DB-Baureihe 711.1

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Baureihe 711.1
J22 504 Bf Hohenwulsch, 711 102.jpg
Nummerierung: 711 101 – 122
Anzahl: 22 (+ 1 Prototyp)
Hersteller: Gleisbaumechanik Brandenburg
Baujahr(e): 2002–2004
Achsformel: B’B’
Bauart: 711.1
Spurweite: 1435 mm
Länge über Puffer: 24 640 mm
Höhe: über FHB 4650 mm
Breite: 2875 mm
Drehzapfenabstand: 17 000 mm
Drehgestellachsstand: 2600 mm
Kleinster bef. Halbmesser: technisch 80 m (zugelassen 150 m)
Leermasse: 78,5 t
Dienstmasse: 84,0 t
Reibungsmasse: 78,5 t
Radsatzfahrmasse: max. 21 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 1176 kW (2 × 588 kW)
Anfahrzugkraft: 64 kN
Treibraddurchmesser: 920 mm
Motorentyp: MAN D 2842 LE 602
Nenndrehzahl: 2100 min−1
Leistungsübertragung: Voith T311bre
Tankinhalt: netto 1250 l Diesel, 170 l Heizöl
Antrieb: dieselhydraulisch
Bremse: KB C-PR-Mg-H-(D)-ep m. Z.
Zugbeeinflussung: Siemens I60R System PZB 90 V2.01
ETCS (teils geplant)[1]
Steuerung: SPS
Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Besonderheiten: Steilstreckenfähig bis 68 ‰

Als Baureihe 711.1 bezeichnet die Deutsche Bahn Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO), die insbesondere für den Einsatz auf Schnellfahrstrecken beschafft wurden. Sie werden auch im übrigen Netz eingesetzt. Die Triebwagen erreichen eine höhere Geschwindigkeit als die der Vorgängerbauart 711.0. Die Triebwagen werden bei der Unterhaltung und Entstörung von Fahrleitungsanlagen, Brücken, Tunneln und Signalen eingesetzt. Zwischen 2002 und 2004 wurden von der Gleisbaumechanik Brandenburg insgesamt 23 Wagen hergestellt, wobei die Nummer 711 101 zweimal vergeben wurde. Das Vorserienfahrzeug wurde nicht von der DB Netz AG übernommen. Der heutige Würzburger 711 101 erhielt diese Nummer in zweiter Besetzung, nachdem der mittlerweile verschrottete Vorserienwagen ausgemustert war, weil er zu schwer ausgefallen war.

Aufbau und Innenraum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Wagenkasten ist in drei Teile gegliedert. An den beiden Enden befinden sich die Kopfsegmente mit den Führerständen, diese sind Zulieferteile der Fahrzeugtechnik Dessau und entsprechen in der Form dem ehemaligen „Innovationszug“ von DB Regio. Zwischen den Kopfsegmenten ist der Wagenkasten mit einer Werkstatt, einem Lagerraum, einer Nasszelle und einem Sozialraum mit einem Arbeitsplatz ausgestattet. Die Werkstatt beinhaltet alle gebräuchlichen Ersatzteile und Werkzeuge zur Instandhaltung und Reparatur an Oberleitungsanlagen, im Werkstattbereich befindet sich dann auch die Nasszelle mit Waschmöglichkeit und Toilette. Die Toilette ist mit einem Bioreaktor ausgerüstet, welcher das Abwasser reinigt und nur noch heißes Wasser an die Umwelt gelangen lässt – der Feststoffbehälter muss nur zur planmäßigen Instandhaltung in einem Ausbesserungswerk entleert werden.

Es folgt der Videoarbeitsplatz mit Monitor zur Beobachtung der Fahrdrahtlage per Kameras, einem Faxgerät und einem Bedienfeld zum Schwenken der Kamera und des Dachscheinwerfers. Gegenüber dem Videoarbeitsplatz befindet sich eine kleine Küchenzeile mit Mikrowelle, Wasserkocher, Kaffeemaschine, Schränken, Trinkwasserbehälter und einem Abwaschbecken.

Vorbei an der Hydraulik für die freischwenkbare Hubarbeitsbühne gelangt man in den Aufenthaltsraum mit Radio, Sitzgelegenheiten, einem Tisch und Trockenschränken für Kleidungsstücke, hieran schließt durch eine Tür abgetrennt der zweite Führerstand an.

Dachausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hubarbeitsbühne ausgefahren auf Gleishöhe

Auf dem Dach sind zwei Hubarbeitsbühnen vorhanden, eine als freischwenkbare (Palfinger PA 360) und eine als nur in der horizontalen Richtung zu bewegende (Palfinger PA 90), beide können gekuppelt und somit die Nutzfläche vergrößert werden. Es wurden auf dem Dach außerdem ein Seildrücker, ein Stromabnehmer mit einstellbarer Anpresskraft, Videoüberwachung sowie diverse Beleuchtungskörper installiert. Die freischwenkbare Hubarbeitsbühne PA 360 hat einen Arbeitskorb mit einer Grundfläche von 1500 × 1600 mm und kann 18,5 m über und etwa 10 m unter SO erreichen. Die Hubarbeitsbühne PA 90 besitzt die Abmessungen 3500 × 1600 mm, erreicht 6 m über SO und kann zu beiden Seiten um 90 Grad gedreht werden.

Beide Bühnen können über eine Gegengleissperre gesichert werden, um nicht aus Versehen in den lichten Raum des Nebengleises zu drehen.

Antrieb und Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieselmotor des 711 118 im Ausbesserungswerk Wittenberge (WWX)

Die Triebwagen sind mit zwei Dieselmotoren D 2842 LE 602 von MAN für die Streckenfahrt ausgerüstet. Diese Motoren erzeugen aus 21,93 Liter Hubraum 588 Kilowatt (800 PS) bei 2100 Umdrehungen pro Minute, sie werden in einer leistungsgesteigerten Version auch als Bootsmotoren verwendet.

Für die Arbeitsfahrt ist ein weiterer MAN-Motor vom Typ D 0826LOH 19 eingebaut, dieser leistet aus 6,87 Liter Hubraum 130 kW (177 PS). Zur Reduzierung der Abgasbelastung des Personals während der Arbeit in Tunneln erhielt er zusätzlich einen Rußpartikelfilter.

Außerdem ist noch ein Bordstromaggregat vorhanden, das die Stromversorgung der gesamten elektrischen Anlage bei abgestelltem Dieselmotor sicherstellt. Es ist vollgekapselt und durch eine eigene Batterie und 24-Volt-Lichtmaschine praktisch unabhängig vom 24-Volt-Fahrzeugnetz und kann somit auch bei entladenen Hauptbatterien gestartet werden.

Alle Triebwagen der Baureihe 711.1 verfügen über eine mehrlösige Scheibenbremse, diese wirkt auf jeweils zwei Bremsscheiben pro Radsatz und arbeitet im Normalfall als elektropneumatische Bremse, zudem ist an jedem Getriebe ein Retarder (Strömungsbremse) angebaut, und zusätzlich ist für Schnell- bzw. Not- und Zwangsbremsungen noch eine Magnetschienenbremse vorhanden. Alle Bremssysteme werden im normalen Betrieb über den Fahr-/Bremshebel und einem Bremssteuergerät gesteuert. So werden generell bevorzugt die Retarder eingesteuert und erst mit der Abnahme ihrer Bremskraft wird die pneumatische Ergänzungsbremse zugeregelt. Für den „HL-Notbetrieb“ ist aber auch auf jedem Führerpult ein Führerbremsventil vorhanden, dessen Griff allerdings normalerweise nicht aufgesteckt ist. Beim Notbetrieb wirkt nur die Druckluftscheibenbremse ohne ep-Steuerung.

Laufwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebwagen verfügen über zwei Drehgestelle der Bauart GPH 200. Diese entsprechen weitestgehend den GP-200-Drehgestellen von Reisezugwagen, allerdings wurden sie an die Gegebenheiten eines Dieseltriebwagens angepasst und zusätzlich mit einer Federblockierung ausgerüstet.

Elektrische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrzeuge besitzen eine komplexe elektrische Ausrüstung, die über eine Speicherprogrammierbare Steuerung (SP-Steuerung) so gut wie alle Fahrzeugfunktionen überwacht und ausführt. Auf diese Art wird eine Fehlbedienung weitestgehend ausgeschlossen, sicherheitsrelevante Einstellungen werden zuverlässig eingehalten. So ist es zum Beispiel durch die SP-Steuerung nicht möglich, mit eingelegter Federblockierung schneller als 10 km/h zu fahren. Wenn sich ein Dachgerät wie Arbeitsbühne oder Seildrücker nicht in Transportstellung befindet, ist es nicht möglich in die Streckenfahrt überzugehen. Außerdem kann ein „Einmotorbetrieb“ genutzt werden, bei dem die Wahl zwischen Dieselmotor 1 oder 2 besteht oder der Motor mit den wenigsten Betriebsstunden genutzt wird. Auch die Außenbeleuchtung (Dreilicht-Spitzensignal und Arbeitsfeldbeleuchtung) werden per SP-Steuerung gesteuert.

Obligatorisch ist die Ausrüstung mit einer Indusi der Bauart Siemens I 60R in der Softwareversion PZB 90 V2.01 (werkseitig war V1.6 installiert). Es gibt zwei Zeit/Zeit-Sicherheitsfahrschaltungen, eine softwarebasierende für die Arbeitsfahrt und eine hardwarebasierende für die Streckenfahrt. Weiterhin dient ein GSM-R Zugfunkgerät der Verständigung mit angeschlossenen Stellen. Zusätzlich war ein EBuLa-Gerät vorhanden, welches mit dem Betriebssystem Windows 95 arbeitete. Diese EBuLa-Geräte wurden wieder ausgebaut. Im Januar 2014 wurden neue EBuLa-Geräte mit Windows XP nachgerüstet.

Im Januar 2023 wurde ein Auftrag zur ETCS-Ausrüstung (nach SRS 3.6.0) von Fahrzeugen der Baureihe 711.1 an Stadler Rail vergeben. Der Auftrag umfasst eine Option über weitere Fahrzeuge.[2]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Triebwagen 711 112 geriet am 9. Juli 2020 in Brand und rollte führerlos über die Strecke der Schwarzwaldbahn.[3][4] Ursächlich für den Brand war eine Undichtigkeit im Hydrauliksystem, die zur Freisetzung eines Hydraulikölaerosols führte. Durch die Hitzeeinwirkung des Turboladers entzündete sich das Gemisch unterhalb des Fahrzeugs. Das Feuer blieb zunächst unbemerkt. In Folge der Brandeinwirkung kam es zur Beschädigung eines benachbarten Kabelkanals und der Auslösung einer Zwangsbremsung. Während der Zwangsbremsung fiel auch die Stromversorgung des Bedienpults aus. Der Triebfahrzeugführer und ein ebenfalls anwesender Begleiter verließen das Triebfahrzeug zu Erkundungszwecken. Der Triebfahrzeugführer versuchte zuvor die elektrisch betätigte Federspeicherbremse zu betätigen. Dabei bemerkte er nicht, dass die Bremse aufgrund des Stromausfalls nicht angelegt werden konnte. In Folge des Brandes platzte ein Bremsschlauch, sodass sich das Fahrzeug auf der abschüssigen Strecke erneut in Bewegung setzte. Bremsversuche des aufgesprungenen Triebfahrzeugführers scheiterten aufgrund der vorhandenen Beschädigungen am Bremssystem. Da das Fahrzeug lediglich über einen einzigen Bremskreis verfügte, war die gesamte Bremsanlage wirkungslos. Er brachte sich durch einen Absprung bei niedriger Geschwindigkeit in Sicherheit. Während seiner führerlosen Fahrt steckte das Fahrzeug mehrere Böschungen in Brand.

Der zuständige Fahrdienstleiter versuchte das Fahrzeug durch ein Halt zeigendes Signal und der damit einhergehenden PZB-Zwangsbremsung zu stoppen. Da die Bremsanlage zu diesem Zeitpunkt funktionslos und die Stromversorgung des PZB-Rechners ausgefallen waren, hatte das Signal keine Wirkung. Zwei weitere Versuche das Fahrzeug mittels Hemmschuhen zu stoppen scheiterten. Schließlich wurde das Fahrzeug durch eine gezielte Entgleisung in Gengenbach zum Stillstand gebracht. Am Fahrzeug entstand Totalschaden.

Das Ereignis trat durch eine Verkettung verschiedener technischer Faktoren ein. Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete daher mehrere technische Veränderungen zur Risikominimierung an. Dazu gehört auch die Überarbeitung der Druckluftbremsanlage, um einen vollständigen Verlust der Bremswirkung bei einem einzelnen Fehler zu verhindern.[5]

Am 20. Januar 2023 gab es ebenfalls einen Unfall mit einem Triebwagen der Baureihe 711. Diesmal war der Triebwagen 711 119 bei Freilassing betroffen. Das in Brand geratene Fahrzeug setzte sich nach Beginn der Löscharbeiten wieder in Bewegung und rollte brennend sechs Kilometer, bis es kurz vor der Staatsgrenze auf ein Stumpfgleis geleitet und durch einen Prellbock aufgehalten wurde.[6]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: DBAG Class 711.1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Gratza: Bekanntmachung der Richtlinie zur Förderung der Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit Komponenten des Europäischen Zugsicherungssystems ERTMS (European Rail Traffic Management System) und des automatisierten Bahnbetriebs (ATO) im Rahmen der infrastrukturseitigen Einführung von ERTMS im „Digitalen Knoten Stuttgart“. In: Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (Hrsg.): Bundesanzeiger, amtlicher Teil. Bundesanzeiger Verlag, 5. Februar 2021, ISSN 0344-7634 (PDF [abgerufen am 5. Februar 2021] Fundstelle BAnz AT 05.02.2021 B2).
  2. Stadler rüstet Fahrzeuge der Deutschen Bahn mit Signaltechnik aus. (PDF) In: stadlerrail.com. 13. Januar 2023, abgerufen am 21. Januar 2023.
  3. Bundespolizei Baden-Württemberg: Tweet der BPol Baden-Württemberg. Abgerufen am 9. Juli 2020.
  4. Brennender Triebwagen rollt führerlos auf Offenburg zu. In: Baden Online. Abgerufen am 9. Juli 2020.
  5. Untersuchungsbericht Fahrzeugbrand, 09.07.2020, Bf Hausach – Bf Haslach. Abgerufen am 5. Juni 2022.
  6. Geister-Lok fährt brennend in Bahnhof von Freilassing. Abgerufen am 20. Januar 2023 (deutsch).