Ceneri-Basistunnel

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Ceneri-Basistunnel (Bahnstrecke)
Galleria di base del Ceneri
Strecke der Ceneri-Basistunnel
Streckenlänge:22,6 km
Maximale Neigung: südlichster Abschnitt: 12,5 ‰
übrige Strecke: 6,8 
Minimaler Radius:Tunnel: 5000 m
Zufahrt: 850 m
Verbindungskurve Locarno–Lugano: 300 m
Höchstgeschwindigkeit:Tunnel: 250 km/h
Zufahrt: 140 km/h
Verbindungskurve Locarno–Lugano: 80 km/h
Verkehr: 200–250 Züge/Tag
Transportleistung (Güterzüge): 40 Mio. Tonnen/Jahr
Bau
Bauherr: AlpTransit Gotthard
Baukosten: 3,6 Milliarden CHF[1]
Bauablauf:
Sondiersystem Sigirino: 1997–2000
Offizieller Baubeginn: 2. Juni 2006
TBM-Ausbruch Zugangsstollen Sigirino: 15. Februar 2008 bis 6. November 2008
Beginn Sprengvortrieb Sigirino: 10. März 2010
Beginn Sprengvortrieb Vezia: 12. April 2010
Einbau Bahntechnik: 2017–2019
Durchschlag: Weströhre: 21. Januar 2016
Fertigstellung 2020
Inbetriebnahme (geplant): Ende 2020
Streckenverlauf
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von Luzern und Zürich
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Bellinzona Welt-Icon
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Bestehende Strecke, Ausbau auf 3 Spuren
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Giubiasco Welt-Icon
            
Giubiasco Abzweigung via Monte Ceneri nach Lugano
                  
Camorino Abzweigung nach Luino/Locarno
               
Nordportal Vigana Welt-Icon 216 m ü. M.
               
Abzweigung Vigana
               
Sant Antonino
               
Bahnstrecke Giubiasco–Locarno nach Luino/ Locarno
            
            
Ceneri–Bergstrecke BellinzonaLugano
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Südportal Vezia Welt-Icon 329 m ü. M.
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Lugano Welt-Icon
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weiter nach Mailand

Der Ceneri-Basistunnel (italienisch Galleria di base del Ceneri) ist ein 15,4 Kilometer langer, zweigleisiger Eisenbahntunnel im Schweizer Kanton Tessin. Er wurde im Zuge des Schweizer Bahnprojekts Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) erstellt und dient dem Gotthard-Basistunnel als südlicher Zubringer. Der offizielle Spatenstich fand 2006 statt, die ursprünglich für 2019 geplante Inbetriebnahme wurde 2015 auf Ende 2020 verschoben.[2] Am 4. September 2020 wurde er eröffnet.[3]

Lage und Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tunnel führt vom Sopraceneri, genauer von Camorino in der Magadinoebene, ins Sottoceneri bei Vezia. Vom Nordportal Vigana steigt er in Richtung Südportal um 110 m an. Die Steigungen betragen weitgehend weniger als 7 Promille, ab den Kavernen Sarè bis zum Portal Vezia abschnittsweise 10 bis 12,5 Promille. Die Überdeckung mit Gebirge in der Ceneri-Zone beträgt 500 bis 800 Meter. Das Maulprofil der eingleisigen Abschnitte ist bis zu 7,9 Meter breit.[4]

Zweck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nordportal des Ceneri-Basistunnels und Bahntechnikgebäude während des Baus

Mit diesem 15,4 km langen Tunnel entstand eine neue Verbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Teil des Kantons Tessin. Durch den neuen Durchstich nähert sich die Gotthardachse der NEAT dem Zielzustand einer Flachbahn an, deren höchster Punkt bei 550 m ü. M. liegt. Dank der beiden Basistunnel unter Gotthard und Ceneri beträgt die maximale Neigung der Strecke nur noch ungefähr sieben Promille, so dass trotz noch verbleibender kürzerer Abschnitte mit Neigungen bis 21 Promille schwere Güterzüge mit Anhängelasten bis 4000 Tonnen die Schweiz ohne Traktionsverstärkung passieren können. Das ist gegenüber der alten Gotthardbahn von 1882 und ihrer aufwändigen Streckenführung ein grosser Fortschritt.

Im Personenfernverkehr ergibt sich auf der Teilstrecke ein Zeitgewinn von zehn Minuten. Der Tunnel ist für 250 km/h ausgelegt (Güterverkehr maximal 160 km/h). Ferner verhilft der Ceneri-Basistunnel dem Tessin zu einem attraktiveren S-Bahn-Netz zwischen den Ballungszentren Bellinzona und Locarno im Sopraceneri sowie Lugano und Chiasso im Sottoceneri und Varese in der Lombardei.

Durch den Tunnel wird die Reisezeit zwischen Locarno und Lugano von 55 auf 22 Minuten reduziert.[4] Allerdings kann die boomende Luganeser Industrie- und Dienstleistungszone Val Vedeggio nicht vom schnellen Verkehr via Ceneri-Basistunnel bedient werden, und auch das dortige Kombiverkehrsterminal ist von der Transitachse nicht mehr direkt zugänglich. Kritisch wird auch vermerkt, dass im Bereich Ceneri Überkapazität geschaffen wird, während bei Bellinzona und auf der eingleisigen Zweiglinie Richtung Luino und weiter nach Genua teilweise einschneidende Engpässe weiterbestehen.

Durch den Tunnel können pro Stunde vier Güter- und sechs Personenzüge fahren.[5]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Viadukt Camorino erlaubt direkte Verbindungen von Lugano sowohl nach Bellinzona als auch nach Locarno.
Ceneri-Basistunnel
Galleria di base del Ceneri
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Gotthardachse der NEAT
Ort Monte Ceneri
Länge
  • Oströhre: 15.452 m
  • Weströhre: 15.289 mdep1
Anzahl der Röhren 2
Querschnitt 62 bis 87 m²
Betrieb
Betreiber SBB
Lage
Ceneri-Basistunnel (Kanton Tessin)
Nordportal Weströhre
Nordportal Weströhre
Nordportal Oströhre
Nordportal Oströhre
Südportal Weströhre
Südportal Weströhre
Südportal Oströhre
Südportal Oströhre
Koordinaten
Nordportal Weströhre 719539 / 112798
Nordportal Oströhre 719568 / 112836
Südportal Weströhre 715843 / 98290
Südportal Oströhre 715845 / 98119

1991 begann eine geologische Erkundung. Für die Ceneri-Zone wurden die geologischen Verhältnisse mit Ausnahme lokaler Störzonen als mässig bis gut bewertet. Die Durchfahrung der Linea Val Colla wurde als ungünstig eingestuft, die der Val-Colla-Zone als mässig bis ungünstig.[4]

Im März 1999 genehmigte der Schweizer Bundesrat das Vorprojekt für den Ceneri-Basistunnel, unter dem Vorbehalt eines Entscheides über das Tunnelsystem (Doppelspurtunnel oder zwei Einspurröhren).[6] Er beauftragte wie beim Gotthard-Basistunnel-Projekt die AlpTransit Gotthard AG (ATG), eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), mit dem Bau. Darauf wurde bei Sigirino ein über 3 Kilometer langer Sondier- und Erkundungsstollen ausgebrochen, um die Geologie auf Tunnelebene abzuklären. Im Dezember 2003 stimmte der Ständerat, im Juni 2004 der Nationalrat der Kreditvergabe zu.

Auf Multifunktionsstellen, wie sie beim Gotthard-Basistunnel im Abstand von ca. 20 Kilometer gebaut wurden, kann auf Grund der Tunnellänge von 15,4 km verzichtet werden. Hingegen erwies sich das ursprünglich vorgesehene Tunnelkonzept einer Doppelspurröhre nachträglich als für den geforderten Mischverkehr (gleichzeitiger Güter- und Personentransport) ungeeignet: Aus Sicherheitsgründen musste zur wesentlich teureren Bauweise mit zwei Einspurtunnels übergegangen werden, die alle 325 Meter durch insgesamt 46 Querschläge miteinander verbunden wurden.[4][7] Parlamentarier aus verschiedenen Lagern machten allerdings Vorbehalte gegenüber dieser Lösung geltend.[8][9] Im Juli 2001 beschloss der Bundesrat, den Tunnel mit zwei Einspurröhren zu bauen.[6]

Bei Sigirino wurden ein 2,7 km langer Erkundungs- und ein 2,3 km langer Fensterstollen hergestellt. Der Fensterstollen dient als Hauptzugangsstollen und wurde mit einer offenen Tunnelbohrmaschine mit 9,7 m Durchmesser vorgetrieben.[4] Dadurch konnte der Haupttunnel an vier Stellen gleichzeitig ausgebrochen werden, was wesentlich zur Begrenzung der Bauzeit beitrug. Allerdings wurden an zwei dieser vier Angriffspunkte, nämlich an den beiden Portalen, lediglich relativ kurze Gegenvortriebe aufgefahren, um die Anrainer vor übermässigen Belästigungen zu schützen. Die Hauptausbrucharbeiten fanden daher in Sigirino statt, wo wegen erwarteter Störzonen primär im Bohr-/Sprengvortrieb ausgebrochen wurde. Für das Schlussstück Richtung Süden kam dann eine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz. Richtung Norden war ausschliesslich Sprengvortrieb vorgesehen. Der Abraum wurde in Sigirino vor Ort deponiert.

Das Nordportal des Ceneri-Basistunnels befindet sich im Raum Sant’Antonino TIViganaCamorino, das Südportal bei Vezia. Im Bereich der beiden Nordportale entstanden im Tunnel sogenannte Verzweigungskavernen, die den Wechsel von der einen in die andere Röhre zulassen. Dabei wurde die östliche Tunnelröhre im Portalbereich doppelspurig ausgeführt, wobei das zusätzliche, dritte Gleis der Herstellung einer direkten Verbindung zwischen Lugano und Locarno dient.

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einbau der Fahr­bahn im Ceneri-Basistunnel
Der Ceneri-Basistunnel bildet zusammen mit dem Gotthard-Basistunnel und der Neubaustrecke bei Biasca den südlichen Teil der Gotthardachse der NEAT. Weitere Ausbauten sind noch in Planung.

Der Sprengvortrieb erfolgte vom Zwischenangriff Sigirino gleichzeitig in beiden Röhren Richtung Norden (8,3 km) und Süden (6,1 km).[4]

Ende März 2006 wurde in Sigirino mit Vorbereitungsarbeiten für die Bauplatzinstallationen begonnen. Am 2. Juni 2006 fand die feierliche Grundsteinlegung am Nordportal statt, unter Anwesenheit des schweizerischen Verkehrsministers Moritz Leuenberger.

Im Februar 2008 begann die Bohrung für den Fensterstollen von Sigirino (parallel zum bestehenden Sondierstollen) mit einer Tunnelbohrmaschine. Zudem wurden 2008 und 2009 Vorbereitungsarbeiten geleistet wie die Einrichtung der Installationsplätze an den Portalen sowie der Bau von Baustellengleisen und einer provisorischen Brücke bei Camorino. Mit dem grössten Baulos, dem Ausbruch der beiden Tunnelröhren ab Zwischenangriff Sigirino, wurde 2009 eine italienische Arbeitsgemeinschaft beauftragt.[10]

Mit dem Tunnelvortrieb wurde im Frühling 2010 begonnen. Am 22. September 2010 kam erstmals ein Arbeiter bei den Tunnelbauarbeiten ums Leben.[11]

Zum 1. Juni 2015 waren von 39,8 km Tunnel 37,35 km (93,8 %) ausgebrochen; im Norden waren noch jeweils rund 1,2 km in beiden Röhren auszubrechen. Mit der Fertigstellung wurde für Frühling 2016 gerechnet. Der Innenausbau der Oströhre war zu 60 Prozent ausgeführt, der der Weströhre zu 25 Prozent.[4]

In Richtung Süden erfolgte der Durchstich der Weströhre am 17. März 2015[12], der der Oströhre am 30. März 2015.[13] Der Auskleidung sollte ursprünglich Ende 2016 fertiggestellt sein.

Aufgrund von Beschwerden gegen die im August 2013 erfolgte Vergabe zweier grosser Lose der Bahntechnik, die im September 2014 endgültig durch das Bundesgericht abgewiesen wurden, geriet der Start der Bahntechnikarbeiten ein Jahr in Rückstand. Die Inbetriebnahme wurde daraufhin im Frühjahr 2015 von Ende 2019 auf Ende 2020 verschoben.[4]

Am 21. Januar 2016 erfolgte der erste Hauptdurchschlag in der Weströhre, gut zehn Wochen später darauf derjenige der Oströhre, womit der Vortrieb abgeschlossen wurde.

Die Ausbruchsquerschnitte (ohne Verzweigungsbauwerke) betragen 62 bis 87 Quadratmeter. Das Ausbruchsvolumen beträgt insgesamt 3½ Millionen Kubikmeter.[4]

Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bundesamt für Verkehr gab Mitte Februar 2020 den Testbetrieb frei.[14] In der Nacht zum 1. März 2020 wurden die beiden elektronischen Stellwerke und ETCS Level 2 in Betrieb genommen.[15]

Am 3. Mai 2020 erreichte der ICE S bei Testfahrten in der Oströhre 279 km/h.[16] Testfahrten durch die ATG erfolgten bis Ende August 2020. Die SBB übernahmen den Tunnel am 1. September 2020, offizielle Eröffnungsfeierlichkeiten fanden am 4. September 2020 statt.[17][18] Seither erfolgen kommerzielle Testfahrten mit Personen- und Güterzügen. Die fahrplanmässige Inbetriebnahme ist zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 geplant.[14] Eine einmonatige Verzögerung aufgrund der COVID-19-Pandemie in der Schweiz soll aufgeholt werden.[19]

Zur Eröffnung des Tunnels brachte die Schweizerische Post Ende August 2020 ein Sonderbriefmarkenpaar heraus, das einen Güter- und einen Personenzug auf dem Weg zwischen Rotterdam und Mailand zeigt; ein Zwischensteg der Marken stellt den Tunnel durchs Gebirge dar und trägt den Slogan «Ceneri 2020».[20]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der im Personenverkehr mit bis zu 250 km/h (im Güterverkehr mit maximal 160 km/h) befahrbare Tunnel ist mit einer Deckenstromschiene ausgerüstet. Zur Zugbeeinflussung ist ETCS Level 2 mit 300 bis 600 m langen Signalabständen vorhanden.[21]

Mittels der ETCS-Betriebsart Reversing besteht die Möglichkeit, Züge im Ereignisfall kontrolliert rückwärts fahren zu lassen.

Knoten von Camorino[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Knoten von Camorino (italienisch Nodo di Camorino) befindet sich gleich anschliessend an das Nordportal, nämlich dort, wo sich die neue mit der bestehenden Bahnstrecke kreuzt. In diesem Bereich mussten zahlreiche Brücken neu erstellt werden. Die bestehende zweigleisige Brücke über die Autobahn A2 wurde durch eine viergleisige ersetzt. Zwei weitere Brücken über die Kantonsstrasse für die Zu- und Wegfahrten vom Nordportal in Richtung Bellinzona/Gotthard als auch in Richtung Locarno/Luino wurden ebenfalls neu erstellt. Zudem entstand für die Baustelle eine provisorische Brücke über die Kantonsstrasse.

Der Knoten könnte noch an Bedeutung gewinnen, wenn später einmal die Bahnumfahrung Bellinzona gebaut werden sollte (wozu es allerdings wegen vorzeitiger Ausschöpfung der verfügbaren Mittel in absehbarer Zeit kaum kommen dürfte). Diese grösstenteils auch wieder im Tunnel verlaufende Umfahrung würde auf der gegenüberliegenden Talseite bei Sementina ihr Südportal haben und mit der Querung der Magadinoebene die beiden Tunnel verbinden. Im Kreuzungspunkt mit der alten Bahnstrecke, dem Knoten von Camorino, würde dann ein neuer Bahnhof entstehen, die Stazione Ticino. Der Name lässt erahnen, dass die meisten Schnellzüge, die dann über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke das Südtessin erreichen, nur noch dort halten und am Tessiner Kantonshauptort Bellinzona vorbeifahren würden. Im Mai 2007 distanzierten sich die SBB allerdings von der Idee einer Stazione Ticino und stellten klar, dass die Schnellzüge auch künftig nicht anderswo als bisher halten sollen, nämlich in den Stadtzentren.

Kosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den Ceneri-Basistunnel wurden ursprünglich Kosten von ca. 1,2 Mrd. CHF veranschlagt, die sich nach dem Übergang zur zweiröhrigen Bauweise auf 2,050 Mrd. CHF erhöhten. Bereits zu Baubeginn rechnete man jedoch mit einer Kostenübersteigung von mindestens 10 %.

Die Baukosten wurden 2015 mit etwa 2,2 Milliarden Franken angegeben,[4] im September 2020 wurden sie mit 3,6 Milliarden Franken beziffert.[1]

Zukünftige Ausbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fortsetzung Richtung Süden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

212 Kilometer vor dem Südportal in Vezia ist die Verzweigung im Tunnel von Sarè gebaut worden, die eine künftige Weiterführung des Tunnels Richtung Süden erlauben soll. Der Baubeginn dieser Fortsetzung ist aus planungstechnischen sowie finanziellen Aspekten nach 2030 angesetzt. Italien plant diese Fortsetzung nur partiell mit, de facto nur einen Streckenausbau von Seregno nach Bergamo, die sogenannte «Gronda Est», um den Bahnknoten Mailand zu entflechten. Für die Italiener steht ein möglichst zügiger Ausbau der Verbindung Richtung Genua (Bahnstrecke Oleggio–Pino über Cadenazzo) im Vordergrund und die damit einhergehende «Gronda Ovest». Da die Schweiz und das Tessin im Speziellen primär am Ausbau der Achse Lugano-Chiasso-Como–Mailand interessiert sind, wurde zwischen Italien und der Schweiz die Vereinbarung getroffen, die Planungen der jeweiligen Achsen autonom voranzutreiben.

Im Herbst 2009 wurde von Schweizer Seite ein Papier vorgelegt, das die Vor- und Nachteile der verbliebenen vier Trassenvarianten (A2, B, C und TI) beleuchtete. Man kam zu dem Schluss, Trassenvariante B zu favorisieren, stellte jedoch auch Variante TI nicht zurück, da diese bis heute als die favorisierte Variante des Kantons Tessin bei der weiteren Planung als «priorisiert» zu deklarieren ist. Untersuchungsgegenstände waren u. a. die Realisierbarkeit, die Baukosten, der Kosten-Nutzen-Faktor, die möglichen geologischen Risiken und die zu erwartende Fahrtzeit. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Prüfung war auch die Etappierbarkeit des Projektes. Aufgrund dieses Faktors schied Trassenvariante A2 aus den weiteren Planungen komplett aus, da es schwer möglich war, auf dieser Strecke einen sinnvollen Anschluss an das Bestandsnetz zu erreichen und so eine etappenweise Realisierung des Projektes möglich zu machen. Sollte die Trassenvariante B umgesetzt werden, hätte der Ceneri-Basistunnel eine Länge von über 40 Kilometer.

Anfang Dezember 2014 stellte die Regionalplanung Tessin (ASPAN-TI) auf einer Konferenz in Lugano ein Schweizerisch-Italienisches Aktionsbündnis vor, das für die Variante B Baukosten von 3 anstatt 5,2 Milliarden Franken errechnet hat. Der deutlichen Kostenminderung liegen Modifizierungen an den bisherigen Plänen zugrunde: So sollen nach der Verzweigung von Saré die zwei Einspurröhren zu einem Doppelspurtunnel zusammengeführt und so bis Chiasso geleitet werden. Einzige Ausnahme ist ein zweiröhriger Abschnitt unter dem Luganersee, der nördlich von Melide beginnt und bis kurz vor Maroggia verläuft.[22]

Mit Hilfe von privaten Finanzierungen versucht dieses Aktionsbündnis, bestehend aus Raumplanern, Ingenieuren, Finanziers und Amtsinhabern, die Realisierung der Südverlängerung entschieden zu beschleunigen. Weiterhin will sich das Konsortium finanziell am Ausbau der Strecke Como-Mailand beteiligen und legte ebenfalls Planungen für einen Umfahrungstunnel Monza vor, der zwischen Seregno und dem Bahnhof Milano Greco Pirelli entstehen soll.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Marco Ceriani: Ceneri-Basistunnel: Gegenwärtiger Baufortschritt und Ausblick. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. Nr. 4/2015. Bauverlag BV, Juli 2015, ISSN 0722-6241, S. 12–25 (zweisprachig deutsch/englisch; der Artikel war Teil des Vortragsprogramms beim 14. Swiss Tunnel Congress 2015 in Luzern).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Ceneri-Basistunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Was Sie über den Ceneri-Basistunnel wissen müssen. In: Bluewin.ch. Abgerufen am 4. September 2020.
  2. Ceneri-Basistunnel: Inbetriebnahme erfolgt voraussichtlich im Dezember 2020 (Memento vom 23. Juli 2015 im Internet Archive). Medienmitteilung von AlpTransit Gotthard vom 15. Juni 2015.
  3. NZZ Bericht vom 4. September 2020 zur Eröffnung des Ceneri-Basistunnels
  4. a b c d e f g h i j Marco Ceriani: Ceneri-Basistunnel: Gegenwärtiger Baufortschritt und Ausblick. In: Tunnel. Band 34, Nr. 4, 2015, ISSN 0722-6241, S. 12–25.
  5. Kevin Smith: Testing of Switzerland’s Ceneri Base Tunnel set to begin. In: railjournal.com. 27. Februar 2020, abgerufen am 16. April 2020 (englisch).
  6. a b Beat Intergand, Alex Regli, Walter Schneebeli: Der lange Weg zur Plangenehmigung. In: AlpTransit Gotthard AG (Hrsg.): Das Jahrhundertbauwerk entsteht (= Gotthard-Basistunnel – der längste Tunnel der Welt). 1. Auflage. Band 2. Stämpfli-Verlag, Bern 2010, ISBN 978-3-7272-1211-6, S. 33–37.
  7. Yves Trottet, David Vernez, Marcel Jufer (École Polytechnique Fédérale de Lausanne): Analyse des risques pour les accidents dans les tunnels. Projekt im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms «Verkehr und Umwelt» (NFP 41). Pressebericht, EDMZ, Bern 1999, Bestellnummer 801.620.f
  8. Geri Müller: Dringende Fragen zum Ceneritunnel. Interpellation vom 22. Juni 2007
  9. Max Binder: Neat-Zufahrten. Situation Ceneritunnel. Parlamentarische Anfrage vom 18. Juni 2007
  10. «Ceneri: 987 Millionen Franken Auftragsvolumen nach Italien» (Memento vom 15. Dezember 2013 im Internet Archive), Schweizer Bauwirtschaft online, 11. Juni 2009
  11. Arbeitsunfall. Ceneri-Tunnel fordert erstes Opfer. In: 20 Minuten, 22. September 2010.
  12. Ceneri-Basistunnel: Durchschlag der Weströhre zwischen Sigirino und Vezia (Memento vom 9. Januar 2016 im Internet Archive). Medienmitteilung von AlpTransit Gotthard vom 17. März 2015.
  13. Ceneri-Basistunnel: Vortrieb Richtung Süden beendet (Memento vom 9. Januar 2016 im Internet Archive). Medienmitteilung von AlpTransit Gotthard vom 30. März 2015.
  14. a b Ceneri-Basistunnel: BAV bewilligt Testbetrieb. In: bav.admin.ch. Bundesamt für Verkehr, 17. Februar 2020, abgerufen am 2. Mai 2020.
  15. Technische Inbetriebnahme Ceneri-Basistunnel. In: sbb.ch. Schweizerische Bundesbahnen, 26. Februar 2020, abgerufen am 2. März 2020.
  16. Weitere Testfahrten im Ceneri-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 7, Juli 2020, ISSN 1421-2811, S. 334–336.
  17. Olivier Leu: Vollendung der Neat: Ceneri-Basistunnel gehört ab heute Nacht den SBB. In: Tages-Anzeiger. 31. August 2020, abgerufen am 6. September 2020.
  18. Dietrich Karl Mäurer: Ceneri-Basistunnel: "Deutschland hat Verspätung". Tagesschau (ARD), 4. September 2020, abgerufen am 6. September 2020.
  19. Ceneri-Basistunnel rechtzeitig bereit für den Betrieb. In: bav.admin.ch. Bundesamt für Verkehr, Juli 2020, abgerufen am 11. August 2020.
  20. Briefmarken: Ceneri 2020. In: post.ch. Die Schweizerische Post, 24. Juli 2020, abgerufen am 6. September 2020.
  21. Markus Fanta, Nicolas Steinmann: Schutzmaßnahmen für elektrische Trennungen der Fahrleitung im Ceneri-Basistunnel. In: Elektrische Bahnen. Band 17, Nr. 2+3, Februar 2019, ISSN 0013-5437, S. 76–85.
  22. Gotthard-Linie: Auch Investitionen zwischen Lugano und Mailand tvsvizzera.it, 10. Dezember 2014 (italienisch)