Bundesautobahn 61

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Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
Bundesautobahn 61 in Deutschland
Bundesautobahn 61
 European Road 31 number DE.svg European Road 42 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 61
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn: Kaldenkirchen
(51° 19′ 59″ N, 6° 10′ 11″ O)
Straßenende: Autobahndreieck Hockenheim
(49° 20′ 1″ N, 8° 33′ 28″ O)
Gesamtlänge: 319,7 km
  davon in Betrieb: 313,2 km
  davon in Planung: 6,5 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2×2 und 2×3 Fahrstreifen
Grafschaft 058, Bundesautobahn A61.jpg
Die A 61 in der Nähe von Grafschaft
(Luftaufnahme von 2016)
Straßenverlauf
Niederlande Weiter auf A74 Venlo
Land Nordrhein-Westfalen
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 4-streifig
EU-Grenzübergang (1a)  Grenzübergang Heidenend
Anschlussstelle (1b)  Nettetal-West
Anschlussstelle (2)  Kaldenkirchen B221
Anschlussstelle (3)  Kaldenkirchen-Süd B221
Anschlussstelle (4)  Breyell
Fluss Breyeller See
Anschlussstelle (5)  Nettetal B509
Anschlussstelle (6)  Süchteln
Anschlussstelle (7)  Viersen
Brücke (70 m)  Straßenbrücke
Anschlussstelle (8)  Mackenstein
Knoten (9)  Kreuz Mönchengladbach (Straßenbrücke 80 m) A52
Anschlussstelle (10)  Mönchengladbach-Nordpark B230
Anschlussstelle Borussia-Park (nur bei Fußballspielen)
Anschlussstelle (11)  Mönchengladbach-Holt B57
Anschlussstelle (12)  Mönchengladbach-Rheydt
Anschlussstelle (13)  Mönchengladbach-Wickrath
Brücke (110 m)  Straßen- und Niersbrücke
Anschlussstelle (14)  Mönchengladbach-Güdderath Symbol: Autohof
Knoten (15)  Dreieck Mönchengladbach-Wanlo (Straßenbrücke 50 m) A46
Anschlussstelle (15)  Mönchengladbach-Wanlo
Vorlage:AB/Wartung/Leer Unterbrochen bis voraussichtlich 2035 wegen des Tagebaus Garzweiler
Anschlussstelle (16)  Jackerath
Knoten (16)  Dreieck Jackerath A44
Tankstelle Raststation Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Raststätte Bedburger Land
Anschlussstelle (17)  Bedburg
Brücke (100 m)  Finkelbachtalbrücke
Anschlussstelle (18)  Bergheim B55 B477
Anschlussstelle (19)  Bergheim-Süd
Knoten (20)  Kreuz Kerpen A4 E40
Grünbrücke (30 m)  Grünbrücke Schloss Loersfeld
Anschlussstelle (21)  Türnich B264
Anschlussstelle (22)  Gymnich
Verkehrsbeeinflussung Anfang VBA Symbol: Up
Knoten (23)  Dreieck Erfttal A1 E31
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 6-streifig
Vorlage:AB/Wartung/Leer als A1/A61
Anschlussstelle Erftstadt B265
Vorlage:AB/Wartung/Leer Ende A1/A61
Knoten (24)  Kreuz Bliesheim A1 E29 A553
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 4-streifig
Anschlussstelle (25)  Weilerswist
Parkplatz mit WC Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Am blauen Stein
Anschlussstelle (26)  Swisttal
Anschlussstelle (27)  Miel B56
Tankstelle Raststation Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Raststätte Peppenhoven
Anschlussstelle (28)  Rheinbach B266
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 5-streifig
Knoten (29)  Kreuz Meckenheim A565 B257
Land Rheinland-Pfalz
Parkplatz Symbol: Links Parkplatz Goldene Meile
Knoten (30)  Dreieck Bad Neuenahr-Ahrweiler A573
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 4-streifig
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Hassel / Mühlenberg
Brücke (968 m)  Talbrücke Bengen
Brücke (1521 m)  Ahrtalbrücke
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 5-streifig
Knoten (31)  Dreieck Sinzig A571
Parkplatz mit WC Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Höchen / Harterscheid
Grünbrücke Grünbrücke
Brücke (695 m)  Vinxtbachtalbrücke
Anschlussstelle (32)  Niederzissen B412
Brücke (603 m)  Brohltalbrücke
Tankstelle Raststation Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Raststätte Brohltal
Brücke (65 m)  Straßenbrücke
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 6-streifig
Anschlussstelle (33)  Wehr B412
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 5-streifig
Brücke (305 m)  Laachtalbrücke
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz In Dürpel / Thelenberg
Anschlussstelle (34)  Mendig B262 Symbol: Autohof
Verkehrsbeeinflussung Anfang VBA Symbol: Up
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Am Streitgieren / Krufter Ofen
Anschlussstelle (35)  Kruft B256 Symbol: Autohof
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 4-streifig
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Hummerich / Pellenz
Brücke (703 m)  Nettetalbrücke
Anschlussstelle (36)  Plaidt Symbol: Autohof
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Im Weidenfeld / Im Singten
Brücke (507 m)  Lützelbachtalbrücke
Knoten (37)  Kreuz Koblenz A48 E44
Anschlussstelle (38)  Koblenz-Metternich Symbol: Autohof
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Sandkaul / Rübenacher Wald
Raststation Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Raststätte Aussichtspunkt Moseltal
Brücke (935 m)  Moseltalbrücke Winningen
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 6-streifig
Anschlussstelle (39)  Koblenz / Dieblich B411
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Neufeld / Mariaroth
Grünbrücke Grünbrücke
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 5-streifig
Tankstelle Raststation Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Kleinraststätte / Raststätte Mosel
Anschlussstelle (40)  Koblenz/Waldesch B327
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 4-streifig
Anschlussstelle (41)  Boppard B327
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Engelrödchen / Hellerwald
Anschlussstelle (42)  Emmelshausen
Parkplatz mit WC Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Marienau / Erzkaul
Anschlussstelle (43)  Pfalzfeld Symbol: Autohof
Anschlussstelle (44)  Laudert
Parkplatz mit WC Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Hundsheide / Struth
Brücke (160 m)  Erbacher Talbrücke
Vorlage:AB/Wartung/Leer 6-streifiger Ausbau bis Ende 2025
Anschlussstelle (45)  Rheinböllen B50 E42 Symbol: Autohof
Verkehrsbeeinflussung Anfang VBA Symbol: Down
Brücke (540 m)  Pfädchensgrabentalbrücke
Brücke (365 m)  Tiefenbachtalbrücke
Tankstelle Raststation Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Rasthof Hunsrück
Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 4-streifig
Anschlussstelle (46)  Stromberg
Anschlussstelle (47)  Waldlaubersheim L 236 Symbol: Autohof
Verkehrsbeeinflussung Anfang VBA Symbol: Up
Anschlussstelle (48)  Dorsheim
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Nahetal / Trollmühle
Brücke (523 m)  Nahetalbrücke
Anschlussstelle (49)  Bingen-Mitte B50
Knoten (50)  Dreieck Nahetal (Straßenbrücke 50 m) A60 E42 L 242
Anschlussstelle (51)  Bad Kreuznach B41
Parkplatz mit WC Symbol: Rechts Parkplatz Steingewann
Parkplatz mit WC Symbol: Links Parkplatz Sitzborn
Anschlussstelle (52)  Gau-Bickelheim B50 Symbol: Autohof
Parkplatz mit WC Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Menhir / Wiesbach
Anschlussstelle (53)  Bornheim
Knoten (54)  Kreuz Alzey A63
Brücke (95 m)  Bahnbrücke
Anschlussstelle (55)  Alzey
Brücke (539 m)  Talbrücke Alzey
Brücke (390 m)  Talbrücke Dautenheim
Parkplatz mit WC Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Hauxberg / Langwiese
Anschlussstelle (56)  Gundersheim
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Rotenstein / Bergkloster
Anschlussstelle (57)  Worms / Mörstadt Symbol: Autohof
Tankstelle Raststation Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Raststätte Wonnegau
Brücke (1471 m)  Talbrücke Pfeddersheim
Anschlussstelle (58)  Worms B47n
Brücke (62 m)  Straßenbrücke
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Erpelrain / Kurzgewann
Knoten (59)  Kreuz Frankenthal (Straßenbrücke 68 m) A6 E50
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Auf dem Hirschen / Auf dem Hahnen
Knoten (60)  Kreuz Ludwigshafen A650
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Bobelach / Sandberg
Knoten (61)  Kreuz Mutterstadt A65
Anschlussstelle (61)  Mutterstadt-West
Tankstelle Raststation Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Raststätte Dannstadt
Anschlussstelle (62)  Schifferstadt
Parkplatz Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Birkenschlag / Nachtweide
Grünbrücke (30 m)  Grünbrücke Schifferstadt
Anschlussstelle (63)  Speyer B9
Parkplatz mit WC Symbol: LinksRechtsSymbol: LinksRechts Parkplatz Spitzenrheinhof / Binshof
Brücke (770 m)  Rheinbrücke Speyer
Land Baden-Württemberg
Parkplatz Symbol: Rechts Parkplatz
Anschlussstelle (64)  Hockenheim E31
Parkplatz Symbol: Links Parkplatz
Brücke (110 m)  Straßen- und Bahnbrücke
Brücke (140 m)  Bahn- und Straßenbrücke
Knoten (65)  Autobahndreieck Hockenheim A6 E50
  • In Bau
  • In Planung
  • Verkehrsbeeinflussungsanlage
  • Die Bundesautobahn 61 (Abkürzung: BAB 61) – Kurzform: Autobahn 61 (Abkürzung: A 61) – ist eine deutsche Bundesautobahn, die von der niederländischen Grenze bei Venlo zum Autobahndreieck Hockenheim führt. Bis auf die letzten ca. zehn Kilometer bei Hockenheim verläuft die A 61 auf der linken Rheinseite, größtenteils in einiger Entfernung parallel zum Fluss, und wird daher auch als linksrheinische Autobahn bezeichnet.

    Sie stellt eine Direktverbindung von den Niederlanden und Belgien zum süddeutschen Autobahnnetz unter Umgehung des höchst belasteten Kölner Rings und des Rhein-Main-Gebiets dar, weshalb die Autobahn dementsprechend stark von niederländischen und belgischen Lkw und Touristen frequentiert wird. Das Verkehrsaufkommen ist dennoch deutlich geringer als etwa auf der parallel dazu auf der anderen Rheinseite verlaufenden BAB 3, weshalb die Strecke bislang größtenteils vier Fahrstreifen aufweist und nur punktuell erweitert wurde bzw. wird.

    Zwischen Erftstadt und Hockenheim ist sie Bestandteil der Europastraße E 31, auf dem Abschnitt zwischen Rheinböllen und dem Dreieck Nahetal zusätzlich auch der E 42. Mit 320 km Länge war die BAB 61 bis zum Bau der Ostseeautobahn BAB 20 die längste Autobahn mit einer zweistelligen Nummer in Deutschland.

    Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Venlo–Erftstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die BAB 61 beginnt am Grenzübergang Heidenend an der Grenze zu den Niederlanden als Fortsetzung der niederländischen A 74. Der ursprüngliche Autobahnbeginn lag am weiter östlich gelegenen alten Grenzübergang Schwanenhaus an einer städtischen Straße (Keulse Barrière). Seit der Eröffnung der neuen Strecke im April 2012 besteht erstmals eine direkte Verbindung mit dem niederländischen Autobahnnetz. Die Autobahn durchquert das Gebiet der weitläufigen Stadt Nettetal und bindet anschließend die Kreisstadt Viersen an. Die Landschaft der Region Niederrhein ist relativ ländlich geprägt.

    Am Kreuz Mönchengladbach quert die BAB 61 die BAB 52 (RoermondDüsseldorf) und bildet ab hier in südliche Richtung die westliche Umgehung von Mönchengladbach. Der Borussia-Park liegt direkt westlich der Autobahn und ist an diese angebunden. Von einigen der Parkplätze kann bei Spielen eine zusätzliche Auffahrtrampe zur BAB 61 in südliche Richtung geöffnet werden. Südlich von Mönchengladbach kreuzt am Dreieck Mönchengladbach-Wanlo die BAB 46 (HeinsbergWuppertal). Der Knotenpunkt ist eigentlich als Autobahnkreuz angelegt, jedoch ist die BAB 61 seit Sommer 2018 bis zum nächsten Knotenpunkt unterbrochen und abgerissen, da das durchquerte Gebiet in der Abbauzone des Tagebaus Garzweiler liegt.[1] Über die Bundesautobahnen 46 und 44 besteht eine unmittelbar östlich verlaufende Umgehung.

    Am Dreieck Jackerath, das ebenfalls als Autobahnkreuz für eine ehemalige bzw. zukünftige Durchbindung der BAB 61 nach Ende des Braunkohleabbaus gebaut wurde, beginnt die BAB 61 wieder. Sowohl in Wanlo als auch in Jackerath führt jedoch eine wenige Kilometer lange Zufahrtsstrecke über den Knotenpunkt hinaus weiter zu einer Anschlussstelle. Die Autobahn führt nun parallel zur Ville, einem langgestreckten Höhenzug nach Südosten, an den Städten Bedburg und Bergheim vorbei. Am Kreuz Kerpen kreuzt sie die BAB 4 (AachenKölnOlpe), die eine wichtige internationale Strecke in die südlichen Niederlande, Belgien und Nordfrankreich bildet. An der Stadt Kerpen vorbei, erreicht die Autobahn schließlich das Dreieck Erfttal, an dem die Hauptfahrbahnen in die von Dortmund bzw. Köln her kommende BAB 1 münden.

    Erftstadt–Hockenheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Auf einigen Kilometern verlaufen die Bundesautobahnen 1 und 61 nun auf einer gemeinsamen Trasse, die bereits bei ihrem Bau mit sechs Fahrstreifen ausgelegt wurde. Auf diesem Abschnitt befindet sich außerdem eine Anschlussstelle (Erftstadt). Am Kreuz Bliesheim zweigt die BAB 1 nach Südosten in Richtung Euskirchen und in die Eifel ab. Da bis nach Saarbrücken noch eine Baulücke besteht, wird der Fernverkehr in Richtung Saarland bzw. Trier weiter über die BAB 61 und ab Koblenz über die wiederum zur BAB 1 führende BAB 48 geführt.

    Die BAB 61 führt nun zunächst weiter parallel zum Ville-Höhenzug und kreuzt bei Meckenheim die BAB 565, die direkt ins Bonner Stadtzentrum führt. Im Bereich des Autobahnkreuzes wird außerdem die Landesgrenze von Nordrhein-Westfalen zu Rheinland-Pfalz gequert. Für den nahegelegenen, ehemaligen Regierungsbunker wurde die Autobahn hier als Autobahn-Behelfsflugplatz gebaut, um im Krisenfall eine Start- und Landebahn für Flugzeuge zur Verfügung zu haben. Die Landschaft wird nun hügeliger, da die östlichen Ausläufer der Eifel und das Ahrgebirge erreicht sind. Bei Bad Neuenahr führen zwei kurze Autobahnzubringer ins Ahrtal hinab. Das Tal selbst wird mit einer mehr als 1,5 km langen Brücke überquert. Weitere längere Talbrücken wurden gebaut, um Seitentäler des Mittelrheins zu queren.

    Südlich von Bad Neuenahr ist die Autobahn nun von langgezogenen Steigungs- und Gefällestrecken geprägt, die teilweise mit einem zusätzlichen Fahrstreifen für langsamere Fahrzeuge ausgestattet wurden. In einem weiten Bogen führt sie westlich und südlich am Laacher See vorbei. Das von der Baustoffindustrie geprägte Koblenz-Neuwieder Becken ist erreicht und noch bevor die Stadt am Zusammenfluss von Rhein und Mosel angebunden wird, kreuzt am Kreuz Koblenz die BAB 48 (Dreieck VulkaneifelDreieck Dernbach), die auch den Verkehr in Richtung Trier bzw. Saarland übernimmt.

    Südwestlich von Koblenz wird das Tal der Mosel auf einer 135 m hohen Brücke überquert. Nördlich des imposanten Bauwerks befinden sich bewirtschaftete Rastplätze in beiden Fahrtrichtungen. Südlich des Moseltals folgt eine relativ enge und steile Kurvenkombination, mit der die Autobahn auf die waldreichen Höhen des Hunsrücks geführt wird. In einigen Kilometern Entfernung zum oberen Mittelrheintal zwischen Koblenz und Bingen verläuft sie entlang der Wasserscheide zwischen Mosel und Rhein und erreicht bei Pfalzfeld den höchsten Punkt der gesamten Strecke. Bei Rheinböllen zweigt die zweibahnig und kreuzungsfrei, aber im Vergleich zu Autobahnen schmaler ausgebaute B 50 zum Flughafen Hahn und nach Wittlich ab, die als Ersatz für den nie realisierten Lückenschluss der BAB 60 dient.

    Der Abschnitt zwischen Rheinböllen und Bingen ist geprägt vom Abstieg aus dem Hunsrück hinab ins Nahetal und das anschließende Rheinhessische Hügelland. Dieser verläuft mit zwei sehr hohen Talbrücken oberhalb des Guldenbachtals, ab Stromberg dann im Trollbachtal. Nach der Nahebrücke ist das flachwellige Rheinhessen und Bingen erreicht. Am Dreieck Nahetal zweigt schließlich die BAB 60 nach Mainz ab.

    Südlich von Bingen führt die BAB 61 an Bad Kreuznach vorbei und kreuzt bei Alzey die BAB 63 (Mainz–Kaiserslautern). Wie bei Meckenheim wurde die Autobahn zwischen Bad Kreuznach und Gau-Bickelheim als Autobahn-Behelfslandeplatz konzipiert und weist daher einen schnurgeraden Verlauf auf. Anschließend folgt ein Verlauf näher zum Rhein hin nach Worms, ehe am Kreuz Frankenthal die BAB 6 (Saarbrücken–Mannheim) gekreuzt wird. Dieser Abschnitt ist von langgezogenen Kurven und südlich von Alzey auch einigen langen Talbrücken geprägt. Bei Frankenthal wird der Ballungsraum um Mannheim und Ludwigshafen erreicht, deren westlich Umfahrung die BAB 61 hier bildet. Es folgen Autobahnkreuze mit der BAB 650 (Bad Dürkheim–Ludwigshafen) und der BAB 65 (Ludwigshafen–Wörth). Der Pfalzmarkt bei Mutterstadt besitzt für die Anlieferung per LKW eine eigene Anschlussstelle.

    Bei Schifferstadt wendet sich der Verlauf von Süden immer weiter nach Osten. Bei Speyer kreuzt die autobahnähnlich ausgebaute B 9, die entlang des linken Rheinufers an die französische Grenze führt, die Autobahn. Anschließend wird der Rhein auf einer markanten Schrägseilbrücke überquert und damit auch die Landesgrenze von Rheinland-Pfalz zu Baden-Württemberg. Nach etwa 10 km auf rechtsrheinischem Gebiet mündet sie dann am Dreieck Hockenheim, dass sich unmittelbar an der berühmten Rennstrecke Hockenheimring befindet, in die BAB 6. Beide Autobahnen bilden einen gut 80 km großen Ring um die Städte Mannheim und Ludwigshafen, weshalb sie zwei mal aufeinandertreffen.

    Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die Bundesautobahn 61 entstand aus Planungen der 1950er Jahre, um die Regionen entlang der linken Rheinseite zu erschließen. Aus den ersten Plänen, die entlang des Rheinufers verlaufende B 9 durch eine leistungsfähigere Fernstraße zu entlasten, entwickelte sich das Projekt der linksrheinischen Autobahn von der niederländischen Grenze bei Goch und der französischen Grenze bei Lauterbourg. In den 1960er Jahren begann der Bau der ersten Abschnitte unter der Bezeichnung Autobahn A 14. In der ersten Hälfte der 1970er Jahre war die Strecke bereits in weiten Teilen fertiggestellt. Mit der Neuordnung des Nummernsystems für Autobahnen im Jahr 1975 vergab man den nördlich von Erftstadt gebauten Teilstrecken der linksrheinischen Autobahn andere Nummern und legte den Verlauf der nun BAB 61 genannten Autobahn auf die Strecke Venlo–Erftstadt–Koblenz–LudwigshafenHockenheim, die Fortführung an die französische Grenze wurde gestrichen. Der Anschluss ans niederländische Autobahnnetz auf veränderter Trassenführung wurde im April 2012 dem Verkehr übergeben.

    Linksrheinische Autobahnen vor 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Eine Nord-Süd-Autobahn links des Rheins war in den Plänen der HaFraBa (1920er Jahre) wie auch später zur Zeit des Nationalsozialismus als Reichsautobahn nicht aufgeführt. Eine Verbindung zwischen den Niederlanden, dem westlichen Ruhrgebiet, dem Köln-Bonner Raum und dem Rhein-Main-Gebiet war in derlei Plänen immer auf der rechten Rheinseite vorgesehen. Gleichwohl verband die erste deutsche Autobahn seit 1932 Köln und Bonn auf der linken Rheinseite. Dieses Projekt war vom damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer initiiert worden.

    Die zügig voranschreitende Motorisierung in der preußischen Rheinprovinz veranlasste den rheinischen Provinziallandtag, weitere Fernstraßen in Angriff zu nehmen, etwa zwischen Köln und Düsseldorf, diesmal allerdings auf der rechten Rheinseite. Im September 1933 wurde das erste Teilstück dieser Fernstraße bei Opladen eröffnet. Die Nationalsozialisten führten schließlich in ihrem Reichsautobahn-Programm den Bau von Autobahnen und Schnellstraßen in sehr großem Maßstab voran. Nach Fertigstellung der ersten Strecke zwischen Frankfurt am Main und Heidelberg im Laufe des Jahres 1935 baute man an über 1000 km neuer Reichsautobahn. Trotz der propagandierten Arbeitsbeschaffung in großem Stil führte der Einsatz von rund 100.000 Arbeitern nicht zum erhofften Rückgang der Arbeitslosigkeit.

    Die rechtsrheinische Strecke Köln–Frankfurt wurde in großen Teilen bis 1940 fertiggestellt, womit die Ballungsräume entlang des Rheins nun über eine für damalige Verhältnisse sehr leistungsfähige Fernstraße miteinander verbunden waren. Das linksrheinische Gebiet war nicht über eine Nord-Süd-Strecke, sondern eher durch mehrere Abzweige der rechts des Rheins verlaufenden Reichsautobahnen Köln–Frankfurt und Frankfurt–Heidelberg (später bis Karlsruhe verlängert) erschlossen. Die meisten dieser Strecken waren nur in Teilen fertiggestellt oder noch im Erdbau.

    Südöstlich von Köln zweigte eine Strecke nach Aachen ab, die später einmal Teil eines Autobahnrings um Köln bilden sollte und einen Anschluss an die 1932 fertiggestellte Autobahn Köln–Bonn, die aus propagandistischen Gründen zur Landstraße herabgestuft wurde, hatte. Den Koblenzer Raum und das südliche Eifelgebiet bis Trier sollte eine bis 1945 nur auf einem sehr kurzen Abschnitt vollendete Autobahn bilden, die im Westerwald von der Reichsautobahn Köln–Frankfurt abzweigen, bei Bendorf den Rhein überqueren und dann quer durch die Vulkaneifel und die Wittlicher Senke nach Trier führen sollte. Schließlich entstand eine Strecke, die bei Viernheim von der Reichsautobahn Frankfurt–Heidelberg abzweigte, nördlich von Ludwigshafen über den Rhein führte, durch die nördlichen Ausläufer des Pfälzerwaldes nach Kaiserslautern und den Landstuhler Bruch schließlich nach Saarbrücken führen sollte. Die nach Trier führende Strecke sollte schließlich nach Südosten verlängert werden und bei Landstuhl auf die Reichsautobahn Saarbrücken–Mannheim treffen. Somit wäre eine Art Halbring durch das dünnbesiedelte Gebiet im südwestlichen Rheinland entstanden. Fertiggestellt war bis Kriegsende nur der Abschnitt von Viernheim nach Landstuhl, mit Ausnahme der Rheinbrücke bei Ludwigshafen.

    Der Zweite Weltkrieg führte schließlich zum zunächst eingeschränkten, schließlich völligen Baustopp an den Reichsautobahnen. Ein Neuanfang im Bereich des Straßenbaus war erst nach Kapitulation der Wehrmacht und dem Einsetzen alliierter Militärregierungen möglich. Dieser beschränkte sich in erster Linie auf die Wiederherstellung gesprengter oder kriegszerstörter Bauwerke.

    Entlastung des Rheintals durch Bundesstraßen-Neubauplanung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    B 9 im Mittelrheintal bei Oberwesel

    Der infolge des Wirtschaftswunders steigende Verkehr machte den Neu- und Ausbau zahlreicher Straßenverbindungen nötig. Auch die B 9, die auf der linken Rheinseite verlief und zwischen Koblenz und Bingen im Mittelrheintal unmittelbar parallel zum Fluss führte, war an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen. Ein Ausbau der Straße im engen Tal mit ihren zahlreichen Ortsdurchfahrten und der parallel verlaufenden Bahnlinie erschien als unverhältnismäßig aufwändig und daher nicht sinnvoll, weshalb neue Planungsvarianten gefunden werden mussten.

    Hauptinitiator der Bundesstraßen-Neubauplanung war der damalige CDU-Politiker und Landtagsabgeordnete (1947–1957) Jakob Diel aus Rümmelsheim. Aus der Ersatzbundesstraße zwischen Koblenz und Bingen entwickelte sich schließlich ein Fernstraßenprojekt entlang der linken Rheinseite bis in die Niederlande. In einer kleinen Anfrage vom 4. Oktober 1951 folderte Diel den damaligen rheinland-pfälzischen Ministerpräsidenten Peter Altmeier auf, sich für eine „Umgehungsstraße über Hunsrück und Eifel“ einzusetzen. Auch nach seinem Wechsel in den Bundestag, wo er von 1957 bis 1961 Abgeordneter war, setzte Diel sich weiterhin für den Bau der Fernstraße ein.[2]

    Schon im Dezember 1951 war es soweit: In Abstimmung zwischen Bundesverkehrsministerium und Behörden des Landes Rheinland-Pfalz wurde eine Planungsgruppe eingerichtet, um zunächst parallel zum oberen Mittelrheintal zwischen Koblenz und Bingen eine über den Hunsrück führende Fernstraße zu entwerfen.[3] Bedingungen für die Trassierung waren nach dem Krieg neu aufgestellte Grundsätze für den Bau von leistungsfähigen Straßen. So durfte die maximale Längsneigung 4 % nicht überschreiten. Mit einem Regelquerschnitt von 11,50 m, der dem einer zweistreifigen Straße entspricht, untersuchte man fünf verschiedene Varianten in der Trassenführung, von denen zwei weiter verfolgt wurden. Die Berglinie führte über die Höhen des Hunsrücks und bot mehrfach Sichtachsen auf das Mittelrheintal. Demgegenüber führte die Tallinie westlich der Berglinie durch das Tal des Guldenbachs und führte durch den Ort Stromberg durch. Beide Linien, die mit den für eine Bundesstraße üblichen Kurvenradien entworfen wurden, vereinigten sich nördlich von Wiebelsheim wieder zu einer, die entlang des Längskamms zwischen Rhein- und Moseltal nach Norden führte. Das zunächst an der Hunsrückhöhenstraße (B 327) vorgesehene nördliche Ende der Fernstraße erwies sich als problematisch, da die sich anschließende Straße nach Koblenz wegen ihrer engen Kurvenradien und Steigungen nicht für die Aufnahme des Fernverkehrs weiter in Richtung Köln/Bonn eignete. Die fortgeschrittene Straßenplanung sah daher eine Verlängerung der Fernstraße in Richtung Bonn vor.

    Im Jahr 1959 wurde schließlich durch die Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz eine Verkehrswirtschaftliche Untersuchung einer linksrheinischen Bundesfernstraße zur Entlastung der B 9 durchgeführt. Aus der zunächst betrachteten Strecke Bonn–Koblenz–Bingen entwickelte sich schlussendlich eine Weiterführung der zu untersuchenden Trasse weiter entlang des Rheins in südliche Richtung bis nach Lauterbourg an der französischen Grenze. Somit wurde eine Erschließung der gesamten auf rheinland-pfälzischem Gebiet liegenden linken Rheinseite erstellt. Priorität wurde allerdings auf das Teilstück zwischen Koblenz und Bingen gelegt, da hier die Entlastung der B 9 und der rechtsrheinischen Autobahn Köln–Frankfurt zusammen mit der Erschließung des westlich bzw. nordwestlich der geplanten Fernstraße liegenden Mosel- und Eifelraums einherging.[4] Für den landschaftlich am Aufwändigsten zu bauenden Abschnitt von Stromberg nach Bingen veranschlagte man einen Kostenrahmen von 28 Millionen DM.[3]

    Erfttalstraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Mitte der 1950er Jahre stellte die nordrhein-westfälische Landesregierungen Pläne für eine Querverbindung für den Raum westlich und südwestlich von Köln auf. Die sogenannte Erfttalstraße sollte eine leistungsfähige zweistreifige Straßenverbindung der außerhalb der Einzugsgebiete von Köln und Bonn auf der linken Rheinseite darstellen. Ab 1960 wurde diese Planung zusammen mit der Eifelfernstraße, einer geplanten Schnellstraße von Köln über Euskirchen in Richtung Eifel, ausgearbeitet. Dabei wurde aufgrund der nun als höher eingeschätzten Verkehrsbelastung die vormals einbahnig und zweistreifig geplante Erfttalstraße von nun an als vierstreifige und zweibahnige Straße, ähnlich einer Autobahn, ausgeführt. Die Planung bezog sich auf die rund 32 km lange Strecke zwischen Blessem und Gelsdorf an der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz.[4]

    Die Trasse der Erfttalstraße sollte dabei in großem Teilen auf dem aufgeschütteten Damm einer aus militärischen Gesichtspunkten entworfenen Bahnstrecke, die das Ruhrgebiet unter Umgehung Kölns mit Südwestdeutschland verbinden sollte. Diese ging jedoch niemals in Betrieb, weshalb sich die bestehende Trasse für den Straßenbau eignete.

    Linksrheinische Strecke und Trassenfindung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die Planung einer linksrheinischen Strecke, wahlweise als Bundesstraße B 400 oder als später aufzustufende Autobahn, stammt aus den 1950er Jahren. Die auf nordrhein-westfälischem Gebiet liegende Trasse setzte sich aus mehreren unabhängig voneinander geplanten Schnellstraßen zusammen. Dabei handelte es sich um die Strecke von der niederländischen Grenze bei Goch entlang des linken Niederrheins nach Köln, einen Abschnitt des Kölner Autobahnrings, einem kurzen Stück der Eifelfernstraße und der sich anschließenden Erfttalstraße. Auf rheinland-pfälzischem Gebiet wurden schon weit fortgeschrittene Untersuchungen für eine durchgehende Fernstraße links des Rheins an die französische Grenze gemacht.

    Ein erster Abschnitt der Umgehung Neuss wurde 1954 als zweistreifige Kraftfahrstraße eröffnet. Bis 1966 wurde diese Kraftfahrstraße schließlich vierstreifig ausgebaut und nach Süden in Richtung Köln verlängert. Die Schließung des Kölner Autobahnrings im Norden und Westen der Stadt, die schon vor dem Zweiten Weltkrieg geplant worden war, wurde bis 1965 vorangetrieben – ein kurzes Stück im Bereich des Knotenpunkts mit der Autobahn Aachen–Köln wurde schon 1962 für den Verkehr freigegeben.

    Die Gesamtplanung für die Straße wurde in den 1960er Jahren konkretisiert: So fokussierte man sich auf eine Strecke von Krefeld nach Ludwigshafen, wobei im Bereich des Kölner Autobahnrings diese Strecke nicht durchgehend war – die von Krefeld bzw. Neuss her kommende Autobahn führt weiter in die Kölner Innenstadt, während die weiter nach Ludwigshafen führende Strecke die Fahrbahnen der Ruhrtangente von Dortmund her übernimmt und über den Kölner Ring hinaus nahtlos weiter nach Süden bzw. Südosten führt. Die als Erfttalstraße geplante Strecke von Erftstadt an die rheinland-pfälzische Landesgrenze wurde Bestandteil der Fernstraßenplanung.

    Auf rheinland-pfälzischer Seite musste die Trassenplanung noch mehrfach modifiziert werden. Im Bereich des Regierungsbezirks Koblenz betraf dies zahlreiche Punkte: So wurde eine eigentlich kürzere Streckenführung östlich des Laacher Sees verworfen, da auf Bimsabbaugebiete Rücksicht genommen werden musste. Eine Heranführung an die eigentlich abseits der Strecke liegenden Stadt Koblenz wurde eingeplant, um die landwirtschaftlichen Flächen des Maifelds nicht zu zerschneiden und die Stadt sowohl mit der ebenfalls geplanten Autobahn Dernbach–Trier als auch mit der Strecke Krefeld–Ludwigshafen zu verbinden, sodass die Stadt gleichzeitig einen Verkehrsknotenpunkt darstellen kann. Südlich der Querung des Moseltals folgt die Trasse einer engen Kurvenkombination in Verbindung mit einer starken Längsneigung, um den Hunsrück zu durchqueren. Der Abstieg vom Hunsrück ins Nahetal zwischen Rheinböllen und Bingen wurde umgeplant, da die zunächst geplante Führung auf der Westseite des Guldenbachtals wegen eines Munitionsdepots nicht so ausgeführt werden konnte.

    Die Trassenführung im Bereich des Hunsrücks wurde weitgehend auf die Wasserscheide zwischen Mosel im Westen und Rhein im Osten gelegt. Nahezu dieselbe Trasse wie die geplante Autobahn nutzt bereits vor 2000 Jahren eine Römerstraße. Um den starken Höhenunterschied zu den Seitentälern des Rheins auszugleichen, wurden teilweise Dämme errichtet. Der höchste Punkt der Strecke befindet sich mit 529 m ü. NN südlich von Pfalzfeld. Der Abstieg ins Nahetal bei Bingen weist bei einem durchgehenden Gefälle von bis zu 3,8 % über 300 m Höhenunterschied auf. Die Trassierung wurde hier durch die Berührung eines nahegelegenen Wasserschutzgebietes im von der Autobahn durchquerten Trollbachtal beeinflusst.[4]

    Auch auf dem Gebiet der Regierungsbezirke Rheinhessen und Pfalz (1968 zum Regierungsbezirk Rheinhessen-Pfalz zusammengelegt) kam es zu Planänderungen. In erster Linie wollte man landwirtschaftliche Flächen schonen und Städte im Einzugsgebiet der Strecke besser anbinden. Daher wählte man bewusst eine Trassenführung zunächst durch das Wiesbachtal, hinter Alzey dann über mehrere längere Talbrücken.[4]

    Für das südliche Ende der linksrheinischen Autobahn wurden mehrere Varianten in Betracht gezogen. Eine Möglichkeit sah vor, die Straße nach der Umgehung von Ludwigshafen an Speyer vorbei bis Germersheim zu führen, wo sich die Strecke am sogenannten Pfalzdreieck nach Süden entlang des Rheins zur französischen Grenze sowie nach Osten über den Rhein hinweg zur Autobahn Heidelberg–Karlsruhe zu führen. Vorteil dieser Planung wäre gewesen, dass die bestehende Rheinbrücke der B 35 nördlich von Germersheim als Autobahnbrücke weiter verwendet werden könnte, sodass der teure Bau einer neuen Rheinbrücke entfallen würde. Man erkannte jedoch, dass diese Variante verkehrsmäßig ungünstig war.

    Im Mai 1961 wurde daher mit der Voruntersuchung für den südlichen Abschluss der linksrheinischen Strecke begonnen, die nun an der damals ebenfalls geplanten Autobahn Mannheim–Heilbronn enden sollte. Die Rheinquerung sollte nun nördlich von Speyer liegen, um einen ausreichenden Abstand zwischen der Einmündung und dem Knotenpunkt mit der bestehenden Autobahn Heidelberg–Karlsruhe gewährleisten zu können. Der Bereich zwischen beiden Autobahnknoten war als Verflechtungszone für die Verkehrsströme für sechs Fahrstreifen vorgesehen. Ein erster Vorentwurf wurde 1963 verabschiedet, dieser wurde im Juli 1964 noch einmal abgeändert, da nun die Mündungsrichtung der durchgehenden Fahrbahn auf die Fahrtrichtung Heilbronn gelegt wurde.[4]

    Autobahnbau Köln–Hockenheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Mitte der 1960er Jahre wurden im ersten Bauabschnitt die Straßenbauarbeiten aufgenommen. Dabei handelte es sich um das auch zuerst geplante Teilstück zwischen Rheinböllen und Bingen, das auch zu den von der Trassenführung her aufwändigsten gehörte. Die Strecke wurde zwar im Autobahnquerschnitt (RQ 28,5) mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h realisiert, allerdings noch als Bundesstraße mit der Nummer B 400 geführt. Mit Stand 1966 war eine Fertigstellung des ersten Abschnitts auf einer Richtungsfahrbahn für Anfang 1967 vorgesehen.[5] Als 1967 das erste Stück zwischen Stromberg und Bingen für den Verkehr freigegeben wurde, widmete man gleichzeitig die gesamte Planung von einer Bundesstraße in eine Bundesautobahn um – aus der B 400 wurde nun die A 14. Nördlicher Beginn der neu ins Autobahnprogramm aufgenommenen Strecke sollte zukünftig die niederländische Grenze bei Goch sein, südliches Ende die französische Grenze bei Lauterbourg. Abschnitte unter Verkehr existierten zu diesem Zeitpunkt bereits zwischen Neuss und Köln sowie als Teil des nordwestlichen Kölner Rings.

    Zwei Jahre nach dem ersten Stück wurde 1969 das Teilstück zwischen Rheinböllen und Stromberg fertiggestellt, geplant war ursprünglich die Freigabe der ersten Richtungsfahrbahn für Ende 1968.[6] Die Inbetriebnahme fand später statt, da dieser Abschnitt weitaus aufwändiger zu bauen war. Für die Querung des Soonwalds oberhalb des Guldenbachtals wurden zwei sehr hohe Talbrücken gebaut.

    Die Gesamtstrecke zwischen dem Kölner Ring und dem Autobahndreieck mit der Autobahn Mannheim–Heilbronn bei Hockenheim wurde innerhalb von knapp 10 Jahren vollendet. Eine Fortführung über Krefeld hinaus zur niederländischen und von Ludwigshafen nach Süden zur französischen Grenze war für einen späteren Zeitpunkt geplant, blieb allerdings Teil der Streckenplanung. So wurden 1970 die Abschnitte Kreuz LudwigshafenMutterstadt in der westlichen Peripherie der Rhein-Neckar-Region und WeilerswistMiel als erstes fertiggestelltes Teilstück in Nordrhein-Westfalen dem Verkehr übergeben. Im Jahr darauf, 1971, wurde die Autobahn im Hunsrück von Rheinböllen aus nach Norden bis Laudert verlängert sowie zwischen dem Kreuz Ludwigshafen und dem Kreuz Frankenthal mit der Autobahn Saarbrücken–Mannheim fertiggestellt.

    Zahlreiche neue Abschnitte wurden 1972 dem Verkehr übergeben: Mit dem Abschnitt Kreuz Köln-West–Weilerswist war der Anschluss an den nahtlos weiterführenden nordwestlichen Kölner Autobahnring hergestellt. Weiterhin wurde zwischen dem Kreuz Koblenz mit der Autobahn Dernbach–Trier bis zur Anschlussstelle Koblenz/Waldesch der Abschnitt fertiggestellt, der mit der Moseltalbrücke das höchste aller Brückenbauwerke entlang der Strecke aufweist.[7] Die Bauarbeiten für die 935 m lange Brücke begannen 1969, bei ihrer Fertigstellung gehörte sie mit 135 m Höhe zu den höchsten Autobahnbrücken der Welt. Noch heute ist sie – nach der Kochertalbrücke im Verlauf der A 6 und der der Hochmoselbrücke – die dritthöchste Straßenbrücke Deutschlands. Ein weitere Verlängerung des Abschnitts im Hunsrück führte von Laudert nördlich nach Emmelshausen. Am südlichen Ende wurden die Strecken Mutterstadt–Kreuz Speyer und HockenheimHockenheim fertiggestellt. An der als Autobahnkreuz ausgebauten Anschlussstelle bei Speyer sollte später die A 14 die Hauptfahrbahn wechseln und nach Süden über Germersheim und Wörth nach Frankreich führen. Lediglich die Rheinquerung zwischen Speyer und Hockenheim fehlte für den Lückenschluss.

    Im Jahr 1973 wurde die Autobahn von Miel bis nach Bad Neuenahr-Ahrweiler verlängert, womit der in Nordrhein-Westfalen gelegene Abschnitt der A 14 südlich von Köln durchgehend war. Hier verläuft die Autobahn über die Trasse einer nicht fertiggestellten strategischen Bahnlinie aus der Zeit des Ersten Weltkriegs. Zwischen Meckenheim und Bad Neuenahr wurde ein Autobahn-Behelfsflugplatz eingerichtet, damit die Straße selbst in Krisenzeiten als Start- und Landebahn für Flugzeuge fungieren konnte, die hochrangige Regierungsmitglieder zum Regierungsbunker im Ahrtal bringen sollten. Dieser Abschnitt ist daher schnurgerade mit herausnehmbaren Leitplanken, keinen kreuzenden Konstruktionen und großen Parkplätzen an beiden Enden des Abschnitts ausgeführt. Weiterhin wurde die Strecke im Hunsrück durch den Lückenschluss zwischen Emmelshausen und Laudert vollendet.[8] Lücken bestanden zu diesem Zeitpunkt nur noch zwischen Bad Neuenahr-Ahrweiler und Koblenz, Bingen und Frankenthal sowie Speyer und Hockenheim.

    Zwischen Mendig und dem Kreuz Koblenz wurde 1974 ein Teilstück gebaut. Da die Streckenführung in einer langgezogenen Steigung bzw. im Anschluss einem langgezogenem Gefälle über die hügelige Osteifel hinweg führt, wurde in Richtung der Steigung ein Zusatzfahrstreifen eingerichtet. Darüber hinaus konnte die als Schrägseilbrücke ausgeführte Rheinbrücke bei Speyer nach dreijähriger Bauzeit für den Verkehr freigegeben werden.[9] Hiermit wurde gleichzeitig der Autobahnring um die Städte Mannheim und Ludwigshafen geschlossen werden, der daneben noch aus Abschnitten der Strecken Saarbrücken–Mannheim und Frankfurt–Mannheim–Heilbronn besteht.

    Die verbliebenen beiden Abschnitte zwischen Bad Neuenahr-Ahrweiler und Mendig sowie zwischen Bingen und Frankenthal wurden 1975 fertiggestellt. Letztgenanntes Stück ist mit 57 km Länge das längste an einem Stück freigegebene im Zuge der gesamten Neubaustrecke. Es handelt sich um das durch Rheinhessen führende Teilstück.

    Die zuletzt fertiggestellte Strecke von Bad Neuenahr-Ahrweiler über Mendig nach Koblenz weist zahlreiche lange Talbrücken auf, darunter auch mit der über 1500 m langen Ahrtalbrücke das längste Brückenbauwerk der Strecke. Ein Teil der Autobahn führt durch Gebiet, dass aufgrund von Heilquellen unter Schutz gestellt wurde. Im Zuge der Gesamtfertigstellung der Strecke Köln–Hockenheim fand die Einweihungsfeier an dieser Brücke statt. Der beim Festakt anwesende Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle unterstrich in seiner Rede die wirtschaftliche Bedeutung der neuen Autobahn, gerade auch für den Tourismus. Der damalige rheinland-pfälzische Ministerpräsident Helmut Kohl hob die Bedeutung der leistungsfähigen Straßenanbindung des linksrheinischen Gebiets hervor, die das Ende einer langen Zeit markierte, in der Investitionen auf diesem Gebiet in erster Linie von militärisch-strategischen Gesichtspunkten abhingen. Die Gesamtkosten für den Bau der Autobahn wurden mit 2,5 Milliarden Mark beziffert. Die Ahrtalbrücke wurde zunächst nur mit einer Richtungsfahrbahn und ohne die heute vorhandenen Lärmschutzwände eröffnet. Es dauerte noch bis 1976, als auch die zweite Fahrbahn fertiggestellt und in Betrieb genommen wurde.[10]

    Strecke Venlo–Erftstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die Fortsetzung der Erfttalstraße nach Nordwesten, parallel zur Erft und zum Vorgebirge, wurde Anfang der 1970er Jahre in Angriff genommen. Die als Autobahn ausgebaute Straße sollte über Bergheim, Mönchengladbach und Viersen bis an die niederländische Grenze bei Venlo reichen. Im damaligen Nummerierungsschema war ihr die Nummer A 203 zugeordnet worden, ab 1975 mit der Einführung des heutigen Nummernsystems wurde sie Teil der BAB 61.[11]

    Der erste fertiggestellte Abschnitt bildete das nördliche Ende und führte vom Grenzübergang Schwanenhaus bis Süchteln. Der neu eingerichtete Grenzübergang, obwohl gemeinhin als Schwanenhaus bezeichnet, lag allerdings nicht an der gleichnamigen Straße, die bereits seit dem 19. Jahrhundert die Grenze zwischen beiden Staaten markiert, sondern in einiger Entfernung östlich von dieser an der Straße Keulse Barrière (dt. Kölner Barriere). Einige hundert Meter zweibahniger Straße wurden auch auf niederländischem Gebiet nördlich der von deutschem und niederländischem Zoll gleichermaßen benutzten Anlage gebaut, diese endeten dort an einem großem Kreisverkehr. Der alte Grenzübergang am eigentlichen Schwanenhaus wurde für Kraftfahrzeuge gesperrt und Fußgängern sowie Radfahrern vorbehalten.

    Drei weitere Abschnitte der A 203 wurden 1973 für den Verkehr übergeben: Von Süchteln nach Viersen, von der Anschlussstelle Mönchengladbach-West (heute Mönchengladbach-Nordpark) zu einem provisorischen Anschluss ins nachrangige Straßennetz bei Borschemich sowie am südlichen Ende von der Anschlussstelle Kerpen-Süd (heute Türnich) zum Autobahndreieck mit der linksrheinischen Autobahn A 14 bei Blessem. Im Jahr 1974 wurde schließlich das Teilstück zwischen Viersen und Mönchengladbach-West fertiggestellt, sodass die Strecke von der niederländischen Grenze bis südlich von Mönchengladbach durchgehend unter Verkehr war. Es verlieb für mehrere Jahre eine Baulücke zwischen Borschemich und Kerpen.

    Erst Ende der 1970er Jahre wurde an der Autobahn, nun als BAB 61, wieder weitergebaut. Das erste neue Teilstück führte vom nun stillgelegten provisorischen Anschluss bei Borschemich zum Kreuz Jackerath mit der BAB 44 (AachenDüsseldorf und wurde 1981 eröffnet.[12] Schrittweise wurde nun die Lücke zwischen den Autobahnen 44 und 4 geschlossen: 1983 war sie bis zur Anschlussstelle Bergheim/Elsdorf (heute Bergheim) fertig[13], 1986 bis Bergheim-Süd[14] und 1987 schließlich bis Türnich. Im Zuge dieser Bauarbeiten entstand auch das Kreuz Kerpen mit der BAB 4.[15] Allerdings war in diesem Bereich zunächst nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt, die zweite wurde 1988 eröffnet.[16]

    Trassenverlegung und Anbindung ans niederländische Autobahnnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Seit dem 4. April 2012 ist die Autobahn von der Ausfahrt Kaldenkirchen ab neu trassiert und an das niederländische Autobahnnetz (Rijksweg 74) direkt angeschlossen. Die Strecke führt von Kaldenkirchen südlich der bisherigen Trasse über die Grenze in die Niederlande. Die Bauarbeiten begannen im Dezember 2009. Für den 3 km langen Netzschluss wurden inklusive Grunderwerb Gesamtkosten in Höhe von rund 60 Millionen Euro veranschlagt. Fünf Millionen Euro davon übernahm gemäß Staatsvertrag das Königreich der Niederlande. Es gibt auch eine Ausfahrt zum entstehenden Gewerbepark Venete.[17][18][19]

    Liste der Verkehrsfreigaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Abschnitt Jahr[20] km Bemerkungen
    Grenzübergang Heidenend – AS Kaldenkirchen-Nord 2012 3,0 km Neue Trasse zu niederländischen Grenze, ersetzt ehem. Grenzübergang Schwanenhaus
    (Grenzübergang Schwanenhaus) – AS Kaldenkirchen-Nord – AS Süchteln 1972 14,4 km Alte Trasse zum ehem. Grenzübergang Schwanenhaus stillgelegt und renaturiert
    AS Süchteln – AS Viersen 1973 3,0 km
    AS Viersen – AS Mönchengladbach-West 1974 6,0 km
    AS Mönchenglabach-West – Borschemich 1973 13,0 km
    Borschemich – Kreuz Jackerath 1981 5,9 km Abschnitt wegen Braunkohletagebau seit 2018 stillgelegt und abgerissen
    Wiederaufbau nach Ende des Tagebaus bis ca. 2035 geplant
    Kreuz Jackerath – AS Bergheim/Elsdorf 1983 14,8 km
    AS Bergheim/Elsdorf – AS Bergheim-Süd 1986 3,6 km
    AS Bergheim-Süd – AS Kerpen-Türnich 1987 12,8 km Zweite Richtungsfahrbahn zwischen AS Bergheim-Süd und AS Kerpen-Türnich erst 1988 freigegeben
    AS Kerpen-Türnich – Dreieck Erfttal 1973 7,1 km
    (AS Frechen –) Dreieck Erfttal – AS Weilerswist 1972 18,9 km Davon 13,1 km heutige BAB 1
    AS Weilerswist – AS Miel 1970 12,0 km
    AS Miel – Dreieck Bad Neuenahr-Ahrweiler 1973 19,5 km
    Dreieck Bad Neuenahr-Ahrweiler – AS Mendig 1975 26,3 km Zweite Richtungsfahrbahn auf Ahrtalbrücke erst 1976 freigegeben
    AS Mendig – Kreuz Koblenz 1974 19,5 km
    Kreuz Koblenz – AS Koblenz/Waldesch 1972 15,6 km
    AS Koblenz/Waldesch – AS Emmelshausen 1973 10,0 km
    AS Emmelshausen – AS Laudert 1972 9,9 km
    AS Laudert – AS Rheinböllen 1971 10,7 km
    AS Rheinböllen – AS Stromberg 1969 11,0 km Gebaut als Bundesstraße B 400, ab Eröffnung als Bundesautobahn geführt
    AS Stromberg – AS Bingen 1967 11,0 km Gebaut als Bundesstraße B 400, ab Eröffnung als Bundesautobahn geführt
    AS Bingen – Kreuz Frankenthal 1975 56,9 km
    Kreuz Frankenthal – Kreuz Ludwigshafen 1971 9,9 km
    Kreuz Ludwigshafen – Kreuz Mutterstadt 1970 4,0 km
    Kreuz Mutterstadt – AS Speyer 1972 14,4 km
    AS Speyer – AS Hockenheim 1974 5,3 km
    AS Hockenheim – Dreieck Hockenheim 1972 4,0 km

    Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die A 61 ist derzeit überwiegend vierstreifig. Der Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Erfttal bei Erftstadt und dem Bliesheimer Kreuz (auf diesem ist die Trasse identisch mit jener der A 1 und er ist deshalb von hohem Verkehrsaufkommen geprägt) ist sechsstreifig ausgebaut. Dasselbe galt für den inzwischen gesperrten Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Mönchengladbach-Wanlo und dem alten Autobahnkreuz Jackerath. Im Bundesverkehrswegeplan ist der vollständige sechsstreifige Ausbau der A 61 vom Kreuz Mönchengladbach bis zur Rheinbrücke bei Speyer, zum großen Teil in der Kategorie Weiterer Bedarf mit Planungsrecht vorgesehen. Nur der Abschnitt zwischen Kreuz Bliesheim und Mendig ist in der höchsten Kategorie Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung eingestuft. Die Abschnitte zwischen Rheinböllen und der Rastanlage Hunsrück sowie zwischen Kreuz Frankenthal und der Rheinbrücke sind als Laufende und fest disponierte Vorhaben enthalten. Einige Steigungsstrecken in Eifel und Hunsrück sind einseitig dreistreifig ausgebaut, zum Teil ist der Standstreifen als Fahrstreifen freigegeben.

    Dreieck Mönchengladbach-Wanlo – Kreuz Jackerath[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Der Abschnitt zwischen dem damaligen Kreuz Wanlo und dem Kreuz Jackerath wurde bis September 2005 sechsstreifig ausgebaut, um den Verkehr der A 44 aufzunehmen, die von 2006 bis 2018 wegen des Tagebaus Garzweiler II unterbrochen wurde. Den Ausbau finanzierte die RWE-Tochtergesellschaft Rheinbraun. Im Juli 2018[21] begann der Rückbau der A 61 zwischen den Anschlussstellen Wanlo und Jackerath, da der Tagebau weiter in nordwestliche Richtung voranschreitet. Zuvor wurde die A 44 auf neuer Trasse wiederhergestellt, die dann den Verkehr der A 61 aufnimmt. Zusätzlich wurde die A 46 zwischen den Kreuzen Wanlo und Jüchen-Holz auf sechs Streifen ausgebaut. Seit 1. Juli 2018 ist der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Jackerath und Mönchengladbach-Wanlo in Fahrtrichtung Norden gesperrt, die Sperrung der Fahrbahn in Richtung Süden erfolgte am 3. September 2018. Das Kreuz Wanlo wurde in Autobahndreieck Wanlo umbenannt (auch wenn es rein technisch ein Autobahnkreuz bleibt, da die A 61 in südlicher Richtung weiterhin bis zur einen Kilometer entfernten Anschlussstelle Mönchengladbach-Wanlo führt).

    Baustellen-Pilotprojekt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Bei Fahrbahnausbesserungsarbeiten bei Gau-Bickelheim wurde 2009 ein Pilotprojekt in Baustellenstrecken erprobt, um den Verkehr flüssiger zu halten. Dabei wurde das reduzierte Baustellentempolimit von 60 km/h auf das übliche Baustellentempolimit von 80 km/h erhöht, jedoch gleichzeitig ein Überholverbot eingeführt und ein neues Baustellenschild mit der Kennzeichnung Versetzt fahren! aufgestellt. Nach Angaben der zuständigen Verkehrsbehörden war der Versuch ein Erfolg, die Zahl der Staus und der Unfälle ging deutlich zurück.[22]

    Neue Anschlussstelle Mutterstadt-West[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Am 2. Juli 2014 wurde die Anschlussstelle Mutterstadt-West für den Verkehr freigegeben. Durch die neue Anschlussstelle sollen die Ortslagen Dannstadt-Schauernheim und Mutterstadt vom Schwerlastverkehr entlastet werden, der den Pfalzmarkt am Rande der Autobahn anfährt.[23] Der Abschnitt Kreuz Frankenthal bis zur Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Baden-Württemberg soll sechsstreifig ausgebaut werden. Dabei besteht für den Abschnitt Kreuz Frankenthal bis Kreuz Mutterstadt seit 13. März 2015 und für den restlichen Abschnitt seit März 2018[24] Baurecht. Der Ausbau soll beginnen, sobald die Finanzierung durch den Bund gesichert ist.[25]

    Sechsspuriger Ausbau Rheinböllen – Stromberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Am 3. Oktober 2015 begannen im Abschnitt AS Rheinböllen – T+R Hunsrück die Vorarbeiten im Zuge des sechsspurigen Ausbaus. Die A 61 wurde am 16. und 17. April 2016 zwischen den Anschlussstellen Rheinböllen und Stromberg erstmals komplett für zwei Tage gesperrt. In diesem Autobahnabschnitt mussten zur Geländegewinnung zwei Brückenwerke abgerissen werden.[26] Seitdem laufen die Hauptarbeiten. In diesem Abschnitt müssen mit der Pfädchensgrabentalbrücke und der Tiefenbachtalbrücke zwei große Talbrücken unter laufendem Verkehr komplett neu gebaut werden. Die Bauzeit wird voraussichtlich acht Jahre dauern.[27] Der erste, symbolische Spatenstich anlässlich der Erneuerung der Großtalbrücken erfolgte am 30. März 2017.

    Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    • Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.

    Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Commons: Bundesautobahn 61 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

    Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    1. A44, A61: Eine Autobahn weicht Garzweiler II. In: Straßen.NRW.de. Abgerufen am 3. Februar 2018.
    2. Die Präsidenten des Landtags 1946–2006, S.74
    3. a b Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Fritz (Ludwigshafen), Leicht, Schlick, Dr. Weber (Koblenz), Josten, Dr. Becker (Mönchen-Gladbach) und Genossen
    4. a b c d e Geschichte der A61. Auf: autobahn-online.de.
    5. European Conference of Ministers of Transport: Council of Ministers Resolutions 1965, S. 100.
    6. European Conference of Ministers of Transport: Council of Ministers Resolutions 1966, S. 33
    7. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1972 auf autobahn-online.de.
    8. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1973 auf autobahn-online.de.
    9. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1974 auf autobahn-online.de.
    10. General-Anzeiger: Vor 45 Jahren wurde die Ahrtalbrücke eröffnet. 28. Juli 2020, abgerufen am 14. Mai 2021.
    11. Michael Ritz: ADAC Reisekarte Deutschland und angrenzende Gebiete 1:750.000 (1972) - Landkartenarchiv.de. Abgerufen am 8. Juli 2018.
    12. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1981 auf autobahn-online.de.
    13. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1983 auf autobahn-online.de.
    14. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1986 auf autobahn-online.de.
    15. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1987 auf autobahn-online.de.
    16. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1988 auf autobahn-online.de.
    17. Inoffizielle Seite mit Bildern zur Neutrassierung der A 61.
    18. Pressemitteilung des Landesbetriebes Strassen.NRW. (Memento vom 5. April 2012 im Internet Archive)
    19. A 61 – A 74 Verknüpfung des deutschen mit dem niederländischen Autobahnnetz im Raum Venlo offiziell für den Verkehr freigegeben. (Memento vom 26. Juli 2012 im Internet Archive) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Pressemitteilung, 4. April 2012.
    20. Liste der Verkehrsfreigaben
    21. https://rp-online.de/nrw/staedte/moenchengladbach/autobahn-61-verschwindet-erst-2018_aid-19057733
    22. Rhein Main Presse: Pilotprojekt mit Baustellenschild „Versetzt fahren“ auf A 61 bei Gau-Bickelheim erfolgreich. 6. Mai 2009.
    23. Verkehrsfreigabe des Pfalzmarktanschlusses. (PDF) Amtsblatt Mutterstadt, 2. Juli 2014.
    24. A 61, zw. AK Frankenthal und Landesgrenze. Abgerufen am 15. Juli 2018.
    25. A 61 – Baurecht für den Ausbau zwischen Frankenthal und Mutterstadt. In: lbm.rlp.de. Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, archiviert vom Original am 10. Januar 2017; abgerufen am 10. Januar 2017.
    26. Rhein-Main Presse: Brücken über der gesperrten A61 abgerissen. 17. April 2016.
    27. Volker Boch: Acht Jahre Bauzeit: A 61-Sanierung ist ein gigantisches Bauprojekt. In: Rhein-Zeitung. 15. April 2016, abgerufen am 26. Juli 2017.