Chrysler Imperial (1990–1993)
| Chrysler | |
|---|---|
 Chrysler Imperial
| |
| Imperial | |
| Produktionszeitraum | 1990–1993 |
| Klasse | Oberklasse |
| Karosserieversionen | Limousine |
| Motoren | Ottomotoren: 3,3–3,8 Liter (110–112 kW) |
| Länge | 5156 mm |
| Breite | 1750 mm |
| Höhe | 1400 mm |
| Radstand | 2784 mm |
| Leergewicht | 1596–1620 kg
|
| Vorgängermodell | Chrysler Fifth Avenue |
| Nachfolgemodell | Chrysler LHS |
Der Chrysler Imperial der Modelljahre[Anm. 1] 1990 bis 1993 ist eine luxuriöse viertürige Stufenhecklimousine des Automobilherstellers Chrysler, die vor allem in Nordamerika verkauft wurde. Er war das optisch leicht verfremdete und besser ausgestattete Schwestermodell des New Yorker Fifth Avenue und in dieser Zeit das Flaggschiff des Chrysler-Konzerns. Das hochpreisige Frontantriebsauto konkurrierte unter anderem mit dem Cadillac DeVille und dem Lincoln Continental.
Entstehungsgeschichte
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Die 1980er-Jahre waren für Chrysler eine Phase des Umbruchs. Nachdem der Konzern Ende der 1970er-Jahre in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten war und nur durch staatsgarantierte Kredite erhalten werden konnte,[1][2] etablierte sich das unter der Leitung von Lee Iacocca reorganisierte Unternehmen in den 1980er-Jahren als Marktführer im Bereich mittelgroßer Frontantriebsfahrzeuge. Die technische Basis war die ab 1977 entwickelte K-Plattform, die zunächst bei den Konzernmarken Dodge und Plymouth eingeführt wurde, ab 1982 aber auch bei der Spitzenmarke Chrysler Einzug hielt. Nach und nach wurden die Volumenmodelle aller Konzernmarken auf K-Car-Technik umgestellt. Chrysler kombinierte sie vielfach mit traditionellen Modellbezeichnungen, die die kleinen Fahrzeuge in eine Linie mit den größeren Modellen früherer Generationen stellen sollten. So gab es etwa K-Car-Varianten mit den Bezeichnungen LeBaron und New Yorker.[3] Oberhalb des LeBaron bot Chrysler noch bis 1988 ein konservativ gestaltetes, mit Hinterradantrieb ausgestattetes Oberklassemodell mit der Bezeichnung Fifth Avenue an, der nicht auf der K-, sondern auf der M-Plattform basierte und in seinen Grundzügen auf die frühen 1970er-Jahre zurückging.[4]
Nachdem 1988 der veraltete Fifth Avenue mit Hinterradantrieb ausgelaufen war, stellte der Konzern auch seine Spitzenmodelle auf Frontantriebstechnik um. Hier entstand eine stark ausdifferenzierte Modellfamilie, deren Mitglieder technisch und äußerlich verwandt waren, sich aber durch stilistische Details und durch individuelle Modellbezeichnungen voneinander unterschieden. Die Basisversion der großen Chrysler-Modelle war der neue New Yorker. Über ihm positionierte Chrysler ab 1990 den New Yorker Fifth Avenue, der einen verlängerten Radstand hat. Dem New Yorker Fifth Avenue stellte Chrysler eine technisch identische, aber wesentlich besser ausgestattete Luxusversion zur Seite, die die Modellbezeichnung Chrysler Imperial erhielt. Mit dieser Bezeichnung griff Chrysler auf den Namen der früheren Konzernmarke Imperial zurück, die Ende 1975 nach der Produktion des letzten Imperial LeBaron eingestellt worden war; zugleich wurde damit an ein Luxuscoupé angeknüpft, das unter dieser Bezeichnung von 1981 bis 1983 in geringen Stückzahlen entstanden war.[5]
Modellbeschreibung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Hinsichtlich Karosserie und Technik ist der Chrysler Imperial weitgehend baugleich mit dem Chrysler New Yorker Fifth Avenue. Beide Modelle basieren auf Chryslers Chryslers Y-Plattform.
Karosserie
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Verdeckte Scheinwerfer -
-
Heckpartie -
Interieur eines 1993er Chrysler Imperial
Die Karosserie des Chrysler Imperial ist selbsttragend. Das Auto war als viertürige Stufenhecklimousine mit sechs Sitzplätzen erhältlich; weitere Karosserieversionen gab es nicht.
Das Design des Chrysler Imperial basiert auf dem des New Yorker Fifth Avenue, der seinerseits eine um 130 mm verlängerte Version des zeitgenössischen New Yorker Landau ist. Ebenso wie der New Yorker Fifth Avenue hat der Imperial längere hintere Türen als der reguläre New Yorker sowie zusätzliche Seitenfenster in den Türen. Serienmäßig wurde der Imperial mit einem Vinylbezug über dem hinteren Dachteil ausgeliefert, der anders als beim New Yorker Fifth Avenue nicht nur die C-Säule abdeckt, sondern bis zur B-Säule reicht. Das Vinyldach ist im Bereich der B-Säule durch einen umlaufenden Streifen aus Edelstahl vom vorderen, in Wagenfarbe lackierten Dachteil abgegrenzt. Weitere Unterschiede zum New Yorker Fifth Avenue zeigen sich an der Front- und der Heckmaske, die länger und anders gestaltet sind als beim Schwestermodell. Die Frontmaske des Imperial ist stärker geneigt als die des New Yorker Fifth Avenue; so entsteht der Eindruck einer keilförmigen Front.[6] Die vier rechteckigen Scheinwerfer sind im Ruhezustand von einer elektrisch betätigten, in Wagenfarbe lackierten Klappe verdeckt; darunter sind horizontal die Blinker angeordnet. Die Kühlermaske folgt dem traditionellen Wasserfalldesign (Waterfall Grill), das in den 1970er-Jahren regelmäßig bei Imperial verwendet worden war.[7] Beim New Yorker Fifth Avenue befinden sich die vorderen Blinker hingegen in den Stoßfängern. Während der New Yorker Fifth Avenue schmale, vertikale Rückleuchten hat, die ein langjähriges Designmerkmal des Cadillac DeVille zitieren, sind die Rückleuchten des Imperial waagerecht angeordnet und reichen über die gesamte Fahrzeugbreite. Die Limousine greift damit ein Gestaltungsmerkmal des von Tom Tjaarda entworfenen Imperial Coupé von 1980 auf.
Fahrwerk
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Das Fahrwerk des Chrysler Imperial entspricht dem des New Yorker Fifth Avenue. Beide Modelle sind serienmäßig mit einer Niveauregulierung für die Hinterräder ausgestattet. Ein Antiblockiersystem und Scheibenbremsen an allen vier Rädern waren im Gegensatz zum New Yorker Fifth Avenue nicht aufpreispflichtig, sondern gehörten zur Serienausstattung.[8]
Antrieb
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Den Antrieb übernehmen beim Chrysler Imperial ausschließlich vorn quer eingebaute Sechszylinder-V-Motoren, die die Vorderräder antreiben. Im Laufe der Produktionszeit standen zwei Motoren im Programm:
- Standardmotorisierung war 1990 ein 3,3 Liter (3301 cm³, 201,4 cui) großer V6-Motor von Chrysler (Baureihe EGAV6) mit 108 kW (147 PS) und 244 Nm Drehmoment. Er war in gleicher Ausführung auch im New Yorker Fifth Avenue erhältlich. Im Modelljahr 1990 war er die einzige verfügbare Motorisierung des Imperial.
- Ab 1991 war alternativ eine auf 3,8 Liter (3778 cm³, 230,5 cui) vergrößerte Variante dieses Sechszylindermotors (Baureihe EGHV6) erhältlich. Ihre Leistung betrug ebenfalls 112 kW (152 PS); der Motor hatte aber mit 289 Nm ein deutlich höheres Drehmoment als die kleinere Ausführung.
Der Imperial hat serienmäßig ein automatisches Vierganggetriebe.
Abmessungen und Gewichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Imperial war der längste Pkw im Programm des Chrysler-Konzerns.[7] Der Radstand von 2784 mm entspricht dem des New Yorker Fifth Avenue. Die Front- und Heckmasken des Imperial sind länger als die des New Yorker Fifth Avenue, sodass die Gesamtlänge des Autos 5156 mm beträgt.
Preise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Listenpreise für den Imperial lagen etwa 5000 bis 6000 US-$ über denen für den New Yorker Fifth Avenue; damit war der Imperial etwa 25 Prozent teurer als das baugleiche Schwestermodell. Im Modelljahr 1990 kostete der Imperial 25.655 US-$, im Modelljahr 1993 lag der Preis bei 29.481 US-$.[9]
Produktion
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die auf der Y-Plattform basierenden Imperial-Limousinen gehörten zu den Modelljahren 1990 bis 1993. Tatsächlich begann die Produktion allerdings bereits im Kalenderjahr 1989. Insgesamt entstanden 41.276 Imperials. Die Gesamtsumme der Produktion entsprach in etwa der Jahresproduktion des baugleichen, aber günstigeren New Yorker Fifth Avenue.
| Produktionszahlen | |
| Modelljahr | Chrysler Imperial |
| 1990 | 14.968 |
| 1991 | 11.601 |
| 1992 | 7.643 |
| 1993 | 7.064 |
| Gesamtproduktion | 41.276 |
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- James M. Flammang, Ron Kowalke: Standard Catalog of American Cars 1976–1999. Krause Publications, Iola 1999, ISBN 0-87341-755-0.
- Roger Gloor: Alle Autos der 80er Jahre. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-9.
Weblinks
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Anmerkungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Die zeitliche Zuordnung von Automobilen erfolgt in den USA in erster Linie anhand von Modelljahren. Modelljahre weichen von Kalenderjahren in der Regel ab. Bei den meisten Herstellern beginnt bereits im Spätsommer eines Jahres nach den Werksferien, in denen Fertigungsstraßen den neuen Modellen angepasst werden, ein neues Modelljahr. Üblicherweise liegt dies im September oder Oktober.
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Roger Gloor: Alle Autos der 80er Jahre. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-9, S. 138.
- ↑ Lee Iacocca, William Novak: Eine amerikanische Karriere. Ullstein, 1985, ISBN 3-548-34388-0, S. 154 ff.
- ↑ Roger Gloor: Alle Autos der 80er Jahre. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-9, S. 143.
- ↑ Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980, New York (Beekman House), 1984, ISBN 0-517-42462-2, S. 197.
- ↑ Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980, New York (Beekman House), 1984, ISBN 0-517-42462-2, S. 267.
- ↑ Roger Gloor: Alle Autos der 80er Jahre. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-9, S. 145.
- ↑ a b Tim Swan, Jim Dunne: Cars for a new decade, Popular Mechanics, Heft Oktober 1989, S. 68.
- ↑ Verkaufsprospekt von 1990 auf imperialclub.info (abgerufen am 7. Oktober 2025).
- ↑ Angaben nach www.web.imperialclub.info (abgerufen am 7. Oktober 2025).
