DB-Baureihe 474

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DB-Baureihe 474/874
BR 474
BR 474
Anzahl: 224 Triebwagen (ET)
70 Mittelwagen (EM) (474.1+2)
42 Mittelwagen (EM) (474.3)
Hersteller: Traktionsausrüstung: Adtranz, jetzt Bombardier
Mechanteil: LHB, jetzt Alstom Transport Deutschland
Baujahr(e): 1996–2001
2006
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 65.560 mm
Höhe: 3.720 mm
Breite: 3.008 mm
Drehzapfenabstand: 16.190 mm (ET)
13.280 mm (EM)
Drehgestellachsstand: 2.300 mm (ET)
1.800 mm (EM)
Leermasse: 100 t (474.1)
94 t (474.2)
106 t (474.3)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Stundenleistung: 920 kW
Beschleunigung: 1,0 m/s²
Bremsverzögerung: 0,7 m/s² (E-Bremse)
1,2 m/s² (Schnellbremsung)
Treibraddurchmesser: 855/780 mm
Laufraddurchmesser: 680/610 mm (474.1+2)
850/770 mm (474.3)
Stromsystem: 1200 V DC
(474.3 zusätzlich 15 kV 16,7 Hz AC)
Stromübertragung: seitliche, von der Seite bestrichene Stromschiene
(474.3 zusätzlich durch Oberleitung)
Anzahl der Fahrmotoren: 8 1TB 1713-0JA02
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 208
Stehplätze: 306
Fußbodenhöhe: 1.035 mm

Bei der Baureihe 474/874 handelt es sich um einen Elektrotriebwagen speziell für das Hamburger S-Bahn-Netz.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Serie von 45 Fahrzeugen wurde 1994 bei Linke-Hofmann-Busch als Konsortialführer des Konsortiums Linke-Hofmann-Busch (Mechanteil) und der damaligen ABB Henschel AG (Elektro- und Leittechnik) in Salzgitter bestellt und ab 1996 ausgeliefert. 1997 wurde er der Presse vorgestellt. Die zweite Serie von 58 Fahrzeugen wurde 1996 bestellt und bis 2001 dem Bw Hamburg-Ohlsdorf ausgeliefert.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baureihe 474 stellt bei der Hamburger S-Bahn einen Generationswechsel bei den Fahrzeugen dar. Die Stromeinspeisung erfolgt wie bisher über eine seitlich bestrichene Stromschiene, die an der Seite des Gleises angebracht ist. Die Fahrzeuge werden über diese Stromschiene mit Gleichstrom der Spannungsebene 1.200 V versorgt. Als Antriebe kommen erstmals flüssigkeitsgekühlte Drehstrom-Asynchronmaschinen, die über ein zweistufiges Getriebe mit den Achsen verbunden sind, zum Einsatz. Zum Betrieb der Asynchronmaschinen am Gleichstromnetz werden flüssigkeitsgekühlte GTO-Wechselrichter verwendet. Die Fahrzeuge der Baureihe 474 sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Sie sind durchgängig von Rechnern gesteuert, die die bisher in den älteren Hamburger Baureihen 470 und 472 vorherrschende konventionelle Steuerung ablösten. Die Steuerdaten werden nicht mehr über Einzelleitungen, sondern über serielle Bussysteme (Fahrzeugbus ist DVB, Zugbus ist WTB) übertragen. Daher ist es nicht möglich, die Fahrzeuge der älteren Baureihen mit denen der Baureihe 474 in gemischten Einheiten zu fahren. Die Fahrzeuge sind – wie ihre Vorgängertypen – mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattet, die so beschaffen ist, dass über eine Adapterkupplung eine mechanische Kupplungsmöglichkeit (beispielsweise für Abschleppvorgänge) mit den Vorgängerbaureihen besteht.

In den Jahren 1997 und 1998 gab es erhebliche Probleme bei den Fahrzeugen. Nach starken Vibrationen gab es Unzulänglichkeiten bei der Lüftung, dem Türöffnungsmechanimus und dem Triebwerk, die zu einem Abnahmestopp führten. Die Presse führte das auf die Bestellung ohne Prüfung von Prototypen zurück.[1]

Mehrsystemausführung 474.3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den Jahren 2006 und 2007 wurde die Serie 474.3 in Betrieb genommen. Diese Zweisystemfahrzeuge setzen sich aus neun Neubaufahrzeugen und 33 Umbauten bereits vorhandener Fahrzeuge der zweiten Serie zusammen. Die Fahrzeuge sind zusätzlich für Oberleitungsbetrieb mit Bahnstrom 15 kV 16,7 Hz ausgerüstet. Die Mittelwagen verfügen über einen Stromabnehmer für die Oberleitung sowie über die gesamte Hochspannungsausrüstung. Ebenso verfügen sie über Vierquadrantensteller, die aus dem heruntertransformierten Wechselstrom des Fahrdrahtes den für den Fahrbetrieb benötigten Gleichstrom erzeugen. So ist auch eine Rückspeisung der Bremsenergie ins Bahnstromnetz möglich. Der 15-kV-Stromabnehmer wird bei der Baureihe 474.3 zur Unterscheidung von den Seitenstromabnehmern für den Gleichstrombetrieb ausschließlich als Pantograph bezeichnet.

Planmäßig werden die Triebzüge der Baureihe 474.3 seit Dezember 2007 als S3 von Pinneberg über den City-Tunnel und die Niederelbebahn bis zum S-Bahn Endbahnhof Stade eingesetzt. Hier haben sie die zuvor mit Lokomotiven betriebenen Regionalbahn-Züge abgelöst. Ab dem ehemaligen S-Bahn-Endpunkt Hamburg-Neugraben erfolgt die Stromzufuhr über die Oberleitung.

474 Plus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter dieser Bezeichnung setzt die S-Bahn Hamburg GmbH die Modernisierung aller Fahrzeuge der Baureihe 474 um. Dabei werden die Fahrzeuge grundlegend aufgearbeitet. So werden Durchgänge zwischen den einzelnen Wagen geschaffen und neue Fahrgastinformationssysteme installiert. Im Mittelwagen wird ein Mehrzweckbereich eingerichtet und der Türbereich mit einer neuen Einklemmschutz-Schaltleiste und einem Lichtgitter versehen. Weiterhin erhalten die Fahrzeuge eine Neulackierung. Ursprünglich sollten die Züge auch mit Klimaanlagen ausgerüstet werden. Als erster Prototyp für die Umbauten wurde dazu im Juli 2011 im Betriebswerk Ohlsdorf der Zug 4012 der Presse vorgestellt. Mit dem Beginn der Modernisierung der restlichen Fahrzeuge wurde zunächst ab 2012 gerechnet. Aufgrund von technischen Schwierigkeiten (unter anderem ein zu hohes Gewicht der Klimaanlage) war der Umbau-Prototyp allerdings nicht zulassungsfähig. Einige Probekomponenten wurden daraufhin wieder ausgebaut.

Bereits im Herbst 2009 wurde damit begonnen, die Sitzpolster auszutauschen. Diese erhöhen den Sitzkomfort und sollen Vandalismus erschweren.

Der Umbau in Serie hätte gut eine Million Euro pro Zug gekostet. Die Finanzierung dieses Projektes war allerdings nicht geklärt. Hier wurden noch Gespräche mit den Ländern Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein geführt. In Medienberichten von Mitte 2013 hieß es noch, der Beginn könne sich verzögern, bis die ersten Exemplare der DB-Baureihe 490 ausgeliefert werden.[2] Tatsächlich begann die Serienauslieferung der modernisierten „474 Plus“ dann im Februar 2016, ca. alle sechs Wochen wird ein Zug fertig.

Das Vorhaben soll insgesamt einer qualitativen Verbesserung und somit auch einem Anstieg der Fahrgastzahlen dienen.

Aus technischen Gründen und um ein erneutes Zulassungsverfahren zu vermeiden, wurde bei der weiteren Planung auf den Einbau einer Klimaanlage verzichtet. Am Freitag, 9. Januar 2015 wurde der um die Klimaanlage rückgebaute Umbau-Prototyp 4012 als erster modernisierter Serienzug vorgestellt, der sofort in den Betrieb ging. Für 70 Millionen Euro werden bis 2021 auch alle restlichen 111 Züge entsprechend umgebaut. Die Arbeiten werden gemäß dem Verkehrsvertrag zwischen Hamburg und der DB Regio (Muttergesellschaft der S-Bahn Hamburg GmbH) durchgeführt, der ab 2018 gilt.[3]

Geplante Beschaffung einer neuen Generation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Neufahrzeuge werden seit dem Jahr 2016 mindestens 72 Züge der DB-Baureihe 490 geliefert. Sie sollen bis Dezember 2018 alle ausgeliefert sein und die verbliebenen 52 Exemplare der Baureihe 472 ersetzen.[2] Somit würden sie ab 2016 parallel zur Baureihe 474 im Einsatz stehen.

Galerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hamburger Abendblatt 28.Januar 1998 Seite 11
  2. a b Auslieferung ab 2016: So sehen Hamburgs neue S-Bahnen aus. 28. Juni 2013, abgerufen am 2. April 2017.
  3. Hamburger S-Bahn stellt ersten modernisierten Zug vor. NahverkehrHAMBURG, 9. Januar 2015, abgerufen am 2. April 2017.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 474 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien