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DB-Baureihe 423

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DB-Baureihe 423/433
423 449 auf der Main-Weser-Bahn
423 449 auf der Main-Weser-Bahn
423 449 auf der Main-Weser-Bahn
Nummerierung: 001/501–462/962
Anzahl: 462 Einheiten
Hersteller: Adtranz, Alstom LHB, ABB, Bombardier
Baujahr(e): 1998–2007
Achsfolge: Bo’(Bo’) (2’) (Bo’)Bo’[1]
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 67.400 mm[1]
Breite: 3.020 mm[2]
Höhe: 4.295 mm[1]
Drehzapfenabstand: 15.140 mm (Endwagen)[2]
15.460 mm (Mittelwagen)[2]
Drehgestellachsstand: 2.200 mm (End-DG)[2]
2.700 mm (Jakobs-DG)[2]
Raddurchmesser: 850/780 mm[1]
Leermasse: 105,0 t[1]
Dienstmasse: 119,4 t[1]
Radsatzfahrmasse: 18 t[1]
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h[1]
Stundenleistung: 2350 kW[3]
Beschleunigung: 1,0 m/s²[1]
Bremsverzögerung: 0,9 m/s²[1]
Motortyp: 4 WIA 3558 G
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Antrieb: Hohlwellen-Antrieb - Keilpaketkupplung
Bremse: MRP C-el-A-E
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Typ 10
Zugbeeinflussung: PZB, München: zusätzlich LZB, Stuttgart: zusätzlich ETCS Level 2
Sitzplätze: 176+16 (davon 0, 8 oder 16 1.Kl.)
Stehplätze: 352[1]
Fußbodenhöhe: 1.025 mm[3]
Ladehöhe: 995 mm[3]

Die Triebzüge der Baureihe 423/433 sind Elektrotriebzüge für den S-Bahn-Verkehr deutscher Großstädte und wurden zwischen 1998 und 2007 vom Konsortium Adtranz, Alstom LHB, ABB und Bombardier gebaut. Sie wurden als Nachfolger der Baureihe 420 konzipiert und lösen diese zunehmend ab. Die beiden angetriebenen Endwagen werden als Baureihe 423 und die angetriebenen Mittelwagen als Baureihe 433 bezeichnet.

Etwa die Hälfte der 462 gebauten Züge befindet sich im Bestand der S-Bahn München, die übrigen sind bei der S-Bahn Köln, der S-Bahn Stuttgart und der S-Bahn Rhein-Main im Einsatz.

Direkter Nachfolger wurden die von 2008 bis 2010 gebaute Baureihe 422 und die seit 2012 ausgelieferte Baureihe 430.

Beschreibung

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Der 67,4 Meter lange, durchgängig begehbare, vierteilige Triebzug wurde für den S-Bahn-Betrieb konzipiert und besitzt daher kein WC. Als Leichtbaufahrzeug besteht er größtenteils aus Aluminium.

Die Fahrzeuge unterscheiden sich von den ähnlich aussehenden Baureihen 424, 425 und 426 durch den um 180 Millimeter breiteren Wagenkasten, drei statt zwei Türen je Wagenseite, eine Fußbodenhöhe von 1.025 Millimetern über Schienenoberkante, die um 20 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit sowie die Möglichkeit, maximal in Dreifachtraktion fahren zu können (424–426: maximal Vierfachtraktion). Fahr- und Bremstechnik sind dagegen nahezu identisch.

Als Antriebskonzept kommen acht vierpolige, wassergekühlten Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit einer Gesamtleistung von 2350 Kilowatt und Bremsstromrückspeisung zum Einsatz. Die beiden Traktionsanlagen der Züge, die über einen gemeinsamen Stromabnehmer mit Energie versorgt werden, sind weitgehend voneinander unabhängig.[3] Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Triebzugs beträgt 140 km/h.

Ein Triebzug der Baureihe 423 besteht aus vier Wagen:

  1. Endtriebwagen (ETW) 1: 423 001 – 462
  2. Mitteltriebwagen (MTW) 2: 433 001 – 462
  3. Mitteltriebwagen (MTW) 3: 433 501 – 962
  4. Endtriebwagen (ETW) 4: 423 501 – 962

Die Ordnungsnummern der einzelnen Wagen beruhen dabei im Lieferzustand stets auf dem gleichen Schema, die vorderen beiden Wagen haben die gleiche Ordnungsnummer, während die hinteren beiden Wagen die um 500 erhöhte Ordnungsnummer tragen.

Jeder Zug verfügt über zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs). Der Datenaustausch innerhalb der Züge erfolgt über einen Multifunction Vehicle Bus, im Zugverband über einen Wire Train Bus (WTB) mit einer Übertragungsleistung von maximal einem Megabit je Sekunde. Über den WTB erfolgt auch eine automatische Konfiguration des Zugverbandes.[3]

Die Bordnetzspannung beträgt 24 V. Insgesamt wurden pro Fahrzeug etwa 60 km Kabel verteilt auf rund 14.000 Leitungen verlegt. Die Kabelbäume wurden bei Bombardier in Mannheim vormontiert, sodass die eigentliche Verkabelung des Bordnetzes innerhalb von 5 Tagen durchgeführt werden konnte.[4]

Betriebsbremsungen erfolgen über elektrodynamische Bremsen. Von den 16 Bremszylindern der elektropneumatischen Bremse sind sechs mit einem Federspeicher ausgerüstet.[3] Das mittlere der fünf Drehgestelle ist weder angetrieben noch gebremst.[5] Die Züge verfügen über eine Notbremsüberbrückung.[3]

Die Fahrzeuge besitzen im Inneren ein Fahrgastinformationssystem (FIS), welches abwechselnd die Zielhaltestelle und die nächste Haltestelle anzeigt und durch akustische Ansagen ergänzt wird.

Sie sind mit dem technikbasierten Abfertigungsverfahren ausgestattet, wobei die Türen durch Lichtschranken überwacht werden. Im Jahr 2007 wurde dieses Verfahren jedoch vorübergehend außer Betrieb genommen, bis Lichtgitter über nahezu die gesamte Höhe des Einstiegsbereichs nachgerüstet wurden (siehe Abschnitt: Türschließung und Lichtschranken). Die Öffnungen der zwölf Türen pro Seite[2] sind 1300 mm breit.[2][1]

Ansicht des Fahrgastraumes (2005)

Entwicklung und Beschaffung

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Fahrgastraum in Stuttgart (2025)

Das Bundesbahn-Zentralamt München beschäftigte sich ab 1990 im Rahmen einer Projektstudie mit der Nachfolge der bis 1997 in acht Baureihen und 480 Exemplaren gebauten Triebzüge der Baureihe 420.[3]

Am 30. November 1994 beauftragte die Deutsche Bahn ein Konsortium der Unternehmen ABB Henschel (Konsortialführer, später Adtranz) und LHB (später Alstom) mit der Entwicklung und Lieferung von 100 Triebzügen der Baureihe 423. Parallel dazu wurden auch die Triebzüge der Baureihen 424 bis 426 beauftragt. 1996 folgte eine Nachbestellung über 90 weitere Triebzüge. Ende 1999 löste die Deutsche Bahn, insbesondere für die S-Bahn München, eine Option über 110 weitere Triebzüge der Baureihe 423 ein.[3]

Die Baureihe wurde in fünf Bauserien geliefert:[6]

  • 1. Bauserie: 423 001 – 423 190
  • 2. Bauserie: 423 191 – 423 300
  • 3. Bauserie: 423 301 – 423 371
  • 4. Bauserie: 423 372 – 423 396
  • 5. Bauserie: 423 397 – 423 462

Die letzten schon 2007 gebauten Fahrzeuge 423 444 – 456 wurden wegen der Probleme mit der Türsicherung erst Anfang 2010 in Betrieb genommen.[7]

Nachträgliche Umbauten

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Sandstreuanlagen

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Im Herbst 2003 wurden in Nordrhein-Westfalen bei Triebzügen der Baureihen 423 und 425/426 eine Reihe von Bremswegüberschreitungen festgestellt, die zu Bahnsteig- und Signalverfehlungen führten und in Einzelfällen mehrere hundert Meter erreichten. Ein derartiges Verhalten war bis dahin auf keiner anderen Triebzug-Baureihe beobachtet worden. Als Ursachen wurden Verwirbelungen beim Besanden mit höherer Geschwindigkeit, sehr ungünstige Bremsverhältnisse bei schlechten Schienenverhältnissen sowie Mängel am Gleitschutz festgestellt.[8]

Wiederholt kam es wegen nicht ausreichender Bremswirkung im Herbstbetrieb zu Verfügungen des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). Mit Wirkung zum 29. September 2007 verfügte das EBA eine Herabsetzung der Bremshundertstel (BrH) während der Herbstmonate auf 110 BrH (statt wie bisher 142 BrH). Dadurch ergab sich im signalgeführten Betrieb die PZB-Zugart M mit niedrigeren Überwachungsgeschwindigkeiten und -kurven, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h reduzierte. Anzeigegeführte Züge erhielten aus den verringerten Bremshundertsteln zwar keine Änderung der Höchstgeschwindigkeit, allerdings flachere Bremskurven, was insbesondere bei der S-Bahn München durch die Nutzung der LZB zu erheblichen Verspätungen in den Hauptverkehrszeiten führte.

Nach einem Update der Bremssoftware im Dezember 2008 fuhren die Triebzüge in München erstmals wieder ohne Einschränkungen, bis die Bremshundertstel ab dem 15. September 2009 für die Dauer des Herbstes jedoch wieder heruntergesetzt werden mussten. Erst im Jahr 2010 wurden die Besandungsanlagen der Münchner Fahrzeuge dann um weitere Sandstreueinrichtungen am zweiten und vierten Drehgestell ergänzt (bisher konnte nur am ersten und fünften Drehgestell gesandet werden). Nachdem die Umbaumaßnahmen im Sommer zugelassen wurden,[9] folgte der Umbau auch bei anderen S-Bahn-Netzen und die Geschwindigkeitsbeschränkungen entfielen endgültig.

Türschließung und Lichtschranken

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Nachgerüstete Lichtgitter (Infrarotsicht), unten die werksseitige Lichtschranke

Im Januar 2008 ermittelte die Staatsanwaltschaft Köln gegen Beamte des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), die die Inbetriebnahme der Baureihe genehmigt hatten, obwohl die automatisch schließenden Türen nicht sicher funktionierten. Fahrgäste wurden von den Lichtschranken nicht erkannt, was in möglicherweise 60,[10] nachweislich in 27 Fällen zu Unfällen geführt hatte. Die verbauten Lichtschranken befinden sich in Bodennähe und konnten somit nicht erkennen, wenn Einsteigende versuchten, die schließende Tür mit der Hand oder Gegenständen aufzuhalten. Auch der in den Türgummis verbaute Einklemmschutz erkannte dünne Objekte nicht. In zwei Fällen fuhr ein Zug in einer solchen Situation an, durch das Ziehen der Notbremse durch Fahrgäste kam es jedoch nicht zu schweren Unfällen. Weitere leichte Unfälle entstanden bei Fahrgästen, die durch den Schließvorgang von den Türen gestoßen wurden und dadurch stürzten. Den Beamten wurde fahrlässige Körperverletzung und fahrlässige Gefährdung des Eisenbahnverkehrs vorgeworfen.[11]

Nach diesen Unfällen wurde die Überwachung des Türenschließens durch den Triebfahrzeugführer wieder vorgeschrieben und ab einer Länge von drei (teilweise schon ab zwei) Triebzügen fuhr zwingend ein Zugbegleiter mit. Zunächst wurde dabei das Zentrale Schließen durch den Triebfahrzeugführer unter Beobachtung der Türen verpflichtend, während die Türen im offenen Zustand nach mehreren Sekunden ohne Unterbrechung der Lichtschranke weiterhin selbstständig schließen konnten.

Im Dezember 2007 verfügte das EBA dann die gänzliche Abschaltung der Lichtschranken, was zur Folge hatte, dass alle geöffneten Türen bis zum Schließimpuls des Triebfahrzeugführers offen standen und der Fahrgastraum bei längeren Aufenthalten schnell auskühlte, denn sie besaßen keinen Schließtaster, den Fahrgäste hätten manuell drücken können. Die Lichtschranken wurden nach und nach mit auf der gesamten Höhe der Türen wirkenden Lichtgittern ergänzt,[12] was nach Bahnsprecher Helmut Lange etwa ein Jahr dauern sollte. Zeitungsberichten zufolge erhob die Deutsche Bahn zuvor Klage gegen das EBA wegen der verfügten Deaktivierung der Lichtschranken, da die entstandenen Kosten in keinem Verhältnis zu den Zwischenfällen stünden.[13] Während die Umrüstung in München im August 2008 beendet wurde, waren zu diesem Zeitpunkt in Frankfurt die ersten umgerüsteten Einheiten unterwegs.

Seit Ende November 2008 verkehrten in München die ersten umgerüsteten Fahrzeuge bereits mit angepasster Software, mit der sich die Türen nach nun sechs Sekunden (vorher: drei) automatisch schließen, sofern das Lichtgitter und die Lichtschranke nicht unterbrochen werden. Bei jedem Schließvorgang ertönt zudem ein Warnton. Das Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) ist bei der S-Bahn München seit dem 11. Januar 2009 wieder erlaubt, da dort alle sich im Einsatz befindlichen Fahrzeuge über aktiv geschaltete Lichtgitter verfügen. Im Rhein-Main-Gebiet fuhren seit Februar zwei Triebzüge mit aktiven Lichtgittern; seit deren Abnahme im Juli wurden die Lichtgitter bei den restlichen Triebzügen jeweils mit dem nächsten Werkstattaufenthalt aktiviert. Eine Prüfung durch den Triebfahrzeugführer vor der Abfahrt ist jedoch weiterhin vorgeschrieben. Am 19. Mai 2009 wurde eine verbesserte Software für die Lichtgitter zugelassen; damit ausgerüstete Triebzüge nun wieder ohne Zugbegleiter fahren durften.[14]

Alte (oben) und zur Erprobung eingebaute Türtaster (unten)

Bis Ende 2016 wurden die Münchner und Stuttgarter Fahrzeuge für das zentrale Öffnen für Türen ausgerüstet, um Haltezeiten auf den Stammstrecken zu verkürzen.[15][16]

Türdrucktaster

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Zur Türöffnung werden elektronische Taster verwendet, die die Türfreigabe mit drei Leuchtdioden signalisieren und auf mechanischen Druck reagieren. Die ursprünglichen Taster mit etwa daumengroßer Druckfläche geben nur ein optisches Feedback über die Berührung. Bei Triebzug 423 089 der S-Bahn München wurden im März 2012 zur Erprobung neue Taster eingebaut, die im Gegensatz dazu kapazitiv funktionierten. Im Zuge der Modernisierung erhielten manche Fahrzeuge Taster mit größerer Druckfläche, Leuchtring sowie hör- und spürbarer Betätigung.

Spitzensignal

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Das Dreilicht-Spitzensignal kann im Betrieb von Abblendlicht auf Fernlicht umgeschaltet werden. Einige Triebwagen (423 238 und 423 268 der S-Bahn München) waren statt mit normalen Scheinwerfern mit LED-Scheinwerfern im Einsatz, bei denen das Licht von grünen und roten LEDs zu einer ausgewogeneren spektralen Verteilung beigemischt wurde. Mit der Modernisierung wurden alle Fahrzeuge auf warmweiße LED-Module umgerüstet.

Traktionsstromrichter und daraus resultierende Klangunterschiede

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Die Traktionsstromrichter der Fahrzeuge 423 001 bis 423 069 sowie 423 071 bis 423 190 der ersten Bauserie wurden mit GTO-Thyristoren ausgestattet. Während der Anfahrt und des Bremsvorgangs erzeugten diese aufgrund einer niedrigen Frequenz der Pulsweitenmodulation eine Geräuschkomponente, die mit einem Jammern verglichen werden kann, begleitet von einem vergleichsweise hohen Tonausschlag. Der Grundton liegt bei etwa 668 Hz. Dieses Geräusch kann musikalisch einem stark verstimmten E zugeordnet werden.[17]

Der 423 070 gehört zur 1. Bauserie, welche mit GTO-Thyristoren ausgestattet wurden. Speziell das Fahrzeug mit der fortlaufenden Nummer 070 erhielt werkseitig die IGBT-Technologie, um Oberschwingungsmessungen für die nachfolgenden Bauserien durchführen zu können.[17]

In den späteren Bauserien (2 bis 5) wurden anstelle der GTO-Thyristoren IGBTs eingebaut, die eine höhere Energieeffizienz besitzen. Dabei wurden die Frequenzen der Pulsweitenmodulation verändert. Die Stromrichter erzeugen nun ein eher surrendes Geräusch. Musikalisch betrachtet besteht der Grundton nun aus einem Mehrklang mit nur leicht verstimmten Grundfrequenzen um etwa 830 Hz (Gis) und 988 Hz (H), was zu einem vergleichsweise harmonischen Klangbild führt.[17]

Modernisierung

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S-Bahn Rhein-Main

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Innenraum eines modernisierten Triebzugs in Frankfurt. Im Vergleich zur S-Bahn Stuttgart sind mehr Haltegriffe vorhanden

Ab 2013 wurden alle Einheiten der S-Bahn Rhein-Main modernisiert und an die neu beschafften Züge der zweiten Nachfolgebaureihe 430 angepasst. Die rund 100 Millionen Euro teure Modernisierung in Frankfurt wurde von 2013 bis 2015 in Hagen durchgeführt, pro Fahrzeug waren fünf Wochen eingeplant.[18][19]

Die Fahrzeuge erhielten eine neue Außenlackierung, aufgearbeitete Sitze und LED-Innenbeleuchtung. Dabei wurden zusätzliche Taster für Rollstuhlfahrer, aufgefrischte Decken- und Wandverkleidung sowie Videoüberwachungskameras verbaut. Auch die Türbereiche wurden optisch und taktil für sehbehinderte Fahrgäste angepasst sowie das Fahrgastinformationssystem mit größeren Anzeigen und zusätzlichen Displays ausgestattet; dabei wurde die Stimme der Berliner Nachrichtensprecherin Barbara Becker durch Ingo Ruff ausgetauscht. Schließlich erfolgte eine Softwareänderung des Fahrzeugcomputers.

Außerdem wurden in den Mehrzweckabteilen auf je einer Seite die Klappsitze ausgebaut, um Abstellplätze für Rollstuhl- und Fahrradfahrer sowie Kinderwagen zu verbessern.[20] Die erste modernisierte Einheit in Frankfurt war Anfang August 2013 unterwegs.

S-Bahn Stuttgart

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Innenansicht eines ab 2013 modernisierten Zuges der Baureihe 423 in Stuttgart

Am 1. Juli 2013 wurde der erste modernisierte Triebzug der Baureihe 423 der S-Bahn Stuttgart offiziell vorgestellt. Die übrigen Züge wurden ebenfalls modernisiert,[21] am 12. Oktober 2016 wurde im Werk Plochingen das Redesign des letzten Fahrzeuges fertiggestellt. Das Investitionsvolumen betrug rund 30 Millionen Euro.[22] In den drei Jahren des Redesign-Programmes wurden 60.000 Meter Kabel, 11.340 Sitze, 720 Sprechstellen, 480 RIS-Monitore, 12.000 Kontakte, 3.000 Stecker, 2.880 Türtaster und 2.640 LED-Lampen ersetzt/ausgetauscht, pro Fahrzeug wurden 500.000 Euro investiert.[23]

Erster Triebzug mit neuer Lackierung in lichtgrau

2019 startete der zweite Teil des Redesign-Programmes mit dem Austausch von Seiten- und Deckenverkleidungen. Am 18. Dezember 2020 traf der erste Triebzug in neuem Außendesign ein,[24] in der zweiten Jahreshälfte 2021 folgte ein zweiter Triebzug.[25]

Ende 2020 begann die Planung eines weiteren Redesigns. Dabei sollen zwei zusätzliche Mehrzweckbereiche eingebaut werden, wodurch die Zahl der Sitzplätze auf 136 und 42 Klappsitze sinkt.[26] Bis Ende 2023 sollten drei Triebzüge als Prototypen umgerüstet werden, die Serienumrüstung soll ab 2024 über mehrere Jahre folgen.[24] Das Budget für das Redesign wurde 2021 mit 172 Millionen Euro angegeben[26], die Kosten wurden Anfang 2025 auf „rund 200 Millionen Euro“ geschätzt.[27]

Ausstattung mit ETCS
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Die Fahrzeuge sollten bis Januar 2025 mit ETCS Level 2 (nach Baseline 3 Release 2), ATO sowie einer Zugintegritätsüberwachung auszurüsten und für FRMCS vorzubereiten.[28] Der Auftrag zur Ausrüstung der Triebzüge wurde im Juli 2020 ausgeschrieben und am 23. Juni 2021 an das Unternehmen Alstom vergeben.[29][30][31] Das Projekt sollte ursprünglich im Januar 2021 beginnen und bis Dezember 2027 laufen, dabei sollte der erste Triebzug (sog. First in Class) im Oktober 2021 umgerüstet und der Versuchs- und Vorlaufbetrieb im April 2024 aufgenommen werden. In den Jahren 2026 und 2027 sollte dann die kontinuierliche Inbetriebnahme und Genehmigung nach TSI ZZS 2022 erfolgen und FRMCS in Betrieb genommen werden.[32][33]

Der Auftragswert für die Ausrüstung und Wiederzulassung von insgesamt sechs Prototyp-Fahrzeugen der Baureihen 423 und 430 sowie der übrigen 209 Triebzüge wurde von Alstom auf rund 130 Millionen Euro geschätzt.[31] 2025 wurden die Kosten der First-of-Class-Ausrüstung der Baureihen 423, 430 und 430.2 mit jeweils ungefähr 30 Millionen Euro angegeben, jene der Serienausrüstung mit etwa 350.000 Euro je Triebzug.[34] Der Bund fördert die Nachrüstung mit rund 144 Millionen Euro.[35]

Der erste umzurüstende Zug traf am 21. März 2022 bei Alstom in Hennigsdorf ein.[36] Damit begann die Umrüstung eines Triebzugs, an dem die geplante ETCS-Ausrüstung getestet, validiert und zugelassen werden sollte.[37] Unter anderem werden die Scharfenberg-Kupplungen für die Zugintegritätskontrolle mit einem zweiten Endschalter nachgerüstet.[38] Zusätzlich erhalten die Triebzüge ein zusätzliches Bussystem, das die Informationen des Fahrgastinformationssystems aufnimmt, wodurch der bisherige Bus für ETCS und ATO verwendet werden kann.[39] Ende 2022 war die mechanische Integration der neuen Komponenten abgeschlossen und Integrationstests im Gang.[40][41] Anfang 2023 waren insgesamt acht Triebzüge der Baureihen 423 und 430 als Prototypen in Umrüstung begriffen.[42] Die Serienumrüstung sollte an drei Standorten der DB Fahrzeuginstandhaltung erbracht werden.[31] Bis November 2025 wurden vier Triebzüge umgerüstet und warten auf Zulassung (Typkonformität).[43] Für die Züge wurden inzwischen auch ETCS-Bremsmodelle gebildet.[44]

Die ETCS-Nachrüstung soll Ende 2026 abgeschlossen werden.[35]

S-Bahn München

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Innenansicht eines modernisierten Zuges der Baureihe 423 in München

Bei der S-Bahn München wurden im Zuge des Übergangsvertrages bis 2019 und zur Sicherung des Betriebs bis mindestens 2023 im Auftrag des Freistaates Bayern ebenfalls ab dem 2./3. Quartal 2018 bis Ende 2020 alle 238 Einheiten des 423 modernisiert.[45] Erste modernisierte Einheiten wurden im 3. Quartal 2018 in Betrieb genommen.[46] Die Modernisierung wurde in den DB-Werken Nürnberg und Krefeld durchgeführt, dabei sank die Anzahl der Sitzplätze von 192 auf 166, jedoch stieg die Gesamtkapazität von bisher 544 auf 612, um die steigenden Fahrgastzahlen bis zur Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke zu bewältigen.

Zuvor konzentrierten sich die Fahrgäste häufig im Einstiegsbereich und Gepäckstücke standen im Weg, wodurch es zu Verzögerungen beim Fahrgastwechsel kam. Durch ein offeneres und transparenteres Raumkonzept sollte Abhilfe geschaffen werden, da sich die Fahrgäste schneller und gleichmäßiger im Fahrzeug verteilen und der Fahrgastwechsel vor allem durch breitere Gänge beschleunigt werden sollte. Die alten Gepäckablagen aus Metallgittern wurden durch Ablagen aus transparentem Glas ersetzt, damit kleinere Gepäckstücke nicht mehr durch das Gitter fallen. Die Ablageflächen wurden genau umgekehrt als bisher lediglich in den Sitzgruppen am Wagenübergang verbaut.[47]

Neue doppelseitige Breitbild-Monitore, insgesamt 8 pro Fahrzeug, ersetzen die technisch überholten einzeiligen Fahrgastinformationsdisplays an den Wagenübergängen. Dadurch wurde der Informationsgehalt erweitert, da über Fahrtverlauf, Umsteigemöglichkeiten, Störungen und Fahrplanänderungen in Echtzeit informiert wird. Außen wurden die grünlichen LCD-Zugzielanzeiger durch farbige LED-Anzeiger abgelöst, die zusätzlich Zwischenstationen einblenden können.[48]

An den Türen wurden Piktogramme angebracht, sowie eine neue Variante der Türtaster und ein breites LED-Lichtband über der Tür, die sich je nach Zustand rot bzw. grün färbt. Besonders an den beiden Fahrzeugenden fanden große Veränderungen statt. Anstelle der konventionellen Sitze entstand ein neuer Familien- und Gruppenbereich mit einer Eckbank. Der Mehrzweckbereich wurde so umgebaut, dass zwischen Radfahrern, Rollstuhlfahrern, Personen mit Kinderwagen und anderen Fahrgästen weniger Nutzungskonflikte entstehen. Große Piktogramme wurden am Fahrzeugboden sowie außen über den Türen angebracht, damit die Bereiche leichter zu erkennen sind.[49]

Um die Sicherheit im Fahrzeug zu verbessern, wurden zusätzliche Festhaltemöglichkeiten in Form von Haltepilzen im Einstiegsbereich (16 pro Fahrzeug) und größeren Griffen an den Sitzen eingeplant. Ein völlig neues, helles, tageszeitabhängiges LED-Lichtkonzept über den Fenstern und in der Mitte der Decke kommt zum Einsatz und ersetzt die alten Leuchtstoffröhren in Deckenmitte.[50] Neben den Arbeiten im Innenraum wurden die Fahrzeuge technisch gewartet, außen neu lackiert und zudem mit Graffitischutz versehen.

Da die Fahrzeuge nacheinander aus dem Betrieb genommen wurden und die Stärke der Fahrzeugflotte gehalten werden musste, wurden zu den 2018 bereits im Einsatz befindlichen 15 Einheiten der Baureihe 420 weitere 21 gebrauchte Fahrzeuge desselben Typs in die Flotte integriert. Seit Abschluss der Modernisierung der Baureihe 423 verstärken die 36 Einheiten der Baureihe 420 die S-Bahn-Flotte.[51][52][53]

Seit Juli 2018 sind die ersten modernisierten Züge im Einsatz,[54] das Programm wurde am 5. November 2021 abgeschlossen.[55] Dies war bis dahin das größte Fahrzeugmodernisierungsprogramm in der Geschichte der Deutschen Bahn.[56]

Zusätzlich wurden die Züge bis Juli 2023 mit WLAN ausgerüstet.[57]

Einsatz

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S-Bahn München

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Zug der S-Bahn München auf der Bahnstrecke München-Giesing–Kreuzstraße

Die S-Bahn München war aufgrund ihres überalterten Fuhrparks (bestehend aus z. T. über 30 Jahre alten Fahrzeugen der Baureihe 420) der erste deutsche S-Bahn-Betrieb, dessen ganzer Fuhrpark ab Ende der 1990er Jahre durch die neue Baureihe 423 ersetzt werden sollte. Dennoch kamen die ersten fabrikneuen Züge im Jahr 2000 zunächst nicht nach München, sondern nach Hannover in den Fahrgasteinsatz zur EXPO 2000. Grund hierfür war, dass die neuen Züge der Schwesterbaureihe 424 für die S-Bahn Hannover nicht rechtzeitig fertiggestellt bzw. für den Fahrgasteinsatz tauglich gemacht werden konnten. Ab Herbst 2000 gelangten die Fahrzeuge dann auch in den Fahrgastbetrieb bei der S-Bahn München. Die Umstellung von 420 auf 423 wurde in München linienweise umgesetzt, um Probleme beim Schwächen und Stärken zu vermeiden, da die beiden Baureihen nicht miteinander gekuppelt werden können. Innerhalb von zwei Jahren wurden insgesamt 211 Züge an die S-Bahn München ausgeliefert.

Am 29. Juni 2000 verunfallten zwei im Rahmen der EXPO geliehene Triebzüge der Baureihe 423 im Bahnhof Flughafen Hannover-Langenhagen. Dabei Kollidierten die Züge mit den Zugnummern 5711 & 5712, welche zu diesem Zeitpunkt jeweils in Dreifach-Traktion gefahren sind. Durch die unzulässige Vorbeifahrt am Signal Hp 0 des Zuges 5711, sind die Triebzüge 423 025 und 423 101 jeweils mit dem Führerstand 2 voraus frontal zusammengestoßen.[58] Aus den Resten der intakten Wagenkästen konnte wieder ein vollwertiger ET 423 hergestellt werden, welcher wieder die Betriebsnummer 423 101 erhielt und bei der S-Bahn München in den Dienst gestellt wurde. Der Führerstand 1 des 423 025 ist nun als 423 601 (Führerstand 2 des 423 101) anzutreffen. Die zerstörten Überreste des 423 025 wurden im Oktober 2001 ausgemustert, die Überreste des 423 101 wurden im Juni 2002 zerlegt.[59][60]

2004 folgte dann die Ablieferung 23 weiterer Garnituren, um den gestiegenen Bedarf durch den Anlauf des „Takt 10“-Programms zu decken.[61] Seit Herbst 2004 sind die Züge mit der Linienzugbeeinflussung LZB CIR-ELKE II ausgerüstet, die auf der Stammstrecke einen 2-Minuten-Takt ermöglicht. Vom 5. Dezember 2004 bis 13. Dezember 2014 verkehrte bei der S-Bahn-München ausschließlich die Baureihe 423.[62] Nochmals vier weitere Garnituren 423 folgten 2005, so dass heute insgesamt 238 Züge dieser Baureihe zur Verfügung stehen. Sie verkehren heute auf allen Linien der S-Bahn München. Im Linienbetrieb sind dabei überwiegend Vollzüge (zwei gekuppelte Einheiten), im Berufsverkehr teilweise auch Langzüge (drei gekuppelte Einheiten) und im Abend- und Sonntagsverkehr vorwiegend Kurzzüge (eine einzelne Einheit) anzutreffen. Alle Züge der S-Bahn in München führen nur die zweite Klasse.

Durch den Eisenbahnunfall von Ebenhausen-Schäftlarn vom 14. Februar 2022 wurden die Fahrzeuge 423 111 und 423 231 durch einen frontalen Zusammenstoß so massiv beschädigt, dass die zerstörten Endtriebwagen nach Beendigung der Ermittlungen in München zerlegt wurden. Die übrigen intakten End- & Mitteltriebwagen beider Unfallzüge sind seit April 2023 im Werk Krefeld-Oppum[63]. Geplant sei ein gleiches Vorgehen wie bei 423 101. Derzeit ist noch unbekannt, welche fortlaufende Nummer dieser ET 423 erhalten wird und wann dieser wieder zum Einsatz kommt.

S-Bahn Rhein-Main

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Dreiteiliger 423 als S3 der S-Bahn Rhein-Main am Frankfurter Westbahnhof

Bei der S-Bahn Rhein-Main werden die Linien S2, S3, S5 und S6 ausschließlich mit Zügen der Baureihe 423 bedient. Auf den Linien S8 und S9 waren Einsätze der Baureihe 423 selten, hier wurden bis zur Umstellung auf die Baureihe 430 fast alle Umläufe mit der Baureihe 420 gefahren. Die Linien S1, S8 und S9 werden seit dem 3. November 2014, die Linie S4 seit 2024, typenrein mit der Baureihe 430 befahren. Seit 2019 kommen auf der S7 und dem Abschnitt Hauptbahnhof – Flughafen Regionalbahnhof der S8 auch modernisierte Züge der Baureihe 425 zum Einsatz. Diese haben eine Fußbodenhöhe von 780 mm und sind in ihrem Einsatzgebiet barrierefrei, können aber nicht im City-Tunnel Frankfurt eingesetzt werden.

Wegen fehlender Zulassung wurden 13 von 100 bestellten Einheiten erst Anfang 2010 ausgeliefert. Die Linie S3 wurde am 28. März 2010 nach jahrelanger Verzögerung umgestellt.[64]

S-Bahn Stuttgart

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Im Stuttgarter S-Bahn-Netz verkehren die Züge der Baureihe 423 seit Januar 2026 auf den Linien S1, S3, S6 und S60,[65] Bis Dezember 2022 verkehrten sie ausschließlich auf den Linien S4, S5, S6, S60 und den S1-Verstärkern zwischen Esslingen und Schwabstraße. Vor dem Einsatz der neuen Baureihe 430 verkehrten sie ausschließlich auf den Linien S1 und S3. Die Nutzungszeit der Triebzüge geht über den bis 2032 laufenden Verkehrsvertrag hinaus. Inwieweit sie auch im Rahmen des folgenden Verkehrsvertrags eingesetzt werden, ist bislang noch offen.[66]

S-Bahn Köln

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Bei der S-Bahn Köln fahren die Triebzüge der Baureihe 423 auf den Linien S 11, S 12 und S 19. Heute besitzt die S-Bahn Köln 63 Triebzüge der Baureihe 423. Davon werden die nach Nummer 27 letzten Triebzüge der Baureihe 423 mit Sitzplätzen erster Klasse nur auf der S 11 eingesetzt, wobei die restlichen 36 Züge ohne erste Klasse nur auf der S 12/19 eingesetzt werden.

Gasteinsätze

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Gasteinsatz in Hannover: Baureihe 423 im Bahnhof Hannover Messe/Laatzen (März 2003)
Gasteinsatz in Berlin: Baureihe 423 aus München (August 2009)

Mit einer Einstiegshöhe von 995 Millimetern ist der 423 für die Bahnsteige der S-Bahnen Köln, München, Stuttgart und Frankfurt am Main optimiert. Bei Großveranstaltungen fuhren Triebzüge der Baureihe 423 zusätzlich auch bei der S-Bahn Hannover, wo bis zur Übernahme von Transdev sonst nur Triebzüge der Baureihe 424 und Baureihe 425 mit der niedrigeren Fußbodenhöhe von 798 Millimetern eingesetzt wurden.

Während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 befuhren Züge der Baureihe 423 mit der Linienbezeichnung „S 21“ den neuen Berliner Nord-Süd-Fernbahntunnel, der nicht für die herkömmlichen für Gleichspannung gebauten Berliner S-Bahn-Züge geeignet ist. Die Züge stammten von den S-Bahn-Netzen in Frankfurt und München. Im Herbst 2006 wurden einige Frankfurter, Stuttgarter und Kölner Fahrzeuge nach München ausgeliehen, da dort ein erheblich verstärktes Angebot wegen des Papstbesuches erbracht werden musste.

Im Juli/August und erneut im September 2009 verkehrten für einige Wochen vier 423-Einheiten infolge der S-Bahnkrise in Berlin zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz über Hauptbahnhof und Potsdamer Platz. Nach weiteren Problemen bei der S-Bahn Berlin kamen im ersten Quartal 2010 teilweise werksneue Einheiten im Entlastungsverkehr zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Berlin Ostbahnhof und im Frühling 2010 zwischen Berlin Gesundbrunnen und Hennigsdorf wegen einer baubedingten Sperrung der S-Bahn-Strecke auf Ferngleisen zum Einsatz.[67]

Während des Betriebsbeginns des Meridian setzte die Bayerische Oberlandbahn Münchner 423-Einheiten auf der Bahnstrecke München–Lenggries im Zuge der ehemaligen Linie S27 der S-Bahn München ein. Dies war der erste Einsatz der Baureihe 423 für eine Privatbahn.

Zeitweise waren Züge dieser Baureihe auch im E-Netz Augsburg unterwegs. Sie verkehrten dort meist als Regionalbahn zwischen Augsburg Hauptbahnhof und Meitingen.

Literatur

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  • Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage. GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-18-5.
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Commons: DB-Baureihe 423 – Sammlung von Bildern und Videos

Einzelnachweise

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  1. ↑ a b c d e f g h i j k l Daniel Lurz: Technische Daten – Baureihe 423. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. August 2006; abgerufen am 4. März 2015.
  2. ↑ a b c d e f g Zeichnung Baureihe 423. Abgerufen am 4. März 2015.
  3. ↑ a b c d e f g h i Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1, S. 36–61.
  4. ↑ Martin Witzsch: Verdrahtung im ET 423: Die X-COM-S-Bahn. In: Der Eisenbahningenieur. Band 52, Nr. 11, 2001, S. 42–43.
  5. ↑ A. Lang, B. Hartmann: Neue elektrische Triebfahrzeugfamilie Baureihen 423–426 für die Deutsche Bahn AG. ZEV+DET Glas. Annalen, 122, 1998, S. 394–406.
  6. ↑ Bildergalerie zur Baureihe 423. IG S-Bahn München, 2008, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 30. November 2022.
  7. ↑ eisenbahn-magazin 4/2010, S. 22.
  8. ↑ Klaus-Rüdiger Hase, Sebastian Müther, Peter Spiess: Neue Erkenntnisse zum Gleitschutzverhalten elektrische Triebzüge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 55, Nr. 10, 2005, S. 599–610.
  9. ↑ S-Bahn München erhält Zulassung für Besandungsanlagen. S-Bahn München, 26. August 2010, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. August 2010; abgerufen am 30. November 2022.
  10. ↑ Ermittlungen gegen Eisenbahnbundesamt: Automatische Zugtüren verletzten Reisende. In: Der Spiegel. 9. Januar 2008, ISSN 2195-1349 (spiegel.de [abgerufen am 30. November 2022]).
  11. ↑ Ermittlungen nach Unfällen mit Zugtüren. In: rp-online.de. RP Digital, 9. Januar 2008, abgerufen am 30. November 2022.
  12. ↑ Gefährliche Zugtüren beschäftigen Justiz. WDR, 9. Januar 2008, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 11. Januar 2008; abgerufen am 30. November 2022.
  13. ↑ Die Bahn hat Probleme mit den Zugtüren. In: Die Welt. 3. April 2008, abgerufen am 30. November 2022.
  14. ↑ eisenbahn-magazin. Nr. 7, 2009, S. 17.
  15. ↑ Jede Sekunde zählt – S-Bahnen öffnen Türen auf der Stammstrecke jetzt zentral und automatisch. Deutsche Bahn, 5. Dezember 2016, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 20. Dezember 2016; abgerufen am 2. Oktober 2019.
  16. ↑ Jede Sekunde zählt: Türen an allen S-Bahnen können ab dem Fahrplanwechsel zentral geöffnet werden. Deutsche Bahn, 8. Dezember 2016, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 11. Februar 2017; abgerufen am 26. Mai 2019.
  17. ↑ a b c Die Baureihe 423. In: 423soundshop. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 26. Mai 2022; abgerufen am 13. Januar 2024.
  18. ↑ DB Regio Hessen stellt modernisiertes Fahrzeug für die S-Bahn Rhein-Main vor. DB Mobility Logistics, 30. Juni 2013, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 3. August 2013; abgerufen am 30. November 2022.
  19. ↑ Pressemitteilung: DB Regio Hessen modernisiert S-Bahn-Flotte. (PDF; 50 kB) In: yesspress.com. Deutsche Bahn, 1. Juli 2013, abgerufen am 6. August 2013.
  20. ↑ Erste runderneuerte S-Bahn im Einsatz. Rhein-Main-Verkehrsbund, 2013, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 6. August 2013; abgerufen am 30. November 2022.
  21. ↑ Markus Heffner: Holpriger Start in die neue S-Bahn-Ära. In: Stuttgarter Zeitung. 2. Juli 2013, S. 21.
  22. ↑ S-Bahn Stuttgart modernisiert Züge der Baureihe 423. DB Mobility Logistics, 11. Juni 2013, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 30. November 2022.
  23. ↑ Ein zweites Leben für die Baureihe 423. In: DB Welt, Regionalteil Südwest. Nr. 11, November 2016, S. 18.
  24. ↑ a b Erste S-Bahn im neuen Außendesign. Verband Region Stuttgart, 18. Dezember 2020, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 16. April 2021; abgerufen am 19. Dezember 2020.
  25. ↑ 423. In: Drehscheibe. Nr. 315, 2021, ISSN 0934-2230, ZDB-ID 1283841-X, S. 16.
  26. ↑ a b Dirk Rothenstein: Redesign S-Bahn Stuttgart: Aktueller Stand. (PDF) In: gecms.region-stuttgart.org. DB Regio, 20. November 2020, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. November 2020; abgerufen am 3. Juli 2021.
  27. ↑ Mehr Komfort und Service für Fahrgäste: Neu gestaltete S-Bahnen fahren ab Februar. Deutsche Bahn, 17. Januar 2025, abgerufen am 1. Februar 2025.
  28. ↑ Klares Votum für Pilotprojekt ETCS und mehr S-Bahn-Fahrzeuge. Verband Region Stuttgart, 23. Januar 2019, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 14. Oktober 2019; abgerufen am 23. Januar 2019.
  29. ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Eisenbahn- und Straßenbahnlokomotiven und rollendes Material sowie zugehörige Teile. In: ted.europa.eu. 14. Juli 2020, abgerufen am 14. Juli 2020.
  30. ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Eisenbahn- und Straßenbahnlokomotiven und rollendes Material sowie zugehörige Teile. Dokument 2021/S 126-334993. In: ted.europa.eu. 2. Juli 2021, abgerufen am 3. Juli 2021.
  31. ↑ a b c Alstom digitalisiert Stuttgart 21. Alstom, 24. Juni 2021, abgerufen am 24. Juni 2021.
  32. ↑ Hagen Ssykor: Projektbeschreibung. (PDF) Vergabeeinheit: Ausrüstung Planungsheft der Triebzüge der S-Bahn Stuttgart (Baureihe 423 und 430) mit ETCS und ATO GoA 2 für „First-in-class“ und Serie. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Regio, 9. Juli 2020, S. 3, 6, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 14. Juli 2020; abgerufen am 14. Juli 2020 (Datei 20FEF46179 Projektbeschreibung ETCS ATO SBS.pdf in ZIP-Archiv).
  33. ↑ Frank Dietrich, Marco Meyer, Rene Neuhäuser, Florian Rohr, Thomas Vogel, Norman Wenkel: Fahrzeugnachrüstung für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 9, September 2021, ISSN 0013-2810, S. 39–45 (PDF).
  34. ↑ Frank Dietrich, Jens Pätzold, Frank Schiller, Christian Schunke-Mau, Peter Reinhart: Die Umrüstung von S-Bahn-Triebzügen für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, April 2025, ISSN 1421-2811, S. 159–164 (PDF).
  35. ↑ a b Digitaler Knoten Stuttgart: 340 Millionen Euro für Fahrzeugausrüstung gefördert. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 19. Januar 2026, abgerufen am 19. Januar 2026.
  36. ↑ Alstom plant Automatisierung von Regionalzügen. In: Bahn Manager. Nr. 4, 2022, ISSN 2367-1998, ZDB-ID 2852343-X, S. 96 f.
  37. ↑ Die Digitalisierung des Stuttgarter Bahnknotens startet in Hennigsdorf. In: alstom.com. Alstom, 22. März 2022, abgerufen am 22. März 2022.
  38. ↑ Christian Flöter, Fabian Raichle, Thomas Höhne, Johannes Köstlbacher, Nilesh Sane, Michael Sauer, Joachim Schlichting, Philipp Wagner: Innovationskooperation Fahrzeugausrüstung im Digitalen Knoten Stuttgart. In: Signal + Draht. Band 114, Nr. 9, September 2022, ISSN 0037-4997, S. 42–51 (PDF).
  39. ↑ Frank Dietrich, Jan Erdmann, Matthias Jost, Fabian Raichle, Nilesh Sane, Thomas Vogel, Philipp Wagner: Nachrüstung von 333 Triebzügen für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Band 146, Nr. 5, Mai 2022, ISSN 1618-8330, ZDB-ID 2072587-5, S. 170–181 (online [PDF]).
  40. ↑ Beitrag von Alstom. In: linkedin.com. Alstom, Dezember 2022, abgerufen am 25. Dezember 2022.
  41. ↑ Martin Beyer, Vincent Blateau, Florian Bitzer, Frank Dietrich, Christian Lammerskitten, Bernd Lück, René Richter, Christopher Rudolph, Thomas Vogel: Der Digitale Knoten Stuttgart wird Realität. In: Der Eisenbahningenieur. Band 74, Nr. 1, Januar 2023, ISSN 0013-2810, S. 8–12 (PDF).
  42. ↑ Vorrübergehend weniger S-Bahnen in Stuttgart einsatzbereit: DB und Alstom arbeiten an verlässlichem Fahrzeugeinsatz. Deutsche Bahn, 3. Februar 2023, archiviert vom Original am 22. März 2023; abgerufen am 4. Februar 2023.
  43. ↑ Peter Reinhart: Licht und Schatten der Digitalisierung am Beispiel des Digitalen Knotens Stuttgart. (PDF) In: epbi.der-fahrgast.de. 9. November 2025, S. 10, abgerufen am 25. Dezember 2025.
  44. ↑ Jonas Förster, Michael Kümmling, Martin Olesch, Peter Reinhart, Kristof Vandoorne, Thomas Vogel: ETCS-Bremskurven im Spiegel der Praxis. In: Der Eisenbahningenieur. Band 74, Nr. 6, Juni 2023, ISSN 0013-2810, S. 45–50 (PDF).
  45. ↑ Hintergrund Modernisierungsprojekt. Bayerische Eisenbahngesellschaft, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 2. Januar 2018.@1@2Vorlage:Toter Link/beg.bahnland-bayern.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  46. ↑ Andreas Schubert: S-Bahn München nimmt modernisierte Züge in Betrieb. Süddeutsche Zeitung, 9. Juni 2018, abgerufen am 25. August 2018.
  47. ↑ Mehr Platz für alle. Bayerische Eisenbahngesellschaft, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 2. Januar 2018.@1@2Vorlage:Toter Link/beg.bahnland-bayern.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  48. ↑ Neues Fahrgastinformationssystem. Bayerische Eisenbahngesellschaft, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 2. Januar 2018.@1@2Vorlage:Toter Link/beg.bahnland-bayern.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  49. ↑ Nutzungskonflikte auflösen. Bayerische Eisenbahngesellschaft, abgerufen am 2. Januar 2018.
  50. ↑ Transparenz und mehr Haltegriffe verbessern die Sicherheit. Bayerische Eisenbahngesellschaft, 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 2. Januar 2018; abgerufen am 2. Januar 2018.
  51. ↑ Meilensteine. Bayerische Eisenbahngesellschaft, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 2. Januar 2018.@1@2Vorlage:Toter Link/beg.bahnland-bayern.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  52. ↑ Bahn will Münchner S-Bahnen umgestalten. In: sueddeutsche.de. Süddeutsche Zeitung, 6. Juli 2017, abgerufen am 7. Juli 2017.
  53. ↑ Jens Fleischmann: Modernisierungskonzept der Münchner ET 423 vorgestellt. In: bahninfo.de. 7. Juli 2017, abgerufen am 9. Juli 2017.
  54. ↑ Modernisierte 423 im Einsatz. In: eisenbahn-magazin. Nr. 9, 2018, ISSN 0342-1902, S. 28.
  55. ↑ Modernisierung der S-Bahn-Triebzüge München. In: Elektrische Bahnen. Nr. 11, November 2021, ISSN 0013-5437, S. 428 f.
  56. ↑ Mehr Platz für Fahrgäste bei der S-Bahn München. Deutsche Bahn, 6. Juli 2017, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 2. Januar 2018.
  57. ↑ S-Bahn München schließt WLAN-Ausrüstung ab: kostenfreies Internet in 237 Fahrzeugen. Deutsche Bahn, 10. Juli 2023, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. Februar 2025; abgerufen am 10. Juli 2023.
  58. ↑ Untersuchungsbericht (Geschäftszeichen: 4012 Uub 15/00) Zusammenstoß der S-Bahn 5711 mit der S-Bahn 5712 im Bahnhof Flughafen Hannover-Langenhagen am 29.06.2000 um 10:10 Uhr. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt - Außenstelle Hannover, 13. September 2000, abgerufen am 6. April 2025.
  59. ↑ Moebahn - Baureihe 423 (Abs. 423 025). Abgerufen am 6. April 2025.
  60. ↑ www.revisionsdaten.de - 423 601. Abgerufen am 6. April 2025.
  61. ↑ Kundenzeitung der S-Bahn München. Nr. 2, 2004, ZDB-ID 2106694-2, S. 3.
  62. ↑ Kundenzeitung der S-Bahn München. Nr. 6, 2004, ZDB-ID 2106694-2, S. 4.
  63. ↑ Hans Hilger: AW Krefeld Oppum. In: Loko-Motive > MOTIVE von Loko´s. 3. Februar 2024, abgerufen am 6. April 2025.
  64. ↑ Jutta Rippegather: Neue S-Bahnen für die Linie 3. Frankfurter Rundschau, 14. Januar 2010, abgerufen am 30. November 2022.
  65. ↑ 423, 430. In: Drehscheibe. Nr. 325, Januar 2023, ISSN 0934-2230, ZDB-ID 1283841-X, S. 14 f.
  66. ↑ Jürgen Wurmthaler: Rahmenbedingungen für das S-Bahn-Vergabeverfahren. (PDF) In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 2. Juni 2025, S. 5, abgerufen am 2. Juni 2025.
  67. ↑ Neuer Einsatz der Baureihe 423. (PDF) In: s-bahn-berlin.de. Mai 2010, S. 9, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 8. Mai 2014; abgerufen am 30. November 2022.
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