Bundesautobahn 8

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Bundesautobahn 8 in Deutschland
Bundesautobahn 8
European Road 29 number DE.svg European Road 45 number DE.svg European Road 52 number.svg
European Road 60 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 8
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: PANSUEVIA GmbH & Co. KG
(zwischen AK Ulm/Elchingen und AS Augsburg-West)
[1]
autobahnplus A8 GmbH
(zwischen AS Augsburg-West und AD München-Eschenried)
[2]
Straßenbeginn: Perl
(49° 29′ N, 6° 22′ O)
Straßenende: Bad Reichenhall
(47° 46′ N, 12° 57′ O)
Gesamtlänge: 505 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 Fahrstreifen
A8 - panoramio (2).jpg
Bundesautobahn 8 bei Stuttgart

Die Bundesautobahn 8 (Abkürzung BAB 8) – Kurzform Autobahn 8 oder A 8 – ist eine deutsche Autobahn, die in drei Teilstücken von der luxemburgischen Grenze bei Perl über Pirmasens, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg, und München nach Bad Reichenhall an der Grenze zu Österreich führt. Sie gehört zu den wichtigsten Ost-West-Verbindungen in Mitteleuropa.

Große Teile der Strecke wurden bereits während der Zeit des Nationalsozialismus gebaut und fertiggestellt. Mit wachsender Verkehrszunahme wurde die alte Trassenführung den Anforderungen nicht mehr gerecht, weshalb sich der Verkehr häufig staute. Insbesondere an den Hängen des Nordschwarzwaldes zwischen Karlsruhe und Stuttgart sowie am Albaufstieg zwischen Stuttgart und Ulm kam es durch die steile und kurvige Streckenführung und einer zu schmalen Fahrbahn in Kombination mit schlechtem Wetter häufig zu schweren Unfällen, weshalb die Autobahn zwischen Karlsruhe und München heute fast durchgehend erneuert wurde. Die Trassenführung von München bis an die österreichische Grenze folgt jedoch nach wie vor dem Vorkriegszustand.

Ihre Nummer trägt die A 8 seit Einführung des heutigen Nummernsystems im Jahr 1975; in dem zuvor entworfenen, dann nicht eingeführten Nummerierungssystem war dem Abschnitt von Perl bis Pirmasens die Nummer 172 zugedacht gewesen, dem nicht realisierten Abschnitt von Pirmasens bis Karlsruhe die 76 und dem Abschnitt von Karlsruhe bis Bad Reichenhall die 21.[3]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erstes Teilstück: Perl–Pirmasens[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Autobahn beginnt am Grenzübergang Perl/Schengen auf der Moselbrücke als Fortsetzung der luxemburgischen A 13 im Saarland. Sie führt über eine größere Steigung aus dem Moseltal hinaus, an Perl vorbei und dann immer entlang der Grenze zu Frankreich, die teilweise kurz hinter dem westlichen Fahrbahnrand verläuft. Hinter dem folgenden Tunnel Pellinger Berg ist das Teilstück zwischen den Anschlussstellen Merzig-Wellingen (4) und Merzig-Schwemlingen (5) nur einbahnig ausgebaut. Bis 2010 bestand hier zudem noch die Möglichkeit, in Fahrtrichtung Luxemburg zu überholen. Nach einigen schweren Unfällen wurde eine bauliche Mitteltrennung der Fahrstreifen eingerichtet. Die Fahrbahn Richtung Luxemburg war bis zum Beginn der Ausbauarbeiten mit schmaler linker Spur zweispurig befahrbar, in Richtung Pirmasens nur einspurig. Die Bundesmittel für den hier seit Anfang 2013 geplanten Vollausbau wurden am 31. Juli 2014 freigegeben. Der Ausbau hat im Januar 2015 begonnen und soll 2018 abgeschlossen sein. Die Anschlussstelle Merzig-Wellingen kann nur in Richtung Merzig als Auffahrt und in Fahrtrichtung Luxemburg als Abfahrt genutzt werden.

Ab Merzig folgt die Autobahn dem Verlauf der Saar direkt an ihrem linken Ufer. Am Autobahndreieck Saarlouis muss man, um auf der A 8 zu bleiben, die Fahrbahn verlassen, da die durchgehende Verbindung zur A 620 in Richtung Saarbrücken führt. Die Autobahn überquert die Saar und verläuft weiter nach Osten. Bei Heusweiler führt sie dabei unmittelbar an den Masten des SR-Mittelwellensenders Heusweiler vorbei. Dort ist die Autobahn beim Bau 1982 auf rund 500 m Länge mit einem Drahtseilnetz (Faradayscher Käfig) überspannt worden, um negative Einflüsse des damals 1200 kW starken Senders auf die Kfz-Elektronik auszuschließen.[4] Es bestehen Planungen, seitdem der Sender abgeschaltet wurde, das Drahtnetz abzubauen, da der Wartungsaufwand sehr groß ist. Am Autobahnkreuz Saarbrücken kreuzt die A 8 die A 1 (FehmarnHamburgKöln–Saarbrücken) und einige Kilometer später am Autobahndreieck Friedrichsthal zweigt die A 623 in Richtung Saarbrücken-Zentrum ab.

Hinter Friedrichsthal überquert die A 8 das Sulzbachtal und erreicht das Stadtgebiet von Neunkirchen, das über mehrere Anschlussstellen erreicht werden kann. Am bei Homburg gelegenen Autobahnkreuz Neunkirchen kreuzt sie die A 6 (Saarbrücken–MannheimNürnbergWaidhaus). Anschließend führt sie ins Bliestal und quert die Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz. Danach folgt ein Abschnitt mitten durch das Stadtzentrum von Zweibrücken und über eine kurvige Steigungsstrecke weiter nach Pirmasens am Rande des Pfälzer Waldes. Zwischen der Bliesüberquerung bei Homburg und dem Zweibrücker Stadtzentrum besitzt die Fahrbahn keinen Standstreifen. An der Anschlussstelle Pirmasens-Winzeln, die aus südlicher Richtung eine Abfahrt nach links aufweist, führt die Fahrbahn der A 8 dann weiter als A 62 nach Trier. Ursprünglich war an dieser Stelle ein Autobahndreieck geplant, weshalb beim Bau eine Fahrbahntrennung angelegt wurde. Mit der Aufgabe der Planungen zwischen Pirmasens und Karlsruhe wurde in diese Fahrbahntrennung die heutige Anschlussstelle errichtet.

Lücke: Pirmasens–Karlsruhe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab Pirmasens ist die A 8 erstmals unterbrochen. Der Lückenschluss durch den Pfälzerwald bis Karlsruhe/Ettlingen wurde aus verschiedenen Gründen nie gebaut. Stattdessen wurde bzw. wird die B 10 vom Autobahnende in Pirmasens bis Landau in der Pfalz als Ersatz zwei- bis vierstreifig und weitgehend kreuzungsfrei ausgebaut.

Ab Landau schließt dann die A 65 und im weiteren Verlauf die wiederum als durchgehend vierstreifige Stadtautobahn ausgebaute Karlsruher Südtangente (von der Rheinbrücke Maxau bis hin zur Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte der A 5[5]) die verbleibende Lücke. Ob die B 10 in diesem Bereich künftig über eine zweite Rheinbrücke und eine Nordtangente in den Norden Karlsruhes verlegt wird, an der Anschlussstelle Karlsruhe-Nord an die A 5 anschließt und darüber am Autobahndreieck Karlsruhe wieder zur A 8 gelangt, ist noch offen.

Obwohl diese Route die kürzeste zwischen dem Saarland und dem mittleren und südlichen Baden-Württemberg darstellt, wird der Fernverkehr mit Ziel Karlsruhe auf den Wegweisern ab dem Kreuz Neunkirchen über die A 6, A 61 und A 5 durch die Rhein-Neckar-Region geführt.

Zweites Teilstück: Karlsruhe–München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das nächste Teilstück der A 8 beginnt in Baden-Württemberg am Autobahndreieck Karlsruhe, wo sie von der A 5 abzweigt. Gleich zu Beginn steigt die Strecke an in die Höhen am Nordrand des Schwarzwaldes und führt an Pforzheim vorbei. Durch das Enztal und das Heckengäu wird die Region Stuttgart erreicht. Auf diesem Abschnitt ist die A 8 fast vollständig sechsstreifig ausgebaut; der letzte fehlende Abschnitt (Enztalquerung bei Pforzheim) ist planfestgestellt und soll demnächst in Bau gehen.[6] Am Autobahndreieck Leonberg zweigt die A 81 Richtung Würzburg ab.

Der anschließende achtstreifige Abschnitt (vier Fahrstreifen Richtung München, vier Richtung Karlsruhe) zum Autobahnkreuz Stuttgart ist mit nahezu 140.000 Fahrzeugen täglich der meistbefahrene Autobahnabschnitt in Baden-Württemberg; auf diesem Abschnitt verläuft die A 8 auch zusammen mit der A 81, die am Kreuz Stuttgart Richtung Bodensee abzweigt. Gleichzeitig besteht dort über die nur rund 2 km lange A 831 eine Verbindung ins Stuttgarter Stadtgebiet, eine von lediglich zwei im Verlauf der A 8, die zweite stellt die folgende, als Autobahnkreuz ausgebaute Anschlussstelle Stuttgart-Degerloch dar. Diese verbindet die Autobahn mit der B 27 Stuttgart–Tübingen und war bis 2002 in Form eines eiförmigen Kreisverkehrs ausgeführt. Aufgrund dessen wurde sie landläufig als Echterdinger Ei bezeichnet. Direkt dahinter führt die A 8 direkt am Flughafen Stuttgart und der 2007 eröffneten Neuen Landesmesse vorbei. Eine Besonderheit hier ist das Parkhaus der Messe Stuttgart, das sich direkt über der Autobahn befindet und von ihr aus zugänglich ist.

Am 11. August 2011 wurde mit dem Aufbau einer Verkehrsbeeinflussungsanlage auf dem Streckenabschnitt Dreieck Leonberg–Wendlingen begonnen.[7] Die Anlage ist seit dem 26. Juli 2012 in Betrieb. Seit Mai 2013 befindet sich eine temporäre Seitenstreifenfreigabe zwischen dem Kreuz Stuttgart und Stuttgart-Degerloch im Betrieb.[8]

Hinter dem Flughafen besteht an der Anschlussstelle Wendlingen ein Anschluss an die autobahnähnlich ausgebaute B 313 nach Göppingen und Nürtingen. Der hinter Kirchheim unter Teck anschließende Abschnitt am Aichelberg war bis zu seinem Ausbau ein Unfallschwerpunkt. Auf der für Autobahnen sehr steilen Strecke, die auch scharfe Kurven enthielt, ereigneten sich häufig schwere Unfälle, meistens weil die Bremsen schwerer Lkws versagten. Diese Problematik wurde durch den sechsstreifigen Ausbau und durch Verringerung der Steigung sowie Vergrößerung der Kurvenradien reduziert. Allerdings ist diese Strecke immer noch überdurchschnittlich gefährlich, da trotz der Baumaßnahmen noch erhebliche Steigungen und Gefälle vorhanden sind. Bis zur Anschlussstelle Mühlhausen ist die Autobahn sechsstreifig, ab dort vierstreifig. Der direkt anschließende Albaufstieg ist insofern bemerkenswert, als sich die Richtungsfahrbahnen auf mehrere Kilometer Strecke trennen und den Albaufstieg auf jeweils einer Bergflanke bewältigen. Schon bei Mühlhausen im Täle überqueren sie die Fils auf separaten Brücken, anschließend verläuft die nach München führende Richtungsfahrbahn bei Wiesensteig und die nach Stuttgart führende bei Drackenstein.

Etwa einen Kilometer südöstlich der Behelfsausfahrt Hohenstadt kreuzt die A 8 auf einer Höhe von 785 Metern über dem Meeresspiegel die europäische Hauptwasserscheide zwischen dem Einzugsgebiet des Rheins (Nordsee) und dem der Donau (Schwarzes Meer). Dies war lange Zeit der höchste Punkt auf einer deutschen Autobahn, bis zur Fertigstellung der A 7 bei Nesselwang. Es folgt die Strecke über die leicht abfallende Hochfläche der Schwäbischen Alb bis Ulm, östlich der Ausfahrt Oberelchingen dann der Albabstieg und am Autobahnkreuz Ulm/Elchingen der Anschluss an die A 7 FlensburgHamburgKasselWürzburgFüssen. Der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Merklingen und Ulm-West wird zurzeit sechsspurig ausgebaut. Gleichzeitig entsteht zwischen Stuttgart und Ulm die auf großen Teilen parallel zur A 8 führende Eisenbahn-Neubaustrecke Stuttgart-Ulm.

Der Abschnitt zwischen dem Kreuz Ulm/Elchingen und der Anschlussstelle Günzburg ist sechsstreifig ausgebaut, ebenso seit Ende November 2015 der anschließende Streckenabschnitt bis zur Anschlussstelle Augsburg-West. Lange Zeit führte die Strecke vierstreifig, teils ohne Standstreifen, durch das hügelige Land, was häufig zu Staus durch langsamfahrende Lkw führte. Der Abschnitt zwischen Augsburg und der Anschlussstelle Dachau/Fürstenfeldbruck war bis 2007 ebenfalls nur vierstreifig ohne Standstreifen; seit Dezember 2010 ist der Ausbau auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen abgeschlossen. Es war der erste Autobahnabschnitt in Deutschland, der von einem privaten Betreiber erbaut wurde. Nur das letzte Teilstück vor München, vom Autobahndreieck München-Eschenried, an dem ein Anschluss an den Münchner Autobahnring A 99 besteht, bis zum Autobahnende in München-Obermenzing, an dem die Autobahn in das Stadtstraßennetz übergeht, wurde vierstreifig belassen.

Lücke: Stadtgebiet München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In München wird die A 8 unterbrochen. Über den nur im Norden und Osten von München geschlossenen Autobahnring A 99 besteht eine direkte Autobahnverbindung zum dritten Teilstück weiter Richtung Salzburg.

Die Umfahrung ab Autobahnkreuz München-West bzw. dem Autobahndreieck München-Eschenried über die A 99 Ost bis zum Kreuz München-Süd ist länger, aber eine durchgehend sechs- bis achtstreifige Autobahn. Der Anschluss über A 99 West/A 96/Mittlerer Ring/A 995 ist zwar kürzer, beinhaltet aber Stadtstraßen, die nach dem Bau des Luise-Kiesselbach-Tunnels zumindest kreuzungsfrei sind.

Im Münchner Stadtentwicklungsplan von 1963 war noch geplant, die Lücke im Stadtgebiet zu schließen. Die Autobahn wäre durch den heutigen „Durchblickpark“ in Pasing-Obermenzing und weiter südlich des Nymphenburger Parks geführt worden, hätte dann auf dem Gelände des heutigen Westparks die nach Süden zur heutigen A 95 durchgezogene A 92 gekreuzt und wäre südlich der Theresienwiese weiter über die heutige Streckenführung der A 995 geführt worden.[9][10]

Drittes Teilstück: München–Bad Reichenhall[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am südlichen Stadtrand von München beginnt die A 8 wieder an der Kreuzung Rosenheimer Straße und Mittlerer Ring im Stadtteil Ramersdorf. Die zunächst sechs Fahrstreifen verengen sich bereits nach rund zwei Kilometern auf vier Fahrstreifen. Kurz darauf unterquert sie den ehemaligen Fliegerhorst Neubiberg in einem 327 Meter langen Tunnel. Dieser Tunnel wurde erst im Zuge der Olympischen Spiele errichtet und ersetzte die dort ursprünglich eingesetzte Verkehrsampel.

Am Kreuz München-Süd nimmt die A 8 den Verkehr der A 99 und der Bundesstraße 13 (Bundesautobahn 995) auf und führt bis zur Anschlussstelle Hofoldinger Forst zunächst siebenstreifig mit vier Fahrstreifen Richtung Süden und drei Richtung Norden, dann sechsstreifig über Holzkirchen und den Irschenberg zum Autobahndreieck Inntal bei Rosenheim, wo die als Inntal-Autobahn bekannte A 93 in Richtung Kufstein und Brennerpass abzweigt. Nach der anschließenden Innquerung verläuft die A 8 nunmehr vierstreifig, überwiegend ohne Standstreifen im Vorkriegsquerschnitt, weiter in Richtung Osten, am Südufer des Chiemsees entlang. Lediglich entlang des Chiemsees erfolgte ein Ausbau auf vier Streifen mit Standstreifen. In diesem Abschnitt existieren lediglich am Bernauer Berg zusätzliche Langsamfahrstreifen. Die Autobahn führt dann an Traunstein vorbei – in einem ab der Anschlussstelle Siegsdorf nochmals reduzierten, bereits in der Entstehungszeit als Sparquerschnitt bezeichneten Ausbau – in einer sehr hügeligen Strecke mit teils unüblichen Kurvenradien bis nach Bad Reichenhall, wo mit der Saalachbrücke die Bundesgrenze erreicht wird. Auf österreichischer Seite, noch kurz vor Salzburg, teilt sich die Autobahn am Knoten Salzburg in die österreichische West Autobahn (A 1) nach Wien und in die Tauern Autobahn (A 10) nach Kärnten.

Der Abschnitt München–Salzburg wurde in den 1930er Jahren hauptsächlich zur Erschließung der bayerischen Ferienregionen für den Münchener Ausflugsverkehr gebaut. Dieses Konzept der landschaftlichen Eingliederung der Reichsautobahnen wurde nach Ideen vom Generalinspektor für das Deutsche Straßenwesen, Fritz Todt sowie dem Architekten Alwin Seifert entworfen und umgesetzt.[11] Die Autobahn in diesem Abschnitt wurde bewusst etwas umwegig und landschaftlich exponiert geführt, um den Autofahrern schöne Ausblicke in die Voralpen zu erschließen. Zudem nahm man bei der Streckenführung über den Irschenberg mit seinen rund 700 m über NN auf beiden Seiten Steigungen von knapp 7 % in Kauf, obwohl ein anderer Streckenverlauf mit geringerer Neigung möglich und wesentlich günstiger gewesen wäre. Auch die bautechnisch aufwändige Trassierung unmittelbar am Südufer des Chiemsees und der „Umweg“ der Autobahn über Holzkirchen zur Erschließung des Tegernseer Tales der Region Schliersee erklären sich so.

Die einzelnen Panoramen waren zwar individuell und durch natürliche Gegebenheiten bestimmt, doch waren Blickrichtungen und -folgen durch Trassenführung und Raumbildung vorgegeben. Das so mögliche „Autowandern“ war wichtiger Bestandteil nationalsozialistischer Propaganda in Form von Betonung und Inszenierung der „Deutschen Heimat“.[11]

Die teils ungünstige Trassierung sowie das hohe Alter dieses Autobahnteilstücks und der damit verbundene teils mangelhafte Ausbauzustand führen bei gleichzeitig hohem Verkehrsaufkommen zu zahlreichen Unfällen und besonders an den Ferienwochenenden zu teils extrem langen Verkehrsstaus. So fehlen am Irschenberg und im Abschnitt Inntaldreieck bis zur Bundesgrenze bei Salzburg bis heute Standstreifen, viele Kurven sind gemessen an heutigen Standards zu eng, Beschleunigungsstreifen zu kurz und Steigungen zu steil. Schwerbeladene Lkw schaffen auf der Irschenbergrampe nur rund 40 km/h und verursachen damit beständig Verkehrsbehinderungen. Außerdem gibt es unbeschilderte Zu- und Abfahrten – z. B. die für den Ort Anger – die als Betriebs- oder Behelfsanschlüsse dienen. Um diesem Zustand Abhilfe zu schaffen, besteht die Planung eines Neubaues einer kompletten Richtungsfahrbahn und dem 6-spurigen Ausbau.[12] Derzeit ist aber weder Rechts- noch Finanzierungssicherheit dazu geschaffen worden.

Der schwerste Unfall auf diesem Teilstück ereignete sich am Morgen des 18. Januar 1985 bei Holzkirchen, als in einer plötzlich auftretenden Nebelbank 37 Fahrzeuge ineinanderfuhren, wobei 20 Fahrzeuge ausbrannten und sieben Menschen starben.[13]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1927 bis 1933 – Erste Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon zu Zeiten der Weimarer Republik plante der Verein HaFraBa e. V. ein Netz aus dem Kraftverkehr vorbehaltenen Fernstraßen. Bezogen sich die Planungen zunächst nur auf eine Strecke von Hamburg über Frankfurt nach Basel und weiter durch die Schweiz bis nach Italien, war in einem Netzplan von Robert Otzen aus dem Jahr 1927 bereits ein auf ganz Deutschland ausgebreitetes Fernstraßennetz, darunter auch eine Strecke von Karlsruhe über Stuttgart nach München sowie von München nach Salzburg, eingezeichnet. Ein Netzplan von Theodor Golder aus dem Jahr 1930, der als Erweiterung zur HaFraBa-Stammstrecke angedacht war, wies ebenso diese Straßenverbindung auf.[14]

Das heutige saarländische Teilstück der A 8 von der luxemburgischen Grenze bis etwa Saarbrücken war zum damaligen Zeitpunkt nicht als Planung aufgeführt. Allerdings existierte eine geplante Verbindung von Saarbrücken über Landau nach Karlsruhe.

Aufgrund des stark zunehmenden motorisierten Individualverkehres, dem damals noch schlecht ausgebaute Straßen gegenüberstanden, wurden in Württemberg die Planungen für die Kraftwagenstraße von Karlsruhe über Stuttgart nach München stärker in den Fokus genommen. Auch eine westliche Weiterführung bis Paris und eine östliche bis Wien war schon angedacht. Für den 76 km langen Abschnitt Stuttgart–Ulm wurden maßstabsgetreue Modelle erstellt, ehe Ende 1933, als die NSDAP bereits an der Macht war, die Trasse festgelegt wurde.

Als problematisch erwies sich die Querung der Schwäbischen Alb. Zunächst war geplant, den Höhenunterschied durch zwei Tunnel mit insgesamt 4 km Länge zu bewältigen. Dafür sollte die Autobahn ab Kirchheim über Nabern ins Neidlinger Tal geführt werden, ehe ein Tunnel unter dem Reußenstein durchführen und die Autobahn danach das Tal der Oberen Fils erreichen sollte. Nach einer 65 m hohen Talbrücke über die Fils wäre ein weiterer Tunnel gefolgt, durch den schließlich bei Hohenstadt die Albhochfläche erreicht worden wäre. Da man zum damaligen Zeitpunkt noch keinerlei Erfahrung mit dem Bau längerer Tunnelstrecken hatte und eine solche sehr teuer gewesen wäre wurde die Planung später geändert. Nun sollte die Autobahn bei Bissingen das Randecker Maar hinauf und durch einen Tunnel auf die Albhochfläche führen. Die im Juni 1934 aufgestellte und letztlich auch realisierte Planung verzichtete dagegen ganz auf Tunnels, da sie viel weiter nördlich verlief.[15]

1934 bis 1945 – Reichsautobahnbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

München–Salzburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon im Herbst 1933 wurden bei Taufkirchen Erdarbeiten für den Bau der 145 km langen Strecke München–Salzburg durchgeführt, nachdem am 1. September 1933 die Obersten Bauleitung München eingerichtet wurde. Spatenstich und offizieller Baubeginn war allerdings am 21. März 1934 im Zuge einer groß inszenierten Feier unter der Anwesenheit von Adolf Hitler. Diese stellte die Hauptveranstaltung zur Eröffnung der sogenannten Zweiten Arbeitsschlacht dar,[16] als Reichsautobahn 26, mit der gleichzeitig an 22 anderen Stellen im Deutschen Reich der erste Spatenstich für Autobahnen gesetzt wurden.

Neben der als allererstes ausgeführten Strecke Frankfurt–Mannheim (Teil der ursprünglichen HaFraBa-Planung) galt die Autobahn von München nach Salzburg als zweites großes Prestigeprojekt der Nationalsozialisten – sie sollte das Münchner Umland mit Tegernsee, Alpen und Chiemsee touristisch erschließen. Außerdem sollte sie durch die Anschlüsse an das nachgeordnete Straßennetz die Verkehrssituation im südöstlichen Bayern verbessern. Daher wurde sich bewusst für eine aufwändige Trassenführung entschieden, die schon 1933 während der Planungsphase vom Generalinspekteur Fritz Todt als „Panorama-Autobahn“ in fünf Abschnitte untergliedert wurde: Nach der Fahrt durch das weitläufige Waldgebiet südlich von München ergibt sich dem Autofahrer ein imposanter Blick auf die Alpen. In unmittelbarer Nähe zum nördlichen Alpenrand führend schwenkt die Autobahn dann zum Chiemsee, an dessen südlichem Ufer sie entlang verläuft. Nachdem die Region um den Chiemsee verlassen wird, führt die Trasse weiter entlang der Alpen nach Salzburg.

Um den Autofahrern den Panoramablick auf die Alpen zu ermöglichen, wurde die Autobahn mit einer bis zu 7 % steilen Trasse über den 700 m hohen Irschenberg geführt. Außerdem nahm man eine geschwungene Linienführung mit Kurven in Kauf, um die Trasse in die umgebende Landschaft anzupassen.

Der erste Abschnitt zwischen dem Autobahnende in München-Ramersdorf und Holzkirchen wurde am 29. Juni 1935 dem Verkehr übergeben. Im Januar 1936 folgte dann der Abschnitt bis Weyarn, im Mai 1936 bis Achenmühle und im August 1936 bis Siegsdorf. Da alle Bauwerke der Strecke in einem schlichten Stil schnell errichtet wurden, konnte die Autobahn zügig fertiggestellt werden. Herausragendstes Bauwerk ist die Mangfallbrücke bei Weyarn, die neben der Mianbrücke bei Frankfurt als zweites großes Brückenbauwerk der Reichsautobahnen fertiggestellt wurde.[17]

Zwischen Siegsdorf und Bad Reichenhall wurde die Autobahn 1937 freigegeben. Dieses Teilstück wurde, da man für diesen Abschnitt eine geringe Verkehrsstärke prognostizierte, mit einem reduzierten Fahrbahnquerschnitt und engeren Kurvenradien ausgeführt.[18] Am Chiemseeufer entstand dabei auch eine Raststätte mit Tankstelle und Bootsanlegestelle, das Rasthaus am Chiemsee.[19]

Eine Weiterführung von Bad Reichenhall an die österreichische Grenze war zunächst nicht in die Planungen aufgenommen worden, nach dem Anschluss Österreichs am 12. März 1938 wurde die Fortführung über Salzburg bis nach Wien vorangetrieben. Bis 1941 wurde die Autobahn dann bis kurz hinter Salzburg dem Verkehr übergeben, ehe durch den Zweiten Weltkrieg die Bautätigkeit ruhte. Erst in den 1960er Jahren wurde die Strecke im wiederhergestellten Österreich als Westautobahn A1 komplettiert.

Karlsruhe–München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reichsautobahn am Steilhang der Alb von Michael Zeno Diemer

Zeitgleich mit dem Abschnitt München–Salzburg wurde am 21. März 1934 als eine von 22 Stellen der Spatenstich an der Autobahn Karlsruhe–Stuttgart–München gesetzt. Im größten Teil der Strecke stand die Trassenführung bereits seit längerer Zeit fest, am Albaufstieg hinter Kirchheim, für den verschiedene Varianten geplant worden waren, wurde die Trasse über Aichelberg, die zwar keine Tunnel aber dafür ein langes Viadukt aufwies, gewählt.

Das erste befahrbare Teilstück zwischen Karlsruhe und München war der 16 km Abschnitt Stuttgart-Degerloch–Wendlingen (damals Unterboihingen), der am 27. September 1936 dem Verkehr übergeben wurde. Ein Jahr später war am 17. September die Fortsetzung nach Kirchheim fertig. Mit dem Bau des Aichelbergviaduktes an der ersten Stufe des Albaufstieges wurde 1936 begonnen, ehe dieser 30. Oktober 1937 zusammen mit dem Abschnitt Kirchheim–Ulm dem Verkehr übergeben wurde. Allerdings war das Viadukt zunächst nur einspurig auf der Richtungsfahrbahn Ulm befahrbar, erst ein Jahr später wurden alle Fahrspuren freigegeben. Auch die zweite Stufe des Albaufstieges zwischen Mühlhausen im Täle und Hohenstadt war erst nur einspurig auf der Richtungsfahrbahn Stuttgart befahrbar. Aufgrund der schwierigen Topografie wurden beide Richtungsfahrbahnen auf verschiedene Täler aufgeteilt und weisen je ein Tunnelbauwerk auf. Während des Zweiten Weltkrieges diente der Lämmerbuckeltunnel in Fahrtrichtung Ulm als Rüstungsfabrik, weshalb diese Fahrbahn nicht für den Verkehr geöffnet wurde. Dies geschah erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Westlich anschließend wurde am 17. Dezember 1937 der Abschnitt um Stuttgart herum eröffnet, von der damaligen Anschlussstelle Stuttgart-Südwest (heute Autobahnkreuz Stuttgart) nach Degerloch.[20]

Zwischen Ulm und München wurde die Autobahn in zwei Abschnitten fertiggestellt: 1937 zwischen Ulm und Limbach und am 10. Dezember 1938 zwischen Limbach und München-Obermenzing. Das Teilstück zwischen Pforzheim-Ost und Stuttgart wurde am 5. November 1938 eröffnet, zwischen Karlsruhe und Pforzheim-West war die Strecke ab dem 10. Dezember 1938 befahrbar.[21] Ähnlich wie viele andere Reichsautobahnen wurde auch zwischen Karlsruhe und Stuttgart die Trasse eng an das Gelände angepasst, weshalb sie starke Steigungs- und Gefällstrecken am nördlichen Hang des Schwarzwaldes und viele Kurven aufwies. Erst mit der Verkehrsfreigabe zwischen Pforzheim-West und Pforzheim-Ost am 7. November 1939 war die Autobahn von Karlsruhe bis München durchgehend befahrbar.

Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während des Zweiten Weltkriegs diente zumindest eine Teilstrecke der A 8 zwischen Augsburg und München als Abstellplatz[22] für Flugzeuge, die gerade fertiggestellt wurden (Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219). Diese konnten dann direkt, von der Autobahn, in den Einsatz starten. In den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs wurden mehrere Autobahnbrücken der A 8 von der Wehrmacht gesprengt, so die Drachenlochbrücke am Albaufstieg, die Mangfallbrücke bei Weyarn und am 26. April 1945 die Brücke über den Lech bei Gersthofen.

Diese Kriegsschäden wurden nach Kriegsende zumeist nur provisorisch behoben. Die endgültige Wiederherstellung der vorwiegend gesprengten Brücken erfolgte erst durch die junge Bundesrepublik. Teile der A 8 und der Bundesautobahn 5 wurden jedoch bereits zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck.

Im Jahr 1958 wurde an der Anschlussstelle Adelsried die erste Autobahnkirche Deutschlands geweiht.

Der Albaufstieg wurde in der beschriebenen Form schon im Dritten Reich konzipiert, allerdings nur zweistreifig über den Drackensteiner Hang (Abstiegsstrecke) vollendet. Der Lämmerbuckeltunnel an der nicht fertiggestellten Aufstiegsstrecke beherbergte im Zweiten Weltkrieg eine Rüstungsfabrik.

Die westliche Münchner Stadteinfahrt der A 8 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-West als A 998 geplant. Die südliche Stadteinfahrt war ab dem Kreuz München-Süd als A 994 geplant.

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Endzustand soll die A 8 von Karlsruhe bis zum Dreieck München-Eschenried sowie vom Kreuz München-Süd bis zur Bundesgrenze bei Salzburg durchgängig mindestens drei Fahrstreifen pro Richtung aufweisen.

Ausbau zwischen Karlsruhe und Stuttgart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Baden-Württemberg wurde das Teilstück KarlsruhePforzheim bereits in den 1990er Jahren teilweise sechsstreifig ausgebaut; der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Karlsbad und Pforzheim-West wurde am 19. Juni 2015 sechsstreifig freigegeben.[23] Im Norden des Schwarzwalds wurden die starken Höhenunterschiede eingeebnet und die Fahrbahnen von jeweils zwei Fahrstreifen ohne Standstreifen auf drei Fahrstreifen mit Standstreifen verbreitert. Damit verbleibt mit dem Teilstück zwischen AS Pforzheim-Nord und AS Pforzheim-Ost die letzte vierspurige Engstelle zwischen Karlsruhe und Stuttgart. Zwischen Juli 2008 und August 2009 wurde die Fahrbahn zwischen Pforzheim-Süd und Pforzheim-Nord generalsaniert.

Im Bereich Pforzheim-Ost (Westbuckel) zwischen den Anschlussstellen Pforzheim-Nord und Pforzheim-Süd wurde im März 2008 grünes Licht für die Planungen einer rund 400 Meter langen Lärmschutzeinhausung gegeben. Der Baubeginn ist unmittelbar nach Beendigung der Bauarbeiten für das Teilstück Karlsbad bis Pforzheim-West vorgesehen. Mittlerweile wurde (Stand: November 2014) hinsichtlich des Lärmschutzes eine Lösung gefunden, in dem Lärmschutzwälle, Lärmschutzwände, Wall-Wand-Kombinationen bis zu 18,5 Meter Höhe, Flüsterasphalt auf der gesamten Baulänge errichtet und eine 380 Meter lange Einhausung im Bereich Niefern-Vorort „Am Enzberg“ und Pforzheim/Eutingen gebaut werden. Mit diesem 32 Millionen Euro schweren Paket werden deutliche Verbesserungen für die am stärksten vom Autobahnlärm geplagten Ortsteile erreicht. Am 20. November 2014 wurde der Planfeststellungsbeschluss vom Regierungspräsidium Karlsruhe erlassen.

Der Bereich Pforzheim-Süd bis Dreieck Leonberg wurde bis Oktober 2011 ausgebaut. Der Abschnitt Wurmberg bis zur Betriebsumfahrung Wimsheim wurde am 11. September 2008 fertiggestellt. Die Freigabe des Abschnitts AS Heimsheim–AD Leonberg folgte am 26. September 2008. Beginn der Arbeiten für den Ausbau zwischen der Betriebsumfahrung Wimsheim und der AS Heimsheim war am 28. August 2009. Dieser Abschnitt wurde am 17. Oktober 2011 freigegeben. Die Bauzeit betrug 23 Monate. Damit ist der sechsstreifige Ausbau zwischen Pforzheim-Süd und Dreieck Leonberg abgeschlossen.

Bis 2020 soll das gesamte Teilstück zwischen Karlsruhe und Stuttgart sechsstreifig ausgebaut werden.[24]

Ausbau Stuttgart–Aichelberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab dem Kreuz Stuttgart bis nach Aichelberg ist die Autobahn durchgängig sechsstreifig ausgebaut. Nachdem 2009 ca. 1,7 km westlich der Anschlussstelle Esslingen eine Halbanschlussstelle in Richtung München gebaut wurde, stehen in diesem kurzen Abschnitt effektiv vier Fahrstreifen zur Verfügung, da die Einfädel- und Ausfahrtspur ineinander übergehen. So konnte der oft zu Unfällen führende Rückstau auf die Autobahn vermieden werden.

Die Straßenbauverwaltung des Landes Baden-Württemberg legte am 19. Dezember 2017 eine Machbarkeitsstudie über den sechsstreifigen Ausbau zwischen der Anschlussstelle Sindelfingen Ost und dem Autobahnkreuz A 8/A 831 zur weiteren Abstimmung dem Bundesverkehrsministerium vor. Die Studie beinhaltet auch einen achtstreifigen Ausbau der A 8 im näheren Umfeld des Autobahnkreuzes. Die Gesamtkosten der Um- und Ausbaumaßnahmen werden auf 90 Millionen Euro geschätzt.[25]

Ausbau Albaufstieg zwischen Aichelberg und Raststätte Gruibingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Südlich von Stuttgart, vom Dreieck Leonberg bis zum Aichelberger Viadukt nahe Kirchheim unter Teck, wurde die A 8 zwischen 1985 und 1990 modern ausgebaut beziehungsweise im Zuge des Ausbaus des Stuttgarter Flughafens verlegt. Dabei wurde der Albaufstieg zwischen dem Parkplatz am Aichelberg und der Raststätte Gruibingen sechsstreifig ausgebaut. Letztere ist die erste Feng-Shui-Raststätte in Deutschland.

Ausbau zwischen Rasthof Gruibingen und Anschlussstelle Mühlhausen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt zwischen der Raststätte Gruibingen und der Anschlussstelle Mühlhausen wurde auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Die neue Brücke am Ortseingang von Gruibingen wurde im Dezember 2007 für den Verkehr freigegeben. Der sechsspurige Ausbau wurde am 4. Dezember 2012 abgeschlossen.[26]

Tunnel Gruibingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bau des 550 Meter langen einröhrigen Tunnels ist 2012 abgeschlossen. Er wurde in Deckelbauweise rechteckig in offener Bauweise gebaut. Die Vorarbeiten für den Tunnel waren bereits seit 2005 im Gange. Mit dem eigentlichen Bau des Tunnels wurde im September 2010 begonnen.[27] Das Aushubvolumen (Abraum) beträgt dabei 13.000 m³ bei einem 21 m² großen Ausbruchquerschnitt. Aus Gründen des Umweltschutzes verläuft die Fahrbahn Richtung Ulm im Tunnel, die Fahrbahn Richtung Stuttgart oberirdisch. Seit dem 4. Dezember 2012 ist der Abschnitt sechsspurig befahrbar.

Ausbau zwischen Anschlussstelle Mühlhausen und Anschlussstelle Hohenstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen den Anschlussstellen Mühlhausen und Hohenstadt (bzw. Höhe Widderstall) sollte ab dem Jahr 2008 (Planfeststellungsbeschluss Anfang 2006) ein neuer sechsstreifiger Streckenverlauf gebaut werden. Im Jahr 2006 sollte die Ausschreibung der Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke eingeleitet werden. Dabei war vorgesehen, den Albaufstieg nach dem F-Modell zu realisieren. Beim F-Modell wird zur Refinanzierung von Bau, Betrieb und Unterhaltung von allen Nutzern eine Maut erhoben. Der Baubeginn war für 2008 vorgesehen. Jedoch wurde das Projekt durch eine neue Machbarkeitsstudie gestoppt, in der der Bund von der geplanten Finanzierung des 405 Millionen Euro teuren Projekts über eine Einzelmaut abrückte. Laut dem Bundesverkehrsministerium ist die Strecke trotz des hohen Verkehrsaufkommens nicht für das F-Modell geeignet.[28] Das Bundesministerium hält jedoch in seinem Investitionsrahmenplan 2010 vorsorglich 80 Millionen Euro Anschubfinanzierung. Eine vollständige Finanzierung des Projekts ist aktuell allerdings noch nicht absehbar (Stand Juni 2010). Am 1. Juli 2014 wurde das Land Baden-Württemberg angewiesen, das Planfeststellungsverfahren fortzuführen. Der Abschnitt soll wohl doch aus Bundesmitteln finanziert werden.

Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Symbolischer erster Spatenstich für den Ausbau der A 8 und den Bau der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm auf der Albhochfläche (7. Mai 2012)
Auch das Naturschutzgebiet Mönchsteig bei Aichen ist von den Ausbaumaßnahmen betroffen. Landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind vorgesehen.

Im Bereich der bestehenden Autobahn auf einer Strecke von rund 22 km wird die Autobahn auf sechs Fahrstreifen mit beidseitigen Standstreifen ausgebaut. Der Ausbau der Autobahn beginnt bei Hohenstadt und endet an der Anschlussstelle Ulm-West auf der bestehenden Trasse. Die 148 Millionen Euro teure Baumaßnahme folgt im Wesentlichen dem Bestand, wird aber in Lage und Höhe neu trassiert. Der Planfeststellungsbeschluss vom 12. November 2008 wurde am 10. März 2010 bestandskräftig. Der Ausbauabschnitt besteht aus vier Teilabschnitten. Die Finanzierung erfolgt überwiegend aus Bundesmitteln. Mit dem Ausbau wurde am 7. Mai 2012 begonnen und 2018 soll dieser Abschnitt sechsstreifig ausgebaut sein.[29] Der Abschnitt Dornstadt – Temmenhausen wurde im Mai 2012 begonnen und im März 2016 fertiggestellt. Der Abschnitt Temmenhausen – Nellingen wurde von Dezember 2014 bis Februar 2017 ausgebaut. Im Abschnitt Nellingen – Hohenstadt begannen im Spätherbst 2016 die Arbeiten. Dieser Abschnitt soll bis 2019 ausgebaut sein. Um den im Jahre 2005 in Betrieb genommenen Umschlagbahnhof und die angrenzenden Gewerbegebiete an die Autobahn anzuschließen, wird im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus die Anschlussstelle Ulm-West von 2016 bis 2020 zum Doppelanschluss Ulm-West/Ulm-Nord umgebaut.[30]

Die Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Ulm (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) wird parallel zur neuen Trasse zwischen Hohenstadt und Ulm-West verlaufen. Mit dem Bau wurde parallel zum sechsstreifigen Ausbau der A 8 am 7. Mai 2012 begonnen, eine Fertigstellung ist bis 2020Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren vorgesehen.[29]

Aufgrund der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke werden die Ausfahrten Merklingen und Ulm-West, die Tank- und Rastanlage Aichen und die Parkplätze mit WC Widderstall und Kemmental an den Ausbau der A 8 angepasst, der Parkplatz Albhöhe wird an derselben Stelle auf dem hier vorgesehenen Tunnel Widderstall der Neubaustrecke neu errichtet. Als Ersatz für den Parkplatz Imberg wird bei Scharenstetten ein neuer Parkplatz mit WC gebaut.

Ausbau zwischen Ulm-West und Autobahnkreuz Ulm/Elchingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den Ausbau des Autobahnabschnitts Ulm-West bis zum Autobahnkreuz Ulm/Elchingen auf sechs Spuren werden derzeit die Planfeststellungsunterlagen erstellt. Am 16. November 2015 wurden die Ausbaupläne der Gemeinde Elchingen vorgestellt.[31] Zwischen der Anschlussstelle Oberelchingen und Kreuz Ulm/Elchingen bestehen in der Fahrtrichtung Stuttgart bereits drei Fahrstreifen.

Der 6-streifige Ausbau dieses Streckenabschnitts soll den Verkehrsablauf „harmonischer und damit sowohl sicherer als auch umweltschonender“ machen.[32]

Ausbau zwischen Ulm und Augsburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und Augsburg-West (59 km Ausbaulänge, 330 Mio. Euro Baukosten) wurde nach dem A-Modell (s. u.) sechsstreifig ausgebaut. Der Ausbau dieser Strecke begann am 3. August 2011.[33] Der letzte Abschnitt der sechsspurig ausgebauten A 8 in Bayern wurde am 28. September 2015 eröffnet, allerdings wurden die Bauarbeiten erst Ende November 2015 komplett abgeschlossen.[34] Der 41 km lange Abschnitt wurde vom Konsortium Pansuevia (Hochtief und Strabag) in vierjähriger Bauzeit für 410 Millionen Euro errichtet. Das Konsortium erhält dafür bis 2041 die Lkw-Maut-Einnahmen.[35]

Beim so genannten A-Modell werden privaten Betreibern für den sechsstreifigen Ausbau der Bau, die Erhaltung, der Betrieb sowie deren Finanzierung übertragen. Zur Refinanzierung wird die auf der jeweiligen Strecke anfallende allgemeine Maut für schwere Lkw, die seit dem 1. Januar 2005 erhoben wird, an den Betreiber weitergeleitet. Die durch die Nutzung durch Fahrzeuge, die der Mautpflicht nicht unterliegen, entstehenden Infrastrukturkosten werden zusätzlich in Form einer Anschubfinanzierung aus dem Bundesfernstraßenhaushalt aufgebracht.

Von der bayerischen Straßenbauverwaltung wurde das Ziel verfolgt, 2009 das Verfahren für die Konzessionsvergabe durchzuführen, 2010 mit dem Bau zu beginnen und diese Teilstrecke bis 2014 durchgehend sechsstreifig auszubauen. Ende Juni 2008 erteilte das Bundesverkehrsministerium die Freigabe zum Ausbau der A 8 mit einem Baubeginn Mitte 2010. Von November 2009 bis Februar 2010 wurden zwischen Burgau und Neusäß, auf einer Fläche von 85 ha, die Rodungsarbeiten durchgeführt, um den sechsstreifigen Ausbau auf dieser Strecke durchführen zu können. Am 21. Januar 2011 gab das Bundesverkehrsministerium die finanziellen Mittel für den Ausbau frei.[36] Entschieden hat sich die Autobahndirektion Südbayern für den Bieter A-Model A 8, der Einspruch des unterlegenen Bieters A 8 Mobil wurde mit Beschluss vom 8. Februar 2011 von der Vergabekammer Südbayern abgewiesen. Gegen diesen Beschluss erhob der unterlegene Bieter A 8 Mobil Beschwerde beim OLG München, welche am 7. April 2011 abgewiesen wurde. Damit konnte der Ausbau im Sommer 2011 beginnen. Den Zuschlag für den am 3. August 2011 gestarteten Ausbau bekamen Hochtief und Strabag, welche die gemeinsame Tochtergesellschaft „Pansuevia“ gründeten.

Von Sommer 2006 bis Dezember 2008 wurde die Nordfahrbahn, ergänzend zu der bereits 2002 fertiggestellten Südfahrbahn, zwischen der baden-württembergischen und bayerischen Landesgrenze westlich Leipheim und östlich Günzburg dreistreifig ausgebaut. Der Bau der Nordfahrbahn wurde hierbei konventionell aus dem regulären Fernstraßenhaushalt finanziert. Der sieben Kilometer lange erste Bauabschnitt wurde Ende Dezember 2007, der zweite Bauabschnitt im Dezember 2008 fertiggestellt. Der rund vier Kilometer lange dritte Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und der bereits fertiggestellten Ausbaustrecke westlich Leipheim ist seit dem 27. Juli 2010 sechsstreifig befahrbar, so dass der Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen bis östlich Günzburg abgeschlossen ist. Der Umbau des Autobahnkreuzes Ulm/Elchingen wurde am 4. November 2010 abgeschlossen.

Seit dem sechsspurigen Ausbau zwischen dem Kreuz Ulm-Elchingen und München häufen sich die schweren Unfälle. Als Grund gibt die Polizei an, dass nach dem Ausbau wesentlich höhere Geschwindigkeiten gefahren werden als früher.[37]

Ausbau zwischen Augsburg und München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Vergabeverfahren für den sechsstreifigen Ausbau des anschließenden Abschnitts zwischen Augsburg-West und München (43 Kilometer Ausbaulänge, 230 Millionen Euro Baukosten) im Rahmen eines A-Modells ist abgeschlossen. Den Zuschlag bekam die Betreiberfirma Autobahnplus. Der Vertrag hierzu sollte in Anwesenheit von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee am 14. April 2007 unterzeichnet werden. Da sich die Verhandlungen zur Finanzierung jedoch schwierig gestalteten, erfolgte die Unterzeichnung erst am 30. April 2007. Der Bau begann am 15. Mai 2007 (Spatenstich mit Festakt am 12. Juni 2007 auf dem Adelzhausener Berg). Das 37 Kilometer lange Teilstück zwischen Augsburg-West und Parkplatz Palsweis ist das erste deutsche Autobahnprojekt mit privater Finanzierung nach dem Modell PPP (Public Private Partnership). Dreißig Jahre lang sollen Ausbau und Unterhalt von einem Konsortium finanziert werden, das im Gegenzug die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf einer Strecke von 52 Kilometer erhält. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Dreieck München-Eschenried und Dachau/Fürstenfeldbruck wurde in den 1990er Jahren und zwischen Dachau/Fürstenfeldbruck und der PWC-Anlage Fuchsberg bis 2003 konventionell finanziert. Auch diese Streckenabschnitte sind Gegenstand der Betriebskonzession von Autobahnplus. Der Ausbau wurde am 3. Dezember 2010 abgeschlossen und mit einer kleinen Feier am 9. Dezember 2010 offiziell eingeweiht.

Neubau Lechbrücke Augsburg-Gersthofen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Lechbrücke wurde 1935/1936 im Zuge des Autobahnbaus der Strecke München–Ulm mit nur einem Überbau für den zweistreifigen Verkehr gebaut. Nach der Sprengung am 26. April 1945 wurde der Überbau mit Teilen aus dem Bestand, mit einzelnen Neuteilen, neuen Lagern und neuen Widerlagern wieder aufgebaut. Der zweite südseitige Überbau wurde komplett neu errichtet. 1982 wurde die vorhandene Stahlbeton-Fahrbahnplatte durch eine neue ersetzt.

Da beim Wiederaufbau der im Krieg gesprengten Brücke teilweise auch Stahl der ursprünglichen Brücke verwendet worden war, zeigten sich in den 1990er Jahren vermehrt durch Brückenschwingungen verursachte Ermüdungsrisse in den Stahlträgern. Deshalb veranlasste die Autobahndirektion Südbayern im August 2004 Geschwindigkeitsbeschränkungen auf der Brücke (80 km/h für Pkw, 60 km/h für Lkw), die nicht mit vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand sanierbar war.

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn wurde die bestehende Brücke abgerissen und durch zwei neue Brücken ersetzt. Unter Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs wurde zunächst mit dem Bau des neuen Bauwerks in südlicher Seitenlage begonnen. Hierzu wurden Behelfspfeiler im Lech und Behelfswiderlager errichtet, die für den Längsverschub notwendig waren. Zur Gründung der Behelfspfeiler im Lech wurde der Flussuntergrund im Rahmen einer Vorwegmaßnahme sowohl von den Trümmern der gesprengten Vorkriegsbrücke als auch von Granaten und Munition des Krieges geräumt.

Im Juli 2005 wurde die neue Südbrücke über den Lech geschoben, wo sie bis zum Abriss der alten Lechbrücke und Neubau der Nordbrücke den gesamten Verkehr aufnehmen sollte. Anschließend, geplant war hierfür der November 2006, sollte die Brücke in ihre endgültige Position nach Norden querverschoben werden.

Während des Hochwassers im August 2005 kam es zu einer Unterbrechung der planmäßigen Arbeiten. Das provisorische östliche Fundament wurde unterspült, die noch unfertige neue Brücke sackte einseitig ab und drohte in den Lech zu stürzen, was zur Ausrufung des Katastrophenalarms für die Stadt Augsburg wegen drohender Überflutung durch Rückstau führte. In Folge musste die A 8 im Abschnitt zwischen Augsburg-Ost und Augsburg-West über einen Tag lang komplett gesperrt werden, was zu einem Verkehrschaos in der Region und Rückstaus von über 40 km auf der A 8 führte. Das Fundament konnte zwar stabilisiert werden, jedoch dauerte die endgültige Reparatur bis Dezember 2005. Mitte Dezember 2007 wurde die neue Brücke für den Verkehr freigegeben.

Die für den sechsstreifigen Verkehr gebaute neue Lechbrücke wurde zunächst vierstreifig befahren, der jeweils dritte Fahrstreifen wurde erst nach dem vollständigen sechsstreifigen Ausbau des Autobahnabschnitts im Jahr 2010 freigegeben.

Ausbau zwischen Inntaldreieck und Grenze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Derzeit wird die Umsetzung des geplanten Ausbaus von Rosenheim bis zur Grenze nach Österreich am Walserberg vorbereitet. Das BMVI plant, die Bundesautobahn A 8 vom Inntal bis zur Bundesgrenze sechsstreifig auszubauen. Die Baukosten der 70 km langen Strecke betragen 1,2 Mrd. Euro.[38] Diskutiert wird insbesondere der Umfang der Lärmschutzmaßnahmen, teilweise auch alternative Streckenführungen. Besonders viele Ausbau-Varianten[39] werden in Piding diskutiert, einschließlich einer Komplettverlegung als Nordumfahrung entlang des Högls. Geplant sind auch weitere Anschlussstellen am Walserberg zur Entlastung der B 20 in Piding.[40] Am 8. Juli 2014 wurde das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt zwischen Rosenheim und Achenmühle eingeleitet. Für den Abschnitt Achenmühle bis Bernauer Berg wurde das Planfeststellungsverfahren im August 2014 eingeleitet, mit einem Baubeginn ist Anfang 2018 zu rechnen.

Den Abschnitt Inntal bis Chiemsee nutzen durchschnittlich zwischen 60.000 und 70.000 Kfz pro Tag. Zwischen Chiemsee und Bundesgrenze liegt die Verkehrsbelastung bei 50.000 Kfz pro Tag. Nach Ansicht des Bundesrechnungshofs ist deshalb ein sechsstreifiger Ausbau nur vom Inntal bis zum Chiemsee notwendig. Für den Abschnitt vom Chiemsee bis zur Bundesgrenze rechtfertigen die Verkehrsbelastungen lediglich einen vierstreifigen Ausbau mit temporärer Seitenstreifenfreigabe für die Spitzenbelastungen im Reiseverkehr. Die Baukosten könnten so um mindestens 110 Mio. Euro gesenkt werden.[41]

Weitere Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Pforzheim-Nord und Pforzheim-Süd (vordringlicher Bedarf); in Bau ab 2017
  • Verbreiterung auf 8 Fahrstreifen zwischen AD Leonberg und AS Wendlingen (weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 8 Fahrstreifen zwischen AK München-Süd und AD Inntal (47 km, weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AD Inntal und AS Frasdorf (16 km, vordringlicher Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Frasdorf und AS Grabenstätt (14 km, weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen und teilw. Verlegung zwischen AS Grabenstätt und Bundesgrenze (35 km, weiterer Bedarf mit Erstellung Vorentwurf)

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Vorwegweiser zur AS Schengen (L) auf deutschem Gebiet. Hinweise auf   und 10
Ursprünglich geplantes Autobahndreieck Pirmasens; heute realisiert als Anschlussstelle Pirmasens-Winzeln
  • Da in Fahrtrichtung Luxemburg die Anschlussstelle Schengen der luxemburgischen A 13 unmittelbar hinter dem Viadukt von Schengen liegt, steht der 500-m-Vorwegweiser bereits auf deutscher Seite. Er weist mit deutscher Gestaltung luxemburgische Straßenbezeichnungen aus. Die Autobahn 13 ist mit dem korrekten luxemburgischen Zeichen dargestellt. Die luxemburgische N 10 aber, die über die Ausfahrt erreicht wird, ist als „10“ mit deutschem Bundesstraßenzeichen mit roter Farbe (für Nationalstraßen in Luxemburg) statt der in Deutschland üblichen gelben Farbgebung ausgewiesen.
  • Während der Aktion Lindwurm fungierte die A 8 zwischen Pirmasens und Homburg als Alternativroute zur A 62.
  • Am Abschnittsende Pirmasens existiert eine der in Deutschland extrem seltenen Autobahnausfahrten nach links, kombiniert mit einer Einfahrt von links. Sie ist das Relikt eines im Rahmen des Weiterbaus der A 8 durch den Pfälzerwald nach Karlsruhe vorgesehenen Autobahndreieckes mit der A 62. Nachdem die Planungen für den Abschnitt aufgegeben wurden, war an dieser Stelle viele Jahre lang eine Fahrbahntrennung, die den Übergang zwischen den beiden Autobahnen markierte. Erst später nutzte man den Platz für die Anschlussstelle Pirmasens-Winzeln, wobei die Ein- und Ausfahrtsspuren der Fahrtrichtung Luxemburg (A 8)–Pirmasens (A 62) in die Fläche zwischen den Fahrbahnen gebaut werden und daher nach linke von dieser abzweigen. Die Beschilderung weicht jedoch von der tatsächlichen Anordnung ab, sie weist einen Abzweig der weiterführenden Autobahn nach rechts von der Hauptfahrbahn aus.

Autobahnmeistereien bzw. private Betreiber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 2016 lagen die Zuständigkeiten für die A 8 wie folgt:[42]

  • Freistaat Bayern
    • im Bereich Anschlussstelle Oberelchingen (64) und Autobahnkreuz Ulm/Elchingen mit der A 7 (65/120) bei der Autobahnmeisterei Memmingen/Vöhringen,
    • im Bereich Anschlussstelle Leipheim (66) und Anschlussstelle Augsburg-West (72) bei der PANSUEVIA Service (Betreiberstrecke II),
    • im Bereich Anschlussstelle Augsburg-West (72) und Autobahndreieck München-Eschenried mit der A 99a (79/9a) bei der autobahnplus Services (Betreiberstrecke I),
    • im Bereich Autobahndreieck München-Eschenried mit der A 99a (79/9a) und Autobahnkreuz München-West mit der A 99 (81/8) bei der Autobahnmeisterei München-Nord/West,
    • im Bereich Anschlussstelle München-Ramersdorf (91) und Anschlussstelle Bernau (106) bei der Autobahnmeisterei Rosenheim/Holzkirchen,
    • im Bereich Anschlussstelle Bernau (106) und Anschlussstelle Behelfs-AS Schwarzbach (115a) bei der Autobahnmeisterei Siegsdorf.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.
  • Konrad Plieninger: Panoramastraße und Führer-Denkmal – die Reichsautobahn über die Schwäbische Alb in Schwäbische Heimat, Nr. 51, April 2000, S. 426–435.
  • Roland Gabriel, Wolfgang Wirth: Mitten hindurch oder außen herum ? Die lange Planungsgeschichte des Autobahnrings München. Verlag Franz Schiermeier, München 2013, ISBN 978-3-943866-16-2.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 8 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Website von Pansuevia, abgerufen am 24. Juni 2018.
  2. Website von autobahnplus, abgerufen am 24. Juni 2018.
  3. http://www.autobahn-online.de/altenummerierung.html
  4. Heusweiler-AutobahnA8. Alexey Gavrilin. 27. März 2007. Abgerufen am 6. März 2011.
  5. Strenggenommen geht die B 10 nur bis Ausfahrt 6 (Kriegstraße), verlässt dann die Stadtautobahn und geht mitten durch die Innenstadt (B 10n). Der weitere Verlauf der Stadtautobahn bis zur A 5 ist zwar offiziell als B 10 ausgeschildert, stellt theoretisch jedoch eine Kreisstraße dar (K 9657). Siehe beispielsweise Google Maps
  6. Dem Ausbau der Enztalquerung auf der A8 bei Pforzheim steht nichts mehr im Weg. In: Landesregierung Baden-Württemberg. 19. Juni 2015, abgerufen am 19. Juni 2015.
  7. Einbau der ersten Verkehrszeichenbrücke auf der A8. In: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg. 9. August 2011, abgerufen am 8. Mai 2013.
  8. Straßenverkehrszentrale Baden-Württemberg, abgerufen am 2. Oktober 2013.
  9. Baureferat der Landeshauptstadt München (Hrsg.): Bauen in München 1960–1970. Harbeke Verlag, München 1970, S. 13
  10. Axel Winterstein: „Highway“-Fieber im Wirtschaftswunderland. Süddeutsche Zeitung 71/1999 (26. März 1999), S. S2
  11. a b Panorama-Autobahn A8 München – Salzburg: Jahr 1938 in der Onlineausstellung 100 Jahre Landschaftsarchitektur des bdla. Abgerufen am 8. April 2014.
  12. abdsb.bayern.de
  13. „Inferno in der Nebelbank“, Holzkirchner Merkur Nr. 13/2010, 18. Januar 2010.
  14. Michael Kriest, Die Reichsautobahn, abgerufen am 1. August 2018
  15. Der Anfang 1931 bis 1951 albaufstieg-aichelberg.de, abgerufen am 1. August 2018
  16. Detlev Humann: „Arbeitsschlacht“. Arbeitsbeschaffung und Propaganda in der NS-Zeit 1933–1939. Wallstein, Göttingen 2011. ISBN 978-3-8353-0838-1.
  17. Mangfallbrücke webreichsautobahn.de, abgerufen am 2. August 2018
  18. A8 München Ramersdorf - Landesgrenze zu Österreich webreichsautobahn.de, abgerufen am 2. August 2018
  19. Rasthaus Chiemsee webreichsautobahn.de, abgerufen am 2. August 2018
  20. Die alte A8 wird 80 Jahre alt – und verschwindet Pforzheimer Zeitung vom 20. April 2018, abgerufen am 2. August 2018
  21. Brücken & Bauwerke der A8 flickr, abgerufen am 2. August 2018
  22. Autobahn-Flugplätze (Notlandeplätze NLP-Str)
  23. Autobahn 8 bei Karlsbad: Sechsspuriges Teilstück freigegeben. In: Stuttgarter Zeitung. 19. Juni 2015, abgerufen am 19. Juni 2015.
  24. Weniger Stau: A8 wird nach Ausbau sechsspurig freigegeben. In: ka-news. 17. Oktober 2011, abgerufen am 8. Mai 2013.
  25. Machbarkeitsstudie für A-81-Ausbau. In: Gäubote. 27. Dezember 2017, S. 21 (online).
  26. Feierliche Verkehrsfreigabe A 8, Gruibingen – Mühlhausen (Memento vom 11. Januar 2014 im Internet Archive)
  27. Jetzt gehts an den Tunnelbau (Memento vom 7. Juni 2013 im Internet Archive) Südwest-Presse, 8. September 2010.
  28. Alexander Ikrat: Albaufstieg – Finanzierung droht zu scheitern. Stuttgarter Nachrichten, 29. Februar 2008, archiviert vom Original am 30. März 2010; abgerufen am 21. Mai 2011. i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/content.stuttgarter-nachrichten.de
  29. a b Parallel beginnt der sechsstreifige Ausbau der A 8, Pressemitteilung 084/2012 des BMVBS vom 7. Mai 2012 (Memento vom 28. Juni 2012 im Internet Archive)
  30. Ausbau BAB A 8. Regierungspräsidium Thüringen, abgerufen am 7. Juni 2017.
  31. Bundesautobahn A 8 (Stuttgart – Ulm – München) 6-streifiger Ausbau zwischen der Anschlussstelle AS Ulm-West und dem Autobahnkreuz AK Ulm/Elchingen. Autobahndirektion Südbayern, abgerufen am 24. Oktober 2015 (PDF).
  32. Planfeststellungsverfahren nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und dem Bayerischen Straßen- und Wegegesetz (BayStrWG). In: Erläuterungsbericht zum Festsstellungsentwurf: 6streifiger Ausbau AS Ulm-West – AK Ulm/Elchingen. Abgerufen am 1. März 2018.
  33. Berthold Veh: Autobahn: A8-Ausbau: Am 3. August geht’s los, augsburger-allgemeine.de, 28. Mai 2011, abgerufen am 24. März 2013
  34. Die A8 ist eröffnet – und doch nicht fertig, augsburger-allgemeine.de, 29. September 2015
  35. Andre Böhme, Patrick Guyton: Freie Fahrt nach München. In: Südwest Presse. 28. September 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 3 (online).
  36. zg, bv: A-8-Ausbau kann beginnen. Augsburger Allgemeine, 21. Januar 2011, abgerufen am 21. Mai 2011.
  37. Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Verkehr : Wenn Gaffer Tragödien filmen. In: swp.de. 28. Februar 2018 (swp.de [abgerufen am 28. Februar 2018]).
  38. Jahresbericht 2017 - Bemerkungen Nr. 15 - Wirtschaftlichkeit des Ausbaus der Bundesautobahn A 8 zwischen Chiemsee und Bundesgrenze nicht nachgewiesen – Einsparpotenzial von 110 Mio. Euro — Startseite. Bundesrechnungshof, 12. Dezember 2017, abgerufen am 1. April 2018.
  39. Gemeindereport-Sonderausgabe zum Thema „Ausbau der A 8“ (PDF; 1,2 MB) auf gemeinde-piding.de, abgerufen am 9. März 2011.
  40. Pidinger Gemeinde-Report – Februar 2009 – Sonderausgabe Autobahnausbau
  41. Jahresbericht 2017 - Bemerkungen Nr. 15 - Wirtschaftlichkeit des Ausbaus der Bundesautobahn A 8 zwischen Chiemsee und Bundesgrenze nicht nachgewiesen – Einsparpotenzial von 110 Mio. Euro — Startseite. Bundesrechnungshof, 12. Dezember 2017, abgerufen am 1. April 2018.
  42. Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr: Freistaat Bayern – Straßenübersichtskarte – Zuständigkeiten der Autobahnmeistereien. PDF. 1. Januar 2016, online auf www.baysis.bayern.de, abgerufen am 17. September 2016.