City-Tunnel Frankfurt

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
City-Tunnel Frankfurt
S-Bahn S3 nach Bad Soden im Hauptbahnhof tief, BR 420
S-Bahn S3 nach Bad Soden im Hauptbahnhof tief, BR 420
Streckennummer (DB):3681 (aus Hbf)
3682 (nach Hbf)
3680 (Schlachthof–Offenbach)
Kursbuchstrecke (DB):645.1, 645.2, 645.3-4,
645.5, 645.6, 645.8-9
Streckenlänge:6,36 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 40,0[1] 
Höchstgeschwindigkeit:80 km/h
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Strecke – geradeaus
von Frankfurt-Höchst
   
von Frankfurt West
   
Rampen am Hauptbahnhof
   
50,000 50,000 Frankfurt (Main) Hbf tief (Bft; bis 2018 Bf)
   
50,802 50,801 Frankfurt Taunusanlage (Bft; bis 2018 Hp)
BSicon .svgBSicon tdSTR.svgBSicon utSTR+l.svg
51,410 51,419 U-Bahn von Praunheim/Hausen
BSicon d.svgBSicon tSBHF.svgBSicon utdBHF.svg
51,558 51,565 Frankfurt Hauptwache (Bft; bis 2018 Bf)
BSicon d.svgBSicon tSBHF.svgBSicon utdBHF.svg
52,165 52,169 Frankfurt Konstablerwache (Bft; bis 2018 Bf)
BSicon .svgBSicon tdSTR.svgBSicon utSTRl.svg
52,248 52,248 U-Bahn nach Ostbahnhof/Enkheim
   
52,550 52,600 zur nordmainischen S-Bahn (geplant)
   
53,043 53,058 Frankfurt Ostendstraße (Bft; bis 2018 Hp)
   
53,510 53,540 Städtische Verbindungsbahn
   
53,517 53,541 Wehrkammertore
   
53,600 53,600 Main
   
53,727 53,751 Wehrkammertore
BSicon tSTR+l.svgBSicon tdABZgr.svgBSicon .svg
53,807 53,800 Frankfurt Schlachthof (Bft; bis 2018 Abzw)
BSicon tSHST.svgBSicon tdSTR.svgBSicon .svg
54,362 54,395 Frankfurt Lokalbahnhof
BSicon tSTRe.svgBSicon tdSTR.svgBSicon .svg
54,728 54,728 Ende Tunnel Frankfurt City (4728 m)
BSicon ABZqr+r.svgBSicon tdKRZ.svgBSicon STR+r.svg
54,957 54,988 Strecke zum Südbahnhof
BSicon STRl.svgBSicon tdKRZ.svgBSicon KRZu.svg
nach Aschaffenburg Hbf (nordmainisch)
BSicon d.svgBSicon tSBHF.svgBSicon dSTR.svg
54,435 Frankfurt Mühlberg (Bft; bis 2018 Bf)
BSicon STR+l.svgBSicon tdKRZ.svgBSicon STRr.svg
BSicon dSTR.svgBSicon tSTR.svgBSicon d.svg
BSicon dSTR.svgBSicon tSTRe.svgBSicon d.svg
55,446 Tunnelrampe Speckweg
Ende Tunnel Frankfurt-Mühlberg (1633 m)
BSicon dSTR.svgBSicon STR.svgBSicon d.svg
BSicon dSTR.svgBSicon eSHST.svgBSicon d.svg
Frankfurt-Oberrad (geplant)
BSicon STRr.svgBSicon dSTR.svgBSicon .svg
nach Hanau (südmainisch)
BSicon .svgBSicon dSTR.svgBSicon .svg
nach Hanau Nordseite (S-Bahn)
S-Bahn S2 in der Taunusanlage, BR 423
Einfahrt des City-Tunnels am Südbahnhof

Der City-Tunnel Frankfurt ist ein zentraler Bestandteil der S-Bahn Rhein-Main. Er führt vom Frankfurter Hauptbahnhof durch die Frankfurter Innenstadt und teilt sich nach der Unterquerung des Mains in einen Ast zum Südbahnhof und einen Ast nach Frankfurt-Oberrad.

Die Länge des ursprünglichen (westlichen) Tunnels beträgt 4728 Meter, die des späteren östlichen Tunnelabschnitts zusätzlich 1633 Meter. Die Länge des durchgehenden Hauptstrangs vom Hauptbahnhof bis Frankfurt Mühlberg beträgt 5446 Meter.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der City-Tunnel Frankfurt beginnt westlich des Hauptbahnhofs, wo die Bahnstrecken Frankfurt–Friedberg und Frankfurt–Eschhofen in den Tunnel führen. In Frankfurt (Main) Hbf (tief) beginnt die eigentliche Stammstrecke, bei der es sich betrieblich um zwei parallele Bahnstrecken mit eigenen Streckennummern (3681, 3682) handelt. Diese Strecken laufen weiter durch den westlichen Ast des Tunnels und enden in Frankfurt (Main) Süd. Dort schließt sich die S-Bahn-Strecke nach Darmstadt an (siehe Main-Neckar-Bahn). Südlich des Mains zweigt die Bahnstrecke Frankfurt Schlachthof–Hanau ab, die durch den östlichen Ast des Tunnels und weiter durch den City-Tunnel Offenbach nach Hanau Hbf führt.

Die Kilometrierung der Strecken 3681 und 3682 beginnt in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief mit einem Zuschlag von 50 km. Diese setzt sich auch auf den S-Bahn-Abschnitten der Ausläuferstrecken nach Hanau und nach Darmstadt fort.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptbahnhof bis Konstablerwache[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Lichte wachsender innerstädtischer Verkehrsprobleme in Frankfurt wurde in den 1960er Jahren die Idee einer innerstädtischen Verbindungsbahn trotz fehlender betriebswirtschaftlicher Rentabilität wieder aufgegriffen.[2] 1964 schlossen die Stadt und die Bundesbahndirektion Frankfurt am Main eine Vereinbarung über die planerische, betriebliche und verkehrliche Zusammenarbeit für den Personenverkehr in und im Umfeld der Stadt. Im Juni 1966 wurde der Vorentwurf für die Verbindungsbahn dem Bundesverkehrsminister zur technischen Genehmigung vorgelegt. Über die Finanzierung konnte in Verhandlungen zwischen Bund, dem Land Hessen, der Stadt Frankfurt und der Deutschen Bundesbahn zunächst keine Einigung erzielt werden.[3]

Am 28. Mai 1978 wurde das erste Teilstück in Betrieb genommen. Die S-Bahnen der Taunus-Eisenbahn (S1), der Main-Lahn-Bahn (S2), der Limesbahn (S3), der Kronberger Bahn (S4), der Homburger Bahn (S5) und der Main-Weser-Bahn (S6) fahren seitdem über eine bis zu 39 Promille steile[4] Rampe in Höhe des ehemaligen Postbahnhofs von westlicher Seite in den Tunnel ein und erreichen nach knapp 500 Metern Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (tief). Die Mainbahn (S14, heutige S8) wurde kurze Zeit später einbezogen. Bis hierhin wurde der Tunnel in offener Bauweise errichtet, wobei das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs in diesem Bereich vorübergehend abgetragen wurde.

Vom Hauptbahnhof aus wurde die Strecke bergmännisch gebaut. Sie unterquert dann das Bahnhofsviertel und erreicht nach knapp 700 Metern den Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage. Hier schwenkt der Tunnel nach Osten und trifft nach etwa 250 Metern auf den C-Tunnel der U-Bahn Frankfurt, mit dem er gemeinsam unter der Freßgass zum Bahnhof Frankfurt (Main) Hauptwache führt.

1983 wurde der City-Tunnel weitgehend in offener Bauweise 600 Meter nach Osten unter der Zeil bis zur Konstablerwache verlängert. Auch dieser Abschnitt ist ein Gemeinschaftstunnel der S-Bahn (mittig) mit der C-Linie der U-Bahn (jeweils außen), wobei die südliche U-Bahn-Strecke auf einem Teilabschnitt kurz vor der Konstablerwache wegen vorhandener Überbauung bergmännisch aufgefahren werden musste.

Vom 31. Juli bis zum 18. August 2006 wurde der fast 30 Jahre alte Tunnel bis zur Konstablerwache saniert. Dabei wurden 30 Weichen ausgetauscht. Die Kosten beliefen sich auf rund 15 Millionen Euro.[5]

Abzweig zum Ostbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen den Stationen Frankfurt (Main) Konstablerwache und Frankfurt (Main) Ostendstraße wurde der Anschluss für einen abzweigenden Tunnel zum Bahnhof Frankfurt (Main) Ost bereits eingebaut, durch den in Zukunft die Nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau führen soll. Im Rahmen des Baus der U-Bahn am Ostbahnhof wurden gleichfalls die Voraussetzungen für die Errichtung eines S-Bahn-Tunnels geschaffen, da das durch eine geplante Überbauung später nicht mehr möglich gewesen wäre.

Main-Unterquerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der nächste große Bauabschnitt folgte 1990 weiter in südöstlicher Richtung. Unter einem Häuserblock zwischen der Hanauer Landstraße und der Ostendstraße entstand der Bahnhof Frankfurt (Main) Ostendstraße. Die Strecke unterquert 300 Meter weiter südlich den Main. Wegen des geringen Abstandes zur Flusssohle erforderte dieser Tunnelabschnitt das Absenkverfahren: Zunächst wurden im Wasser die Baugruben ausgehoben und dann die fertigen Röhren in je zwei Hälften dort versenkt.

Nach der Main-Unterquerung teilt sich der Tunnel: Ein Ast verläuft in Richtung Sachsenhausen, wo er unterhalb der Sachsenhäuser Altstadt Frankfurt (Main) Lokalbahnhof erreicht und danach über eine Rampe zum Bahnhof Frankfurt (Main) Süd geführt wird. Am Südbahnhof entstand ein Umsteigeknoten zwischen S-Bahn, Regional- und Fernverkehr, Straßenbahnen und der A-Strecke der U-Bahn.

Östlicher Ast[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der zweite Streckenabschnitt, der 1992 fertiggestellt wurde, zweigt nach der Mainunterquerung auf Sachsenhäuser Seite Richtung Osten ab und führt dort zum Bahnhof Frankfurt (Main) Mühlberg. Danach kommt die Bahn im Bereich des ehemaligen Bahnhofs Frankfurt-Oberrad für ca. 1,2 Kilometer[6] wieder an die Oberfläche, bevor der City-Tunnel Offenbach beginnt, wo sich der nächste Bahnhof, Offenbach-Kaiserlei, bereits auf Offenbacher Stadtgebiet befindet.

Ertüchtigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab September 2009 wurde im City-Tunnel die Sicherungstechnik verändert. Ab 14. Juni 2010 konnte die stündliche Zugfrequenz im Tunnel von 22 auf 24 Züge pro Richtung erhöht werden. Damit wurde es möglich, die zuvor in Verkehrsspitzenzeiten im Frankfurter und im Offenbacher Hauptbahnhof endenden Züge der S2 durchzubinden. Insgesamt werden damit nun täglich 28 zusätzliche Fahrten im Tunnel angeboten. Die Ertüchtigung kostete 8,1 Millionen Euro.[7]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Reihe von Entwurfsparametern des Tunnels weicht von den Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1967 ab. So wurde gegenüber dem Regellichtraum ein schmaleres, flacheres Profil mit reduzierter Fahrdrahthöhe (4,80 Meter über Schienenoberkante) gewählt, das zu einem Gleisabstand von 3,80 Meter führte.[3]

Stellwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecken wurden zunächst aus dem 1978 in Betrieb genommenen Relaisstellwerk Fsf („Frankfurt S-Bahn Fahrdienstleiter“) der Bauart Sp Dr S 60 gesteuert, dessen Stellbereich außerhalb der Tunnelstrecken einen Teil des Bahnhofsteils Frankfurt (Main) Hoch/Tief und die Abzweigstelle Frankfurt am Main Kleyerstraße umfasst.[8] Im Stellbereich befanden sich 170 Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen, 34 Weichen, 150 Achszähler, 154 Signale und 105 Anzeiger, die durch 160 km Kabel verbunden sind.[8]

Das Stellwerk ist im August 2018 durch das elektronische Stellwerk FFTX („Frankfurt (Main) Hbf (tief) ESTW UZ“) ersetzt worden.[9] Die Kosten des elektronischen Stellwerks wurden mit über 100 Millionen Euro beziffert.[9] Zu den 48 bestehenden Hauptsignalen kamen weitere 20 hinzu.[10] Der Einbau zusätzlicher Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen, für eine Geschwindigkeitserhöhung, wurde mit einem Nachtrag im Januar 2018 bekanntgemacht.[11]

Die Betriebsstellen im Tunnel – zuvor bis auf Schlachthof alles Bahnhöfe – wurden mit dem Umbau zu Bahnhofsteilen, Lokalbahnhof zu einem Haltepunkt.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Örtliche Richtlinien Zugpersonal Mitte, Strecke 19, Bf Frankfurt (M) Hbf tief, zu Modul 408.0102
  2. Georg Speck: …und dann immer geradeaus. Ein Vorschlag für die Eisenbahn in Frankfurt am Main. Hrsg.: Fachgebiet Eisenbahnwesen, einschließlich spurgebundener Nahverkehr der Technischen Hochschule Darmstadt. Oktober 1984, S. 3.
  3. a b Willi Keckeisen: V-Bahn Frankfurt (Main): Der Vorentwurf und die Entwurfsmethode. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 34, Nr. 12, Dezember 1967, ISSN 0013-2845, S. 411–451.
  4. Jürgen Zabel: Drei Jahrzehnte Planung und Bau der S-Bahn im Rhein-Main-Gebiet. In: Der Eisenbahningenieur. Heft 11, November 1998, S. 34–55.
  5. Investitionsbilanz 2006 der DB AG. (Nicht mehr online verfügbar.) Dezember 2018, ehemals im Original; abgerufen im Dezember 2018.@1@2Vorlage:Toter Link/www.eurailpress.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  6. http://maps.google.de/maps?q=50.104896,8.731655&ll=50.104685,8.723488&spn=0.010226,0.019205&t=h&z=16
  7. 24 S-Bahnen pro Stunde. In: Eisenbahn-Revue International. 2010, S. 390.
  8. a b Johannes Neufeld: Elektronisches Stellwerk Tunnelstammstrecke: Pressekonferenz. (PDF; 3,98 MiB) DB Netz AG, Großprojekte Mitte A, 17. März 2015, S. 4–7, archiviert vom Original am 3. Juli 2016; abgerufen am 15. Januar 2018.
  9. a b Pünktlich zum Schulbeginn nimmt die Deutsche Bahn das neue Elektronische Stellwerk (ESTW) für den Frankfurter S-Bahn-Tunnel in Betrieb. Abgerufen am 15. Januar 2019.
  10. Schneller durch den Frankfurter S-Bahn-Tunnel: Bahn baut zusätzliche Signale. Deutsche Bahn AG, 22. Januar 2018, abgerufen am 1. Februar 2018.
  11. Deutschland-Frankfurt am Main: Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung. In: ted.europa.eu. 26. Januar 2018, abgerufen am 10. Februar 2018.