Cap-San-Klasse (1961)

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Cap San-Klasse
Die Cap San Diego an der Überseebrücke
Die Cap San Diego an der Überseebrücke
Schiffsdaten
Land DeutschlandDeutschland Deutschland

zugehörige Schiffe

  • Cap San Nicolas
  • Cap San Marco
  • Cap San Lorenzo
  • Cap San Augustin
  • Cap San Antonio
  • Cap San Diego
Schiffsart Schnellfrachter
Reederei Hamburg Süd
Indienststellung 1961
Außerdienststellung 1986
Schiffsmaße und Besatzung
Länge
159,40 m (Lüa)
Breite 21,40 m
 
Besatzung 38 Mann
Maschinenanlage
Maschine 1 × MAN K9Z 78/140 D Zweitakt-Dieselmotor
Maschinen-
leistung
11.650 PS (8.569 kW)
Höchst-
geschwindigkeit
20 kn (37 km/h)
Propeller 1
Transportkapazitäten
Tragfähigkeit 10.017 tdw
Rauminhalt 16.408 m³
Zugelassene Passagierzahl 12

Als Cap San-Klasse oder „Die weißen Schwäne des Südatlantik“ wird eine Serie von sechs baugleichen Stückgut-Schnellfrachtern bezeichnet, die Anfang der 1960er Jahre von der Reederei Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrt-Gesellschaft in Betrieb genommen wurde.

Bauwerften und Ablieferungen der Cap San-Klasse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schiffe wurden bei der Deutschen Werft in Hamburg sowie den Howaldtswerken in Kiel und den Howaldtswerken Hamburg gebaut[1] und verkehrten im Liniendienst zwischen Hamburg und Brasilien bzw. Argentinien. Die Serie wurde Cap San-Klasse genannt, da der Name jedes Schiffes mit Cap San begann. Ihren Beinamen erhielten sie wegen ihrer Form und der Tatsache, dass sie im Liniendienst auf der Route EuropaSüdamerika und somit im Südatlantik verkehrten.

Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell der Cap San Marco

Die Länge der Schiffe betrug 159,40 Meter, die Breite 21,40 Meter, ihre Höchstgeschwindigkeit 20 Knoten. Ihr Erscheinungsbild verdankten die Schiffe dem Hamburger Architekten Cäsar Pinnau. Die Silhouette ähnelte fast, mehr noch als bei einem damals typischen Frachtschiff, einer Yacht. Bemerkenswert waren vor allem der ausladende Vordersteven, der durchgehend geschwungene, positive Deckssprung und das Fehlen eines Schornsteins: Am hinteren Ende des Deckshauses befanden sich zwei schmale Pfahlmasten, in die die Abgasleitungen integriert waren. Die Schiffe verfügten über ein Passagierdeck mit acht luxuriösen Passagierkabinen (vier Einzel- und vier Doppelkabinen), so dass zwölf Gäste die Atlantikfahrt mitmachen konnten. Die Baugleichheit der Schiffe bestand bis ins Detail: Sogar die Inneneinrichtungen, ebenfalls von Pinnau entworfen, von Esszimmer, Salon und Bar waren nicht nur gleich angeordnet, sondern bis hin zum Stoffbezug der Polster bei allen Schiffen identisch.

Maschinenanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schiffsmaschinenraum der Cap San Diego, hinten oben der Abgaskessel
Cap San Diego, Rotor des Abgasturboladers (Vordergrund), der Abgasturbolader befindet sich im Hintergrund

Die Schiffe erhielten einen langsamlaufenden Zweitaktmotor mit Abgasturboaufladung von MAN Typ K9Z 78/140 D mit 9 Zylindern und 8.569 kW (11.650 PS) bei 118/min. Damit lief das Schiff 20 Knoten. Als Brennstoff wurde Schweröl verwendet, zur Schwerölreinigung standen zwei Separatoren und dampfbeheizte Separatorvorwärmer im Separatorenraum zur Verfügung. Der vom Viskositätsregler geregelte Endvorwämer befand sich auf der Brennstoffpumpenstation direkt vor dem Hauptmotor.

Die Abgase des Hauptmotors wurden über die drei Abgasturbolader und den Abgaskessel geleitet. Im Turbinenteil des Abgasturboladers wurden sie zum Antrieb der Turboverdichter genutzt, diese komprimierten die Ansaugluft, die zur Aufladung und damit zur Leistungssteigerung der Hauptmotoren verwendet wurden. Im Abgaskessel mit einer Heizfläche von 160 m² wurde Sattdampf von sieben Bar erzeugt, der zur Brennstoffvorwärmung, Warmwassererzeugung und bei Bedarf zur Wohnraum- und Süßölheizung diente. Im Hafen erzeugte ein ölbeheizter Hilfskessel mit einer Heizfläche von 52 m² den notwendigen Dampf.

Die vier Hilfsdiesel von Klöckner-Humboldt-Deutz V8M 536 (Viertaktmotoren) zum Antrieb der Generatoren waren nicht aufgeladen, sie hatten eine Nennleistung von 368 kW (500 PS) bei 514/min. Die Drehstrom-Generatoren lieferten eine Leistung von 310 kW bei der Spannung von 440 V und einer Frequenz von 60 Hz.

Die Ladungskühlanlage bestand aus fünf Kolbenverdichtern und den Kondensatoren im Maschinenraum sowie den Expansionsventilen, Verdampfern und Laderaumlüftern in den Laderäumen.

Die Cap San Marco markiert den Paradigmenwechsel in diesem Fahrtgebiet[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Cap San Antonio mit veränderten Aufbauten nach dem Brand 1973

Auf der Cap San Antonio brach 1973 auf hoher See ein Feuer aus, das sechs Menschenleben kostete und die Aufbauten zerstörte. Nachdem zunächst die Verschrottung des Unglücksschiffs ins Auge gefasst worden war, beschloss die Reederei schließlich, es mit neuen Aufbauten zu versehen, aber keinen Passagierverkehr für dieses Schiff einzurichten. Im Laufe des Betriebs wurden die einfacher zu beladenden Containerschiffe für diese klassischen Stückgutfrachter eine ernsthafte Konkurrenz. Nach der 135. Reise der Cap San Marco markierte sie mit einer Gästereise auf der Elbe am 26. April 1985 das Ende dieser Ära. So begann für die Hamburg-Süd in diesem Fahrtgebiet der Kühlcontainerdienst mit der Porthole-Technologie. Porthole-Container haben keine eigenen Kühlaggregate, sie werden über Kupplungen an schiffsfeste Kühlstäbe angeschlossen.

Die 1961 als letztes Schiff dieser Serie vom Stapel gelaufene Cap San Diego führte bis 1982 ein Leben als Linienschiff, wurde danach bis 1986 unter dem Namen Sangria als Trampschiff betrieben und ist in diesen letzten vier Jahren arg heruntergekommen. Sie wurde in letzter Minute vor der Verschrottung gerettet und von der Stadt Hamburg aufgekauft. Sie ist heute Eigentum der Stiftung Hamburger Admiralität und liegt im Zentrum des Hamburger Hafens, an der Überseebrücke. Sie ist dort als immer noch fahrfähiges Museumsschiff zu besichtigen und ist ein lebendiges Zeugnis für die Vollendung und das Ende der klassischen Frachtschifffahrt.

Die Schiffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Cap-San-Klasse
Bauname Bauwerft/
Baunummer
IMO-Nummer Ablieferung Umbenennungen und Verbleib
Cap San Nicolas Howaldtswerke, Hamburg/
5060823 16. September 1961 1981 Nicola, ab 1. April 1982 bei Ahmed Investment in Gadani Beach verschrottet
Cap San Marco Howaldtswerke, Kiel/
1143
5060811 22. September 1961 1985 Marco Polo, ab 16. Juli 1985 in Qingdao verschrottet
Cap San Lorenzo Deutsche Werft, Hamburg/
784
5060809 7. November 1961 1981 Lorenz, ab 23. Februar 1982 bei Ahmed Investment in Gadani Beach verschrottet
Cap San Augustin Howaldtswerke, Kiel/
1144
5060782 11. November 1961 1983 Coolhaven, 1984 Haven, am 3. September 1984 zum Abbruch bei Saleh Marine in Chittagong eingetroffen und dort durch Zarina Fishing & Dairy verschrottet
Cap San Antonio Howaldtswerke, Hamburg/
5060770 17. Januar 1962 1982 San Antonio, 1986 San Miguel, ab 16. Oktober 1986 in Huangpu verschrottet
Cap San Diego Deutsche Werft, Hamburg/
785
5060794 27. März 1962 1982 San Diego, 1986 Sangria, 1986 Cap San Diego, seit 31. Oktober 1986 als Museumsschiff in Hamburg
Daten: Equasis[2], grosstonnage[3]

Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Friedrich Böer: Alles über ein Schiff. Eine kleine Schiffskunde. 4. Aufl. Herder, Freiburg i. Br. 1962. (Jugendbuch, das am Beispiel der Cap San Marco ein Seeschiff beschreibt)
  • Kurt Flechsenhar: Cap San Diego. Ein Schiff und seine Mannschaft. Koehler, Herford 1994, ISBN 3-7822-0609-6
  • Kurt Gerdau: Cap San Diego. Vom Schnellfrachter zum Museumsschiff. Koehler, Herford 1987, ISBN 3-7822-0417-4
  • Matthias Gretzschel, Michael Zapf: Cap San Diego. Der letzte „weiße Schwan“. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2016, ISBN 978-3-7822-1260-1.

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Quelle: Archiv Hamburg Süd und Cap San Diego
  2. Equasis-Startseite (englisch)
  3. grosstonnage-Startseite (englisch)

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Cap-San-Klasse (1961) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien