DB-Baureihe 210

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DB-Baureihe 210
DB 210+210.JPG
Nummerierung: 210 001–008
Anzahl: 8
Hersteller: Krupp
Baujahr(e): 1970–1971
Ausmusterung: 1981 (Umbau); 2004
Achsformel: B'B'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.400 mm
Drehzapfenabstand: 8600 mm
Drehgestellachsstand: 2800 mm
Gesamtradstand: 11.400 mm
Dienstmasse: 82 t
Radsatzfahrmasse: 20,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Dauerleistung: 1839 kW/ 2500 PS
Hauptdiesel
zusätzlich
845 kW/ 1150 PS
Turbine
Anfahrzugkraft: 235 kN
Treibraddurchmesser: 1000 mm
Motorentyp: MTU 12V 956 TB 10
Turbine:
AVCO Lycoming T53-L 13
Motorbauart: 1 V12-Zylinder-Diesel
1 Gasturbine als Zusatzantrieb
Nenndrehzahl: 1500/min
Leistungsübertragung: hydraulisch
Tankinhalt: 3690 l
Lokbremse: hydrodynamische Bremse
Zugheizung: elektrisch

Die Baureihe 210 der Deutschen Bundesbahn, kurz DB, bestand aus einer Serie von acht Diesellokomotiven. Ihre Besonderheit war, dass sie eine Gasturbine besaßen, die bei Leistungsbedarf zugeschaltet wurde. Das machte sie zu den stärksten deutschen vierachsigen Diesellokomotiven ihrer Zeit.

Gasturbinen bei der DB[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1950 erprobte auch die DB die Am 4/6 1101 der Schweizerischen Bundesbahnen. Diese Lokomotive besaß als Antrieb eine Gasturbine, deren Leistung elektrisch übertragen wurde. Durch den höheren Kraftstoffverbrauch im Vergleich zur DB-Baureihe V 200.0 erwies sie sich als unwirtschaftlich. Nach dieser Erprobung nahm die DB Abstand von Dieselloks mit Gasturbine als Hauptantrieb.

In den 1960er-Jahren wurden die ersten Lokomotiven der Baureihe V 160 in Dienst gestellt. Diese waren ursprünglich für den mittelschweren Dienst gedacht. Für anspruchsvollere Anwendungen wie den hochwertigen und schweren Reisezugdienst auf der nicht elektrifizierten und kurvenreichen Strecke von München nach Lindau hat man bei der DB über eine Leistungssteigerung dieser Lokomotiven nachgedacht. Aus diesem Grund entstand das aus damaliger Sicht vielversprechende Konzept, die einmotorigen Lokomotiven der Baureihe V 160 mit einer Gasturbine zu verstärken. Dies war relativ einfach zu realisieren, da eine Gasturbine vergleichsweise wenig Platz beansprucht. Dem hohen Kraftstoffverbrauch wollte man begegnen, indem man die Turbine nur bei Bedarf dem Dieselmotor zuschaltete, um sie so nur im wirtschaftlichen Volllastbereich einzusetzen. Das war beim Beschleunigen ab Geschwindigkeiten von 25 km/h und beim Erklimmen von Steigungen der Fall. Das hydraulische Getriebe wurde antriebsseitig mit einer zusätzlichen Welle für die Turbine versehen.

Erfolgreich erprobt wurde dieser Zusatzantrieb ab 1966 bei der Lokomotive V 169 001, die ab 1968 die EDV-gerechte Bezeichnung 219 001 erhielt. Jedoch entschied die DB, dass die Nachfolgeserie dieser Lokomotive mit einer stärkeren Gasturbine des Typs AVCO Lycoming T53-L13 versehen werden sollte. Die eingeplante Turbine wurde bereits im Hubschrauber Bell UH-1 D, der u. A. bei der Bundeswehr eingesetzt wurde, verwendet. Das Klöckner-Humboldt-Deutz-Werk in der ehemaligen Motorenfabrik in Oberursel, heute Rolls-Royce Deutschland, stellte sie für die Bundeswehr unter Lizenz her und war in der Lage, die Turbinen zu warten und bei größeren Schäden zu reparieren. Ab 1970 wurde dieses Aggregat in der Baureihe 210 verwendet.

Technischer Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baureihe 210 war technisch weitgehend identisch mit der Baureihe 218. Sie besaß den gleichen Zwölfzylinder-V-Motor des Herstellers MTU vom Typ MA 12 V 956 TB 10 als Hauptdiesel, verfügte über die gleiche elektrische Zugversorgung und über annähernd das gleiche Fahrwerk. Sie war allerdings für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt und musste daher eine zusätzliche hydrodynamische Bremse erhalten. Im Vergleich zur Baureihe 218 wurden aus dem gleichen Grund auch verstärkte Gelenkwellen vom Strömungsgetriebe zu den Achsgetrieben sowie eine verstärkte Klotzbremse eingebaut.

Die Gasturbine gab ihre Leistung bei einer Drehzahl von 19.250/min ab. Dies erforderte ein Untersetzgetriebe, welches die Drehzahl auf 6000/min reduzierte.

Der Hauptdiesel und die Gasturbine waren wie bei der 219 001 mit zwei unabhängigen Antriebswellen mit dem Strömungsgetriebe verbunden, welche auf zwei verschiedene Pumpenräder für den Öldruck wirkten. Die Turbine war auf 845 Kilowatt gedrosselt, um sie im Betrieb zu schonen. Sie wurde ebenso wie der Motor mit Dieselkraftstoff betrieben. Dabei lief sie entweder bei voller Drehzahl, oder sie war abgeschaltet beziehungsweise im Leerlauf. Den übrigen Leistungsbereich deckte der Hauptdiesel ab. Die Abgase der Turbine wurden durch einen kaminartigen Auspuffschacht auf dem Dach der Lokomotive abgeführt. Dieser Auspuff war das optisch hervorstechende Unterscheidungsmerkmal zu den anderen Lokomotiven der V-160-Familie.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da bereits die 219 001 ausreichende Erkenntnisse über den Betrieb der Gasturbine lieferte, konnte die Baureihe 210 nach ihrer Abnahme Ende 1970/ Anfang 1971 recht bald schon in den Betriebsdienst übernommen werden. Ende 1971 verfügte das Bw Kempten über alle acht Lokomotiven und setzte sie im planmäßigen Betrieb ein. Das umfasste alle auf der Allgäubahn erforderlichen Spitzenleistungen wie den TEE Bavaria und schwere Schnellzüge der Relation ZürichMünchen, die ab beziehungsweise bis Lindau von der Baureihe 210 befördert wurden. Die Lokomotiven erfüllten in den Anfangsjahren die in sie gesetzten Erwartungen. Allerdings war die Heizleistung im Winter schwach, so dass die 210 dann bei langen Zügen oft in Doppeltraktion mit einer 218 eingesetzt wurden, um die Wagen ausreichend beheizen zu können.

Das Bw Kempten erhielt für die Wartung der Gasturbinen eine kleine Spezialwerkstatt. Das Personal wurde für die Wartung der Turbinen von Klöckner-Humboldt-Deutz geschult. Waren größere Reparaturen erforderlich, wurde die Turbine aus der betroffenen Lok ausgebaut und in einem Spezialbehälter zum Hersteller geschickt. Damit keine Lokomotive im Betrieb ausfiel, hielt die Bundesbahn für die acht Lokomotiven zehn Gasturbinen im Bestand, so dass in einem solchen Fall eine Ersatzturbine eingebaut werden konnte. Ein solcher Turbinentausch benötigte bei der 210 sechs Stunden.

Zunächst arbeiteten die Gasturbinen zufriedenstellend. Erst am 24. März 1978 gab es einen Totalausfall einer Gasturbine im Betrieb: Die 210 003 fuhr im Bahnhof Kempten (Allgäu) Ost unter Volllast mit dem D 1512, als ein Turbinenlaufrad brach. Die DB legte zunächst alle Gasturbinen still und ließ sie untersuchen. Es wurden einige Laufräder mit Ermüdungserscheinungen gefunden, die ausgetauscht wurden. Dann kehrten alle Lokomotiven wieder mit Gasturbine in den Betrieb zurück, als letzte am 13. Oktober 1978 die 210 008. Es war dieselbe Lokomotive, bei der kurz darauf am 31. Dezember 1978 bei der Durchfahrt in Eichenau ein Verdichterlaufrad brach und diesmal im Turbinenraum der Lokomotive wegen einer dabei gebrochenen Kraftstoffleitung ein Brand entstand. Zwar wurde dieser von der Feuerwehr im Bahnhof Fürstenfeldbruck schnell gelöscht und der Lokomotive blieben schwere Schäden erspart, aber die DB musste daraufhin wieder die Gasturbinen stilllegen.

Bei der nachfolgenden Untersuchung der Turbinen ergab sich, dass sie im Bahnbetrieb zur Verstärkung des Hauptdiesels zu oft neu gestartet wurden, was die Lebensdauer erheblich verkürzte. Dem Dauerbetrieb in einem Hubschrauber hätten die Turbinen länger standgehalten. Der nun notwendige Aufwand wie häufigere Wartung, Reparatur und Austausch der Turbinen trieb die Kosten derart in die Höhe, dass die Wirtschaftlichkeit verloren ging. Der Kraftstoffverbrauch der Turbine war ohnehin höher als der eines entsprechenden Dieselmotors.

Umbau zur Baureihe 218.9[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Konsequenz ließ die DB die Gasturbinen entfernen und die Lokomotiven so zur Baureihe 218.9 umbauen. Dabei wurde der charakteristische Auspuff auf dem Dach der Lok entfernt, ebenso wie der Schalldämpfer und die Steuerung für die Turbine. Auf der linken Lokseite wurden die zwei am nächsten zum Führerstand 2 befindlichen Lüftergitter in dem anthrazitfarbig abgesetzten Lüfterband durch Fenster ersetzt. Im Rahmen dieses Umbaus wurden alle Lokomotiven mit Ausnahme der 210 004 in das damals gültige Farbschema ozeanblau/beige umlackiert. 210 004 war die einzige Lok, die diese Farbgebung noch vor der Umzeichnung in die BR 218.9 im Rahmen ihrer Revision im Juli 1979 erhalten hat. Das hydraulische Getriebe wurde ebenfalls geändert. Zum Gewichtsausgleich wurden Ballastgewichte eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit der ehemaligen Baureihe 210 wurde auf 140 km/h reduziert. Damit waren die Lokomotiven weitgehend an die Baureihe 218 angeglichen. Die genaue Umzeichnung der Baureihe 210 ist in der Tabelle angegeben. Von da an wurden die schweren Reisezüge der Allgäubahn mit jeweils zwei Lokomotiven der Baureihe 218 befördert.

Datum Nummer
8. Februar 1980 218 907
1. Juni 1980 218 903
2. Oktober 1980 218 905
3. Dezember 1980 218 906
18. Februar 1981 218 901
24. Februar 1981 218 902
22. April 1981 218 908
22. Juli 1981 218 904

Betrieb als Baureihe 218.9[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: DB-Baureihe 218

Die umgebauten ehemaligen Gasturbinenloks blieben anfangs noch beim Bw Kempten und wurden wie die anderen Lokomotiven der Baureihe 218 eingesetzt. 1983 kamen die Lokomotiven zum Bw Braunschweig, ab 2001 nach Stendal. Zwischen den Jahren 2004 und 2006 wurden alle Lokomotiven der Baureihe 218.9 ausgemustert und später verschrottet.

DB-Baureihe 210.4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: DB-Baureihe 218

Die Deutsche Bahn hat zwölf Lokomotiven der Baureihe 218 auf 160 km/h Höchstgeschwindigkeit umgebaut und zwischen September 1996 und 1. Januar 1999 als Baureihe 210.4 neu bezeichnet. Dies geschah offenbar in Anlehnung an die ebenfalls 160 km/h schnellen ehemaligen Gasturbinenloks. Der Umbau war notwendig, weil 1996 die InterCity-Verbindung von Hamburg nach Berlin beschleunigt werden sollte und die Strecke nicht durchgehend elektrifiziert war.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Heinz Kurz: Vor 35 Jahren: Erste Turbo-Diesellokomotive 210 001 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 570–573.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]