Preußische T 16

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Preußische T 16
Elsaß-Lothringische T 16
DR-Baureihe 94.2–4
PKP TKw1
94249A.JPG
Nummerierung: DR 94 201–464, 468–490, 501
Anzahl: 355

Nach dem ersten Weltkrieg:

DR: 288

Ausland: 65

Polen: 57

Nach dem zweiten Weltkrieg:

DB/DR: unbekannt

Polen: 39

Hersteller: Schwartzkopff, Grafenstaden
Baujahr(e): 1905–1913
Ausmusterung: 1968
Bauart: E h2t
Gattung: Gt 55.17
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 12.500 mm
Fester Radstand: 2.900 mm
Gesamtradstand: 5.800 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 140 m
Leermasse: 60,3 t
Dienstmasse: 76,2 t
Reibungsmasse: 76,2 t
Radsatzfahrmasse: 16,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Indizierte Leistung: 787 kW (1070 PSi)
Anfahrzugkraft: ~ 172 kN
Treibraddurchmesser: 1.350 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 610 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Anzahl der Heizrohre: 150 oder 152
Anzahl der Rauchrohre: 21
Heizrohrlänge: 4500 mm
Rostfläche: 2,22 m²
Strahlungsheizfläche: 12,15 m²
Rohrheizfläche: 121,99 m²
Überhitzerfläche: 41,40 m²
Verdampfungsheizfläche: 134,14 m²
Wasservorrat: 7 m³
Brennstoffvorrat: 2,5 t Kohle
Zugheizung: Dampf

Die T 16 der Preußischen Staatseisenbahnen war eine Güterzugtenderlokomotive mit der Achsfolge E. Sie wurde für den Betrieb auf Steilstrecken als Ersatz der vorher hier eingesetzten Preußischen T 15, dem Ersatz des Zahnradbetriebes durch Adhäsionsbetrieb sowie zum Einsatz auf Rangierbahnhöfen beschafft. Die Lokomotiventwicklung ging ab 1913 in die Baureihe T 16.1 über. Später erhielten die Lokomotiven von der Deutschen Reichsbahn die Bezeichnung Baureihe 94.2–4.

Die Lokomotiven schieden bei beiden deutschen Bahnverwaltungen bis Ende der 1960er aus. Die 94 249 ist bei dem Heiligenstädter Eisenbahnverein in Heiligenstadt erhalten geblieben.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Entwicklungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

94 296 als Vertreterin mit angetriebener dritter Kuppelachse und noch nicht vergrößerten Vorräten aus der Zeit 1930

Um die durch die Vielteiligkeit des Antriebes sehr wartungsaufwendige Preußische T 15 zu ersetzen sowie als Ersatz des unwirtschaftlichen Zahnradbetriebes durch reinen Adhäsionsbetrieb, entstand diese Lokomotive nach der Entwicklung der kkStB 180 des österreichischen Konstrukteurs Karl Gölsdorf mit drei seitenverschiebbaren Achsen (Gölsdorf-Achse), damit sie trotz der fünf Achsen auch in engen Gleisbögen fahren konnten. 1905 wurden die ersten Lokomotiven zur Erprobung auf die Bahnstrecke Grunewald-Nedlitz zu direkten Vergleichsfahrten mit der T 15 geschickt. Beide Lokomotiven mussten einen 946 t schweren Kohlenzug über die Strecke ziehen, dabei hatte die T 16 34,84 % weniger Wasser und 26,42 % weniger Kohleverbrauch.[1] Auf Vergleichsfahrten auf der Zackenbahn waren ähnlich überzeugende Werte erzielt worden, hier wurden 39 % weniger Wasser und 25 % weniger Kohle angegeben worden. Abgesehen von diesen Werten war die T 16 wesentlich billiger in der Unterhaltung als die T 15

Weitere Entwicklungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einen Schwachpunkt hatten die ersten gelieferten Lokomotiven, und das waren die Laufeigenschaften, bedingt durch den geringen festen Radstand von 2.900 mm und die lange Treibstange, wodurch es zu Anlaufstößen bei Weichen und unruhigem Lauf über 40 km/h kam. Zuerst wurde aber 1906 der Sandkasten auf den Kesselscheitel versetzt, 1907 wurde die Lokomotive zusätzlich mit einem Rauchrohrüberhitzer ausgerüstet, erst 1909 erschien mit dem Musterblatt XIV 4c die umgebaute Variante mit der dritten Kuppelachse als Antriebsachse.[2]

Bei Fahrten auf Thüringer Steilrampen hatten die Lokomotiven bis hierher nur mit Mühe den Zielbahnhof erreichen können, weil die Wasservorräte verbraucht waren. Die Strecke Arnstadt-Suhl z. B. konnte nicht ohne Zwischenhalt mit Wassernehmen durchfahren werden. Auf der Rückfahrt von Suhl musste stets in Oberhof Wasser genommen werden. Das führte 1913 zur Entstehung der letzten Entwicklungsstufe der Lokomotive, die mit T 16 verstärkte Bauart bezeichnet wurde. Bei ihr wurde der Vorrat Wasser von 7 m³ auf 8 m³ und der Vorrat Kohle von 2 t auf 3 t erhöht, was eine erhöhte Dienstmasse zur Folge hatte. Außerdem wurde ein größerer Überhitzer sowie ein verstärktes Bremsgestänge verwendet.[2] Weitere Änderungen betrafen die T 16.1

Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben nachweislich 65 Maschinen im Ausland. Davon 57 in Polen und weitere drei im Eigentum der Freien Stadt Danzig, welche ebenfalls von den PKP betrieben wurden. Die PKP differenzierten vor dem Zweiten Weltkrieg nicht zwischen T16 und T16.1. Die Deutsche Reichsbahn vergab die Nummern 94 201–467, wobei die 94 201–214 Lieferungen der Jahre 1905/1906 mit Sandkasten auf dem Wasserkasten und Antrieb der vierten Kuppelachse waren. Die 94 215 bis 222 trugen den Sandkasten auf dem Kesselscheitel und waren Baujahr 1907. Die Lokomotiven 94 223 bis 262 waren mit Rauchrohrüberhitzer und angetriebener vierter Kuppelachse. Erst ab der 94 263 bis 420 sind die Lokomotiven nach dem Musterblatt XIV 4c und dem Baujahr 1909. Bei der verstärkten Ausführung handelt es sich um solche der Nummerierung 94 421 bis 461,[2] bei 94 465–467 handelt es sich um falsch eingeordnete T 16.1. 1934 wurde dieser Fehler korrigiert. Die 94 501 war eigentlich auch eine T 16, da sie aber schon 1931 ausgemustert wurde, konnte dieser Fehler nicht mehr korrigiert werden. Die Lokomotiven 94 462–464 stammten von den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Viele Lokomotiven wurden schon in den 1930er Jahren ausgemustert. Während des Zweiten Weltkriegs wurden etliche polnische und eine belgische Lokomotive als 94 468–490 eingereiht, zum größten Teil aber wieder zurückgegeben. Die 94 1811 war eine T 16 aus Belgien, die nach 1945 im Bestand der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der SBZ bzw. DDR verblieb. In Polen verblieben zur gleichen Zeit 39 T16, diesmal bauartrein, denn die T16.1 wurden ab 1945 als TKw2 bezeichnet. Die letzten TKw1 versahen ihren Dienst bis 1970.

Einsatz und Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven waren bevorzugt dort eingesetzt, wo ein wirtschaftlicherer Betrieb auf Reibungsbahnen gesucht wurde, und wo die Achslast der Preußischen T 20 zu groß war. Auf vielen historischen Fotografien sind die Lokomotiven als die letzten Dampflokomotiven vor der Elektrifizierung der Zackenbahn aufgeführt.[3] Die meisten Fahrzeuge verblieben bei der Deutschen Bundesbahn und wurden bis 1955 ausgemustert. Als letzte Lok gilt hier die 94 446, die in diesem Jahr im Bahnbetriebswerk Ludwigshafen ausschied. Die wenigen Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn schieden bis 1968 aus dem Bestand. Das letzte Exemplar, die 94 249, wurde an das Verkehrsmuseum Dresden überführt. Diese Lokomotive wurde 1908 an die Königliche Eisenbahndirektion Stettin ausgeliefert und bis 1925 im Raum Stettin und Breslau eingesetzt. Von 1935 bis 1941 war die Lokomotive beim Bw Mochbern beheimatet. Die Zeiten von 1941 bis 1945, als die Lokomotive in Sandersleben wieder gesichtet wurde, sind nicht bekannt. Eingesetzt war sie nach 1947 in den Bahnbetriebswerken Magdeburg, Haldensleben, Wismar, Wittenberge und Halle. Bereits 1983 schied sie aus dem Bestand des Verkehrsmuseums aus und wurde im Jahr 1988 gegen 60 t Schrott vom „Heiligenstädter Eisenbahnverein“ in Heiligenstadt übernommen. Seit dem 26. Mai 1994 steht sie unter Denkmalschutz und wurde in die Denkmalliste des Thüringischen Landesamtes für Denkmalpflege aufgenommen.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven wurden im Laufe ihres Loklebens mit der Technik der T 16.1 angeglichen. Dennoch besaß jede Maschine ein individuelles Kennzeichen, das sie eindeutig von dieser Reihe unterschied. Die Lokomotiven besitzen einen genieteten Kessel. Der Langkessel besteht aus zwei Schüssen mit einer lichten Weite von 1.500 mm und einer Rohrlänge von 4.500 mm. An diesem ist die Rauchkammer mit Winkelring angenietet. Die Lok besitzt einen Überhitzer Bauart Schmidt. Die Feuerbüchse und deren Stehbolzen bestehen aus Kupfer, sie ist zwischen den Rahmenwangen eingelassen. Auf dem 2. Kesselschuss befindet sich der Dampfdom mit einem Ventilregler. Die Sandkästen waren ursprünglich verteilt auf den Wasserkästen angeordnet, später existierte nur noch einer auf dem Kesselscheitel. Vor der Führerhausvorderwand ist ein Sicherheitsventil Bauart Ramsbotton untergebracht. Gespeist wurde der Kessel von zwei Strahlpumpen.

Der Rahmen ist ein Blechrahmen mit 25 mm Blechstärke und zahlreichen Querversteifungen. Er ist im mittleren Teil als Wasserkasten ausgebildet. Das Laufwerk war ursprünglich mit einem Antrieb der vierten Kuppelachse ausgebildet. Dabei waren die zweite und vierte Kuppelachse fest im Rahmen gelagert, die erste, dritte und fünfte besaßen eine Seitenverschieblichkeit von ±25 mm. Bei Antrieb des dritten Kuppelradsatzes besaßen die erste und vierte Kuppelachse ±25 mm Seitenverschieblichkeit, der Treibradsatz besaß eine Spurkranzschwächung von 10 mm. Die Loks besitzen ein Zweizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit außenliegenden, waagerecht angeordneten Zylindern. Der Kreuzkopf wurde stets einschienig auf der Gleitbahn vor dem zweiten Kuppelradsatz geführt. Die Loks besitzen Kolbenschieber mit innerer Einströmung.

Die Loks waren mit der Westinghouse-Bremse oder von Knorr ausgerüstet. Die Räder des zweiten und dritten Radsatzes waren doppelseitig abgebremst. Im Führerhaus war noch eine Wurfhebelbremse vorhanden. Sie besitzen eine pneumatische Sandstreueinrichtung, mit der die Räder des zweiten Radsatzes von vorn und des vierten Radsatzes von hinten gesandet wurden.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Preußische T 16 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Internetseite über die erhaltene 94 249 beim Heiligenstädter Eisenbahnverein

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 3 (Baureihen 61 – 98). 4. Auflage, transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4, S. 214
  2. a b c Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 3 (Baureihen 61 – 98). 4. Auflage, transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4, S. 215
  3. Siegfried Bufe: Eisenbahnen in Schlesien. Band 4, Bufe-Fachverlag, Egglham 1989, ISBN 3-922138-37-3, S. 34