Citroën SM

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Citroën
Citroën SM (1970)

Citroën SM (1970)

SM
Produktionszeitraum: 1970–1975
Klasse: Oberklasse
Karosserieversionen: Kombicoupé
Motoren: Ottomotoren:
2,7–3,0 Liter
(113–132 kW)
Länge: 4893 mm
Breite: 1836 mm
Höhe: 1324 mm
Radstand: 2950 mm
Leergewicht: 1460–1520 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: keines

Der Citroën SM ist ein von Juli 1970 bis Mai 1975 vom französischen Autohersteller Citroën gebautes Sportcoupé der Oberklasse. Das Fahrzeug wurde im März 1970 auf dem Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt.

Entwicklung[Bearbeiten]

Die Karosserie wurde von Robert Opron gestaltet, der auch die Modelle GS und CX gezeichnet hatte. Der Citroën SM gilt heute als Stil-Ikone.

Das Fahrzeug war mit einem Sechszylinder-V-Motor von Maserati ausgestattet, da Maserati damals zu 60 Prozent Citroën gehörte. Es gab verschiedene Hubraumvarianten: 2,7 Liter mit 154, 170 oder 178 PS (113, 125 oder 131 kW) und 3,0 Liter mit 180 PS (132 kW). Bei Citroën wurden zwar seit Beginn der 1960er-Jahre eigene V6- und V8-Motoren entwickelt, jedoch scheute man bis zuletzt die Umsetzung in ein Serienprodukt. Nachdem der damalige Citroën-Direktor Pierre Bercot den Weg geebnet hatte, wurde 1968 die endgültige Entwicklung des Motors für den SM Maserati übertragen. Verantwortlicher Chefingenieur bei Maserati war seinerzeit Giulio Alfieri.

Die genaue Herkunft und Bedeutung des Kürzels SM als Modellbezeichnung ist unklar. Sicher ist lediglich, dass das M in Anlehnung an die Technik für Maserati steht. Bei der Präsentation des SM trugen die C-Säulen noch den Schriftzug Citroën-S-Maserati statt des späteren SM-Schriftzugs. Das spricht sehr für eine der plausibelsten Deutungen des Kürzels: (Citroën) Série Maserati. Laut Olivier de Serres[1] stammt das S jedoch von Sport, der Zusatzbezeichnung der in den 1960er-Jahren verfolgten Projekte eines DS Sport. Anhänger der Marke scherzen hingegen, SM sei die Abkürzung für Sa Majesté.

Technik[Bearbeiten]

Der Maserati-Motor und die grünen Federelemente der Hydropneumatik

Die Zylinder des Maserati-Motors stehen in einem V-Winkel von 90°. Der Motor wurde von Konstrukteur Alfieri eigens für den durch die Verwandtschaft zum D-Modell definierten Motorraum konstruiert; daher ist er kompakt und trotz vier obenliegender Nockenwellen verhältnismäßig niedrig. Ein Ergebnis des für den Massenausgleich ungünstigen V-Winkels war der für einen Sechszylinder recht raue und laute Motorlauf, der gar nicht zum sonstigen Charakter des SM (Szenejargon: Fliegendes Sofa) passte. Da der Motor mit der Abtriebsseite nach vorn direkt vor der Spritzwand saß, hatte er eine kettengetriebene, mit halber Kurbelwellendrehzahl laufende Zwischenwelle, die nicht nur über weitere Ketten die vier Nockenwellen, sondern auch sämtliche Nebenantriebe (Wasserpumpe, Hydraulikpumpe, Lichtmaschine, Klimakompressor) antrieb. Die Kette liegt in einem Gehäuse schwer zugänglich direkt vor der Spritzwand. Um sie zu tauschen, muss der Motor mit entsprechenden Kosten und Werkstattzeiten ausgebaut werden. Das Citroën-Werkstattnetz war bei Erscheinen des SM auf die Wartungsanforderungen dieses komplexen Fremdmotors nicht eingestellt, was zu Ausfällen und einem schlechten Ruf des Motors und des Fahrzeugs führte.

SM im Profil

Es scheint offensichtlich, dass der SM unter hohem Zeitdruck lanciert wurde, weshalb der Maserati-Motor nicht ausreichend erprobt wurde. Ein großer Teil der Technik des SM war seit Mitte der 1960er-Jahre in modifizierten DS-Fahrzeugen (also mit DS-Motoren) entwickelt und getestet worden.

Die aus den Problemen resultierende Absatzschwäche bescherte dem SM nach der Eingliederung von Citroën in den PSA-Konzern – nicht zuletzt angesichts der Ölkrise des Jahres 1973 – ein frühes Produktionsende. PSA duldete im Rahmen der Sanierung von Citroën keine Verlustbringer mehr. Die letzten 200 gefertigten SM-Rohkarossen landeten daher in der Schrottpresse. Die dem des DS ähnlichen SM-Getriebe wurden an Lotus verkauft.

Heckansicht des SM

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von über 220 km/h war der Wagen lange Zeit das schnellste frontgetriebene Serienfahrzeug. Wegen der hohen Masse des Fahrzeugs war die maximale Beschleunigung allerdings vergleichsweise schlecht. Wegen des französischen Steuergesetzes brachte Citroën das Modell in einer entschärften Variante mit geringerem Kraftstoffverbrauch: Der SM verbrauchte bereits 1970 genauso wenig wie Sechszylinderfahrzeuge vergleichbarer Stärke im Jahr 2006. Hier zeigt sich auch der Nutzen der windschnittigen Karosserie mit einem Luftwiderstandsbeiwert (cw) von 0,3.

Kurvenlicht[Bearbeiten]

Anders als die als „Göttin“ bezeichnete Citroën DS mit ihrer Seilzugbetätigung zum Schwenken der inneren Scheinwerfer (ab 1967) hatte der SM ein hydraulisch betätigtes Kurvenlicht, das außer dem Lenkeinschlag der Scheinwerfer eine Bewegung der ganzen Leuchteneinheit um die horizontale Achse (zum Ausgleich von Eintaucheffekten) ermöglichte. Die Frontleuchten des SM mit sechs Scheinwerfern entwickelte Citroën in Zusammenarbeit mit Cibié. Die äußeren (größeren) sind kombinierte Fern- und Abblendlichtscheinwerfer. Zur Mitte hin folgen breit streuende Abblendlichter für die Nähe, und ganz innen – zu beiden Seiten des Kennzeichens – sitzen die der Lenkung nicht nur folgenden, sondern in den Winkelgraden etwas vorauseilenden schwenkenden Fernscheinwerfer. Dadurch wird eine ideale Kurvenausleuchtung bewirkt, die durch diesen Effekt sogar das Kurvenende erfassen kann.[2]

Der deutsche TÜV verweigerte dieser Konstruktion anfangs wegen angeblich erhöhter Blendgefahr die Zulassung, so dass zwei Abblendlichter abgeschaltet werden mussten und die Fernlichter nicht schwenkbar sein durften. Das wurde jedoch im Laufe des Jahres 1970 zurückgenommen; die Scheinwerferanlage konnte nun wie vorgesehen betrieben werden. Außerdem hatte Citroën aus aerodynamischen und stilistischen, aber auch praktischen Gründen (keine Verschmutzung) das vordere Kennzeichen ebenfalls unter der – somit über die gesamte Fahrzeugbreite durchgehenden – Verglasung angeordnet. Auch das wurde in Deutschland zunächst untersagt, da unter anderem bei Geschwindigkeitskontrollen (mit Radar- bzw. Fotofallen) das Kennzeichen wegen der Lichtreflexe auf dem Glas nicht einwandfrei fotografiert werden konnte. Heute gibt es dafür eine Ausnahmeregelung für den SM. Ob die angeführten Gründe stichhaltig oder nur vorgeschoben waren, bleibt angesichts der Zulassung von Fahrzeugen mit ähnlichen Merkmalen fragwürdig.

Lenkung[Bearbeiten]

Der SM ist mit einer geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung (DIRAVI) ausgerüstet, die selbstständig in die Mittellage zurückkehrt, sobald das Lenkrad losgelassen wird, sowie mit einer aufwendigen Ausführung der von Citroën patentierten hydropneumatischen Federung, die ihren Ursprung 1955 im DS hatte.

Kommerzieller Misserfolg[Bearbeiten]

Verglichen mit heutigen Verhältnissen wirkt das Armaturenbrett spartanisch

Die Zulassungsprobleme und die damit einhergehende technische Abwertung des Fahrzeugs haben in Deutschland zur Absatzschwäche des SM und zum damals schlechten Ruf der Marke Citroën sicher beigetragen. Wesentlich wichtiger für den relativen Misserfolg (nicht nur in Deutschland) dürften aber die konstruktiven Eigenheiten des SM gewesen sein – allen voran der wartungsaufwändige und störungsanfällige Maserati-Motor. In seiner Gesamtheit wird dieses Modell aber ungeachtet der Probleme vielfach als genial anerkannt. Von unbestreitbar sehr hoher Originalität ist bis heute auch die Formgestaltung des SM (durch Robert Opron), die für einen großen Teil der in der einschlägigen Fan-Szene empfundenen Faszination verantwortlich ist und die als Beweis dafür gelten kann, dass sehr gute aerodynamische Daten keineswegs zu Vereinheitlichung und Gesichtslosigkeit führen müssen.

In wirtschaftlicher Hinsicht war das auch über 30 Jahre nach seiner Entwicklung immer noch futuristisch anmutende Auto ein Misserfolg für den Hersteller: Den sportlich orientierten Autofahrern war das Fahrzeug zu luxuriös und zu schwerfällig, den auf Luxus setzenden Kunden war das Auto zu sportlich – die Mängel (s.u.) taten ein Übriges.

Im ersten Produktionsjahr liefen 868 Fahrzeuge vom Band. Bereits im zweiten Jahr seiner Karriere (1971) wurde mit 4988 Exemplaren die höchste Jahresproduktion erreicht. Danach gingen die Produktionszahlen stetig bergab (1972: 4036 Stück, 1973: 2619 Stück, 1974: 294 Stück, 1975: 115 Stück). An der Produktion war auch das Unternehmen Automobiles Ligier beteiligt, als die geringe Stückzahl die Fertigung in den Citroën-Werken nicht mehr sinnvoll erscheinen ließ.

Mitte 1975 wurde die Produktion nach nur 12.920 Fahrzeugen eingestellt.

Weiterentwicklungen[Bearbeiten]

Citroën beschäftigte sich 1969 und 1970 werksseitig mit einer Limousine auf Basis des Citroën SM. Das Fahrzeug sollte weitgehend die Technik des SM-Coupé sowie dessen Motor übernehmen. Zur Gestaltung der Karosserie gab es einige Entwürfe, die sich vom SM-Coupé entfernten. Über dieses Projekt gibt es nach wie vor wenige Informationen. Sicher ist, dass es bereits etwa 1970 endgültig aufgegeben wurde. Einige Quellen besagen, Citroën habe die bis dahin entwickelten Ideen an Maserati weitergegeben, wo unter diesem Einfluss der 1974 präsentierte Maserati Quattroporte II entwickelt wurde. Für das Fahrzeug wurde weitgehend die SM-Technik verwendet, die Karosserie hatte Bertone entworfen und sie ähnelte der des ebenfalls von Bertone entworfenen BMW E12; als SM-Zitat kann nur die voll verglaste Frontpartie angesehen werden. Insgesamt wurden nur 13 Quattroporte II hergestellt, bevor Alejandro de Tomaso bei Maserati die Regie übernahm und mit dem auf dem De Tomaso Deauville basierenden Quattroporte III den Einfluss Citroëns auf Maserati beendete.[3]

Sondermodelle[Bearbeiten]

Im Laufe der Jahre stellten unterschiedliche Karosseriebauer eine Reihe von Sondermodellen auf Basis des Citroën SM her. Die bekanntesten sind:

SM Mylord von Henri Chapron[Bearbeiten]

Citroën SM Mylord (1971)

Der Pariser Carossier Chapron hatte bereits von 1960 bis 1971 mehr als 1.300 Werkscabriolets auf der Basis des Citroën DS hergestellt. Nachdem Citroën den werksseitigen Vertrieb dieser Cabriolets 1971 eingestellt hatte, war Chapron auf der Suche nach einem Nachfolgemodell.

Im selben Jahr entwarf und baute sein Unternehmen eine offene Version des Citroën SM, die als Vollcabriolet, also ohne Überrollbügel, gestaltet war. Das Fahrzeug erhielt eine Stufenheck-Karosserie mit kleiner Kofferraumklappe, die am Heckabschluss das Design des Original-Fahrzeugs – insbesondere das hochgesetzte Kennzeichen – authentisch aufgriff. Der Prototyp des Mylord wurde auf dem Pariser Automobilsalon 1971 vorgestellt, während der Verkauf ein Jahr später begann. [4]

Die Produktion war aufwändig. Chapron erhielt von Chausson eine serienmäßige Rohkarosserie. Die Technik und die Bodengruppe des SM-Coupé blieben im Wesentlichen unverändert; der Radstand wurde ebenfalls beibehalten. Die B- und C-Säulen wurden entfernt, danach installierte Chapron umfangreiche Verstärkungen. Der modifizierte Karosseriekörper wurde zu Citroën transportiert, wo Motor, Fahrwerk und andere technische Komponenten eingebaut wurden. Abschließend wurde der Wagen erneut in Chaprons Werkstatt gebracht, um die Inneneinrichtung sowie die Lackierung vorzunehmen.

Insgesamt wurden nur wenige Mylord-Cabriolets hergestellt: die Quellenangaben variieren zwischen sieben und acht Exemplaren. Sicher ist, dass vier Fahrzeuge in Frankreich verkauft wurden, während zwei weitere nach Spanien gingen und eines ins Vereinigte Königreich.

SM Opéra von Chapron[Bearbeiten]

Citroën SM Opéra (1972)

Ein Jahr nach dem Cabriolet Mylord nahm Chapron die inzwischen beendeten Überlegungen des Werks auf, eine Limousinen-Versionen des SM zu entwickeln. Während sich Citroëns Planungen äußerlich recht weit vom Serienfahrzeug entfernt hatten, entwickelte Chapron eine Limousine, die dem Design des Ausgangsmodells treu blieb und letzten Endes nur eine verlängerte Version des Coupés war. Ausgehend von einer Rohkarosserie des SM, verlängerte Chapron den Radstand erheblich. Die Vordertüren wurden verkürzt und erfuhren an der Gürtellinie modifiziert. Die hinteren Türen waren eine Eigenkonstruktion von Chapron. Sie nahmen die Linienführung des Coupés auf und hatten ebenfalls den charakteristischen Knick vor der C-Säule. Schließlich entfernte Chapron die große Heckklappe und ersetzte sie durch eine Stufenheck-Konstruktion. Das Heck entsprach wiederum dem des Coupés. Das Fahrzeug war sehr schwer und hatte einiges von der Handlichkeit des Coupés verloren.

Der Citroën SM Opéra wurde auf dem Pariser Automobilsalon 1972 der Öffentlichkeit vorgestellt. In den zwei folgenden Jahren stellte Chapron insgesamt acht Exemplare her. Mindestens zwei davon sind noch erhalten. Ein Fahrzeug, das sich in exzellentem Zustand befindet, steht in den Niederlanden und das Andere steht in Deutschland.

In der Tradition dieses Fahrzeugs sah Jean Tastevin seine 1972 vorgestellte Limousine Monica 560.

SM Présidentielle von Chapron[Bearbeiten]

Für offizielle Anlässe stellte Chapron 1972 zwei viertürige Cabriolets auf der Basis des Citroën SM her. Der Karosseriekörper unterhalb der Gürtellinie ähnelte dem Opéra, allerdings war der Radstand gegenüber der Limousine nochmals verlängert. Anders als bei dem Cabriolet Mylord installierte Chapron einen Überrollbügel in Höhe der B-Säule, der es den Insassen ermöglichen sollte, während der Fahrt im Wagen zu stehen und sich bei Bedarf festzuhalten. Abgesehen davon gab es eine Reihe weiterer Modifikationen, darunter ein überarbeitetes Getriebe, das komfortable Langsamfahrten bei Paraden ermöglichte. Ferner wurde die Lenksäule versetzt und zwischen den Vordersitzen in umgekehrter Ausrichtung ein dritter Sitz installiert, der bei Bedarf von Dolmetschern genutzt werden konnte.

Der SM Présidentielle ging nicht in den Verkauf. Beide Fahrzeuge blieben im Besitz des französischen Staates. Den ersten öffentlichen Auftritt hatte der Présidentielle am 15. Mai 1972 bei einer Parade anlässlich des Staatsbesuchs der britischen Königin Elisabeth II. in Frankreich. Die Présidentielle wurden noch von François Mitterrand regelmäßig verwendet, auch Jacques Chirac fuhr zuweilen noch in der SM-Staatskarosse.

Im Laufe des Jahres 2008 ließ ein Enthusiast ein drittes Exemplar des Présidentielle herstellen, für das ein 1971er SM-Coupé als Grundlage diente. Zur Herstellung wurden Originalwerkzeuge von Chapron verwendet. Die Herstellungskosten beliefen sich auf 420.000 £. Das Auto wurde im Januar 2010 auf der Rétromobile in Paris für einen Preis von 135.000 £ verkauft[5].

SM Espace von Heuliez[Bearbeiten]

Der französische Carosserier Heuliez stellte 1971 eine Targa-Version des Citroën SM mit dem Namen SM Espace vor. Bei ansonsten unveränderter Technik war die Dachkonstruktion eigenständig. Der Dachteil zwischen der A- und der C-Säule war entfernt worden; in der Fahrzeugmitte waren beide Säulen durch einen breiten Steg miteinander verbunden. Über dem Fahrer- und dem Beifahrersitz befanden sich jeweils sieben bewegliche lamellenartige Elemente, die als Dachersatz dienten, sich bei Bedarf elektrisch in den mittleren Steg einfahren ließen und so ein (teilweise) offenes Fahren ermöglichten. Dabei handelte es sich um die Weiterentwicklung einer Idee, die Bertone bereits 1969 mit einem auf BMW-Basis errichteten Coupé namens Spicup (Spider/Coupé) realisiert hatte. Ob es Heuliez – anders als Bertone – gelungen war, die Lamellen gegen Regenwasser abzudichten, ist nicht bekannt.

Heuliez stellte zwei Exemplare des Espace her. Ein Fahrzeug verblieb im Werk, ein weiteres ging in den Verkauf.

Frua SM[Bearbeiten]

Eine besondere und in Teilen mysteriöse Abwandlung des SM ist der Frua-Citroën SM.

Im Winter 1971/1972 stellte die Carrozzeria Frua in Turin ein 2+2-sitziges Sportcoupé mit Citroën-Technik her. Irritierend ist, dass derselbe Wagen zunächst als Frua-Citroën SM präsentiert wurde, später aber – ohne erkennbare Änderungen – zeitweilig als Fiat 130 Coupé bezeichnet wurde. Einige Historiker sehen weder Citroën noch Fiat als eigentlichen Adressaten dieses Entwurfs. Da der Wagen in seinen Dimensionen in mancherlei Hinsicht dem Maserati Merak entsprach, dessen Design zur gleichen Zeit von Giorgietto Giugiaro entwickelt wurde, wird vermutet, dass Frua den Wagen eigentlich – erfolglos – als einen an Maserati gerichteten Alternativvorschlag für den künftigen Merak verstanden wissen wollte. Maserati entschied sich allerdings letztlich für Giugiaros Entwurf, der auf dem Maserati Bora beruhte.

Es ist belegt, dass der Frua-Citroën SM die Bodengruppe des Citroën DS und die mechanischen Komponenten des Citroën SM verwendete. Auf dieser Grundlage entwarf Frua einen Sportwagen mit angedeuteter Keilform. Die Fahrzeugfront lief spitz zu; sie ähnelte in ihrer Gestaltung dem etwas später präsentierten Maserati Khamsin. Die Heckpartie war – wie bei Giugiaros Merak und beim späteren Lancia Beta Monte Carlo – im Grunde als Stufenheck ausgelegt; frei stehende Streben verbanden die hintere Dachlinie mit dem Abschluss der Heckpartie.

Fruas Entwurf wurde im Februar 1972 hergestellt. Der Wagen wurde im März 1972 auf dem Stand von Pietro Frua beim 42. Genfer Auto-Salon erstmals der Öffentlichkeit als Frua Citroën SM vorgestellt. Ein Jahr später erschien der Wagen am gleichen Ort erneut, diesmal allerdings als Fiat 130 Coupé angekündigt. Vom Fiat-Emblem abgesehen gab es keine sichtbaren Unterschiede zum Fahrzeug aus dem Vorjahr. Es wird allgemein angenommen, dass der Frua-SM und das Fiat-130-Coupé dasselbe Auto sind.

Das Fahrzeug blieb in den folgenden Jahren im Besitz Fruas und wurde auf einigen (meist spanischen) Veranstaltungen öffentlich gezeigt. Anfang 1978 wurde er an einen Spanier verkauft und erstmals zugelassen; die Zulassungspapiere geben als Marca y Modelo (Marke und Modell) Citroën SM an. Der Wagen ging danach durch mehrere Hände; er steht zurzeit (2009) in Italien und wird dort zum Verkauf angeboten.

Literatur[Bearbeiten]

  • Ulrich Knaack: Citroën CX und SM – 1970–1991. Schrader, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87246-3.
  • Olivier de Serres: La Citroën SM. Éditions Techniques pour l'Automobile et l'Industrie (ETAI), Boulogne-Billancourt 1998, ISBN 2-7268-8296-X.
  • David Sparrow, Adrienne Kessel: Citroën DS (Osprey Classic Marques). Osprey, London 1994, ISBN 1-85532-365-6. (engl.)
  • Hans-Karl Lange: Maserati. Der andere italienische Sportwagen. Wien 1993, ISBN 3-552-05102-3, (mit einem Beitrag zum Maserati Quattroporte II und seiner Verwandtschaft zum Citroën SM).

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Olivier de Serres: La Citroën SM. ETAI, Boulogne-Billancourt 1998.
  2. Olivier de Serres: La Citroën SM. ETAI, Boulogne-Billancourt 1998, S. 21–22.
  3. http://www.autotraderclassics.com/car-article/The+lost+prototype+Reborn+_+Citroen+SM+V8-84209.xhtml
  4. http://www.artcurial.com/en/asp/fullCatalogue.asp?salelot=2400+++++326+&refno=10448628
  5. Octane Performance and Classic Cars. Heft 4/2010, S. 143.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Citroën SM – Sammlung von Bildern