Controlled flight into terrain

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Controlled Flight into or toward Terrain[1] (deutsch gesteuerter Flug ins Gelände oder darauf zu) – meist kurz Controlled Flight into Terrain oder CFIT – ist eine Kategorie von Flugunfällen, die sich ereignen, wenn ein voll steuerbares Luftfahrzeug von der Besatzung gegen die Erdoberfläche oder gegen ein Hindernis geflogen wird, ohne dass sich die Piloten des bevorstehenden Zusammenstoßes bewusst sind.[2]

Definition[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die internationale Zivilluftfahrtkommission ICAO und das Commercial Aviation Safety Team definieren CFIT als Zusammenprall oder Beinahe-Zusammenprall eines im Flug befindlichen Luftfahrzeugs mit einer Land- oder Wasserfläche oder einem Hindernis, ohne dass es Anzeichen dafür gibt, dass zuvor die Beherrschung über das Luftfahrzeug verloren wurde.[1] Ein CFIT kann sowohl unter Instrumentenflugbedingungen (IMC) als auch unter Sichtflugwetterbedingungen (VMC) stattfinden und umfasst auch Fälle, bei denen die Piloten einer optischen Täuschung oder eingeschränkten Sichtverhältnissen wie etwa Brownout oder Whiteout unterliegen.[1]

Nicht unter CFIT fallen Situationen, in denen sich die Crew der gefährlichen Situation bewusst ist, aber den Zusammenprall nicht vermeiden kann. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn technisches Versagen, Fehler der Besatzung oder widrige Wetterverhältnisse dazu führen, dass die Kontrolle über das Flugzeug verloren wird.[1] In diesem Fall spricht man von Loss of Control-Inflight (LOC-I).[1]

Ebenfalls nicht unter den Begriff CFIT fallen Flugunfälle, die in den folgenden Situationen entstehen:[1]

Häufigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen 1946 und 1955 gab es jährlich im Durchschnitt 3,5 Fälle, in denen ein flugtaugliches, steuerbares Passagierflugzeug ins Gelände geflogen wurde.[3] Diese Häufung von CFIT-Unfällen führte in den 1970er-Jahren zur Entwicklung und Einführung des Bodenannäherungswarnsystems GPWS. Bis 1980 wurde das Risiko trotz der starken Zunahme des Luftverkehrs auf etwa zwei CFITs pro Jahr gesenkt.

Durch die Weiterentwicklung zum Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS), auch „Terrain awareness and warning system“ (TAWS) genannt, konnten die Unfallzahlen noch weiter gesenkt werden. Dabei wird die momentane Flugzeugposition mit einer internen Terrain-Datenbank abgeglichen, so dass die Besatzung umfassend optisch informiert und bei Bedarf wesentlich früher alarmiert werden kann als bei der reinen Nutzung des Radarhöhenmessers.

Verhinderung von CFIT-Unfällen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mehrere Strategien werden eingesetzt, um solche Unfälle zu verhindern.

Im Instrumentenflug und bei Instrumentenlandungen gelten Mindestflughöhen, die nicht unterschritten werden dürfen. Auf einem VOR-DME-Anflug, zum Beispiel, zeigen Cockpit-Instrumente die korrekte Richtung des Anfluges an, wie auch die Distanz zum Flughafen. Auf einer Anflugkarte kann die Besatzung ablesen, in welcher Distanz welche Flughöhe eingehalten werden soll.

Auf der Seite der Flugsicherung erfolgt eine computergestützte Warnung, wenn das Flugzeug zu tief fliegt. Jedoch erfolgt eine solche Überwachung nur in der Nähe von Flughäfen, und auch nur dann, wenn die Flugsicherung entsprechend ausgerüstet ist.

Flugzeug-seitig bestehen verschiedene Techniken, die CFIT-Unfälle verhindern sollen.

  • Der Radar-Höhenmesser warnt, wenn dicht über dem Gelände geflogen wird, ohne dass Klappen oder Fahrwerk ausgefahren sind. Fernab von einem Flughafen ist es jedoch immer noch möglich, in einem kontrollierten "Landeanflug" mit dem Gelände zu kollidieren.
  • Obige Technik wird durch die Navigation ergänzt: Es wird gewarnt, wenn zwar im Tiefflug Klappen und Fahrwerk ausgefahren sind, sich aber kein Flughafen in der Nähe befindet.
  • Heutiger Stand der Technik (2010er Jahre) ist EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) beziehungsweise TAWS (Terrain Awareness and Warning System): Das Warnsystem greift auf eine digitale Gelände-Datenbank zu. Gestützt auf die Satelliten-Navigation wird berechnet, ob sich das Flugzeug auf Kollisionskurs mit dem Gelände befindet. EGPWS bezieht das Gelände, die Flugrichtung und die Fluggeschwindigkeit mit ein, und fordert die Piloten zum Steigflug auf, wenn innerhalb eines gewissen Zeitrahmens eine Kollision mit dem Gelände droht.

Beispiele für CFIT-Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mangelhafte Sicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 15. August 1939: Beim Neuhammer Stuka-Unglück flogen 13 Junkers Ju 87 in den Boden. Die Formation sollte im Sturzflug eine Wolkendecke durchstoßen; aufgrund einer unerwartet niedrigen Wolkenuntergrenze konnten die Piloten aber erst in etwa 100 Metern Höhe den Boden erkennen und die Maschinen nicht mehr rechtzeitig abfangen.
  • 28. Juli 1945: Ein Bomber des Typs B-25 kollidierte bei dichtem Nebel mit dem Empire State Building.
  • 2. August 1947: Beim Absturz der Star Dust kollidierte ein Flugzeug des Typs Avro 691 Lancastrian 3 mit dem Kennzeichen G-AGWH auf dem Flug mit der Nummer C.S.59 von Buenos Aires nach Santiago de Chile in den argentinischen Anden mit dem Vulkan Tupungato. Die Besatzung war vermutlich bei der Überquerung der Anden in einen dem Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit entgegen wehenden Jet-Stream geraten, der das Flugzeug in Bezug auf die Geschwindigkeit über Grund erheblich verlangsamte. Wetterbedingt ohne Bodensicht wähnte sich die Besatzung aufgrund der verstrichenen Flugzeit bereits jenseits der Anden und begann zu früh mit dem Sinkflug. Das Flugzeug war über 50 Jahre verschollen, bevor eine Bergsteigergruppe am 23. Januar 2000 erste Wrackteile am Fuße des Berges entdeckte, die der dortige Gletscher nach Jahrzehnten wieder freigegeben hatte.
  • 3. November 1950: Eine Lockheed L-749 Constellation der Air India zerschellte auf dem Air-India-Flug 245 am Mont-Blanc-Vorgipfel Rochers de la Tournette.[4] Alle 48 Personen an Bord starben. Auf diesem Absturz basiert der Roman „Der Berg der Versuchung“ von Henri Troyat, der wiederum Grundlage für den US-amerikanischen Spielfilm „Der Berg der Versuchung“ aus dem Jahr 1956 mit Spencer Tracy und Robert Wagner wurde. Auch Jahrzehnte nach dem Unglück werden im Bereich des an der Nordflanke des Mont Blanc herabfließenden Gletschers Glacier des Bossons immer noch Funde gemacht, die von diesem Flugunfall und dem des Air-India-Fluges 101 vom 24. Januar 1966 stammen.
  • 10. September 1952: Nach einem Kampfeinsatz während des Koreakriegs konnte eine Formation von sieben Grumman F9F-4 "Panther" wegen schlechten Wetters nicht auf dem Militärflugplatz Pohang landen und wich zur Basis Daegu aus. 43 km südöstlich des Ausweichflugplatzes flog die gesamte Gruppe gegen einen Berg, wobei alle 7 Piloten starben.
  • 26. Juni 1969: Der belgische Unterleutnant Roger Louis Joseph Marquillier flog im Rahmen der Übung Sky Blue mit seinem RF-84F-25-RE Thunderflash zu niedrig und kollidierte in schlechter Sicht bei Laufenselden im Taunus mit dem Gelände. Heute erinnert ein Gedenkstein im Wald an den Unfall, und noch immer finden sich hier Teile des Flugzeugs.
  • 12. Mai 2010: Nachdem der Landeanflug aufgrund fehlender Bodensicht abgebrochen wurde, verunglückte ein Airbus A330-202 auf dem Afriqiyah-Airways-Flug 771. Die Besatzung hatte die Fluglage nach dem Durchstarten falsch eingeschätzt.

Fehlerhafte Wahrnehmung der Position[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 24. Januar 1966: Bei Air-India-Flug 101 prallte eine Boeing 707-437 im Landeanflug auf Genf etwa 60 m unterhalb des Gipfels mit ca. 500 km/h an den Mont Blanc und zerschellte, wobei alle 117 Personen an Bord ums Leben kamen und nicht geborgen werden konnten. Es handelte sich zum Unfallzeitpunkt um das der Zahl der Todesopfer nach zweitschwerste Flugzeugunglück auf französischem Boden. Auch Jahrzehnte nach dem Unglück werden im Bereich des an der Nordflanke des Mont Blanc herabfließenden Gletschers Glacier des Bossons immer noch Funde gemacht, die von diesem Flugunfall und dem des Air-India-Fluges 245 vom 3. November 1950 stammen.
  • Absturz einer Transall C-160 auf Kreta 1975
  • 2. Januar 1988: Im Anflug auf Izmir zerschellte eine Boeing 737 auf dem Condor-Flug 3782 an einem Berg. Ursache war ein Navigationsfehler infolge des Empfangs einer Nebenkeule des Instrumentenlandesystems. Alle 16 Insassen starben.

Fehlerhafte Wahrnehmung der Flughöhe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Am 29. Februar 1964 flog eine Bristol Britannia (G-AOVO) auf dem British-Eagle-Flug 802 bei schlechten Sichtbedingungen im Anflug auf Innsbruck gegen den Berg Glungezer. Alle 83 Insassen kamen ums Leben. Als Hauptursache wurde die Missachtung des Lehrsatzes „im Winter sind die Berge höher“ – fehlerhafte Anzeige des barometrischen Höhenmessers bei wesentlich niedrigeren Temperaturen gegenüber der ISA-Standardatmosphäre – ermittelt.
  • 20. Mai 1965: Eine Boeing 720-040B auf dem Pakistan-International-Airlines-Flug 705 (Kennzeichen AP-AMH) sank im Anflug auf den Flughafen Kairo zu früh und flog 20 Kilometer südlich der Landebahn in die Wüste. Sechs Passagiere überlebten den Unfall, aber insgesamt 121 Menschen an Bord wurden getötet, davon 108 Passagiere sowie die gesamte Besatzung von 13 Personen.[5]
  • 29. Dezember 1972: Auf dem Eastern-Air-Lines-Flug 401 kollidierte eine Lockheed L-1011 TriStar auf dem Weg von New York nach Miami mit dem Boden der Everglades.
  • 28. September 2005: Der Rettungshubschrauber Christoph 51 vom Typ BK 117 kollidierte auf einem Krankentransport nach München bei guter Sicht mit dem Westhang des Boßler. Alle vier Insassen kamen ums Leben.

Fehlerhafte Wahrnehmung der Geländebeschaffenheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 9. Mai 2012: Beim Suchoi-Superjet-100-Unfall flog der Superjet bei einem Demonstrationsflug über Indonesien gegen den Berg Gunung Salak. Alle 45 Insassen kamen dabei ums Leben. Die Piloten schalteten das korrekt funktionierende EGPWS ab, welches vor dem Gebirge warnte. Fälschlicherweise gingen sie davon aus, dass sich kein derart hoher Berg in der Nähe befände.

Fehlerhafte Bedienung des Autopiloten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f CAST/ICAO Common Taxonomy Team: Aviation Occurence Categories. Version 4.7, Dezember 2017, S. 9 (PDF, englisch, abgerufen am 14. Februar 2019).
  2. Controlled Flight into Terrain. Flight Safety Foundation (englisch), abgerufen am 14. Februar 2019.
  3. Nicholas Sabatini: Downward Pressure on the Accident Rate (Memento vom 16. April 2014 im Internet Archive). International Society of Air Safety Investigators, Federal Aviation Administration (englisch, Rede vom 12. Mai 2006).
  4. Unfallbericht L-749 Constellation VT-CQP, 3 November 1950. Aviation Safety Network (englisch, abgerufen am 4. August 2014).
  5. Unfallbericht B-720 AP-AMH, 20 May 1965. Aviation Safety Network (englisch, abgerufen am 17. August 2017).
  6. Unfallbericht B-757-223 N651AA, 20 December 1995. Aviation Safety Network (englisch, abgerufen am 8. Februar 2016).