Convair F-106

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Convair F-106 Delta Dart
F-106 Delta Dart 5th IS.JPEG
Eine F-106A „Delta Dart“ des 5th FIS
Typ: Abfangjäger
Entwurfsland:

Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller: Convair
Erstflug: 26. Dezember 1956
Indienststellung: Mai 1959
Produktionszeit:

1955 bis 1964

Stückzahl: 342

Die Convair F-106 Delta Dart war ein einstrahliger, allwetterfähiger Hochleistungs-Abfangjäger mit Deltaflügeln aus US-amerikanischer Produktion, der von 1959 bis 1988 im Einsatz war. Die F-106 wurde maßgeschneidert für das Luftverteidigungssystem der Vereinigten Staaten entwickelt und deshalb nur von den US-Luftstreitkräften eingesetzt. Dieses Flugzeug weist viele Besonderheiten auf und hielt vom 15. Dezember 1959 bis zum 22. November 1961 den von der FAI anerkannten absoluten Geschwindigkeitsweltrekord mit 2.455,736 km/h (1.526 mph).[1] Diese Leistung stellt bis heute eine der höchsten mit einem einstrahligen Jet offiziell anerkannten Geschwindigkeiten dar. In der Folgezeit gab es nur noch ein einstrahliges Flugzeug, das einen offiziellen Fluggeschwindigkeitsweltrekord aufstellte – die Mikojan-Gurewitsch Je-166 am 7. Juni 1962 mit 2.681 km/h.

Die F-106 gehörte zu der sogenannten Century-Reihe (F-100 bis F-110).

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine F-106A feuert eine Übungsrakete der AIR-2 Genie ab.

Anfang der 1950er Jahre zeichnete sich klar ab, dass der „Ultimate Interceptor“, welchen Convair entwickelte, nicht bis 1954 die Einsatzreife erreichen würde. Die USAF entschied sich daher zur Überbrückung für die Anschaffung eines technologisch weniger anspruchsvollen Abfangjägers. Dieses Interimsmuster war die Convair F-102A Delta Dagger und das eigentliche Projekt MX-1554 erhielt die Bezeichnung F-102B. Zwischenzeitliche Probleme bei Entwicklung und Einführung der F-102A führten zur vorläufigen Beendigung des F-102B-Programms. Im November 1955, als die vorgesehene Feuerleitanlage Hughes MA-1 endlich fertig war, wurden die Arbeiten an der F-102B wieder aufgenommen; am 17. Juni 1956 wurde das Projekt schließlich offiziell in F-106 Delta Dart umbenannt.

Das Pratt & Whitney J57 Triebwerk der F-102A wurde durch das Pratt & Whitney J75 ersetzt. Umfangreiche Detailänderungen verbesserten die Aerodynamik im Transsonischen- und Überschallgeschwindigkeitsbereich. So konnte die F-106 nun ohne Nachbrenner über Mach 0,9 und mit zwei externen Tanks Überschallgeschwindigkeit erreichen.

Das Einsatzkonzept sah Einsätze dieses Abfangjägers unter automatischer Leitung durch SAGE-Bodenstationen (Semi-Automatic Ground Environment) vor, mit denen das Hughes MA-1-System gekoppelt war. Der Jäger wurde dabei vom Boden an das Ziel herangeführt, bis das Bordradar es erfassen konnte. Der weitere Anflug wurde vom MA-1-System mit den Daten des Bordradars gesteuert. Sobald sich die F-106 dem Ziel auf Waffenreichweite genähert hatte, startete das MA-1-System die Raketen.[2] Danach drehte die Maschine automatisch ab. Die Aufgabe des Piloten während der Mission war lediglich: Start, Aktivierung der Waffen, Kontrolle der Systeme etc., Eingreifen bei Problemen, Steuerung des Schubs nach Machzahl-Vorgabe und Landung.[3][2] Zwei Prototypen der F-106A (Convair Model 8-24) flogen erstmals am 26. Dezember 1956 bzw. 26. Februar 1957. Die ersten Tests verliefen enttäuschend und zeigten noch zahlreiche Mängel, insbesondere am Triebwerk und der Feuerleitanlage, auf. Hinzu kamen einschneidende Rüstungsbudgetkürzungen, so dass zur Rettung des Programms die geplante Stückzahl von 1.000 auf nur 350 Maschinen reduziert wurde. Modifikationen an den Lufteinläufen und der Elektronik beseitigten die erkannten Probleme weitgehend und so konnten die ersten einsatzfähigen Jäger im Mai 1959 an die 539th Fighter Interceptor Squadron auf der McGuire Air Force Base (New Jersey) übergeben werden. Es entstanden 275 Maschinen der einsitzigen Variante F-106A.

Neben der F-106A gab es noch die zweisitzige Trainerversion F-106B (Convair Model 8-27), welche auch als voll taugliche Einsatzmaschine verwendbar war. Von dieser Version wurden 63 Maschinen gebaut.

Die NASA nutzte bis 1991 eine F-106B mit Vortexklappen an der Vorderkante der Flügel. Die Vortexklappen dienten der gezielten Ausnutzung der bei höheren Anstellwinkeln abgehenden Wirbelsysteme, wobei durch Form und Einstellung der Klappe relativ zum Flügel die Saugkraft dieser Wirbel entweder zur Verminderung des Widerstandes oder zur Auftriebserhöhung genutzt werden soll. Im Idealfall lässt sich eine Maximierung der Gleitzahl – also des Verhältnisses Auftrieb zu Widerstand erreichen. Die Untersuchungen dienten der Entwicklung eines Klappensystems für Überschallverkehrsflugzeuge, um für Unterschallüberlandflüge günstigere aerodynamische Verhältnisse zu erzielen.

Verbesserte Versionen (F-106C, F-106D und F-106X) blieben nur Projekte. Diese Versionen mit der Bezeichnung „Super Dart“ hätten über neue Lufteinlässe, Canards, neue Avionik, ein neues Radar und ein General-Electric-Strahltriebwerk J93-GE-3AR verfügt, einige dieser Neuerungen hatten ihren Ursprung im nicht realisierten Convair Model 200. Als potentielle Kunden galten die US Air Force und die Luftwaffe von Japan.[4] Im Laufe der Produktion waren schrittweise Verbesserungen erfolgt, so dass man Nachrüstprogramme zum gemeinsamen Standard-Modell 8-31 bzw. 8-32 parallel zur Auslieferung der letzten Serienmaschinen durchführte. Durch fortlaufende Modernisierungen wurden die F-106 schließlich bis 1988 in Dienst gehalten. Als letzte Einheit flog die 119th Fighter Interceptor Squadron der New Jersey Air National Guard bis August 1988 die Delta Dart.

Besonderheiten der F-106A[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

F-106A der 119. FIS, New Jersey Air National Guard, mit geöffnetem Waffenschacht.

Eine Neuerung, die in etliche US-amerikanische Kampfflugzeugentwürfe (z. B. nach der F-102 noch in die F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief, F-4 Phantom II und Convair B-58 Hustler) der 1950er Jahre einfloss, war der aus aerodynamischen Gründen in der Mitte eingeschnürte Rumpf (Wespentaille), der Flächenregel folgend. Dies brachte der Maschine den Spitznamen „fliegende Colaflasche“ ein.

Die F-106A war das erste Flugzeug mit einem digitalen Bordcomputer mit Zielidentifizierung und hatte bereits ein Radar mit Festzeichenunterdrückung, aber ohne Look-Down-Shoot-Down-Fähigkeit, zeigte also nur bewegte Ziele an. Weiterhin hatte die F-106A ab 1960 vor der Pilotenkanzel ein Infrarotzielsystem (IRST) eingebaut. So war es bei technisch oder feindlich gestörtem Radar trotzdem noch möglich, die Lenkflugkörper einzusetzen. Standardmäßig war die Maschine mit zwei AIM-4D/G-Falcon-Raketen mit Infrarot-Lenkung und zwei AIM-4F Falcon mit halbaktiver Radarlenkung ausgestattet. Die F-106A konnte jedoch auch die ungelenkte AIR-2 Genie mitführen – die stärkste Waffe, die je ein Abfangjäger mitgeführt hat. Die AIR-2A besaß einen nuklearen Gefechtskopf von 1,5 Kilotonnen (kT) TNT und sollte gegen feindliche Bomberformationen eingesetzt werden, indem sie zwischen den Bombern explodierte. Wegen der geringen Reichweite der Luft-Luft-Rakete von nur 9,5 km musste die F-106 nach dem Abschuss extrem schnell umkehren, um dem Vernichtungsradius der Kernwaffenexplosion zu entkommen.

Während das Flugzeug automatisch auf dem per Funk übertragenden Abfangkurs flog, suchte der Pilot per Radar nach dem Ziel. Hatte er es gefunden und den Bereich eingegrenzt, aktivierte er die gewünschte Waffe. Das Radar wechselte den Modus und verfolgte ab da nur dieses eine Ziel. Der Pilot flog nun das Flugzeug. Er musste das Ziel in der Mitte eines Konusses vor dem Flugzeug halten, der ihm als abstandsabhängiger Kreis auf dem Radarbildschirm dargestellt wurde. Der Raketenstart fand dann nach Ermessen des Feuerleitcomputers automatisch statt. Die Rakete wurde erst kurz vor dem Start ausgefahren. Der Sucher der Rakete zeigte schon an ihrer Startschiene in die Richtung des Zieles. Die ungelenkte Genie-Rakete folgte dem vom Flugzeug geflogenen Kurs und explodierte unter der extrapolierten Flugbahn des Zieles.

Um im Überschallflug den Schwerpunkt dem Auftriebspunkt nachzuführen, pumpte der Computer machabhängig Treibstoff zwischen dem Tank hinter dem Piloten und den Trimmtanks an der Hinterkante der Tragflächen umher. Die Trimmtanks dienten während des Starts und Aufstiegs zunächst als normaler Integraltank.

Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abnahme der F-106 durch die USAF:[5]

Version 1956 1957 1958 1959 1960 SUMME
F-106A 10 10 13 114 130 277
F-106B   5 4 27 27 63
YF-106C     2     2
SUMME 10 15 19 141 157 342

Technische Daten der F-106A[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dreiseitenriss
Cockpit eines F-106A-Prototyps, das sich noch grundlegend von der späteren Serienversion unterschied
Eine zweisitzige F-106B
Kenngröße Daten
Typ Abfangjäger
Besatzung 1 Pilot
Länge
  • mit Staurohr: 21,56 m
  • ohne Staurohr: 19,95 m
Spannweite 11,67 m
Höhe 6,18 m
Flügelfläche 58,65 m²
Flügelstreckung 2,32
Leermasse 10.728 kg
normale Startmasse 15.670 kg
max. Startmasse 18.974 kg
Tragflächenbelastung
  • minimal (Leermasse): 183 kg/m²
  • nominal (normale Startmasse): 267 kg/m²
  • maximal (maximale Startmasse): 324 kg/m²
Treibstoffkapazität 909 l im Rumpf und 9.420 l in den Flügeltanks
Höchstgeschwindigkeit Mach 2,31 bzw. 2.455 km/h (auf optimaler Höhe)
Steiggeschwindigkeit 202 m/s
Dienstgipfelhöhe 17.670 m
Einsatzradius
  • ohne Zusatztanks: 1.850 km
  • mit Zusatztanks: 2.466 km
Überführungsreichweite 4.245 km
Triebwerk ein Pratt & Whitney J75-17-Strahltriebwerk
Schubkraft
  • mit Nachbrenner: 109,04 kN
  • ohne Nachbrenner: 76,52 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis
  • maximal (Leermasse): 1,04
  • nominal (normale Startmasse): 0,71
  • minimal (maximale Startmasse): 0,59
Bewaffnung siehe Text
Stückpreis 4,7 Million US-Dollar

Bewaffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Interne Rohrwaffe
Kampfmittel bis zu 2.400 kg im internen Waffenschacht sowie an zwei Außenlaststationen
Im zentralen Waffenschacht
Luft-Luft-Lenkflugkörper
  • 4 × Hughes AIM-4A/F „Falcon“ / „Super Falcon“ (früher GAR-1A/3A) – radargesteuerter Kurzstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörper
  • 4 × Hughes AIM-4B/C/D/G „Falcon“ / „Super Falcon“ (früher GAR-2/2A/2B/4A) – infrarotgesteuerter Kurzstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörper
  • 1 × Hughes AIM-26A „Falcon“ (früher GAR-11 mit nuklearem 1-kt-Gefechtskopf) – radargesteuerter Kurzstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörper
  • 1 × Hughes AIM-26B „Falcon“ (früher GAR-11 mit konventionellem Gefechtskopf) – radargesteuerter Kurzstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörper
Ungelenkte Luft-Luft-Raketen
An zwei Außenlaststationen

2 × abwerfbare Zusatztanks mit je 1637 Liter (360 US Gallonen) Kerosin

Zwischenfälle und Verluste[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verluste[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von den insgesamt 340 bei Convair produzierten Serienmaschinen (277 Einsitzer F-106A und 63 Zweisitzer F-106B) gingen in der langen Einsatzzeit von 1959 bis 1988 bei der Air Force bzw. Nationalgarde insgesamt 112 Maschinen verloren.

Cornfield Bomber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

F-106 „Cornfield Bomber“

Am 2. Februar 1970 geriet die F-106 der 71st Fighter-Interceptor Squadron mit der Seriennummer 58-0787 über Montana während eines Übungsfluges ins Flachtrudeln. Der Pilot Gary Faust versuchte erfolglos, das Trudeln zu beenden und stieg schließlich in etwa 15.000 ft (4.572 m) mit dem Schleudersitz aus. Er landete unverletzt mit dem Fallschirm.[6]

Die F-106 stabilisierte sich sofort nach dem Ausstieg und landete führerlos mit laufendem Triebwerk und eingefahrenem Fahrwerk auf einem verschneiten Weizenfeld in Montana. Die Beschädigungen waren so gering, dass das Flugzeug an einer nahe gelegenen Bahnlinie teilweise demontiert auf einen Waggon zum Rücktransport verladen wurde und nach den notwendigen Reparaturen wieder eingesetzt werden konnte.[7]

Die als „Cornfield Bomber“ bekannt gewordene Maschine ist heute im National Museum of the United States Air Force ausgestellt.[8]

Stationierungen in Übersee[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fünfmal wurden F-106 nach Übersee verlegt, darunter eine Verlegung 1975 nach Westdeutschland für die Übung Cold Fire. Die am längsten andauernde Verlegung fand aufgrund des Pueblo-Zwischenfalls 1968 statt. Hierbei wurden im Rahmen der Operation College Cadence ab Februar 1968 die 318th FIS (Fighter Interceptor Squadron) und die 48th FIS von der McChord AFB zur Osan AB verlegt. Die Stationierung dauerte bis Mai 1970.[9][10]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter E. Davies: Convair F-106 Delta Dart – Database. In: Aeroplane Monthly Oktober 2016, S. 75–89
  • Bill Yenne: Convair Deltas – From SeaDart to Hustler, Specialty Press, 2009, ISBN 978-1-58007-118-5, S. 24–37
  • Robert F. Dorr: Convair F-106 Delta Dart – Focus Aircraft. In: Wings Of Fame Volume 12 1998, S. 36–97
  • Bob McIntyre: Farewell, Delta Dart. In: AIR Enthusiast Thirty–Seven, September–Dezember 1988, S. 53–63

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Convair F-106 Delta Dart – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Website: F-106 Delta Dart: Single Engine Speed Record
  2. a b Mike Spick: Meilensteine der Luftfahrt, Von den Gebrüdern Wright bis zur Stealth-Technologie, 2. Auflage, Stocker-Schmid (Spezialausgabe 2000); berechtigte Lizenzausgabe für die Bundesrepublik Deutschland, Motorbuch, Stuttgart ISBN 3-7276-7124-6 S. 95
  3. History of the F-106 Delta Dart. In: www.f-106deltadart.com. Archiviert vom Original am 7. August 2012; abgerufen am 9. Januar 2015 (englisch).
  4. Project terminated. Erik Simons, Seiten 112–117, ISBN 978-0-85979-173-1
  5. Statistical Digest of the USAF 1956, S. 91; 1957, S. 97; 1958, S. 72; 1959, S. 68; 1960, S. 62
  6. Peter Grier: „Gary, You Better Get Back In It!“ Air Force Association, April 2009, abgerufen am 28. März 2018 (englisch): „Two Safe Landings“
  7. The Cornfield Bomber. 8-0787 Lands Pilotless… without Pilot Lt Gary Foust. F-106 Delta Dart Association, 26. Januar 2005, abgerufen am 27. März 2018 (englisch, Bericht von 2005 mit späteren Ergänzungen).
  8. Convair F-106A Delta Dart. National Museum of the United States Air Force, abgerufen am 13. Juli 2016 (englisch): „The aircraft on display was involved in an unusual incident.“
  9. Dorr, 1998, S. 52 f.
  10. Yenne, 2009, S. 140, 149