Combined Charging System

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CCS-Fahrzeugstecker für Typ-2- und Combo-2-Fahrzeugkupplung an einem VW e-Golf (2014)

Combined Charging System (CCS; deutsch kombiniertes Ladesystem) ist ein internationaler Ladestandard für Elektrofahrzeuge. Die Steckervarianten und Ladeverfahren sind in Teil 3 der IEC 62196 (DIN EN 62196) genormt.

CCS ist allgemein in der Lage, mit seinem standardisierten Steckersystem sowohl Gleichstrom- als auch Wechselstromladeverfahren zu realisieren. Das europäische CCS basiert dabei auf der Typ-2-Fahrzeugkupplung, der mit zwei zusätzlichen Gleichstrom-Steckerpolen erweitert worden ist und als „Combo 2“ bezeichnet wird. Grundsätzlich lassen sich mit CCS ausgerüstete Fahrzeuge über Typ-2- und Combo-2-Fahrzeugkupplungen aufladen. Das im Einzelfall genutzte Ladeverfahren und die Ladezeit sind dabei sowohl von der Spannungsquelle (Leistungsfähigkeit und Gleichstromtauglichkeit) als auch von den fahrzeugseitigen Voraussetzungen (Gleichstromtauglichkeit und/oder Leistungsfähigkeit des Bordladegeräts) abhängig.

Typ 2 und Combo 2 wurden in der EU als Standardsteckverbindungen bei Ladeleistungen über 3,6 kW für Wechselstrom und über 22 kW für Gleichstrom festgelegt.[1] In Deutschland erfolgt diese Vorgabe durch die Ladesäulenverordnung.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

IEC 62196 Typ-2-Fahrzeugkupplung
Combo-2-Gleichstrom-Fahrzeugkupplung

Mit dem Entwicklungsschub, den Elektrofahrzeuge zu Beginn des 21. Jahrhunderts erhielten, begann man ein Netz öffentlicher Ladepunkte zu errichten. Dank elektrifizierter und mit Ladepunkten ausgestatteter Überlandstrecken und Autobahnen wird so auch überregionaler Verkehr ermöglicht.

Anfänglich wurden Elektroautos nur mittels eines zumeist fest im Fahrzeug integrierten Ladegerätes mit Wechselstrom, später vor allem in Europa auch mit Dreiphasenwechselstrom geladen. Es wurde eine regional historisch gewachsene Vielzahl an Steckerformen zum Aufladen genutzt. Zum Anschluss an das Stromnetz wurden neben verschiedenen Haushaltssteckern mit etwa 2,5 kW Leistung, über CEE-Stecker (blaue Campingstecker) mit 16 A, 230 V (3,7 kW), auch Industrie-Drehstromstecker nach IEC 60309 mit 32 A oder selten 63 A, 400 V (43 kW) genutzt. Diese sind zwar genormt, jedoch durch unterschiedliche Steckergrößen an die vorgesehene Leistung angepasst, sodass häufig Adapter benötigt wurden, um das Elektroauto an die entsprechende Steckdose anzuschließen.

Autoseitig hatte dabei für den Fahrzeugstecker der ursprünglich 2001 in den USA genormte, 2009 völlig überarbeitete und auch in Asien weit verbreitete SAE-J1772-2009-Fahrzeugstecker (Typ-1-Stecker) auch in Europa einen hohen Marktanteil. Er erlaubt allerdings keine Nutzung des in Europa verbreiteten Drehstroms, da er nur einphasig ausgelegt ist. Daraus resultieren begrenzte Ladeleistungen und lange Ladezeiten. Auch öffentliches Gleichstromladen war ein bis dato nicht umgesetztes Konzept und mit den verfügbaren Steckverbindungen auch nicht vorgesehen. Die Autoindustrie drang daher darauf, bei der noch anstehenden Standardisierung für die Gleichstromladung eine einheitliche Norm zu erreichen. Aus Japan kommend entstand 2010 der CHAdeMO-Standard[2] mit einer eigenen Steckverbindung.

Während in Amerika und Europa IEC-Typ 1 (alias SAE J1772/2009) und IEC-Typ 2 (alias VDE-AR-E 2623-2-2) noch getrennt entwickelt worden waren, trieben die entsprechenden Kommissionen die technische Entwicklung für die Gleichstromladung gemeinsam voran. 2010 wurde bekannt, dass man die schon gemeinsamen Signalisierungspins der vorhandenen IEC-Typen übernimmt und zur Erreichung höherer Ladeleistungen mit Gleichstrom sowohl die Typ-2-Fahrzeugkupplung wie auch die Typ-1-Fahrzeugkupplung um zwei zusätzliche Hochstromkontakte autoseitig ergänzt.[3][4] Im Januar 2011 wurde der erste Stand, im Juni der zweite des Systems zur internationalen Normung nach IEC 62196-3 eingereicht. Der Öffentlichkeit wurden die funktionierenden Prototypen im Rahmen des 15. Internationalen VDI-Kongresses „Elektronik im Kraftfahrzeug“ am 12./13. Oktober 2011 in Baden-Baden vorgestellt.

Vor allem die deutsche Autoindustrie hatte sich im März 2011 gegenüber der EU-Kommission für die Übernahme der CCS2-Fahrzeugkupplung als Standard ausgesprochen. Zusätzlich hatten schon zu diesem Zeitpunkt kontinentübergreifend mehrere Autohersteller (BMW, Daimler, Ford, General Motors und Volkswagen Konzern) erklärt, zukünftig ausschließlich das nun „Combined Charging System“ genannte Ladestecksystem ab Mitte 2012 in ihren Elektrofahrzeugen einzusetzen.[5] Zu diesem Zeitpunkt war noch kein Fahrzeug mit diesem Steckeranschluss verfügbar. Das Combined Charging System sollte jedoch nach den Bestrebungen vor allem deutscher Autokonzerne in Europa die Grundlage für einen einheitlichen autoseitigen Ladesteckanschluss an den Elektrofahrzeugen schaffen. Es können damit Stromquellen verschiedener Leistungsstufen sowohl im Wechselspannungs- als auch im Gleichstrombereich genutzt werden. Die Steckervielfalt an Ladepunkten und Elektrotankstellen konnte reduziert werden. Die anfangs eingeführten 50-kW-CCS-Stationen boten allerdings schon damals keine Reserven, um langfristig auch bei steigenden Akkukapazitäten kurze Ladezeiten zu garantieren. Tesla Supercharger realisierten bereits Gleichstromladen mit über 120 kW ohne Combo-2-Anschluss.

Im Folgejahr 2012 bekräftigten deutsche und US-amerikanische Automobilkonzerne erneut, ab 2017 nur noch Combo-2-Anschlüsse in ihre Modelle einzubauen.[6] Die ersten Combo-2-Fahrzeuge mit CCS als aufpreispflichtiger Zusatzausstattung kamen Ende 2013 auf den Markt.

Die erste öffentliche CCS-Ladestation mit 50 kW Gleichstrom wurde im Juni 2013 in Wolfsburg errichtet und unterstützte damit die Tests des VW E-Up!, der optional mit einem CCS-Combo-2-Anschluss ausgestattet werden kann.[7] Zwei Wochen später hat BMW die erste CCS-Ladestation in München eingeweiht, womit die Tests des BMW i3 unterstützt wurden.[8]

Am 9. Januar 2015 stellte das deutsche Bundesministerium für Wirtschaft und Energie einen in der Folge kontrovers diskutierten[9][10] Entwurf für eine Ladesäulenverordnung (LSV) vor. Abweichend von der EU-Richtlinie wird darin der Combo-2-Standard verpflichtend für alle neu zu errichtenden Gleichstrom-Ladepunkte festgelegt (EU: erst ab 22 kW). Andere Anschlüsse anderer Standards können nur zusätzlich installiert werden. Die Richtlinie trat zum 17. März 2016 in Kraft.

Audi, BMW, Daimler, Mennekes, Opel, Phoenix Contact, Porsche, TÜV Süd und Volkswagen gründeten im Mai 2015 in Berlin die Charging Interface Initiative e. V. (CharIN e. V.),[11] eine Initiative, die sich zum Ziel gesetzt hat, das CCS zu fördern und zu verbreiten. Später stießen unter anderem auch die Automarken Tesla Motors[12] und Volvo[13] hinzu.

Ende 2016 kam mit dem Hyundai Ioniq Elektro ein serienmäßig mit CCS ausgestattetes Fahrzeug auf den Markt[14] Zuvor hatten nur BMW und VW das Gleichstromladen als aufpreispflichtige Zusatzausstattung im Programm.

CCS und Typ-1-Stecker (Amerika)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Nordamerika wird zum Wechselstromladen die Typ-1-Fahrzeugkupplung (SAE J1772) verwendet. Dieser ist, im Gegensatz zur Typ-2-Fahrzeugkupplung, aufgrund der dort vorherrschenden Stromnetzinfrastruktur nur für einphasiges Laden ausgelegt. Für den CCS-Einsatz wurden Typ-1-Fahrzeugkupplung und Fahrzeugstecker ebenfalls mit einer Erweiterung um zwei Gleichstrompole versehen. Diese Bauform wird Combo 1 genannt. Sowohl Typ-1-Fahrzeugkupplung als auch die europäische Typ-2-Fahrzeugkupplung und ihre „Combo“-Gleichstrom-Erweiterungen nutzen die gleichen Kommunikationsprotokolle.[15]

CCS und Typ-2-Stecker (Europa)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Normung vorgeschlagene Typ-2-Stecker-Betriebsarten; letztlich wurden nur die oberste und die unterste Ausführung Bestandteil der Norm

CCS ist für europäische Elektrofahrzeuge zur Verwendung mit Typ-2-Fahrzeugkupplung und der Combo-2-Fahrzeugkupplung (Typ-2-Fahrzeugkupplung mit zwei zusätzlichen Gleichstrompolen) standardisiert und bietet zwei Ladeverfahren (combined): die Wechselstromladung (AC) und die Gleichstromladung (DC). Die Wechselstromladung benutzt dabei bis zu sieben Kontakte.

In der Norm IEC 62196 wurden vier verschiedene Wechsel- und Gleichstrom-Lademodi für den Typ-2-Stecker definiert. Sowohl die Fähigkeit zum ein- und dreiphasigen Wechselstromladen als auch das Gleichstromladen über einen Typ-2-Anschluss wurde mit Modifikationen bisher nur beim europäischen Tesla Model S umgesetzt. Andere Anwendungen für das Gleichstromladen mit dem Typ-2-Stecker sind nicht bekannt. Er wird in den meisten Anwendungsfällen nur für das ein- zwei- oder dreiphasige Wechselstromladen eingesetzt. Welcher der in Norm definierten Lademodi dabei zum Einsatz kommt ist im Einzelfall von der Bauweise der Ladestelle und von der Auslegung der Ladetechnik im Fahrzeug abhängig.

Der Combo-2-Stecker-Standard (gelegentlich als „CCS2“ bezeichnet) setzt auf der Typ-2-Stecker-Stiftbelegung auf, erfordert allerdings spezielle Fahrzeugkupplungen und autoseitige Fahrzeugstecker. In diese Fahrzeugstecker können auch "normale" Typ-2-Fahrzeugkupplungen eingesteckt werden, so dass für beide Fahrzeugkupplungen und die verschiedenen Lademodi nur ein Fahrzeugstecker am Fahrzeug benötigt wird. Von den eigentlich 5 + 2 Kontakten des Typ 2 werden beim CCS-Gleichstromladen mit dem Combo 2 nur die drei Erdungs- und Signalkontakte genutzt. Der Laststrom fließt über die beiden zusätzlichen Gleichstromkontakte. Es kommt der IEC-62196-Lademodus 4 zur Anwendung. Gemäß IEC 61851-1 ist das Ladekabel und die Fahrzeugkupplung dabei fest mit der Ladesäule verbunden und wird am Fahrzeug gesteckt.

Steckerbelegung bei der Combo-2-Gleichstromladung:

  • PE … Potential Erde
  • CP … (Control Pilot) zum Dialog zwischen Ladestation und Fahrzeug mittels Analogsignal
  • PP … (Proximity Pilot) zur Begrenzung des Ladestromes mittels Widerstandscodierung, damit das verwendete Ladekabel nicht überlastet wird.
  • DC+ … (Gleichstromladung, Pluspol)
  • DC- … (Gleichstromladung, Minuspol)
Typ AC-Teil Typ 2 DC-Teil
Nennspannung: 480 V 850 V
maximaler Ladestrom: 63 A 125 A
IP-Schutzart im gesteckten Zustand: min. IP44 min. IP44
IP-Schutzart im ungesteckten Zustand: min. IP 20/IPXXB min. IP 20/IPXXB
IP-Schutzart des Inlets im abgedeckten Zustand (sog. Road Position): min. IP55 min. IP55
Normung: IEC 62196–2 & IEC 62196–3 (Draft) IEC 62196–3 (Draft)

Kommunikationsprotokoll[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die digitale Kommunikation zwischen Gleichstrom-Ladestation und Fahrzeug wird in IEC 61851-24 beschrieben.

Ausprägungen von Gleichstromladung mittels eines konduktiven Leiters nach IEC 61851-24
Verbreitung Hardware-Konfiguration Kommunikationsprotokoll
Japan „System A“ - Gleichstromladung per CHAdeMO „Configuration AA“ - CAN-basiertes Layer-1-Kommunikationsprotokoll nach CHAdeMO
China „System B“ - Gleichstromladung per GB/T-Stecker 20234.3-2011 „Configuration BB“ - CAN-basiertes Layer-1-Kommunikationsprotokoll nach GB/T-Standard
USA „System C“ - Gleichstromladung per Combo-Stecker Typ-1 oder Typ-2 „Configuration EE“ - PLC-basiertes Layer-1-Kommunikationsprotokoll über Combo Typ-1-Stecker
EU „Configuration FF“ - PLC-basiertes Layer-1-Kommunikationsprotokoll über Combo Typ-2-Stecker

Für das Combined Charging System der EU ist entsprechend die „Configuration FF“ im Annex C von IEC 61851-24 zu verwenden. [16]

Die eigentlichen Schritte im Kommunikationsverfahren sind bei allen Gleichstromverfahren anwendbar. Nach Aktivierung der Verbindung senden Ladestation und Fahrzeug ihre Parameterliste an die jeweils andere Seite, die jede für sich eine Kompatibilitätsprüfung vornimmt. Nach Aktivierung der Wegfahrsperre und der Steckerverriegelung kann der Ladestrom geschaltet werden. Der Ladecontroller / das Batteriemanagementsystem im Fahrzeug als Master bestimmt dann in kurzen Abständen immer wieder neu die von der DC-Säule (Slave-Seite) geforderte Ladeleistung (Ladespannung und Ladestrom). Die Beendigung des Ladevorganges erfolgt bei vollständiger Ladung oder durch Nutzereingabe zum vorzeitigen Abbruch. Typischerweise unterbricht eine Seite die Ladung bereits, bevor 100 % State of Charge erreicht werden, da die Weiterladung bis 100 % überproportional lange dauern würde.

Typen von CCS/Combo-2-Schnellladestationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrzeugkupplung einer Combo-2-Schnellladestation (nur Signalpins, PE und DC-Kontakte) und Fahrzeugstecker am Auto (Fahrzeugstecker: alle drei AC-Phasen belegt)

Beim CCS ist das Ladegerät für Gleichstrom extern in der Ladesäule eingebaut. Im Fahrzeug ist, je nach Hersteller, oft nur ein Bordlader geringer Leistung (gewichtsparendes einphasiges AC-Notladegerät) eingebaut. Combo 2 kann mit bis zu 500 Volt Gleichspannung laden, (derzeit meist 400 V), eine Erweiterung bis 800 V ist geplant. Um laden zu können, ist eine spezielle Combo-2-Schnellladestation erforderlich. Diese reagiert auf Signale der Fahrzeug-Steuereinheit über CP und PP, mit welcher Spannung und DC-Stromstärke sie maximal laden darf:

Aktuelle Schnellladestationen laden mit bis zu 125 A (50 kW bei 400 V). Es gibt auch portable CCS-Ladestationen mit 22 kW Leistung für beschleunigtes Laden, die direkt am haushaltsüblichen Drehstromnetz betrieben werden können.[17] Bisher sind zwei Typen von stationären CCS-Schnellladestationen vorhanden:

  • ABB Terra 53 (Nennleistung 50 kW DC, das sind die ersten CCS-Stationen, die ab 2013 in Wolfsburg und München aufgestellt worden sind.)[18]
  • Siemens-EFACEC (Nennleistung 50 kW DC, das sind die CCS-Stationen, die ab 2014 entlang der A9 zwischen München und Leipzig (Berlin) aufgestellt worden sind oder noch werden.)[19]

An der Ladestation BMW-Welt in München (Am Olympiapark 1) konnten beide Stationstypen miteinander verglichen werden (Siemens Efacec ist dort zwischenzeitlich abgebaut).

Ladecharakteristik für ein Fahrzeug mit 18,8 kWh Nettokapazität (BMW i3 bzw. Volkswagen e-Golf, beide Fabrikate verhalten sich gleich, wobei der e-Golf maximal mit 40 kW lädt, der i3 hingegen mit 50 kW):

Nach einer kurzen Anwärmphase von knapp einer Minute liefern die beiden Stationstypen eine konstante DC-Leistung von 43 kW (ABB) bzw. 47 kW (Siemens). Bei näherer Betrachtung des Zugewinns an Ladung stellt sich heraus, dass ABB die gelieferte DC-Strommenge netto, Siemens brutto zählt (rechnerischer Ladewirkungsgrad 43 kW / 47 kW = 91,5 %.)

Letztlich sind beide Ladesysteme gleich schnell. Für beide Ladesysteme gilt: Sobald die Batterie etwa 67 % Ladung erreicht hat, regelt die Ladesäule den Ladestrom und die Ladeleistung kontinuierlich zurück. Um z. B. von 10 % auf 67 % zu kommen, werden rund 15 Minuten benötigt. Von 67 % auf 80 % dauert es weitere rund 6 Minuten. Kaum ein Ladevorgang dauert länger als 20 Minuten. Bei 80 % bis 85 % Ladung wird die Schnellladung deutlich langsamer (die restliche Ladung auf rd. 100 % dauert ca. eine halbe Stunde). Das heißt, dass das Schnellladen nur bis 80 - 85 % Geschwindigkeitsvorteile im Gegensatz zu AC-Ladungen bietet.

Wechselstrom-, Drehstrom- und Gleichstromladen mit CCS[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Akkumulatorzellen werden grundsätzlich mit Gleichstrom geladen. Der Begriff des Gleichstrom- und Wechselstromladens beschreibt, in welcher Form der Strom in das Fahrzeug eingespeist wird.

Beim einphasigen Wechselstromladen kann ein CCS-Elektroauto mit einem Ladekabel, das über eine Typ-2-Fahrzeugkupplung und eine In-Kabel-Kontrollbox (ICCB) verfügt direkt über eine Haushalts-Schukosteckdose mit dem Stromnetz verbunden werden. Mit ihm lassen sich Ladeleistungen bis typischerweise 2,3-3 kW dauerhaft übertragen, teilweise hängt der Wert auch von den lokalen Gegebenheiten ab. Diese Kabel werden von einigen Herstellern serienmäßig mitgeliefert. Je nach Anbieter wird dies als „Standardladung“ oder „Notladung“ bezeichnet. Bei der Nutzung von "blauen" 16-A-CEE-Steckdosen und ICCB-Kabel oder einer einphasig ans Stromnetz angeschlossenen Wandladestation mit Typ-2-Stecker können dauerhaft 3,6 kW bis 7,2 kW übertragen werden. Im Fahrzeug befindet sich das eigentliche Ladegerät, das den Wechselstrom gleichrichtet und die Ladung steuert. Je nach Fahrzeug und Ausstattungspaket können einige Modelle nur mit maximal 3,6 kW laden.

Bei der dreiphasigen Drehstromladung wird das Fahrzeug per mitgebrachten Typ-2-Kabel (bis 22 kW) oder per Ladestationsseitig fest installiertem Ladekabel (mit Typ-2-Fahrzeugkupplung) an einer Ladesäule, einer Wandladestation (alias Wallbox) oder einer "mobilen Ladebox" angeschlossen. Die Ladestation bzw. Wallbox ist dabei dreiphasig mit dem Stromnetz verbunden, bei einer "mobilen Ladebox" meist per rotem CEE-Stecker. An Bord des Fahrzeugs befindet sich, wie beim Wechselstromladen, ein Ladegerät, das den Dreiphasenwechselstrom aus dem Stromverteilnetz gleichrichtet und die Regelungsfunktionen (Ladeverfahren) übernimmt. Die Ladeleistung liegt typischerweise bei bis zu 22 kW oder 11 kW, was einem 32-A- bzw. 16-A-Anschluss (IEC 60309) entspricht. Der Renault ZOE in der Modellvariante Q210, die in Deutschland bis 2015 vertrieben wurde, ist in der Lage mit bis zu 43 kW zu laden. Der maximale Ladestrom wird neben der Aufnahmefähigkeit des Akkus zum einen begrenzt durch die Leistungsfähigkeit und Kühlung des Ladegeräts im Fahrzeug. Zum anderen signalisiert die Ladestation dem Fahrzeug, wie stark der Ladestrom maximal sein darf um die Elektroinstallation (Kabel und Absicherung) außerhalb vom Fahrzeug nicht zu überlasten.

Beim Gleichstromladen wird Gleichstrom aus der Ladesäule direkt in den Fahrzeugakku eingespeist. Fahrzeugseitig ist das Batteriemanagementsystem in der Lage mit der Ladesäule zu kommunizieren. So wird beispielsweise signalisiert, die Stromstärke zu begrenzen oder bei vollem Akku abzuschalten. Die zugehörige Leistungselektronik befindet sich jedoch im Gegensatz zum Wechselstromladen außerhalb des Fahrzeugs in der Ladesäule. Es können verlustarm sehr hohe Ladeströme und Ladeleistungen übertragen werden, was bei entsprechenden Voraussetzungen kurze Ladezeiten ermöglicht. Die Hersteller von Autos mit Gleichstrom-CCS-Schnellladung bieten derzeit (2015) diese Fähigkeit nur als kostenpflichtige Zusatzausstattung zu Aufpreisen im drei- bis vierstelligen Bereich an. Bei asiatischen Elektroautos hingegen ist der CHAdeMO-Anschluss standardmäßig am Fahrzeug integriert, ebenso, wie der Tesla-Supercharger-Anschluss Standard am Fahrzeug ist.

CCS und andere Gleichstrom-Ladeverfahren, Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Combo-2-Standard steht wegen seiner späten Einführung in Konkurrenz zum ebenfalls genormten Gleichstromladeverfahren CHAdeMO, das in Japan entwickelt wurde und schon weit verbreitet ist (s. Verbreitung von Chademo). Es wird vor allem von asiatischen Herstellern genutzt und wurde mit deren Fahrzeugen nach Europa importiert. Die Anzahl dieses Ladestellentyps in Europa ist (Stand Ende 2015) etwa halb so hoch wie in Japan, doch bereits doppelt so hoch wie in den USA.[20] Im Gegensatz zu CCS wird beim CHAdeMO-Gleichstrom-Autoinlet ein zusätzlicher, separater Anschluss für das Wechselstromladen (meist Typ 1) benötigt. Die fahrzeugseitige Schnittstelle zum Gleichstromladen wird bei asiatischen Fahrzeugen markenübergreifend standardmäßig verbaut, muss vom Kunden also nicht, wie bei CCS-Combo-2, gegen Aufpreis geordert werden. In Japan wird selbst der deutsche BMW i3[21][22], VW e-Golf und VW e-up![23] mit CHAdeMO-Anschluss ausgeliefert. 2014 waren etwa 70 % aller schnellladefähigen Elektroautos mit einem CHAdeMO-Anschluss ausgestattet, mit Combo-2-Anschluss etwa 7 %.[24] Auch 2016 beschränkt sich die Liste der Fahrzeuge, die CCS anbieten, bislang auf nur fünf Fahrzeuge (zwei von VW, eins von BMW, eins von Hyundai und eins von Chevrolet in den USA)[25]. Und selbst bei diesen wird CCS oft nur als Sonderausstattung angeboten. Das CHAdeMO-Ladesystem wird hingegen in vielen Elektroautos bereitgestellt (siehe Fahrzeugliste CHAdeMO). Deshalb wurde kritisiert, dass deutsche Autohersteller durch das Vorantreiben des CCS-Standards den Verkauf von ausländischen Elektroautos verhindern wollten.[26]

Anlässlich des zweiten EV World Summit im Juni 2013 haben Sprecher der CHAdeMO-Gruppe und der Volkswagen-Gruppe darauf hingewiesen, dass beide Systeme (CHAdeMO und Combo 2) keine Konkurrenz beider Standards für die Gleichstromladung bedeuten, wenn die Schnellladestationen mit Anschlüssen für beide Systeme ausgestattet werden (die Zusatzkosten für ein weiteres Ladeprotokoll/Ladeverfahren liegen bei gerade 5 %) – daher empfehlen z. B. Nissan und Volkswagen gemeinschaftlich die Errichtung von „multi-standard fast chargers“, die sowohl von Fahrzeugen mit CHAdeMO- als auch mit Combo-2-(CCS)-Anschluss genutzt werden können.[27] Entsprechende Ladesäulen (meist sogenannte Tripellader mit AC: 43 kW + CHAdeMo: 50 kW + Combo 2: 50 kW) werden bereits in vielen Ländern errichtet. Demgegenüber wird in den Förderrichtlinien SLAM des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) für die Aufstellung von Ladesäulen explizit die Installation von CHAdeMO untersagt.[28]

Ferner steht CCS in Konkurrenz zum proprietären Gleichstromschnellladesystem von Tesla Motors, das über die laut EU-Richtlinie genormte Typ-2-Fahrzeugkupplung für die DC-Ladung auf zusätzliche DC-Kontakte verzichtet, jedoch über die Typ-2-Fahrzeugkupplung mit modifizierter Steckerbelegung dennoch mit bis zu 135 kW DC lädt.[29] Tesla bietet einen Adapter zur Ladung an CHAdeMO-DC-Stationen an, jedoch bisher (Stand März 2017) keinen Adapter zur Ladung an CCS-DC-Stationen.

Bei diversen Fahrzeugmodellen (z. B. VW eGolf, BMW i3) wird ab etwa 2016/17 die verfügbare Akkukapazität von etwa 20 kWh auf rund 30 kWh angehoben. Mit der bei den meisten CCS- und CHAdeMO-Ladesäulen zur Verfügung stehenden maximalen Ladeleistung in der Größenordnung von 50 kW verlängert sich die 80-Prozent-Ladezeit damit auf deutlich über eine halbe Stunde.

CCS-kompatible Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Elektroautos oder Plug-In-Hybride können nach dem CCS-Protokoll laden:

Combo 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

serienmäßig:

als Zusatzausstattung:

Combo 1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Combined charging system – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Richtlinie 2014/94/EU (PDF) vom 22. Oktober 2014.
  2. Establishment of CHAdeMO Association. Bei: tepco.co.jp. 15. März 2010. Abgerufen am 29. März 2016.
  3. Gery J. Kissel (GM Engineer and SAE J1772 Task Force Chair): Standards Update / Global Approaches to Vehicle-Grid Connectivity. (Memento vom 21. Juli 2011 im Internet Archive). 30. August 2010.
  4. Christiane Brünglinghaus: Einheitliches Stecksystem für Elektrofahrzeuge. ATZ, Springer Automotive, 16. September 2010.
  5. Universal charging for electric cars. In: Auto123.com. 15. November 2011. Abgerufen am 23. Mai 2012.
  6. Elektroautoshersteller einigen sich auf Schnelllade-System. Bei: Mein-Elektroauto.com. 5. Mai 2012. Abgerufen am 17. Mai 2012.
  7. Erste öffentliche 50 KW DC Schnellladesäule auf der e-Mobility-Station in Wolfsburg eingeweiht. In: Landesinitiative-Mobilitaet.de. 20. Juni 2013. Abgerufen am 9. Juli 2013.
  8. Schnellladestation an der BMW Welt eröffnet.. In: BMWGroup.com. press release. 4. Juli 2013. Abgerufen am 9. Juli 2013.
  9. Erzwungene Einheit: Entwurf zur Ladesäulenverordnung des BMWi. Abgerufen am 2. Februar 2015.
  10. Ladesäulenverordnung (LSV). Abgerufen am 2. Februar 2015.
  11. Mission & Purpose. Bei: CharINeV.org. Abgerufen am 27. März 2016.
  12. CharIN e. V. welcomes member Tesla Motors. Bei: CharINeV.org. 24. März 2016. Abgerufen am 27. März 2016.
  13. Volvo plädiert für einheitliche Lade-Infrastruktur. Bei: ElektronikNet.de. 10. März 2016. Abgerufen am 27. März 2016.
  14. a b Hyundai-Verkaufsprospekt Stand Oktober 2016 HMDADX16-211016/22.500/102016 INNOCEAN; Seite 3
  15. Combined Charging System Specification. Bei: charinev.org.
  16. Takeshi Haida: IEC / EN standardization. Chademo. Oktober 2014.
  17. Schnellladegerät MDC22. Bei: Design-Werk.ch. Abgerufen am 12. Dezember 2015.
  18. Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. DC-Ladestation Terra 53. Bei: ABB.com. (PDF; 199 kB).
  19. Elektrisch auf die lange Strecke.
  20. ChaDeMo’s fast charging Station in the world. Bei: CHAdeMO.com. Abgerufen am 12. Januar 2016.
  21. BMW i3 Gets CHAdeMO Charged In Japan. Bei: InsideEVs.com. 2013. Abgerufen am 19. Dezember 2015.
  22. In Japan, BMW i3 Gets CHAdeMO, Slow Charge Connector Hidden Under Hood. Bei: TransportEvolve.com. 15. November 2013. Abgerufen am 19. Dezember 2015.
  23. http://www.chademo.com/wp/wp-content/uploads/2015/11/CHAdeMO_technical_roadmap.pdf
  24. Deutschland darf beim Aufbau eines DC-Schnellladenetzes nicht auf CHAdeMO verzichten. Bei: elektrive.net. Mai 2014 (PDF; 909 kB). Abgerufen am 19. Dezember 2015.
  25. Ausländische Elektroautos unerwünscht. Zitat: „VW und BMW, also die einzigen Hersteller die mit CCS arbeiten, haben erst im November 2013 den VW eUp und den BMW i3 auf den Markt gebracht.“ Bei: zoepionierin.de. Abgerufen am 21. Mai 2016.
  26. Ausländische Elektroautos unerwünscht. Bei: zoepionierin.de. Abgerufen am 21. Mai 2016.
  27. 2013 World EV Summit in Norway – Chademo, Nissan and Volkswagen align on promoting multi-standard fast chargs to accelerate infrastructure deployment and EV adoption (PDF; 160 kB) Chademo Association Europe. 11. Juni 2013. Abgerufen am 9. Juli 2013.
  28. SLAM – Der Förderunsinn (html) zoepionierin.de. 28. Januar 2016. Abgerufen am 21. Mai 2016.
  29. Die schnellste Ladestation der Welt. Bei: TeslaMotors.com. Abgerufen am 29. November 2015.
  30. Opel Ampera-e | Das neue Elektroauto | Opel Deutschland. Bei: opel.de. Abgerufen am 12. April 2017.
  31. Zitat: „Mit der Sonderausstattung CSS-Ladedosen kann der e-Golf zusätzlich an allen Ladesäulen mit CSS-Anschluss (Combined Charging System) über Gleichstrom laden.“ Bei: mobilityhouse.com. Abgerufen am 21. Mai 2016.
  32. 2014 Chevy Spark EV First With CCS Quick-Charge Port (As Option). Bei: greencarreports.com. Abgerufen am 3. Juni 2016.