DB-Baureihe ET 170

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DB-Baureihe ET/EM 170
DB-Baureihe 470/870
Zug der Baureihe 470 am Bahnhof Altona
Zug der Baureihe 470 am Bahnhof Altona
Nummerierung: ET 170 101–145a, EM 170 101–145, ET 170 101–145b
470 101–145, 870 101–145, 470 401–445
Anzahl: 90 Triebwagen
45 Mittelwagen
Hersteller: MAN, O&K, Rathgeber, Wegmann, SSW, BBC
Baujahr(e): 1959
1967–1970
Ausmusterung: bis 2002
Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Gattung: B4tr+A4+B4tr
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 65,520 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: 14.480 mm (ET)
13.060 mm (EM)
Drehgestellachsstand: 2.600 mm
Dienstmasse: 111 t
Radsatzfahrmasse: 12,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Stundenleistung: 8×160 kW = 1.280 kW
Beschleunigung: 1,0 m/s²
Treibraddurchmesser: 950 mm
Laufraddurchmesser: 950 mm
Motorentyp: Gleichstromreihenschluss
Stromsystem: 1200 V DC
Stromübertragung: Seitenstromabnehmer Dritte Schiene
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 200
Klassen: 1. / 2.

Die Baureihe ET 170 (ab 1968 Baureihe 470) der Deutschen Bundesbahn war bei der Hamburger S-Bahn bis zum Jahr 2002 im Einsatz und wurde aus der Baureihe 471 weiterentwickelt. Die Triebzüge waren im Bw Hamburg-Ohlsdorf beheimatet.

1959 wurde diese Baureihe vorgestellt und mit zunächst 16 Triebzügen an die Deutschen Bundesbahn ausgeliefert. Weitere acht Triebzüge folgten in einer zweiten Serie 1967, und von 1968 bis 1970 wurden die letzten 21 Fahrzeuge dieses Typs geliefert. Am Bau der insgesamt 45 Triebzüge waren die Unternehmen MAN, O&K, Rathgeber, Wegmann, SSW und BBC beteiligt.

ET 170 im Juli 1960 im Bw Ohlsdorf

Der Triebzug ist eine dreiteilige Garnitur und besteht aus zwei Endtriebwagen und einem nicht angetriebenen Mittelwagen. Die Betriebsnummern waren 470 101−470 145 beziehungsweise 470 401–470 445 für die Endtriebwagen und 870 101–870 145 für die Mittelwagen.

Konstruktion[Bearbeiten]

Für die Wagenkästen wählte man eine geschweißte Leichtbaukonstruktion, bei der die Bodenwanne als tragendes Teil ausgeführt ist.

Die Führerstandsfenster an der Stirnfront des Zuges sind zu beiden Seiten hin gebogen ausgeführt, um einen besseren Rundblick des Triebfahrzeugführers zu ermöglichen. Die Endwagen haben an der Stirnseite automatische Scharfenbergkupplungen. Zwischen den Wagen einer Garnitur ist eine Kurzkupplung vorhanden, die sich nur in der Werkstatt lösen lässt. Zwischen den Wagen gibt es keinen Durchgang für die Reisenden. Jeder Wagen hat an beiden Seiten vier Doppelschiebetüren, die sich elektropneumatisch schließen. Am Kopf der beiden Endtriebwagen befindet sich jeweils links eine Einzelschiebetür.

Die Drehgestelle wurden von dem Hersteller Wegmann mit einem verwindungsweichen H-Rahmen gefertigt. Schraubenfedern und Dämpfer sorgen für das kontrollierte Abfedern der Radsätze und des Fahrzeugrahmens auf dem Drehgestell.

Die Farbgebung der Baureihe 470 war ursprünglich dunkelblau mit cremefarbenen Zierlinien an der Dachkante und unterhalb der Fenster, der Mittelwagen hatte ein cremefarbenes Fensterband. Ab den 1980ern waren auch ozeanblau/beige Triebzüge unterwegs, wobei abweichend vom DB-Schema das Fensterband in Ozeanblau und die unteren Wagenseiten in Beige gehalten war. Die Triebwagen wurden zuletzt auch häufig als Werbeträger genutzt.

Der Fahrstrom wird über vier Stromabnehmer pro Wagenseite aufgenommen, die normalerweise über einen Druckluftantrieb und bei Störungen auch manuell mit Hilfe eines isolierten Stromabnehmer-Schlüssels an- oder abgelegt werden können.

In den beiden Endwagen sind je vier Gleichstrom-Reihenschlussmotoren in Tatzlagerbauart vorhanden. Die Mittelwagen werden nicht angetrieben, dienen aber zur Unterbringung elektrischer Aggregate (beispielsweise der Widerstände für die elektrische Bremse) in ihrer Bodenwanne.

Auch bei dieser Baureihe gab es im Auslieferungszustand die Möglichkeit, Energie beim Bremsen ins Netz zurück zu speisen. Wenn das Netz die Energie nicht aufnahm, wurde automatisch auf die Widerstandsbremse umgeschaltet. Aufgrund der damals sehr störanfälligen und wartungsintensiven elektrischen Bremssteuerung wurde ab Mitte der 1970er Jahre die Möglichkeit zur Nutzbremsung verworfen.

Fahrpult im ET 170

Der Triebwagen verfügt über eine Scheibenbremse, Sifa, Zugbahnfunk und Vielfachsteuerung. Letztere ermöglicht im Betrieb die Kombination mit den Baureihen 471, 470 und 472.

Die Wagen haben innen einen Großraum mit offenen vis-a-vis-Abteilen. Die Mittelwagen sind als 1. Klasse und die Endwagen als 2. Klasse ausgeführt. Hinter den Führerständen sind Traglastenabteile mit Klappsitzen zu finden.

Verbleib[Bearbeiten]

Die Baureihen 470 und 471 sind durch die Baureihe 474 ersetzt worden. Letzter planmäßiger Einsatztag der Baureihe 470 war der 17. Dezember 2002.

Es sind drei Einheiten erhalten, Triebzug 470 136 (Expo-Zug), welcher seit seiner Abstellung im Erlebnisbahnhof Schmilau als Café dient, des Weiteren befinden sich der Triebzug 470 129 und der Endwagen 470 437 im Besitz des „Vereins Historische S-Bahn Hamburg e.V.“ Triebzug 470 128 wird zur Zeit zum Museumszug aufgearbeitet, somit ist auch ein fahrfähiger Vertreter der Baureihe 470 erhalten.

Literatur[Bearbeiten]

  • Horst J. Obermayer: Taschenbuch deutsche Triebwagen. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1973, ISBN 3-440-04054-2

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: ET 170 – Sammlung von Bildern