttum“ → „Kalender und Ereignisse“ → 1933, September; Topographische Karte von 1939.
  6. Julia Ströbel: Das Bergische Land in alten Fotografien. 2003, ISBN 3-89702-638-4; Liste auf Autobahn-Online.de.
  7. Siehe Luftbildaufnahmen aus dem Jahre 1943, verfügbar z. B. bei Google Earth, auf denen sich Brückenpfeiler erkennen lassen (48° 59′ 57″ N, 12° 2′ 22″ O).
  8. Liste auf Autobahn-Online.de.
  9. Der Bundesminister für Verkehr, die Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium für Verkehr: Bundesautobahn Frankfurt Nürnberg, Druckhaus Nürnberg 1964.
  10. Pressemitteilung von Straßen NRW – 19. Juli 2012.
  11. Pressemitteilung von Straßen NRW vom 03.02.2015.
  12. a b c d Investitionsrahmenplan des BMVBS für die Jahre 2011 bis 2015 (PDF; 5,5 MB).
  13. Pressemitteilung der Stadt Leverkusen – 22. Januar 2012.
  14. http://www.hr-online.de/website/rubriken/nachrichten/indexhessen34938.jsp?rubrik=36090&key=standard_document_52672249
  15. Neubau der Lahntalbrücke bei Limburghsvv.hessen.de.
  16. Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Frankfurt-Nürnberg Stand: 05/12.
  17. a b Pressemitteilung des BMVBS – 21. Dezember 2011.
  18. a b c Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Frankfurt-Nürnberg Stand: 06/09.
  19. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 315/06 – 20. Dezember 2006.
  20. 85 Millionen Euro für A 3 zugesagt, in: Main-Echo, 29. Dezember 2011.
  21. Bäume fallen für weiteren A3-Ausbau, in: Main-Echo, 11. Oktober 2012.
  22. Baubeginn Abschnitt Kauppenbrücke bis Anschlussstelle Rohrbrunn. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 12. April 2013, abgerufen am 12. April 2013.
  23. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 382/08 – 28. November 2008.
  24. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 235/08 – 1. August 2008.
  25. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 335/08 – 24. Oktober 2008.
  26. Main-Post – 26. Juni 2009.
  27. Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern bis Dreieck Würzburg-West Stand: 12/11.
  28. Pressemitteilung des BMVBS: Verkehrsfreigabe sechsstreifiger Ausbau A3 zwischen AD WÜ-West und AS WÜ-Heidingsfeld, 7. Dezember 2009 (PDF; 21 kB).
  29. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 009/06 – 13. Januar 2006.
  30. Pressemitteilung der Regierung von Unterfranken PI 434/09 – 17. Dezember 2009.
  31. Bundesverwaltungsgericht: Pressemitteilung Nr. 14/2011 vom 3. März 2011; BVerwG 9 A 8.10.
  32. Pressemitteilung des BMVBS: Vorarbeiten zum sechsstreifigen Ausbau der A3 bei Würzburg beginnen, 21. September 2012.
  33. Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Fertigstellung der neuen Mainbrücke Randersacker Stand: 12/11.
  34. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 361/05 – 30. Dezember 2005.
  35. Main-Post – 14. Juli 2011.
  36. Main-Post – 14. Juli 2011.
  37. Pressemitteilung der ABDNB: Halbes Kleeblatt an der AS Rottendorf fertig, 8. Dezember 2009 (PDF; 23 kB).
  38. Baustelleninformationssystem des BMVBS.
  39. Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 AS Rottendorf-AK Biebelried Stand:05/12.
  40. Strecke Rottendorf-Kreuz Biebelried ausgebaut.
  41. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 437/09 – 21. Dezember 2009.
  42. Einleitung Planfeststellungsverfahren der Regierung von Unterfranken PI297/11 – 11. August 2011.
  43. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 092/11 – 15. März 2011.
  44. Erläuterungsbericht zur Planfeststellung – 23. Oktober 2009.
  45. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 429/09 – 15. Dezember 2009.
  46. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI148/13 – 7. Mai 2013.
  47. Regierung von Oberfranken erlässt Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der hoch belasteten Fernverkehrsverbindung Bundesautobahn A 3 im Abschnitt "Aschbach bis östlich Schlüsselfeld". Regierung von Oberfranken, 18. Dezember 2013, abgerufen am 22. Dezember 2013.
  48. Autobahndirektion Nordbayern – Planfeststellungsbeschluss (PDF; 594 kB).
  49. Verkehr rollt auf umstrittener Anschlussstelle- nordbayern.de, abgerufen am 25. Dezember 2012, 12:55 Uhr.
  50. Mitteilung des Deutschen Bundestages vom Juni 2011 (PDF; 116 kB).
  51. Regierung der Oberpfalz leitet Planfeststellungsverfahren für den 6-streifigen Ausbau der A 3, Pressemitteilung Regierung Oberpfalz Nr. 344 vom 25. August 2014.
  52. a b idowa: A3 wird bis 2030 sechsspurig - wenn 1,2 Milliarden Euro aufgetrieben werden. 29 September 2014. Online auf www.idowa.de. Abgerufen am 2.&nbps;September 2015.
  53. a b Landshuter Wochenblatt: Marode A 92 ist ein Auslaufmodell, 24. Juni 2015.
  54. Autobahndirektion Südbayern: Pressinformation Nr. R01/15. PDF. Online auf www.abdsb.bayern.de. Abgerufen am 1. September 2015.
  55. Autobahndirektion Südbayern: Pressinformation Nr. R03/15. PDF. Online auf www.abdsb.bayern.de. Abgerufen am 1. September 2015.
  56. Autobahndirektion Südbayern: Pressinformation Nr. R06/15. PDF. Online auf www.abdsb.bayern.de. Abgerufen am 1. September 2015.
  57. Autobahndirektion Südbayern: Presseinformation Nr. R08/15. PDF. Online auf www.abdsb.bayern.de. Abgerufen am 1. September 2015.
  58. Autobahndirektion Südbayern: Presseinformation Nr. R11/15. PDF und Presseinformation Nr. R17/15 PDF. Online auf www.abdsb.bayern.de. Abgerufen am 1. September 2015.
  59. Autobahndirektion Südbayern: Presseinformation Nr. R14/15. PDF. Online auf www.abdsb.bayern.de. Abgerufen am 1. September 2015.
  60. Autobahndirektion Südbayern: Presseinformation Nr. R15/15. PDF. Online auf www.abdsb.bayern.de. Abgerufen am 1. September 2015.
  61. Autobahndirektion Südbayern: Presseinformation Nr. R19/15. PDF. Online auf www.abdsb.bayern.de. Abgerufen am 1. September 2015.
  62. Zeit vom 27. September 1968: Kein Licht für die Autobahn. Abgerufen am 5. August 2015.
  63. Radio Leverkusen: A3 Abschnitt bleibt endgültig dunkel. Abgerufen am 5. August 2015.
  64. Süddeutsche Zeitung vom 13. Mai 2014: Weniger Licht, mehr Sicht. Abgerufen am 5. August 2015.
  65. Geschwindigkeitsbegrenzung am Elzer Berg: Elzer Berg: 100 auf allen Spuren. Nassauische Neue Presse, 6. November 2014, abgerufen am 16. Dezember 2014.
  66. Tempo 80 wegen gefährlicher Blow-ups, Deggendorfer Zeitung, pnp.de, 10. Juni 2014.
  67. Mittelbayerische: Biker-Demo nach tödlichem „Blow-up“. 23. Juni 2015. Online auf www.mittelbayerische.de. Abgerufen am 2. September 2015.
  68. Verein Deutscher Zementwerke e. V.: Der Bau von Betonfahrbahndecken auf Straßen. PDF. Online auf www.beton.org. Abgerufen am 2. September 2015.
  69. „auto mobil“ bei VOX analysiert „Das Wunder von Würzburg“. Meldung bei einsatzinfo112.de vom 16. Juni 2011.
  70. Wunder von Würzburg: Lkw flog über sechs-Meter-Autobahn-Loch. Meldung bei oe24.at vom 4. Februar 2009.
  71. A3 und A92 im Kreis Deggendorf geflutet – Umleitungen überlastet, Deggendorfer Zeitung, pnp.de, 5. Juni 2013.
  72. Vollsperrung zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen Pressemitteilung auf mobil.hessen.de vom 19. August 2014.
  73. Sperrung noch bis voraussichtlich morgen Vormittag Pressemitteilung von hessen.mobil.de vom 20. August 2014.
  74. A 3 Richtung Würzburg voraussichtlich morgen früh wieder frei Pressemitteilung von hessen.mobil.de vom 20. August 2014.
  75. Entschärfung gescheitert: Weltkriegsbombe an der A3 muss gesprengt werden auf Spiegel Online vom 19. August 2014.
  76. An der A3 bei Frankfurt: Weltkriegsbombe nahe Flughafen gesprengt auf Spiegel Online vom 19. August 2014.
  77. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen.
  78. Presseinformation der Bundesanstalt für Straßenwesen – Nr.: 01/2012.

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