Chaussee

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Die Chaussee über den Sankt Gotthard wurde 1827–1830 erbaut und nach 1940 gepflastert

Chaussee ist die heute veraltete Bezeichnung für eine gut ausgebaute Landstraße. Kunststraße war der deutsche Ausdruck für Chaussee.

Wortgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Wort Chaussee?/i (f.) wurde mit der Bauweise im 18. Jahrhundert aus dem französisch chaussée entlehnt, welches seinerseits auf das galloromanische via calciata zurückgeht und Straße mit festgestampften Steinen bedeutet.

Zeitgenössische erste Übertragungen des Worts waren Straßendamm und Hochweg, zum grob gleichbedeutenden englisch highway. Adelung kritisierte um 1790: „Einige neuere Schriftsteller haben dafür Deutsche Benennungen vorgeschlagen“; diese Ausdrücke „erschöpfen den Begriff auch nicht, und lassen sich auf jede andere Art künstlicher Wege anwenden“.[1] Kunststraße hat sich dann etabliert, primär ist aber das französische Wort als Lehnwort in das Deutsche eingegangen.

Noch heute enden manche Straßennamen mit -chaussee. Hamburg hat den Begriff in seinen Straßennamen erhalten (Elbchaussee, Eimsbüttler Chaussee usw.), Berlin ebenfalls (Potsdamer Chaussee in Spandau, Johannisthaler Chaussee, Buckower Chaussee), während in Bremen 1914 die Chausseen durch einen Beschluss der Bürgerschaft in Heerstraßen umbenannt wurden. In Aachen und Münster/W. verwendet man hingegen den Ausdruck Steinweg, der auch im Flämischen als steenweg zu finden ist.[2]

Bautechnisches[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Chausseen bzw. Kunststraßen bezeichnete man ausgebaute, mit fester Fahrbahndecke versehene Landstraßen, die ingenieurmäßig geplant waren und daher deutlich geradliniger verliefen. Von der Landstraße unterscheidet sie, dass neben der Fahrbahndecke im Besonderen auch der Fahrdamm, also der Straßenunterbau, konstruiert ist.[3] Laut Adelung war die Chaussee „ein durch Kunst gemachter erhöheter Weg von Kieß oder zerschlagenen Steinen, wodurch sich ein solcher Weg von einem Damme unterscheidet, welcher mit Steinen gepflastert wird“.[1]

Neben dem Belag zeichnet sich eine Chaussee durch ein ausgebautes Entwässerungssystem aus. Die durchlässige Tragschicht und die leichte Wölbung der Fahrbahndecke diente der Entwässerung, für die oft ein begleitender Entwässerungsgraben (Chausseegraben) angelegt wurde.[3][4]

Oft bestand die Chaussee aus Steinbahn und Sommerweg. Die Steinbahn war der befestigte Teil mit einer Tragschicht aus Kies oder gebrochenem Stein als Unterbau und einer Deckschicht aus Sand-Lehmgemisch. Der Sommerweg (für unbeschlagene Tiere) befand sich neben der Steinbahn, war unbefestigt oder nur leicht befestigt und im Winter nicht nutzbar. Durch regelmäßige Baumbepflanzungen wurden die Vorteile einer Allee nutzbar gemacht, wie Schutz vor Sonne und Wind sowie bessere Orientierung. Zur weiteren Straßenausstattung gehörten auch eine kontinuierliche Stationierung (Meilensteine).

Auch an die Trassierung (Streckenführung) stellte man zunehmend hohe Ansprüche. So wird „die möglichst geringe Entfernung zwischen zwei gegebenen Punkten“[3] ebenso gefordert wie „keine zu große Neigung gegen die wagerechte Ebene“ (drei bis fünf Prozent)[3], um den Bedarf an Vorspann oder die Anforderungen an die Bremsen (Hemmung) gering zu halten; sie soll Ausweichmöglichkeit bieten (24–30 Fuß Breite, also acht bis zehn Meter),[3] und auch hochwassersicher sein, also auf einen Fahrdamm erhöht sein, wo sie durch Niederungen führt.[3]

Entstehung und Verbreitung der Chaussee-Bauweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten Straßen des Chausseetyps werden, vom Holland des Barock ausgehend, in Westeuropa im frühen 18. Jahrhundert gebaut, in Schwaben etwa wurde zwischen Oettingen und Nördlingen 1753 die erste Straße in der neuen Chaussee-Bauweise errichtet.[3]

Entwickelt wurde das Konzept der Chausseen in den Niederlanden des 18. Jahrhunderts, mit Backsteinbefestigung der künstlichen Dämme, dann in England – als macadamisated causeways (dt. Chausseen mit Makadam) des Wegebauinspektors John Loudon McAdam (* 1756), mit Kiesbelag – und Frankreich weiterentwickelt, und von dort kam es durch die französische Besetzung Preußens unter Napoleon I (1807–1813) in den deutschsprachigen Raum.[3] Auf die Backsteinstraßen holländischen Typs wurde etwa im Ausbau der Militärgrenze Österreich-Ungarns im Banat zurückgegriffen, wo Gestein Mangelware war.[3] Durch die Anlage von Chausseen wurde in Norddeutschland die Zahl der Feldsteinfindlinge auf und entlang der Äcker deutlich reduziert.[2]

Mit dem Chaussee-Konzept des 18. und 19. Jahrhunderts schließt man in Europa erstmals wieder an den technischen Stand des Fernverkehrsausbaus der Römerstraßen an.

Rolle der Chaussee im Straßennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach den Koalitionskriegen, in denen nicht zuletzt anhand der französischen Eilmärsche die – auch militärlogistische und strategische – Bedeutung gut ausgebauter Straßen erkannt wurde (bis dahin beruhte die Kriegsstrategie primär auf dem Garnisonskonzept, also der Stationierung, nicht-mobiler Truppen und deren anschließender Verlagerung im Konflikfall), aber auch dem sich entwickelnden Eilpostwesen rückte der Begriff immer mehr in die Nähe des Konzepts einer Fernstraße, deren Bedeutung über den Komfort im Individualverkehr hinausgeht, und von staatlichem Interesse wird. In Preußen etwa diente der Chausseebau insbesondere nach den Stein-Hardenbergschen Reformen (ab 1807) sicher auch militärischen Zwecken.[2] Dadurch hat man aber auch noch vor Beginn des Eisenbahnbaues eine Grundlage für den verbesserten Warenaustausch in der frühindustriellen Epoche geschaffen.

Für die 1832 eröffnete Altona-Kieler Chaussee beispielsweise ist der Vorteil quantifiziert: die Postkutsche benötigte auf der alten Landstraße 16 Stunden, auf der etwas längeren Chaussee nur neun Stunden. Ein reitender Bote bewältigte die Strecke in sechs Stunden. Wegen des stabileren Unterbaues und der glatteren Oberfläche konnte ein Pferdefuhrwerk die dreifache Last transportieren.[2]

Entlang der Chausseen wurden im Abstand von etwa ein bis eineinhalb Wegstunden, einer damaligen Meile, Chausseehäuser für die Chausseegeldeinnehmer errichtet, ein frühes Konzept der Straßenmaut. Im Posten des Chausseewärters mit seiner Zuständigkeit für einen Streckenabschnitt findet sich auch der Vorläufer der staatlich organisierten Straßenmeisterei, die über einen Wegewart hinausgehen. Die Chausseewärter unterstanden einem Chausseebaumeister als für diese Straße verantwortlichem Wegebauinspektor.[3]

Auch die verkehrstechnische Normung und Straßenverkehrsordnung erhält damit einen Aufschwung, Pierer führt um 1860 an:

„Chausseeordnungen, die gewöhnlich das Gewicht, das ein Fuhrmann laden darf, bestimmen, das Geleise, welches ein Wagen haben muss, u. die Breite der Radfelgen (die 6zölligen Radfelgen zahlen entweder gar kein, od. nur sehr wenig Ch-geld, weil sie der Ch. nützen; in anderen Ländern sind schmale Radfelgen für Frachtfuhren untersagt) festsetzen, das Einhemmen an Orten, wo es nicht durchaus nöthig ist, verbieten, das Geleisehalten untersagen, das Ausweichen (meist rechts, nur in Österreich links) bestimmen, Strafen auf das Befahren der Fußstege etc. setzen.“[3]

Auch städtebaulich ist die Chaussee von Bedeutung. Mit diesem Konzept wurde begonnen, den Fernverkehr im Sinne einer Vorrangstraße direkt an die Stadttore zu bringen. Mit der Schleifung der Stadtbefestigungen in der Gründerzeit des späteren 19. Jahrhunderts traten dann die Avenue und der Boulevard als Innerortsachse bzw. -ring zur Chaussee als Einfallsstraße.

Nach der Art der Finanzierung gibt es Kreis-Chausseen, die in der Verantwortung der Kreisverwaltungen lagen. Beispielsweise liegen viele heutige Straßen in Berlin auf dem Verlauf von Kreis-Chausseen, die durch umliegende Landkreise in Preußen angelegt und verwaltet wurden und mit der Bildung von Groß-Berlin auf Stadtgelände gelangten (siehe dazu Straßen und Plätze in Berlin). Im Übrigen wurden bei gesamtstaatlichem Interesse in Preußen Chausseen aus der Kasse des Königs bezahlt: die Königs-Chausseen. Für die Erschließung des Umlandes der preußischen Hauptstadt wurden andererseits Aktien-Chausseen durch die interessierten Nutzer angelegt. „Actie-Chausseen, unter denselben Umständen [nämlich: durch Verein mehrerer Privatpersonen erbaut] ausgeführt und zur Erhebung des landesüblichen Chausseegeldes für gewisse Jahre berechtigt, nach deren Ablauf der Staat es erhebt, …“[5]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zeitgenössische Literatur:

  • Arnd: Der Straßen- u. Wegebau. 2. Aufl. Darmstadt 1831.
  • Umpfenbach: Theorie des Neubaues etc. der Chausseen. Berlin 1830.
  • Dietlein: Grundzüge über Straßen-, Brücken- u. Wasserbau. Berlin 1832.
  • Heinrich Pechmann: Anleitung zum Bau der Straßen. 2. Aufl. München 1835.

Neuere Literatur:

  • Thomas Gunzelmann: Der Chausseebau im Hochstift Bamberg im 18. Jahrhundert und seine Relikte. In: Frankenland. 58/6, 2006, S. 366–376 (PDF)
  • Wolfgang Wüst: Chausseen in Franken – Kunststraßen nach französischem Vorbild. In: Erich Schneider (Bearb.): Altfränkische Bilder. NF, 9. Jahrgang 2014, Würzburg 2013, {{ISSN<1862-7404}}, S. 22–24.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Chaussee, die. In: Johann Christoph Adelung: Grammatisch-kritisches Wörterbuch der Hochdeutschen Mundart. 4. Auflage. Band 1. Leipzig 1793 (zeno.org).
  2. a b c d Ulrich Lange: Geschichte Schleswig-Holsteins. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Wachholtz, Neumünster 1996, o. S.
  3. a b c d e f g h i j k Chaussée. In: Heinrich August Pierer, Julius Löbe (Hrsg.): Universal-Lexikon der Gegenwart und Vergangenheit. 4. Auflage. Band 3. Altenburg 1857, S. 888–890 (online bei zeno.org mit ausführlicher bautechnischer Zusammenfassung des zeitgenössischen Stands der Technik).
  4. Chaussée. In: Herders Conversations-Lexikon. Band 2. Freiburg im Breisgau 1854, S. 73 (zeno.org „Chaussée, die neue Kunststraße, ein aufgedämmter Weg, gegen die Mitte etwas gewölbt, damit das Regenwasser abfließe, daher zu jeder Seite ein Graben “).
  5. J.G.A. Ludwig Helling (Herausg.): Geschichtlich-statistisch-topographisches Taschenbuch von Berlin und seinen naechsten Umgebungen. H.A.W. Logier, Berlin 1830, Seite 3. Online bei google.com/books, abgerufen 17. Dezember 2011.