DB-Baureihe 425 (1999)

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Dieser Artikel behandelt die modernen Schnellbahntriebwagen der Deutschen Bahn AG. Zu den ehemaligen Triebwagen der Vorgängerunternehmen siehe DR-Baureihe ET 25 bzw. DB-Baureihe ET 26.
DB-Baureihe 425/435
Zwei Triebzüge der Baureihe 425 bei Unkel
Zwei Triebzüge der Baureihe 425 bei Unkel
Nummerierung: 1. Serie: 001/501–156/656
2. Serie: 201/701–240/740
3. Serie: 301/801–320/820
4. Serie: 250/750–269/769
5. Serie: 271/771–283/783
Anzahl: 249 Einheiten
Hersteller: Siemens, Adtranz/Bombardier, DWA
Baujahr(e): 1999–2008[1]
Achsformel: Bo’(Bo)(2)(Bo)Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 67.500 mm
Höhe: 3.750 mm
Breite: 2.840 mm
Drehzapfenabstand: 15.370 mm (Drehg. 1-2/4-5)
15.505 mm (Drehg. 2-3-4)
Drehgestellachsstand: 2.200 mm (End-Drehg.)
2.700 mm
Leermasse: 114,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 1. u. 3. Serie: 160 km/h
2., 4. u. 5. Serie: 140 km/h
Stundenleistung: 2350 kW
Beschleunigung: 1,0 m/s²
Treibraddurchmesser: 850/780 mm
Laufraddurchmesser: 850/780 mm
Motorentyp: Drehstrom-Asynchron
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Typ 10
Sitzplätze: 206
davon 1. Klasse: 24
Klappsitze: 30
Stehplätze: 228
Fußbodenhöhe: 780 mm (798 mm bei 1. BS)

Die Triebwagen der Baureihen 425 und 426 des Konsortiums Siemens Transportation Systems/Bombardier/DWA sind leichte Elektro-Gliedertriebzüge für S-Bahn- und Regionalverkehr. Sie sind nahezu baugleich mit der Baureihe 424, die im hannoverschen S-Bahnnetz eingesetzt wird. Mit der hochflurigen und äußerlich sehr ähnlichen reinen S-Bahn-Baureihe 423 gibt es dagegen kaum technische Gemeinsamkeiten.

Die 425 ist als vierteiliger Zug ausgeführt, während die Züge der Baureihe 426 zweiteilig sind. Die Baureihennummern 425 und 426 wurden zuvor von der Deutschen Bundesbahn bereits für die Altbau-Triebwagenbaureihen ET 25 und ET 26 verwendet.

Konzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geglättete Außenhaut der Baureihe 425

Die Wagenkästen sind in selbsttragender Bauweise aus Aluminium-Strangpressprofilen geschweißt. Um die Außenhaut möglichst glatt und frei von konstruktionsbedingten Erhebungen zu halten, sind die Scheiben, der Rahmen und der Kasten untereinander bündig verklebt; dies verbessert die Aerodynamik und ermöglicht eine effiziente automatisierte Außenreinigung. Die Scheiben sind Thermofenster aus zweilagigem Verbundglas.

Jakobsdrehgestell der Baureihe 425

In Anlehnung an die S-Bahn-Züge der Baureihe 420 wurde die Länge der vierteiligen Einheit auf rund 70 Meter festgelegt. Anders als die Triebzüge der Baureihe 420 sollten diejenigen der Baureihe 425 in voller Länge begehbar und übersehbar sein; sie sind durch eine Glaspendeltüre unterteilt. Um die geforderten großen freien Durchgänge zwischen den Wagen zu realisieren, wurde das Fahrzeug als vierteiliger Gliedertriebzug mit Kurzkupplungen und Jakobs-Drehgestellen an den Wagenübergängen vorgesehen, was die Bewegungen und Abstände der Wagenkästen zueinander minimiert.

Dachpartie der Baureihe 425

Das Fahrzeug ist dabei in zwei Zughälften eingeteilt, die weitgehend ähnlich aufgebaut sind. Jede von ihnen ist jeweils mit einem Zugsteuergerät, einem Transformator zu 1,2 MVA, einem Antriebsstromrichter, einer Bordnetzversorgung, einer Druckluft-Bremsausrüstung mit einem Bremssteuergerät sowie einer Funkanlage (früher Mesa 2002, jetzt MTRS) versehen. Dabei werden die schon ausgelieferten Fahrzeuge nach einer Lösung der DB AG mit einer MTRS-Anlage mit abgesetzten Bedienteil für den zweiten Führerstand ausgerüstet. Vom Hersteller werden wieder zwei Anlagen mit je einem Bedienteil eingebaut.

Die restlichen Installationen verteilen sich:

  • Wagen 1 (425 001 ff.) enthält das behindertengerechte Vakuum-WC und die Indusi LZB oder I60R
  • Wagen 2 (435 001 ff.) den Stromabnehmer und die Hauptschalter,
  • Wagen 3 (435 501 ff.) den Luftpresser und
  • Wagen 4 (425 501 ff.) das Thermofach für den Lokführer und den Rechner des Fahrgastinformationssystems.

In Wagen 1 und 4 ist im Anschluss an den Führerstand ein 1.-Klasse-Abteil mit 12 Plätzen ausgewiesen. Es unterscheidet sich durch den größeren Sitzreihenabstand und eine andere Polsterfarbe von der 2. Klasse, Sitzteilung 2+2 entspricht der 2. Klasse. Mittlerweile wurden in einigen Regionen, etwa in Köln und der Region RheinNeckar[2] eines der beiden 1.-Klasse-Abteile in ein 2.-Klasse-Abteil umgezeichnet.

Die Antriebsstromrichter realisieren Drehstromantrieb mit Bremsstromrückspeisung über vier Fahrmotoren in den Enddrehgestellen und den äußeren beiden Jakobs-Drehgestellen. Das mittlere Laufdrehgestell ist weder angetrieben noch gebremst.

Um die von den meisten Einsatzorten geforderten Flügelkonzepte mit dem Fahrgastaufkommen angepassten Zuglängen zu realisieren, wurden automatische Scharfenberg-Kupplungen eingebaut. Die Baureihen 424 bis 426 sind untereinander frei kuppelbar. Auch 420er und 423er lassen sich ankuppeln, allerdings mechanisch und nicht elektrisch, was den Nutzen auf das Abschleppen liegengebliebener Fahrzeuge beschränkt.

Der Triebwagen hat eine Fußbodenhöhe von 798 Millimetern (bzw. 780 Millimetern), ähnlich den reinen S-Bahn-Wagen der Baureihe 424. Im Gegensatz zu letzteren kann dieser Zug allerdings an unterschiedlichen Bahnsteighöhen eingesetzt werden und ist daher mit vier Rollstuhlhubliften ausgestattet. Acht elektrische zweiflügelige Schwenkschiebetüren pro Seite erlauben schnellen Fahrgastwechsel. Um das technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) zur Selbstabfertigung von Zügen durch den Triebfahrzeugführer zu ermöglichen, sind sie mit Lichtgittern und Einklemmschutz sowie Fahrgastsprechstellen versehen.

Zugzielanzeigen an den Fronten und den Seiten, ein Fahrgastinformationssystem mit Anzeige von Linie, Endstation und nächstem Halt sowie eine automatische Ansage von nächstem Halt und Umsteigemöglichkeiten sorgen für Informationen. Die automatische Ansage erfolgte ursprünglich wie bei der Baureihe 423 wenige Meter nach der Abfahrt, wurde aber inzwischen auf eine per Wegmessung über einen Radsatz (424/425.0/426) bzw. per GPS (425.2 bis 425.4) gestützte Ansage kurz vor Erreichen des nächsten Halts umgerüstet.

Betriebliches[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Innenraum der Baureihe 425 (Hier Sitze ohne Armlehne)

In Schwachlastzeiten ließ sich eine Zughälfte abschließen, um den Fahrgastraum sicherer und überschaubarer zu gestalten. Dies wird aber in der Regel nicht angewendet und in einigen Fahrzeugen wurde die Schwenktüre aus der gläsernen Trennwand ausgebaut. Seit Frühjahr 2006 lässt sich die Tür nach einer Umbauanweisung von der DB AG nicht mehr absperren.

Die Züge wurden für den Dauerbetrieb konzipiert, sie werden nicht abgerüstet, sondern bei einer Betriebspause aufgerüstet abgestellt. In diesem Betriebszustand sorgt die Klimaanlage für Frostschutz. Weiter führt der Zug Teile des Vorbereitungsdienstes selbsttätig aus: So wird ein Teil der Bremsprobe erledigt und der Zug abhängig von der Außentemperatur vor der Abfahrtszeit vorgeheizt oder gekühlt. Tritt ein Fehler auf, wird über Zugfunk eine Warnung an die Betriebsleitung gegeben.

Fahrgastbelange[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ausstattung der Triebwagen 425 und 426 wird von Fahrgästen immer wieder kritisiert, insbesondere die für längere Fahrten sehr harten Sitze mit steilen Rücken- und fehlenden Armlehnen stehen im Mittelpunkt des Unmuts. Weitere Kritikpunkte sind die Geräuschentwicklung von Antriebselektronik und Fahrmotoren (Spitzname „Quietschie“), die sehr laute Belüftung sowie das Klappern der Deckel der Abfallbehälter und die häufig nicht benutzbare Toilette.

Der Zustieg oder das Verlassen ist zum Teil nur nach Überquerung einer erheblichen Lücke zwischen Bahnsteig und Fahrzeug möglich, Reisende mit Rollstuhl benötigen die Anwendung einer Überfahrbrücke durch das Bahnpersonal.

Die auf einer Nutzerumfrage[3] basierenden Proteste des Fahrgastverbandes Pro Bahn führten in Bayern zu einer Nachrüstung einiger Fahrzeuge.[4] Eine ähnliche Fahrgastumfrage wurde auch in Nordrhein-Westfalen von Pro Bahn durchgeführt.[5] Hier setzt DB Regio nach dem Gewinn einer Ausschreibung auf der Regionallinie RB 42 Fahrzeuge mit umgebautem Innenraum ein.

Aufgrund von Kundenbeschwerden hat die DB Regio Bayern die Baureihe 425 von der Strecke München–Mittenwald und München–Murnau abgezogen und fuhr dort, bis zum Einsatz der Talent 2, wieder mit modernisierten lokbespannten n-Wagen- bzw. Doppelstockzügen.[6] Die 425er wurden anschließend im Raum Augsburg als RB-Züge von Augsburg nach Ulm und nach Donauwörth sowie als Regional-Express-Züge (RE) von Augsburg nach Treuchtlingen eingesetzt. Im Dezember 2009 wurden die Triebfahrzeuge auf diesen Verbindungen durch die Baureihe 440 ersetzt.

Ähnliches gilt für Baden-Württemberg. Hier wurden einige RE-Linien (z. B. StuttgartHeidelberg, Stuttgart–Singen) nach Kundenbeschwerden auf Betrieb mit Doppelstockwagen umgestellt.

Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 wurden diese Fahrzeuge auch auf der Main-Weser-Bahn in Hessen als Mittelhessen-Express eingesetzt. Dort gab es ebenfalls Kundenbeschwerden.[7] Seit Dezember 2013 verkehren die neuen Elektrotriebwagen des Typs Talent 2 von Bombardier auf dieser Route.

Varianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

425.0[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der ersten Bauserie gehören die Fahrzeuge 425 001 bis 425 156 an.[8] Sie haben feste Stufen, was an 76-cm-Bahnsteigen für einen großen Spalt sorgt, allerdings auch einen Einsatz an niedrigeren Bahnsteigen ermöglicht. Außerdem besitzen sie an den ersten und letzten Türen einen Hublift und in beiden Endwagen am Führerstand einen Erste-Klasse-Bereich, der in Köln und Ludwigshafen im Wagen 4 deklassiert wurde.[9]

44 Fahrzeuge dieser Serie, 425 019–029, 036, 041, 055–083, 104 und 156,[9] wurden am Laufdrehgestell mit Magnetschienenbremsen nachgerüstet, um einer Geschwindigkeitsreduktion im Herbst zu entgehen.

Bei neun Fahrzeugen, die 2013 aus Nordrhein-Westfalen an die S-Bahn Hannover abgegeben wurden, wurde 2015 die Stufe verschlossen.[10]

425.15 S-Bahn Hannover[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrzeuge 425 150 bis 425 155 sind mit Variotrittstufen nachgerüstet worden, um auch an niedrigeren Bahnsteigen den Zugang zu ermöglichen. Die Fahrzeuge werden bei der S-Bahn Hannover vorrangig auf der S-Bahn-Linie S5 Hannover-Flughafen–Paderborn eingesetzt und laufen im bis/ab Hameln verstärkten Zug gemeinsam mit einem 424 bzw. 425.5 fast ausschließlich am Hamelner Ende, und fahren zwischen Hameln und Paderborn solo. Die Variotrittstufen werden von Hannover kommend hinter Lügde abgesenkt und vor Altenbeken oder Paderborn Hauptbahnhof wieder hochgefahren.

425.2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug der fünften Bauserie bei der S-Bahn Hannover im Bahnhof Nienburg (Weser) mit ausgefahrener Spaltüberbrückung an den Türen

Die zweite Bauserie (425 201–425 240) kommt auf allen Linien der S-Bahn RheinNeckar zum Einsatz. Im Unterschied zur ersten Bauserie sind die Sitze besser gepolstert und zum Gang hin mit Armlehnen versehen. Auch ist die Fußbodenhöhe mit nur 780 Millimetern geringfügig niedriger als bei der ersten Serie und somit stufenloser Einstieg von üblichen 760-Millimeter-Bahnsteigen möglich.

Der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug wird außerdem durch einen Klapptritt verringert. Für Rollstuhlfahrer kann er an der ersten Tür hinter dem Führerstand durch ein manuell auslegbares Überfahrblech vollends überbrückt werden, dafür sind die Hublifte der ersten Bauserie nicht vorhanden.

Es wurden breitere Innenanzeigen für Fahrgäste verbaut, und es wurde ermöglicht, dass die Außenanzeigen bei Flügelzügen in einer zweiten Zeile auch das Ziel des anderen Teils anzeigen können.

Außerdem wurde als Zugsicherungssystem nicht die Linienzugbeeinflussung (LZB) mit integrierter I 80 (System PZB 90) verwendet, sondern die I 60R (System PZB 90).

Seit Anfang 2007 verfügen die Fahrzeuge der zweiten Bauserie nur noch über einen Erste-Klasse-Bereich, welcher sich im Wagen 1 befindet. Der Erste-Klasse-Bereich im Wagen 4 wurde zugunsten einer höheren Kapazität der zweiten Klasse umgezeichnet und mit vier zusätzlichen Sitzen versehen.

425.3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die dritte Bauserie (425 301–425 320[11]) entspricht weitgehend der zweiten Bauserie, besitzt aber wie die erste Serie feste Stufen, auf beiden Seiten Erste-Klasse-Bereiche und LZB. Sie bekam Sitze mit Armlehnen. Auch hier sind 2012 bei einigen Fahrzeugen die 1.-Klasse-Abteile im Wagen 4 in 2.-Klasse-Abteile umgewandelt worden.

425.4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die vierte Bauserie (425 250/750–269/769) wurde für den Regionalbahn-/Regionalexpress-Betrieb angeschafft und befährt meist die RB-Linie 44 (Mannheim–Ludwigshafen–Worms–Mainz) sowie RB-Linie 2 (Biblis–Mannheim–Hockenheim–Waghäusel–Graben-Neudorf–Karlsruhe). Für einen späteren ausschließlichen Einsatz im S-Bahn-Verkehr ist sie für den Einbau des Klapptritts wie bei der zweiten Serie vorbereitet. Ansonsten entspricht sie der zweiten Bauserie.

425.5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die S-Bahn Hannover wurden Juni bis November 2008 in einer fünften Bauserie weitere dreizehn Triebzüge ausgeliefert. Diese dreizehn Triebzüge sind weitestgehend baugleich mit den Fahrzeugen der zweiten Bauserie der S-Bahn RheinNeckar. Die Wagen 1 tragen die Betriebsnummern 425 271/771 bis 425 283/783. Sie verfügen gegenüber den bisherigen Triebzügen über zusätzliche Magnetschienenbremsen. Des Weiteren wurden sie an den Führerstandstüren mit außenliegenden Griffstangen ausgerüstet. Als Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) wurde die I 60 R (System PZB 90) verbaut. Die Fahrzeuge wurden bereits mit Lichtgittern an den Türen geliefert, die bei den anderen Fahrzeugen nachgerüstet werden mussten.

Umbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

425 redesign RheinNeckar[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DB Regio RheinNeckar hat das Redesign der Baureihe 425 am 2. November 2010 vorgestellt. Dieses ist nur testweise bei 425 205 umgesetzt worden. Anfang 2011 wurde das Fahrzeug wieder zurückgebaut und verkehrt nun wieder im Fahrgastverkehr. Das Redesign umfasste unter Anderem die Umgestaltung des Innenraums mit LED-Technik und bequemen Sitzen, den Einbau von Bildschirmen zur Fahrgastinformation sowie Videoüberwachungskameras.[12][13] Es war ursprünglich geplant, weitere Umbauten folgen zu lassen, wenn die S-Bahn RheinNeckar die Ausschreibung 2015 mit der Baureihe 425 gewinnt. Es war jedoch fraglich, ob die Bahn mit diesen Zügen an der Ausschreibung teilnehmen könne, da nach damaligem Planungsstand Neufahrzeuge gefordert gewesen wären. Anfang 2015 wurde bekannt, dass der Umbau nicht umgesetzt werden würde.

425 NRW[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die elf Fahrzeuge 425 019–425 029[14] wurden für die RB-Linie 42 (Münster–Essen) umfassend umgebaut. Die Umbauten umfassen den Einbau von Gepäckablagen (dadurch Wegfall einiger Sitze), Teppichboden in der ersten Klasse, neue Anordnung der Sitze, Einbau von TFT-Bildschirmen zur Anzeige des Zuglaufs und von Anschlusszügen, komfortableren Sitzen mit besseren Polstern und zusätzlichen Armlehnen sowie Tischen an einigen Sitzen, Kleiderhaken, Haltegurten für Fahrräder im Mehrzweckabteil, Wickeltisch im WC, Einbau von Antennen zum besseren Mobilfunkempfang.

Nach der Neuausschreibung der Linie wurden die Fahrzeuge teilweise an die DB-Regio-Standorte Ludwigshafen und Gießen abgegeben.

425 Plus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Linie RE 11 Rhein-Hellweg-Express (Hamm–Mönchengladbach) wurden die zwölf Fahrzeuge 425 055 bis 425 062 und 425 064 bis 425 067[9] umgebaut. Dafür wurden neue Sitze eingebaut und dabei auch anders angeordnet. Außerdem wurde die Klimaanlage verbessert.[15] Der 1.-Klasse-Bereich befindet sich nun nicht mehr an beiden Fahrzeugenden, sondern nur noch in Wagen 4 (425 5xx). Das 1.-Klasse-Abteil wurde dort auf 24 Sitzplätze erweitert und dafür im Gegenzug der Mehrzweckbereich auf insgesamt sechs Klappsitze verkleinert. Wagen 1 (425 0xx) ist nun als reiner 2.-Klasse-Bereich ausgeführt.

Rhein-Neckar-Umbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

425015 mit 425048.JPG

Für das Los 1 der S-Bahn RheinNeckar werden insgesamt 77 Triebzüge (davon 11× 425.0, 40× 425.2, 6× 425.3 und 20× 425.4)[16][17] im Werk Hagen der DB Fahrzeuginstandhaltung[17] erneuert und in ihrer Ausstattung weitgehend aneinander angeglichen. Dies wird voraussichtlich rund 40 Millionen Euro kosten[16] und dauert etwa vier Wochen pro Triebzug.[17] Eines der beiden ersten redesignten Fahrzeuge (425 015 und 425 240) wurde am 5. November 2015 der Presse vorgestellt,[18] diese gingen am 23. November, noch mit der alten FIS-Software und wegen fehlender Zulassung abgedeckter USB-Steckdosen, in den Fahrgastbetrieb. Der Umbau der gesamten Flotte soll im Juli 2017 abgeschlossen sein.[18]

Fenster mit Fahrgast-Informations-System

Hierbei erhalten alle Fahrzeuge Klapptritte,[19] ein neues Fahrgastinformationssystem,[17] bei dem sich die Anzeigen nicht mehr an den Wagenübergängen befinden[20] und ab Anfang 2017 aktuelle Anschlussinformationen automatisch angesagt werden sollen, sowie neue Sitzpolster und Armlehnen an Fenster und Gang.[21]

In der ersten Klasse, von der es bei allen Fahrzeugen nur noch im Wagen 1 einen Bereich mit zwölf Sitzplätzen geben wird,[21] werden die Sitze mit Echtleder bezogen sein und neue, geformte Kopfstützen erhalten.[22] Die Sitze der zweiten Klasse werden im „Nasa-Design“ gestaltet und im Kopfbereich mit Leder bezogen sein, auch die Klappsitze erhalten eine bessere Polsterung.[22] In den Mehrzweckbereichen werden vor den Fenstern Stangen angebracht um diese zu schützen.[23]

Es wird in jedem Türbereich außer an den letzten Türen im Wagen 4 sowie in den Toiletten 7,5-Liter-Mülleimer geben. Die Kästen unter den Sitzen über den Drehgestellen erhalten Schutzleisten, da diese oft von Fahrgästen als Fußablage genutzt werden. In den Sitzgruppen vor der ersten Tür soll je eine Steckdose und eine USB-Ladedose Fahrgästen zur Verfügung stehen. Die bisherige Leuchtstoffröhrenbeleuchtung wird auf LED-Leuchten umgestellt.[20] Der Fahrgastraum der Fahrzeuge soll durch je 19 Kameras überwacht werden, deren Bilder 72 Stunden lang im Fahrzeug gespeichert bleiben sollen.[24] Zur Auswertung der Aufzeichnungen durch die Polizei wird im Betriebswerk Ludwigshafen ein Raum eingerichtet.

Aus den bisherigen S-Bahn-Fahrzeugen werden die Fahrkartenautomaten entfernt. 16 Triebzüge werden mit einem neuen automatischen Fahrgastzählsystem ausgestattet sein, dessen Zählungen außerdem durch gespeicherte Videoaufzeichnungen überprüft werden können.[24] Aus den 425.0 werden die Hublifte ausgebaut und durch Rampen[19] mit einer Tragkraft von 350 kg statt bisher 300 kg ersetzt. Neue Lokführer-Sitze werden später nachgerüstet werden.

Bis Mitte Februar 2016 wurden neun Fahrzeuge erneuert, bis Anfang April weitere sechs.

425 Sachsen-Anhalt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zwölf eingesetzten 425 werden zwischen Anfang 2014 und Dezember 2015 im Werk Nürnberg mit einer neuen Inneneinrichtung und einer Neulackierung versehen.[25] Dabei wird der umfangreichste Umbau aller 425er realisiert:

Die Bestuhlung wird durch Kiel-Sitze ersetzt und in der Aufteilung geändert. In der zweiten Klasse werden zum Teil Tische in Vierergruppen angeordnet, zum Teil gibt es Reihenbestuhlung. Die Innenfarbgebung wechselt auf ein helles Beige, der Fußbodenbelag auf ein helles grau. Als Beleuchtung wird ein LED-Lichtband mit Rauchglasabdeckung eingesetzt. Die Fahrgastinformation erhält neue Zeilenanzeiger, die durch Bildschirme ergänzt werden, dabei werden Echtzeitdaten genutzt. Videoüberwachung und automatische Fahrgastzählung sind im Umbau ebenfalls enthalten. Zur Verbesserung des Mobilfunk-Empfangs ist in den ersten beiden Wagen ein GSM-Repeater verbaut. Für die Zukunft ist noch das neue WLAN-System der Bahn geplant. Zum Laden der Mobilgeräteakkus wird an fast jedem Sitz eine 230V Schukosteckdose bis 125 W installiert.

Namensliste[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einige Fahrzeuge dieser Baureihe wurden mit Ortsnamen versehen. Zu denen bei der S-Bahn Hannover und der DB Regio Südwest siehe dort.

Fahrzeug Name Benannt am Bemerkung
425 046 Traunstein [9]
425 126 Markt Bruckmühl [9]
425 146 Gemeinde Feldkirchen-Westerham [9]
425 315 Hude (Oldb) (bis 2011)
Stadt Gifhorn
13. Oktober 2011[26] [27]
425 316 Delmenhorst (bis 2010)
Stadt Wolfsburg
11. Dezember 2010[28] [27]
425 317 Elsfleth [27] bis 2011
425 318 Brake (Unterweser) [27] bis 2011
425 319 Berne [27] bis 2011
425 320 Nordenham [27] bis 2011

426[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DB-Baureihe 426
DB-Baureihe 426
DB-Baureihe 426
Nummerierung: 001/501–043/543
Anzahl: 43 Einheiten
Hersteller: Siemens, Adtranz/Bombardier, DWA
Baujahr(e): 1999ff.
Achsformel: Bo’(2)Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 36.490 mm
Höhe: 3.750 mm
Breite: 2.840 mm
Drehzapfenabstand: 15.370 mm
Drehgestellachsstand: 2.200 mm (End-DG)
2.700 mm (JDG)
Leermasse: 63,2 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stundenleistung: 1175 kW
Beschleunigung: 0,88 m/s²
Treibraddurchmesser: 850/780 mm
Laufraddurchmesser: 850/780 mm
Motorentyp: Drehstrom-Asynchron
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Typ 10
Sitzplätze: 100
Stehplätze: 112
Fußbodenhöhe: 798 mm
426 in Oberammergau

Für Strecken mit schwächerem Fahrgastaufkommen und zur bedarfsgerechten Verstärkung von 425ern wurde die zweiteilige Baureihe 426 beschafft. Dieser Zug besteht lediglich aus zwei Endwagen und ist nur 35 Meter lang. Sein Aussehen (kurz, rot und rechteckig mit „Henkel“ in der Mitte) trug ihm die Spitznamen „Erdbeerkörbchen“ oder „Babyquietschie“ ein. Bei diesen Fahrzeugen tritt bei Mehrfachtraktion die Problematik der sich aufschaukelnden Fahrleitung zu Tage: Werden drei oder vier Fahrzeuge gekuppelt gefahren, muss ihre Höchstgeschwindigkeit begrenzt werden, weil die Stromabnehmerabstände zu kurz sind. Die Fahrleitung bildet eine geschwindigkeitsabhängige Welle, bei der der mittlere oder letzte Stromabnehmer den Kontakt verlieren kann.

Einsatzgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebwagen der Baureihen 425 und 426 werden seit dem Jahr 2000 bisher nur durch die Regio-Tochterfirmen der Deutschen Bahn eingesetzt. Die Mittelwagenteile der Baureihe 425 tragen die Baureihenbezeichnung 435.

Im Herbst 2003 wurden in Nordrhein-Westfalen bei Triebzügen der Baureihen 423 bis 426 eine Reihe von Bremswegüberschreitungen festgestellt, die zu Bahnsteig- und Signalverfehlungen führten und in Einzelfällen mehrere hundert Meter erreichten. Ein derartiges Verhalten war bis dahin auf keiner anderen Triebzug-Baureihe beobachtet worden. Als Ursachen wurden Verwirbelungen beim Besanden mit höherer Geschwindigkeit, sehr ungünstige Bremsverhältnisse bei ungünstigen Schienenverhältnissen sowie Mängel am Gleitschutz.[29]

Derartige Bremsprobleme der Baureihen 425 und 426 sind mindestens seit dem Herbst 2002 bekannt. Ab September 2003 wurde die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe (unabhängig von LZB-Betrieb) in Absprache mit dem Eisenbahn-Bundesamt in Nordrhein-Westfalen auf 120 km/h beschränkt. Der so notwendige Notfahrplan führte zu etlichen verpassten Zuganschlüssen, besonders in Ostwestfalen-Lippe. Im Herbst 2003 geriet der 425 in die Schlagzeilen, als vereinzelt Fahrzeuge trotz der Geschwindigkeitsbeschränkung in Nordrhein-Westfalen über Halte hinausglitten. Vorübergehend wurde Anfang November 2003 für wenige Tage eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h verhängt, die zu erheblichen betrieblichen Beeinträchtigungen führte. Solch umfangreiche Bremsprobleme traten an Einsatzorten außerhalb Nordrhein-Westfalens nicht auf. Dort blieb es bei wenigen Bahnsteig-Vorbeifahrten.

Während die Deutsche Bahn verlautbaren ließ, ein durch regionaltypische Luftverschmutzung verursachter Schmierfilm sei die Ursache, vermuteten Fachleute als Ursache der Bremsprobleme eine konstruktive Schwäche – schließlich sei eine Schmierfilmbildung auf den Schienen, insbesondere im Herbst durch herabfallendes Laub, ein Problem, das so alt wie die Eisenbahn selbst sei. Anders als bei den meisten Triebwagen wurde bei den 425/426 nämlich auf eine von der Radreibung unabhängige Bremse, wie z. B. eine Magnetschienenbremse, verzichtet. Bei Betriebsbremsungen kommt ausschließlich die elektrische Bremse zum Einsatz. Die Druckluftscheibenbremse tritt lediglich bei Vollbremsungen als Ergänzungsbremse in Aktion (Blending), darüber hinaus als alleinige Bremse bei Ausfall der elektrischen Bremse, bei Not- und Schnellbremsungen und als Haltebremse.

Zur Vermeidung von Flachstellen und um den Reibwert optimal ausschöpfen zu können, haben die 42x wie alle anderen modernen Fahrzeuge auch eine elektronische Gleitschutzanlage. Die ungebremste(n) Achse(n) des mittleren Drehgestells werden zur Istwertermittlung genutzt. Die Bremsleistung der E-Bremse kann nur je Antriebsanlage (vier Achsen) geregelt werden, die der pneumatischen Bremse achsselektiv. Die damals eingesetzten Versionen der Gleitschutzsoftware waren so ausgelegt, dass es unter ungünstigen Bedingungen zu einer sehr starken Reduktion der elektrischen wie auch pneumatischen Bremskraft kommen konnte, was zu deutlich längeren Bremswegen führte. Grundsätzlich ist das Bremsvermögen dadurch, dass nur acht von zehn Achsen gebremst werden, ohnehin eingeschränkt. Unter anderem kam es wegen dieser Probleme zu regionalen Fahrplanänderungen und Konflikten mit dem Eisenbahn-Bundesamt.

Bis zum Auftreten der beschriebenen Probleme war das Verhalten der Kraftübertragung im Rad/Schiene-Bereich auf rutschigen Schienen offenbar nur unzureichend erforscht. So wurde bei der Ursachenforschung festgestellt, dass es stark differierende Schmierfilmtypen gibt. Je nach Art des Schmierfilms kann das Kraftschlussmaximum im unteren (hoher Laubanteil, wenig Feuchtigkeit), aber auch im oberen Schlupfbereich (wenig/kein Laub, hohe Feuchtigkeit) zu finden sein. Die Ausrichtung der in der Software des Gleitschutzsystems hinterlegten Kennlinie auf hohen Schlupf wurde als Hauptursache für die zuvor nicht erklärbaren Bremswegverlängerungen ermittelt. Die bereits erfolgten Maßnahmen (optimierter Sandauswurf, automatisches Sanden bei Unterbrechung der Schnellbremsschleife, Equipment zur Unterwegsbesandung durch den Triebfahrzeugführer, Mg-Bremse am mittleren Drehgestell bei 40 der in Nordrhein-Westfalen eingesetzten Fahrzeuge) wurden folglich durch eine neue Gleitschutzsoftware ergänzt, die nun auf den herbstlichen Schmierfilm mit hoher Kraftschlussausnutzung bei geringen Schlupfwerten optimiert ist. Seitdem gehören Bremswegverlängerungen in der vorherigen Dimension der Vergangenheit an, die erreichbare Verzögerung auf Schmierfilm ist nun sogar besser als beim allachsgebremsten Baureihe 420.

Bis zum Abschluss der Umrüstungen musste den besonderen Verhältnissen während der Herbstwochen mit zahlreichen betrieblichen Maßnahmen begegnet werden. Im Herbst 2004 wurde in Nordrhein-Westfalen ein umfangreiches Programm H04 organisiert, um den Problemen der Vorjahre zu begegnen. Dabei wurde der Fahrzeugeinsatz für zehn Wochen in Nordrhein-Westfalen derart umgestellt, dass auf keiner Strecke ausschließlich 425 im Einsatz waren.

Von besonders schwierigen Strecken wurden die Fahrzeuge ganz abgezogen. Dazu wurden Lokomotiven und n-Wagen aus dem ganzen Bundesgebiet in Nordrhein-Westfalen zusammengezogen. Teilweise waren die für beschleunigungsstarke Triebwagen berechneten Fahrzeiten für die lokbespannten Züge kaum zu halten, sodass der Betriebsablauf auf einigen Strecken mangels Reserven bei Fahrzeugen und Infrastruktur sehr störanfällig verlief. Von Bremsproblemen der 425 wurde dagegen nicht berichtet, was allerdings auch auf den ungewöhnlich milden und trockenen Herbst zurückgeführt wird.

Am 3. April 2005 erhielten die 425 ihre Zulassung für 160 km/h zurück. Dadurch waren die starken Beeinträchtigungen durch die geringere Höchstgeschwindigkeit beendet und der vorgesehene Fahrplan konnte wieder ohne Änderungen gefahren werden. Der folgende Herbst zeigte, dass sich die beschriebenen Maßnahmen auch in der Praxis bewährten. Es wurde keine außergewöhnliche Beeinträchtigung der Bremsleistung mehr festgestellt.

Mit Wirkung zum 29. September 2007 verfügte das Eisenbahn-Bundesamt eine Herabsetzung der Bremshundertstel (BrH) der Baureihen 423 bis 426 auf 110 BrH (statt wie bisher 142 BrH). Dadurch ergibt sich im signalgeführten Betrieb die PZB-Zugart M mit niedrigeren Überwachungsgeschwindigkeiten und -kurven, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit abermals auf 120 km/h reduziert. LZB-geführt resultiert aus den verringerten Bremshundertsteln eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Nach Anpassungsmaßnahmen an der pneumatischen Bremsausrüstung und abermals veränderter Fahrzeugsoftware (Kerneländerung: unterbrechungsfreier Übergang von Voll- in Schnellbremsung) können die Fahrzeuge seit Ende 2008 nun außerhalb der Herbstmonate wieder uneingeschränkt mit voller fahrzeugspezifischer Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden. Die Bremshundertstel wurden wieder auf 142 BrH bei den 425 und neu 126 BrH beim 426 festgesetzt.

Während es für den S-Bahn-Triebzug der Baureihe 423 die Baureihen 422 und 430 als Nachfolgebaureihen gibt, haben die Baureihen 424 bis 426 keinen direkten Nachfolger. Dies ist eine Folge der weitgehenden Privatisierung im Nahverkehr und der daraus resultierenden Beschaffung der Baureihen Flirt, Desiro Mainline, Coradia und Talent 2.

Einsatzstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DB Regio Hessen (Hessen, Bayern)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • RB 55 Frankfurt – Maintal – Hanau – Großkrotzenburg – Aschaffenburg
  • RB 55 Aschaffenburg – Heigenbrücken (– Lohr – Gemünden)

DB Regio NRW (Nordrhein-Westfalen)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab Dezember 2008; Werkstätten: Essen und Köln; Disposition: Köln, Münster, Aachen; Eigentümer: DB Regio NRW GmbH

Linie Linienbezeichnung Linienweg Bemerkung
RE 1 NRW-Express Paderborn – Hamm – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Aachen Nur nachts (in Doppeltraktion) oder als Ersatz für Baureihe 146 und Doppelstockwagen.
RE 11 Rhein-Hellweg-Express (Hamm –) Dortmund – Essen – Duisburg – Krefeld – Mönchengladbach Doppeltraktion, oft modernisierte Fahrzeuge, Sonntags nur zwischen Dortmund und Mönchengladbach.
RE 6 Westfalen-Express Minden – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf RE 10600, 10604, 10639
RE 6a RRX-Vorlaufbetrieb Düsseldorf – Neuss – Dormagen – Köln – Köln Messe/Deutz (– Köln/Bonn Flughafen) Seit Dezember 2015 in Doppel- und Dreifachtraktion. Ab Dezember 2016 Durchbindung an RE 6 von/nach Minden mit Baureihe 146 und Doppelstockwagen.
RE 8 Rhein-Erft-Express Mönchengladbach – Köln – Köln/Bonn Flughafen – Bonn-Beuel – Koblenz Doppeltraktion
RB 33 Rhein-Niers-Bahn Wesel – Duisburg – Krefeld – Mönchengladbach
Duisburg – Krefeld – Mönchengladbach – (bzw. Heinsberg –) Lindern – Aachen
Wesel - Mönchengladbach nur bis Dezember 2015.
Von Aachen kommend Flügelung in Lindern: vorderer Zugteil nach Duisburg, hinterer Zugteil nach Heinsberg.
RB 35 Der Weseler (Emmerich –) Wesel – Oberhausen – Duisburg ( – Düsseldorf/Köln) In HVZ in Lastrichtung einzelne Züge von/nach Düsseldorf und von/nach Emmerich, teilweise ohne Halt in D-Flughafen, bis Dezember 2015.
RB 37 Der Wedauer Duisburg – Duisburg-Entenfang nur als Ersatz für Baureihe 628
RB 42 Haard-Bahn Münster – Haltern – Recklinghausen – Gelsenkirchen – Essen nur Ersatz für Baureihe 1428 (Flirt 3)
RB 65 Emsauen-Bahn Rheine – Emsdetten – Greven – Münster Mo–Fr
RE 78 Porta-Express Nienburg – Minden – Löhne – Herford – Bielefeld nur Mo–Fr

DB Regio Baden-Württemberg (Baden-Württemberg)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug der DB Regio AG Baden-Württemberg in Amstetten auf der Filstalbahn zwischen Stuttgart und Ulm

Beheimatung: Plochingen; Eigentümer: DB Regio AG Baden-Württemberg, Regionalverkehr Württemberg, Stuttgart

  • Stuttgart – Bietigheim-Bissingen – Vaihingen – Mühlacker – Pforzheim – Karlsruhe (Baureihe 425)
  • Stuttgart – Plochingen – Göppingen – Geislingen – Westerstetten – Ulm (nur WE & feiertags alle zwei Stunden als RB, meist Baureihe 425 in Doppeltraktion)
  • Stuttgart – Herrenberg – Eutingen – Freudenstadt/Rottweil (Baureihe 425 in Doppeltraktion bis Eutingen, dort Flügelung)
  • Stuttgart – Herrenberg – Eutingen – Sulz – Rottweil – Singen (Baureihe 425/426, nur 2–4 Züge unter der Woche)
  • Herrenberg – Bondorf – Eutingen (einzelne Züge im Berufs- und Schülerverkehr, meist Baureihe 425)
  • Heilbronn – Bad Friedrichshall – Osterburken (einzelne Züge mit Baureihe 425)
  • Stuttgart-Untertürkheim – Stuttgart-Münster – Kornwestheim; (eine Baureihe 426 pendelt nur Mo–Fr in der HVZ als R11)
  • Backnang – Murrhardt (einzelne Züge im Berufsverkehr mit Baureihe 426+425 in Doppeltraktion)
  • Singen – Thayngen – Schaffhausen (Baureihe 425/426)
  • (Stuttgart – Waiblingen –) Backnang – Murrhardt – Gaildorf – Schwäbisch Hall-Hessental (nur an Wochenenden mit Baureihe 425)

DB Regio Südwest (Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz, Saarland)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

(Stand Dezember 2015)

Beheimatung: Ludwigshafen (Rhein) und Trier; Eigentümer: DB Regio AG, Region Südwest

  • RE 2 Mannheim – Heidelberg – Meckesheim – Sinsheim – Bad Friedrichshall – Heilbronn
  • RB 2 Karlsruhe – Graben-Neudorf – Waghäusel – Schwetzingen – Mannheim – Lampertheim – Biblis (einzelne Züge verkehren als RE)
  • RE 3 Mannheim – Heidelberg – Eberbach – Mosbach-Neckarelz – Bad Friedrichshall – Heilbronn
  • RB 44 Mannheim-Friedrichsfeld – Mannheim – Ludwigshafen – Worms – Mainz (– Wiesbaden)
  • RB 60 Mannheim – Mannheim-Friedrichsfeld – Weinheim – Bensheim
  • RB 62 Worms – Hofheim – Biblis (seit Dezember 2015 mit LINT betrieben)
  • RB 70 Merzig – Saarbrücken – Homburg – Landstuhl – Kaiserslautern
  • RB 71 Trier – Merzig – Saarlouis – Saarbrücken – St. Ingbert – Homburg
  • RB 73 Saarbrücken – Sulzbach – Neunkirchen – St. Wendel – Türkismühle – Neubrücke
  • RB 74 Homburg – Neunkirchen – Wemmetsweiler – Illingen
  • RB 76 Saarbrücken – Wemmetsweiler – Neunkirchen – Homburg
  • RB 85 Heilbronn – Bietigheim-Bissingen
  • Einsatz bei der S-Bahn RheinNeckar:
    • S 1 Osterburken – Mosbach – Eberbach – Heidelberg – Mannheim – Ludwigshafen – Schifferstadt – Neustadt – Kaiserslautern – Homburg
    • S 2 (Mosbach –) Eberbach – Heidelberg – Mannheim – Ludwigshafen – Schifferstadt – Neustadt – Kaiserslautern
    • S 3 Karlsruhe – Bruchsal – Heidelberg – Mannheim – Ludwigshafen – Schifferstadt – Speyer – Germersheim
    • S 33 Bruchsal – Graben-Neudorf – Philippsburg – Germersheim
    • S 4 Bruchsal – Heidelberg – Mannheim – Ludwigshafen – Schifferstadt – Speyer – Germersheim
    • S 5 Heidelberg – Neckargemünd – Meckesheim – Sinsheim – Eppingen
    • S 51 Heidelberg – Neckargemünd – Meckesheim – Aglasterhausen

DB Regio Bayern (Bayern)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baureihe 425 bei Marzling

(Stand 2015)

Beheimatung: München-Steinhausen, Würzburg; Eigentümer: DB Regio

DB Regio Südost (Sachsen-Anhalt)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

(Stand: Dezember 2015)

Beheimatungsort: Magdeburg; Eigentümer: DB Regio

  • RE 20 Magdeburg – Stendal – Salzwedel – Uelzen (einzelne Züge)
  • RB 32 Stendal – Hohenwulsch – Salzwedel (einzelne Züge)
  • Einsatz bei der S-Bahn Mittelelbe:
    • S 1 Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Zielitz – Stendal – Osterburg – Wittenberge

DB Regio Nord (Bremen / Niedersachsen)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrzeuge der dritten Bauserie wurden für den Einsatz auf der Strecke Bremen – Hude – Nordenham geliefert und einige mit Namen von Städten an der Strecke versehen (z. B. Delmenhorst und Elsfleth).

Kurzzeitig liefen diese Fahrzeuge wiederholt als Nothilfe bei der S-Bahn Hannover. Nach dem Verlust der Ausschreibung im Regio-S-Bahn-Netz Bremen wurden die Fahrzeuge im Dezember 2010 nach Hannover umgesetzt und kamen auf der Strecke Hannover – Lehrte – Wolfsburg zum Einsatz. Auch die Benennung der Züge wurden entsprechend geändert (z. B. Stadt Gifhorn, Stadt Wolfsburg). Im Dezember 2015 endete der Einsatz durch Betreiberwechsel.

Seit Dezember 2008 wird die Baureihe 425 (fünfte Bauserie) zusammen mit der Baureihe 424 im gesamten Netz der S-Bahn Hannover eingesetzt. Die Züge mit Variotrittstufen (425.15) kommen auf der S 5 zur Weiterfahrt von und nach Paderborn zum Einsatz.

Seit dem 15. Dezember 2013 kommen neun Triebwagen der ersten Bauserie mit festen Stufen zusätzlich auf der S-Bahn Hannover zum Einsatz.

Regionalbahn Schleswig-Holstein (Schleswig-Holstein)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab Dezember 2011 sollte die Baureihe 425 laut Verkehrsvertrag auf der Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel zwischen Kiel und Neumünster eingesetzt werden. Wegen der fehlenden Zulassung des Bombardier Talent 2 können die Züge der Baureihe 425 in anderen Bundesländern jedoch noch nicht ersetzt werden, so dass es nicht zu diesem Einsatz kommt.[30]

Berlin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur offiziellen Eröffnung des neuen Eisenbahn-Nord-Süd-Tunnels in Berlin am 27. Mai 2006 setzte die Deutsche Bahn Züge der Baureihen 423 und 425 auf der Strecke von Berlin Südkreuz über die Bahnhöfe Berlin Potsdamer Platz und Berlin Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Berlin Gesundbrunnen im 20-Minuten-Takt kostenlos zum Kennenlernen der neuen Strecke ein. Die Züge kamen aus Hannover, Nordrhein-Westfalen, Sachsen-Anhalt und Bayern. Es wurden je zwei Züge zu Garnituren mit jeweils acht Wagen eingesetzt. Die Züge verkehrten bis zum Ende der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 und wurden anschließend zu ihren Heimatbetrieben zurückgebracht.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-18-5
  • Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage 2000, transpress Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 425 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: DB-Baureihe 426 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. www.revisionsdaten.de. In: Datenbank Triebfahrzeuge. Abgerufen am 7. Juni 2012 (Baujahr der letzten 425 283 war 2008).
  2. Oliver Schumacher: Ab 1. Dezember 2011 mehr Sitzplätze in der zweiten Klasse des Regionalverkehr RheinNeckar. Deutsche Bahn AG, 7. November 2011, abgerufen am 7. November 2011 (PDF).
  3. Neue Triebwagen: Schlechte Noten fürs Innenleben – Fahrgäste sagen ihre Meinung über Fahrkomfort in derFahrgast 1/2003 (PDF; 174 KiB)
  4. ET425: Inneneinrichtung verbessert Meldung auf pro-bahn.de
  5. ET 425/426 – Fahren Sie gerne mit? Auswertung einer Umfrage von Pro Bahn (10. November 2003) (PDF)
  6. Bayern: Bald mehr Komfort durch Silberlinge statt 425 Foreneintrag auf drehscheibe-online.de vom 24. Juli 2005
  7. Pendler fühlen sich "wie im Viehwaggon" (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive) Meldung des Gießener Anzeigers vom 13. Dezember 2006
  8. Daniel Lurz: Fahrzeugstatistik ET425 - 1.Bauserie. 2005, archiviert vom Original am 21. August 2006, abgerufen am 10. März 2015.
  9. a b c d e f Marcel Hilgers: Reihungsübersichten » Baureihe 425 - 1. Bauserie (001 - 156). In: MöBahn.de. 28. Januar 2013, abgerufen am 11. März 2015.
  10. Bernd Haase: Bahn schafft Platz in Hannovers S-Bahnen. Umbau in Abteilen. In: Hannoversche Allgemeine Zeitung. Verlagsgesellschaft Madsack GmbH & Co. KG, 2. Februar 2015, abgerufen am 10. März 2015.
  11. Daniel Lurz: Fahrzeugstatistik ET425 - 3.Bauserie. 2005, archiviert vom Original am 21. August 2006, abgerufen am 10. März 2015.
  12. S-Bahn RheinNeckar präsentiert ET 425 mit neuer Innenausstattung. Deutsche Bahn AG, 11. März 2010, archiviert vom Original am 3. November 2010, abgerufen am 9. November 2011.
  13. Musterzug ET 425redesign mit neuer Innenausstattung. Abgerufen am 9. November 2011 (Bilder und Detailinformationen).
  14. Kevin Valte: BR 425 in NRW. Archiviert vom Original am 4. März 2016, abgerufen am 10. März 2015.
  15. Mehr RE für NRW. Es tut sich was auf der Schiene. PRO BAHN Landesverband Nordrhein-Westfalen e.V., 6. Dezember 2010, archiviert vom Original am 6. Dezember 2013, abgerufen am 1. Dezember 2013: „Auf der Linie der RE 11 fahren künftig umfassend modernisierte Elektro-Triebzüge vom Typ ET 425 Plus [...] Sie bieten unter anderem neue Sitze und optimierte Klimaanlagen.“
  16. a b Redesign der ET 425 der S-Bahn RheinNeckar im Produktionscenter Hagen der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH. DB Regio Südwest, 26. August 2015, S. 3, abgerufen am 18. September 2015 (PDF; 2,9 MiB).
  17. a b c d S-Bahn RheinNeckar modernisiert S-Bahn-Züge ET 425. Erste Musterfahrzeuge zum Umbau in Hagen • DB Regio investiert rund 40 Millionen Euro. DB Mobility Logistics AG, 26. August 2015, abgerufen am 18. September 2015.
  18. a b DB Regio Südwest und die Aufgabenträger der Länder Baden-Württemberg, Rheinland Pfalz, Saarland und der Verkehrsverbund Rhein Neckar präsentieren erstes redesigntes S-Bahn-Fahrzeug der Baureihe ET 425. DB Mobility Logistics AG, 5. November 2015, abgerufen am 6. November 2015.
  19. a b Redesign der ET 425 der S-Bahn RheinNeckar im Produktionscenter Hagen der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH. DB Regio Südwest, 26. August 2015, S. 5, abgerufen am 18. September 2015 (PDF; 2,9 MiB).
  20. a b Redesign der ET 425 der S-Bahn RheinNeckar im Produktionscenter Hagen der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH. DB Regio Südwest, 26. August 2015, S. 10, abgerufen am 18. September 2015 (PDF; 2,9 MiB).
  21. a b Redesign der ET 425 der S-Bahn RheinNeckar im Produktionscenter Hagen der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH. DB Regio Südwest, 26. August 2015, S. 6, abgerufen am 18. September 2015 (PDF; 2,9 MiB).
  22. a b Redesign der ET 425 der S-Bahn RheinNeckar im Produktionscenter Hagen der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH. DB Regio Südwest, 26. August 2015, S. 7, abgerufen am 18. September 2015 (PDF; 2,9 MiB).
  23. Redesign der ET 425 der S-Bahn RheinNeckar im Produktionscenter Hagen der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH. DB Regio Südwest, 26. August 2015, S. 8, abgerufen am 18. September 2015 (PDF; 2,9 MiB).
  24. a b Redesign der ET 425 der S-Bahn RheinNeckar im Produktionscenter Hagen der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH. DB Regio Südwest, 26. August 2015, S. 9, abgerufen am 18. September 2015 (PDF; 2,9 MiB).
  25. eisenbahn-magazin 6/2014, S. 19
  26. Deutsche Regio-Triebwagen mit Namen. In: www.elektrolok.de. Abgerufen am 12. März 2015.
  27. a b c d e f Marcel Hilgers: Reihungsübersichten » Baureihe 425 - 3. Bauserie (301 - 320). In: MöBahn.de. 28. Januar 2013, abgerufen am 11. März 2015.
  28. Neuer Zug heißt Stadt Wolfsburg. In: Wolfsburger Allgemeine Zeitung. 12. Dezember 2010, abgerufen am 12. März 2015.
  29. Klaus-Rüdiger Hase, Sebastian Müther, Peter Spiess: Neue Erkenntnisse zum Gleitschutzverhalten elektrische Triebzüge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 55, Nr. 10, 2005, S. 599–610.
  30. http://www.nahverkehrhamburg.de/nahverkehr-norddeutschland/nahverkehr-schleswig-holstein/item/774-bis-2014-weiter-dieselzuege-zwischen-kiel-und-neumuenster