Burgdorf-Thun-Bahn

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Burgdorf-Thun-Bahn
Drehstrom-Triebwagen BCe 2/5 Nr. 7 in Grosshöchstetten
Drehstrom-Triebwagen BCe 2/5 Nr. 7 in Grosshöchstetten
Strecke der Burgdorf-Thun-Bahn
Fahrplanfeld: 340
Streckenlänge: 40.8 km, davon
Eigentumslänge 33.2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz ~
Stromsystem: (bis 1933) 750 V 40 Hz 
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius: 180 m
Burgdorf–Thun
Strecke – geradeaus
von Olten
Bahnhof, Station
20.74 Burgdorf 533 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
BLS-EB nach Solothurn  S44  
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Bern  S4     S44  
Bahnhof ohne Personenverkehr
21.79 Lerchenbühl 537 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
22.64 Burgdorf Steinhof 544 m ü. M.
Bahnhof, Station
24.30 Oberburg 547 m ü. M.
Bahnhof, Station
27.67
0.00
Hasle-Rüegsau 571 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
BLS-EB nach Langnau  S4     S44  
Bahnhof, Station
2.56 Schafhausen im Emmental 606 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
6.83 Bigenthal 675 m ü. M.
Bahnhof, Station
8.89 Walkringen 691 m ü. M.
Bahnhof, Station
12.09 Biglen 739 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Grosshöchstetten I (177 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Grosshöchstetten II (95 m)
Bahnhof, Station
14.67 Grosshöchstetten 743 m ü. M.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
SBB von Luzern  S2   
Bahnhof, Station
18.74 Konolfingen 663 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
SBB nach Bern  S2   
Haltepunkt, Haltestelle
19.96 Stalden im Emmental 654 m ü. M.
Bahnhof, Station
23.65 Oberdiessbach 605 m ü. M.
Bahnhof, Station
26.08 Brenzikofen 577 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Heimberg (103 m)
Bahnhof, Station
29.38 Heimberg 552 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
30.25 Lädeli ab 1953 551 m ü. M.
Bahnhof, Station
31.51 Steffisburg 563 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
32.73 Schwäbis ab 1925 557 m ü. M.
Brücke über Wasserlauf (groß)
Aare Schwäbis (54 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
SBB von BernMünsingen  S1     S3   
Strecke – geradeaus
und BLS-GTB von Bern–Belp  S4     S44  
Bahnhof, Station
33.82 Thun 560 m ü. M.
Strecke – geradeaus
BLS-TSB nach Spiez

Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) ist eine ehemalige Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn Europas im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um die Fahrstrecke von Burgdorf nach Thun um nahezu 13 Kilometer abzukürzen, welche über Bern 53 Kilometer beträgt, entstand der Wunsch einer direkteren Bahnverbindung zwischen den beiden Städten.

Die Bahn wurde ursprünglich in zwei Teilstrecken konzessioniert. Die erste Konzession erhielt sie am 17. April 1891 für eine Strecke von Konolfingen nach Biglen und die zweite vom 29. Juni 1893 für eine Strecke von Konolfingen nach Thun mit Verlängerung bis Kiesen. Am 23. Dezember 1896 legte der Bund die beiden Konzessionen für eine Eisenbahn von Thun über Konolfingen zum Anschluss an die Emmentalbahn zusammen. In Hasle-Rüegsau erfolgte der Anschluss an die 1881 erstellten Emmentalbahn (EB).

Betriebseröffnung und Betrieb mit Drehstrom[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schaltposten für die Fahr­leitung.
Anordnung der zweipoligen Fahrleitung in einer Station.

Am 21. Juli 1899 konnte die Bahn als erste elektrische Vollbahn Europas dem Betrieb übergeben werden. Die Bahn benutzte ab Burgdorf bis Hasle-Rüegsau das Gleis mit den Zwischenstationen Steinhof und Oberburg der Emmentalbahn.

Die Erfahrungen mit dem Drehstrom­betrieb, insbesondere bei der Stansstad-Engelberg-Bahn, veranlassten die Burgdorf-Thun-Bahn zum mutigen Entscheid, ihre verhältnismässig lange Strecke ab Betriebsbeginn mit 750 Volt und 40 Hertz Drehstrom elektrisch zu betreiben. Eine höhere Spannung bewilligte das Eisenbahndepartement mit Rücksicht auf die Sicherheit von Fahrgästen und Personal nicht. Der elektrische Betrieb ermöglichte einen für die damalige Zeit dichten Fahrplan, was im Hinblick auf die vielen Anschlüsse in Burgdorf, Konolfingen und Thun vorteilhaft war. Mit Brown, Boveri & Cie. wurde ein Vertrag für die Lieferung der elektrischen Ausrüstung abgeschlossen und die Motor AG erhielt den Auftrag zur Energielieferung durch das im Entstehen begriffene Kander-Kraftwerk bei Spiez.

Der Strom wurde vom Kander-Kraftwerk in einer Primärspannung von 16 000 Volt mit der damals marktgängigen Frequenz von 40 Hertz geliefert und mit einer dreipoligen Freileitung entlang der Bahn geführt. Diese Leitung diente auch zur Stromversorgung der Stadt Burgdorf. In 14 Transformatorenstationen wurde der Strom auf 750 Volt reduziert und der zweipoligen Fahrleitung zugeführt. Die Leistung der Transformatoren von je 450 kVA war auf die Belastung eines sogenannten Doppelzuges von 100 Tonnen Gewicht ausgelegt.

Seit der Betriebseröffnung wurde der Betrieb der Bahn auf Grund eines Betriebsvertrages von der Emmentalbahn geführt. Deren Direktor war gleichzeitig auch Direktionspräsident der Burgdorf-Thun-Bahn. Ihren Sitz hatte die Gesellschaft in Burgdorf.

Der Verkehr der Burgdorf-Thun-Bahn entwickelte sich kontinuierlich aufwärts, wozu vor allem der Gütertransport beitrug. Im Jahre 1911 konnte die Bahn erstmals eine Aktiendividende von 2 % ausbezahlen. Von der Krise des Ersten Weltkriegs war die BTB nicht betroffen, im Gegenteil, von 1914 bis 1920 verdreifachten sich die Erträge sowohl aus dem Personen- wie aus dem Güterverkehr.

Umelektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einphasenwechselstrom-Loko­mo­tive Be 4/4 unterwegs zwischen Grosshöchstetten und Konolfingen.

Bereits 1919 führte die Elektrifizierung der Strecke Bern–Thun zu Komplikationen im Bahnhof Thun 1920 stellten die Bernischen Kraftwerke eine gelegentliche Frequenzerhöhung von 40 auf 50 Hertz in Aussicht. Die Drehstromfahrzeuge wären dadurch schneller gefahren, aber die Zugkraft der Triebwagen BCe 4/4 hätte nicht mehr ausgereicht. Die Umstellung auf das SBB-Stromsystem wurde durch die Elektrifizierung der Bahnstrecke Bern–Luzern unausweichlich. In Konolfingen hätte die Gemeinschaftsstrecke von BTB und SBB und die Fahrleitungskreuzungen zu unüberwindlichen Problemen geführt. In den 1930er Jahren wurde die Strecke in Etappen von Drehstrom auf Einphasenwechselstrom mit 15'000 Volt 16⅔ Hertz umgestellt:

  • 8. August 1932: Burgdorf – Hasle-Rüegsau
  • 12. Februar 1933: Hasle Rüegsau – Grosshöchstetten
  • 30. April 1933: Grosshöchstetten – Thun

Für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom beschaffte die BTB zusammen mit der EB und der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) acht Lokomotiven Be 4/4 und zwölf Triebwagen CFe 2/4. Die Triebwagen wiesen die halbe Leistung einer Be 4/4 auf, da nur ein Drehgestell motorisiert war. Die wesentlichen Teile der elektrischen Ausrüstung stimmten mit der Be 4/4 überein. Die BTB war Besitzerin der Lokomotiven Nr. 105 und 105 sowie der Triebwagen 126–131. Im Betrieb wurden allerdings mehr Lokomotiven und weniger Triebwagen benötigt, was innerhalb der Betriebsgruppe ausgeglichen wurde.

Interessant war die Regelung des Strombezugs. Bis 1987 lieferten die Bernischen Kraftwerke den SBB aus ihrem Kraftwerk Mühleberg die gleiche Menge Einphasenwechselstrom, wie die BTB, die EB und die SMB von den SBB ab dem Unterwerk Burgdorf bezogen. Damit konnte der Bau einer Übertragungsleitung von Mühleberg nach Burgdorf umgangen werden.

Betrieb durch EBT und BLS[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von der EBT beschaffter Pendelzug RBDe 4/4 I bei Biglen.

Die Weltwirtschaftskrise und die Autokonkurrenz führten zu einem drastischen Verkehrs- und Einnahmenrückgang. Das Privatbahnhilfegesetz ermöglichte eine finanzielle Sanierung, verlangte aber die Fusion mit der Emmentalbahn zur Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT), die per 1. Januar 1942 erfolgte.

Am 4. September 1949 forderte die Entgleisung eines aus Thun kommenden Zuges bei der Einfahrweiche des Bahnhofs Heimberg zwei Tote und sechs Verletzte.[1][2]

Die EBT schloss sich 1997 mit den Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) und der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) zum Regionalverkehr Mittelland (RM) zusammen. 2006 entstand aus dem RM und der BLS Lötschbergbahn die BLS AG.

Die Strecke wird stündlich von zwei Regios bedient. Ein stündlich verkehrender Zug verbindet Burgdorf mit Thun. Der Lauf des zweiten Regios beschränkt sich auf den Abschnitt Hasle-Rüegsau−Thun, wobei in Hasle Anschluss an die Linie  S4    Bern−Burgdorf−Langnau i.E. der S-Bahn Bern besteht. In den Stosszeiten morgens und abends gibt es zwischen Konolfingen und Thun noch eine dritte Verbindung pro Stunde.[3]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eiserne Aarebrücke bei Thun in den Anfangsjahren.
Güterzug mit der Lokomotive Nr.2 auf der Rotachenbrücke zwischen Heimberg und Brenzikofen.

Von Burgdorf aus, wo die Bahn einen eigenen Bahnhofteil besitzt, wird auf sieben Kilometer im Tal der Emme das Gleis mit den Stationen Steinhof, Oberburg und Hasle-Rüegsau der Emmentalbahn benutzt. In Oberburg erbaute die Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn in den 1970er-Jahren eine neue Werkstätte.

In Hasle-Rüegsau begann die eigene Strecke der damaligen Burgdorf-Thun-Bahn. In fast ständiger anhaltender Steigung führt sie dem Biglenbach über Schafhausen, Bigenthal, Walkringen nach Biglen und weiter zum Kulminationspunkte auf 770 Meter über Meer. Die Weiterfahrt führt in fast ebenso konstantem Gefälle durch die beiden kurzen Tunnel Grosshöchstetten I und II. Nach der Station Grosshöchstetten erlaubt eine eindrückliche Schleife den Blick auf die Berner Alpen. In Konolfingen, wo sich die Werkstätte der BTB befand, kreuzt die Burgdorf-Thun-Bahn die SBB-Strecke Bern–Luzern. Der Chise entlang erschliesst die Bahn die Ortschaften Stalden, Oberdiessbach und Brenzikofen, um die Rotache zu überqueren. Nach dem Heimberg-Tunnel und den Stationen Heimberg und Steffisburg erreicht die Strecke bei Schwäbis die Aare-Brücke, um zur Endstation Thun zu gelangen.

Fahrzeuge für den Drehstrombetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BCe 4/4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BCe 4/4
Nummerierung: 1–6
Hersteller: BBC, SIG
Baujahr(e): 1899
Ausmusterung: 1930
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16,3 m
Gesamtradstand: 9,5 m
Dienstmasse: 31,93 t
Stundenleistung: 240 PS (180 kW)
Stromsystem: 750 V 40 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Übersetzungsstufen: 1 (36 km/h)
Triebwagen BCe 4/4 in Konolfingen
BCe 4/4 Typenskizze

Für den Personenverkehr wurden vorzugsweise die Triebwagen BCe 4/4 1–6 verwendet, die 16 Sitzplätze zweiter und 50 Sitzplätze dritter Klasse aufwiesen. Die vier Tatzlager-Fahrmotoren hatten eine Leistung von je 60 PS. Der Rotor­stromkreis jedes Fahrmotors war mit einem Anfahrwiderstand versehen. Die Fahrgeschwindigkeit betrug durchwegs 36 km/h, da die Triebmotoren wie beim Drehstrombetrieb üblich auf Gefällen selbsttätig als Rekuperationsbremse arbeiteten. Auf 25‰ Steigung konnten die Triebwagen einen Anhängewagen mit einem Gesamtgewicht von 20 Tonnen befördern. Bei starken Verkehr fuhren zwei solcher Züge als sogenannte Doppelzüge.

Die „Automobilwagen“ wurden elektrisch, allerdings nur mit zehn Lampen pro Triebwagen, beleuchtet und mit 14 Heizkörpern erwärmt. Die Heizleitung bestand aus zwei getrennten Leitung für beide Pole. Ihre Spannung betrug aus Sicherheitsgründen nur 100 Volt. Die Führerstände waren zunächst seitlich offen. Später wurden Türen angebaut, die während des Sommers entfernt wurden. Weil sich während des Anfahrens die Fahrleitungsspannung und somit auch die Beleuchtungsstärke verminderte, konstruierte der Depotchef der BTB eine Vorschalteinrichtung für die Wagenbeleuchtung.

Ab 1932 entstanden aus den Triebwagen BCe 4/4 1–4 die Personenwagen BC4 25–28. Die beiden anderen Triebwagen dienten zum Bau der Steuerwagen BCt4 23 und 24.

E2E (später F 2/2, dann De 2/2)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

E2E
F 2/2
De 2/2
Nummerierung: 1–2
Hersteller: BBC, SLM
Baujahr(e): 1899
Ausmusterung: 1930
Achsformel: B
Länge über Puffer: 7,8 m
Gesamtradstand: 3,14 m
Dienstmasse: 29,6 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Stundenleistung: 300 PS (220 kW)
Stundenzugkraft: 4400 daN
Treibraddurchmesser: 1230 mm
Stromsystem: 750 V 40 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Übersetzungsstufen: 2 (18 / 36 km/h)
Lokomotive Nr. 1 in der Lokwelt Freilassing.
Typenskizze der Lokomotive F 2/2.
Der Zugang in die Lokomotive erfolgte über die offene Plattform.
F 2/2 mit einem Güterzug in Thun.

Dem Güterverkehr dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz gebauten elektrischen Lokomotiven waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der BBC für die elektrische Ausrüstung. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten: Die eine bis 18 km/h liess auf der grössten Steigung von 25‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Dank der höheren Geschwindigkeit konnten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können.

Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden.

Ed 4/5
Nummerierung: 6
Hersteller: SLM
Baujahr(e): 1899
Ausmusterung: 1933
Achsformel: 1'D
Länge über Puffer: 10'840 mm
Fester Radstand: 4100 mm
Gesamtradstand: 6430 mm
Dienstmasse: 54,0 t
Reibungsmasse: 48,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Zylinderanzahl: 2
HD-Zylinderdurchmesser: 480 mm
ND-Zylinderdurchmesser: 700 mm
Kolbenhub: 600 mm
Kesselüberdruck: 12 atü
Verdampfungsheizfläche: 113,1 m²
Wasservorrat: 5,1 m³
Brennstoffvorrat: 1,5 t (Kohle)

Die Konstruktion des umschaltbaren Getriebes war zu wenig solid und musste 1900 von der SLM überarbeitet werden. Während den Reparaturarbeiten in Winterthur kamen für den zunehmenden Güterverkehr Dampflokomotiven zum Einsatz. Damit die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erreicht werden konnte, wurde in der späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren.

Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Nr. 1 ist ein Teil der Sammlung des Deutschen Museums München und steht in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.

Dampflokomotive Ed 4/5 Nr. 6[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Transporte für den Circus Knie überforderten die eher schwache Stromversorgung der BTB. Güterzug mit Drehstromlokomotive Ce 4/4 und Dampflokomotive Ed 4/5 der EB zwischen Walkringen und Biglen.
Die Dampflokomotive Ed 4/5 Nr. 5 der BTB entsprach äusserlich weit­gehend der abgebildeten Nr. 8, die 1914 von der EB nachbeschafft wurde.

Als Reserve beim Ausfall der elektrischen Traktion, für Grossverkehrstage und für Unterhaltsarbeiten beschaffte die BTB zur Betriebseröffnung bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur eine kräftige und wirtschaftliche Vierkuppler-Dampflokomotive. Die Verbundlokomotiven vom Typ Consolidation konnten dank der vorderen kurvenbeweglichen Laufachse auch mit höherer Geschwindigkeit verkehren. Die Maschine war Teil einer gemeinsamen Bestellung von EB, Thunerseebahn und Tösstalbahn.

Die Dampflokomotive der BTB wurde nur unregelmässig eingesetzt und das rasche Anheizen in Notfällen war ihr nicht zuträglich. 1907 wurde die Ed 4/5 der EB verkauft, die nun bei Stromausfällen mit ihren Dampflokomotiven in die Lücke sprang.

Fc 2x2/2 (später Ce 4/4)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fc 2x2/2
Ce 4/4
Nummerierung: 3 4
Hersteller: BBC, SLM
Baujahr(e): 1910 1918
Ausmusterung:: 1930
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 12,8 m 14,0 m
Gesamtradstand: 9,4 m 10,6 m
Dienstmasse: 42 t 44 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Stundenleistung: 580 PS
(425 kW)
500 PS
(370 kW)
Stundenzugkraft: 8570 daN 9650 daN
Treibraddurchmesser: 1230 mm
Stromsystem: 750 V 40 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Übersetzungsstufen:: 4:
15,75 km/h
21 km/h
31,5 km/h
42 km/h
4:
14,0 km/h
20,0 km/h
29,0 km/h
44,0 km/h
Drehstrom-Lokomotive Fc 2x2/2 Nr. 3 von 1910
Fc 2x2/2 mit einem gemischten Zug in der Station Stalden

1910 kam die grössere Güterzuglokomotiven Fc 4/4 Nr. 3 in Betrieb. Sie stellten praktisch eine Verdoppelung und Weiterentwicklung der zehn Jahre älteren F 2/2 dar und befördern auf 25‰ Steigung eine Anhängelast von 170 Tonnen. Zur Kraftübertragung je eines Motors pro Drehgestell auf die beiden Achsen wurde der Schlitzkuppelstangen-Antrieb wie bei den MFO Fc 2x2/2 des Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen gewählt. Die Wahl der vier Geschwindigkeitsstufen erfolgte nicht mehr mit einem umschaltbaren Getriebe, sondern mit Polumschaltung der Fahrmotoren. Neu war eine pneumatische Betätigung der Stromabnehmer. Mit der Inbetriebnahme dieser Lokomotive konnte auf die Doppeltraktion von F 2/2 und Dampflokomotive verzichtet werden.

Im Hinblick auf die Elektrifizierung der Strecke Hasle-Rüegsau-Langnau wurde 1918 eine weitere Fc 2x2/2 angeschafft. Ihre Leistung betrug mit Rücksicht auf die schwache Stromversorgung nur 500 PS. Im Leerlauf oder geschleppt waren für beide Maschinen 60 km/h zugelassen. Der Kasten der Lokomotive Nr. 4 wurde etwas grösser gebaut, damit bei einer allfälligen Erhöhung der Fahrdrahtspannung auf 1500 Volt eine einfache Umdisposition der Schaltung möglich gewesen wäre oder beim Übergang zum Einphasenwechselbetrieb ein Transformator hätte eingebaut werden können. Im Gegensatz zu den meisten damaligen Lokomotiven waren die beiden Fc 2x2/2 nicht braun, sondern grün gestrichen. Mit der Betriebsumstellung von Drehstrom auf Einphasenwechselstrom wurden die Lokomotiven ausrangiert.

1925 wäre die Anschaffung einer weiteren dritten Lokomotive dringend gewesen. Im Hinblick auf die vorgesehene Umelektrifizierung musste jedoch davon abgesehen werden.

BCe 2/5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BCe 2/5
Nummerierung: 7–8
Hersteller: MFO, SIG, SLM
Baujahr(e): 1921
Ausmusterung: 1930
Achsformel: B+(1'2')
Länge über Puffer: 21,9 m
Gesamtradstand: 17,22 m
Dienstmasse: 56 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Stundenleistung: 440 PS (324 kW)
Treibraddurchmesser: 1230 mm
Laufraddurchmesser: 1040 mm
Stromsystem: 750 V 40 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 1
Übersetzungsstufen: 2 (35 / 46,7 km/h)
Triebwagen BCe 2/5 Nr. 7
BCe 2/5 Typenskizze

Anlässlich der Elektrifizierung der Langnauer Linie der EB wurde der Treibfahrzeugpark mit den Triebwagen BCe 2/5 Nr. 7 und 8 ergänzt. Die 1921 von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), der Schweizerischen Industriegesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall und der SLM gelieferten „Halblokomotiven“ waren eine Kombination von zweiachsiger Lokomotive mit Tschanz-Antrieb und einem aufgestützten dreiachsigen Wagenteil, wie sie 1925 ähnlich von den gleichen Firmen auch als CFe 2/6 „Halbesel“ an die BLS-Gruppe geliefert wurden, allerdings für Einphasenwechselstrom.

Die Leistung der 56 Tonnen schweren Triebwagen betrug 440 PS, die Höchstgeschwindigkeit 60 km/h. Die sechs- und die achtpolige Schaltung des Triebmotors ermöglichte feste Geschwindigkeiten von 35 und 48,7 km/h mit einer Anhängelast auf einer Steigung von 25‰ von 70 Tonnen für die kleinere bzw. 40 Tonnen für die grössere der beiden Geschwindigkeitsstufen. im Maschinenraum befanden sich nebst dem Motor ein Einphasenwechselstrom-Transformator zur Speisung der Hilfsbetriebe mit 110 Volt und ein Drehstrom-Kompressor. Die Anfahrwiderstände waren zur besseren Kühlung auf dem Dach angeordnet.

Ursprünglich war vorgesehen, die noch neuwertigen Triebwagen für Einphasenwechselstrom umzubauen. Schlussendlich entstanden aus den Wagenteilen der beiden BCe 2/5 die Steuerwagen BCt 21 und 22. Sie wurden 1940 mit neuen Drehgestellen ausgerüstet, um den Wagenlauf zu verbessern.

Wagenpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenzug mit BCe 2/5, drei Drittklasswagen C und einem Personenwagen mit Gepäckabteil CF bei Konolfingen.

Auf die Eröffnung wurden zehn zweiachsige Personenwagen beschafft. Die BC 15 und 16 (55 Plätze), die C 30 und 31 (70 Plätze) sowie die CFZ 40–42 (20 Plätze, Gepäck- und Postabteil) hatten eine Länge von 13,5 Meter. Der B 20 (24 Plätze) und die C 35–36 (40 Plätze) waren mit 8,7 Meter Länge kurz geraten. 1913 kamen zwei gemischte Gepäck- und Postwagen FZ 43 und 44 in Betrieb und aus den CFZ 40–41 entstanden die CF 40–41 durch den Ausbau der Postabteile. 1914 wurden die C 21 und 22 beschafft. 1921 kamen die C 23–25 und die CF 46– 47 in den Bestand. Neben der Heizung und Beleuchtung mit 100 Volt waren auch alle Personenwagen mit Dampfheizung ausgerüstet. 1919/20 wurde die Spannung der Wagenheizungen von 100 auf 750 Volt erhöht.

Die Güterwagenpark bestand aus zwölf Flachwagen MR2 401–412, zehn Eilgutwagen GR1 51–60 und 45 gedeckten Güterwagen KR1 101–145. 1904 wurden vier Wagen Niederbordwagen L4 201–204 beschafft. Ein Dienstwagen mit der Bezeichnung T 1 diente zum Transport von Transformatoren. 1902 wurde ein Montagewagen X 704, 1903 drei Schotterwagen S 501–503 angeschafft.

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen und Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Un train déraille: im mort, 7 blessés. Gazette de Lausanne, 5. September 1949, S. 5, abgerufen am 16. November 2013 (Le Temps – archives historiques, französisch).
  2. Une deuxième victime dans l'accident de Heimberg. Gazette de Lausanne, 7. September 1949, S. 5, abgerufen am 16. November 2013 (Le Temps – archives historiques, französisch).
  3. Stand Fahrplanjahr 2016