DB-Baureihe V 200.1

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
DB-Baureihe V200.1
DB-Baureihe 221
V 200 116 im Bw Köln-Deutzerfeld
V 200 116 im Bw Köln-Deutzerfeld
Nummerierung: V 200 101–150, ab 1968 221 101–150
Anzahl: 50
Hersteller: Krauss-Maffei
Baujahr(e): 1962–1965
Ausmusterung: 1987/88
Achsformel: B’B’
Länge über Puffer: 18.440 mm
Drehzapfenabstand: 11.500 mm
Dienstmasse: 78 t
Radsatzfahrmasse: 19,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dauerleistung: 1986 kW
Motorbauart: 2 × V12-Zylinder-Diesel
Leistungsübertragung: hydraulisch

Bei der DB-Baureihe V 200.1 handelt es sich um eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn. Von 1962 bis 1965 wurden insgesamt 50 Lokomotiven beschafft.

In dem ab 1968 gültigen Baureihenschema der DB wurde sie als Baureihe 221 geführt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

221 132 in ozeanblau-beige
Als A422 im Einsatz bei der OSE in Griechenland (1992)

Die Baureihe V 200.1 ist eine Weiterentwicklung der Baureihe V 200.0, zu der Krauss-Maffei 1960 den Auftrag erhalten hat. Von der Baureihe V 200.0 unterscheidet sich die V 200.1 im Wesentlichen durch die stärkeren Antriebsmotoren von 2 × 1350 PS gegenüber 2 × 1100 PS bei der V 200.0. Diese wurden notwendig, da durch das gestiegene Verkehrsaufkommen die Züge länger und schwerer geworden waren. Dadurch kamen die Lokomotiven der Baureihe V 200.0 an ihre Leistungsgrenzen, was nicht selten zu Verspätungen führte. Das höhere Gewicht der neuen Motoren wurde zum Teil durch den Einsatz von Leichtbaustoffen und die Verwendung eines leichteren Kessels für die Dampfheizung wieder ausgeglichen.

Die Lokomotiven der Baureihe V200.1 waren insbesondere im schnellen und schweren Personenzugdienst auf der Allgäubahn zwischen Kempten (Allgäu) und Lindau und der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Konstanz im Einsatz. Die Baureihe V200.1 stand aber auch auf der Vogelfluglinie neben der neu gebauten Fehmarnsundbrücke und den modernen Fährschiffen für schnelles Reisen zwischen Deutschland und Dänemark.

Der letzte Einsatzort der inzwischen in Baureihe 221 umgezeichneten Maschinen bei der DB war das Ruhrgebiet, wo schwere Güterzüge auf Haupt- und Nebenstrecken gezogen wurden. Stationiert waren die Lokomotiven hier zunächst im Betriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck, nach dessen Auflösung war bis 1988 das Bw Oberhausen-Osterfeld letzte Heimat der Baureihe 221. Die Lokomotiven wurden dabei überwiegend im Programmverkehr ohne regelmäßigen Fahrplan im gesamten Ruhrgebiet vor diversen Güterzugleistungen eingesetzt, darunter auch auf der engen Angertalbahn im schweren Kalktransport.

Die griechische OSE erwarb 20 Loks und ließ diese in Deutschland technisch und optisch aufarbeiten. Alle Loks erhielten eine neue ozeanblau-beige Lackierung analog dem DB-Schema. Die Loks wurden als Baureihe A410 eingeordnet und waren als Übergangslösung im Personenverkehr gedacht, wurden aber auch im Güterverkehr eingesetzt. Nach der Ausmusterung Ende der 1990er Jahre wurden 20 Loks von deutschen Privatbahnen erworben.

Die albanische Staatsbahn HSH erwarb fünf 221 und setzte sie auf ihrem Netz ein, bezeichnet als 2001 bis 2005. Die letzte vorhandene Lok stand 2013 noch in Prenjas abgestellt.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während das konstruktive Grundkonzept als zweimotorige Lok mit Getrieben unter den Endführerständen und Drehgestellen mit innengelagerten Radsätzen von der V 200.0 übernommen wurde, ähnelt das Innenleben der Lok, insbesondere im elektrischen Teil, stärker der V 100 als der V 200.0. Die Fahrgeschwindigkeit wird im Gegensatz zur V 200.0 nicht mehr mit einer Handkurbel, sondern mit einem Handrad in 15 Stufen eingestellt. Der elektrische Teil stammt von Siemens-Schuckert.

Auf die Ausstattung mit Motoren und Getrieben verschiedener Hersteller wurde verzichtet, und die Loks einheitlich mit 1.350-PS-Motoren von Daimler Benz (Typ MB 12 V 652 TZ) und Getrieben Maybach Mekydro K184U geliefert. Der TZ-Motor besaß keine Kolbenbodenkühlung und erwies sich für den schweren Dienst in der V 200.1 als nicht genügend standfest. Im Rahmen von Motortauschaktionen kam der 12 V 652 daher später in der TA-Version (mit Kolbenkühlung) zum Einbau, während noch funktionsfähige TZ-Aggregate einer schonenderen Restnutzung in der V 100 und insbesondere V 90 zugeführt wurden.

Das Getriebe K184U ist eine auf die größere Getriebeeingangsleistung abgestimmte, weiterentwickelte Version des Ausrückwandler-Getriebes K104U, das in zahlreichen V 200.0 zum Einsatz gekommen war. Durch die größere Baulänge des Getriebes musste die Dachöffnung der Führerhäuser um je 315 mm verlängert werden, da das Getriebe zum Austausch durch das Dach gekrant werden muss. Um die bei Krauss-Maffei noch vorhandenen Holzformen für die markant gekrümmten Führerhauspartien der V 200 weiter nutzen zu können, wurden die Führerhausbleche bei unveränderter Länge des Lokrahmens steiler nach außen aufgerichtet eingebaut, und so im Dachbereich der notwendige Platz für die Getriebe gewonnen.

Die Drehgestelle entsprechen zwar im Wesentlichen der V 200.0, sind aber nicht mit dieser austauschbar. Insbesondere wurden Radsatzwelle und Nabe verstärkt ausgeführt, was auch geänderte Radsatzgetriebe bedingte. Als die Lokomotiven bereits überwiegend im Ruhrgebiet und Emsland zum Einsatz kamen, wurden die Maybach-Radsatzgetriebe der höheren Belastung wegen gegen Achstriebe von Gmeinder ausgetauscht. Ab Werk wurde die Drehgestellführung wie bei der V 200.0 durch starre Lenkhebel besorgt. Sie stellten die kontrollierte Ausdrehung um einen nur ideell vorhandenen Punkt in Drehgestellmitte sicher. Dieses Lenkhebelsystem vertrug sich nicht mit den Ende der 1960er Jahre eingeführten neuen Verschleißprofilen der Radreifen, und führte auf langen Geraden zum seitlichen Aufschaukeln des Lokkastens. Als Sofortmaßnahme wurden von verschiedenen Bahndirektionen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 120 km/h verfügt, und mit den Lokomotiven 221 106 und 220 052 eine Querentkopplung des Lokkastens erprobt. Diese bestand aus einem Umbaupaket, das aus einem abermals geänderten Radreifenprofil, stoßgedämpften Lenkern und dem Ersatz der Schraubenfedern zwischen Lokkasten und Drehgestell durch Metall-Gummi-Federn.

Die gegenüber der V 200.0 komplett geänderte Kühlanlage ermöglichte es, die Luftpresser in die Maschinenraummitte zu verlegen und so auf beiden Seiten des Maschinenraums einen durchgängig begehbaren Gang zu schaffen. Bei der V 200.0 war die Bremsleistung bei alleinfahrender Lok oft als zu gering bemängelt worden, so dass bei der V 200.1 die Druckluftbremse verstärkt wurde.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blaue V 200.1 der Eisenbahngesellschaft Potsdam
V 270.09 im Bahnhof Reutlingen
221 147-2 als D20 der Bentheimer Eisenbahn mit dem Güterzug DGS 95013 in Herborn auf der Dillstrecke (Februar 2013)
221 145-6 bei der InnoTrans 2014 in Berlin
221 105 von Rail Transport Service im August 2010 in Regensburg

Es sind noch insgesamt 16 Maschinen der Baureihe V 200.1 erhalten.

Die betriebsfähige V 200 116 der Dampflok-Tradition Oberhausen ist auf vielen Sonderfahrten des Verkehrsmuseums Nürnberg zu sehen.

Alle 20 nach Griechenland verkauften Lokomotiven wurden 2002 durch die Prignitzer Eisenbahn GmbH wieder zurück nach Deutschland geholt. Einige der teils sehr heruntergewirtschafteten Maschinen wurden Schritt für Schritt überholt und an diverse Privatbahngesellschaften veräußert. Im Einzelnen waren dies:

  • 221 117 und 122 wurden 2003 an die EfW-Verkehrsgesellschaft verkauft.
  • 221 136 wurde 2004 für den eigenen Lokpool imoTrans aufgearbeitet. Nach dessen Auflösung fuhr sie bei der Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EGP) und ist seit 2014 wieder betriebsfähig für die EGP im Einsatz.
  • 221 106 wurde 2004 als V270.06 für EBW Cargo fertiggestellt und im selben Jahr auf der InnoTrans präsentiert. Sie ist modernisiert und mit neuen Deutz Motoren remotorisiert. Diese Lokomotive begründete die V270 Familie. Inzwischen ist sie für die Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EGP) im Einsatz.
  • 2007 wurden V270.07 und V270.08 (ex 221 134 und 221 105) ebenfalls für die EBW Cargo neu aufgebaut. Beide Lokomotiven sind inzwischen bei Rail Transport Service im Einsatz. Im Gegensatz zu V270.06 wurden hier MTU 12V 4000 R41 verbaut. Alle nachfolgenden V270 wurden ebenfalls mit MTU Motoren ausgerüstet.
  • 221 147 wurde 2008 für die Bentheimer Eisenbahn aufgearbeitet.
  • 221 121 und 221 124 wurden 2009/2010 für die SGL Schienen-Güter-Logistik aufgearbeitet. Sie sind dort als V270.09 und V270.10 im Einsatz.
  • 221 145 ist nach Aufarbeitung der nun unter Netinera firmierenden Werke in Neustrelitz seit 2012 für Netinera im Einsatz.[1] Für diese Lokomotive wird ein Mieter bzw. Käufer gesucht[2]

Alle anderen V200 wurden 2012 verschrottet, nachdem man sie ausgeschlachtet und einige Ersatzteile eingelagert hatte. Lediglich 221 112 ist noch in Neustrelitz vorhanden.[3]

Im Oktober 2003 kamen die V 200 101 und V 200 120 aus Italien zurück; sie stehen derzeit abgestellt im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn, wo man angefangen hat, eine wieder aufzuarbeiten.

Seit Januar 2008 fährt V 200 135 für die Bocholter Eisenbahn Gesellschaft; sie wurde am 4. Januar 2008 auf dem Gelände der Arriva-Werke übergeben und soll vor dem Kupfershuttle auf der Bahnstrecke Wesel–Bocholt von Lünen-Süd nach Hettstedt eingesetzt werden.

221 125 der Hekurudha Shqiptare ist nach wie vor betriebsunfähig in Përrenjas abgestellt.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Diesellokomotiven. Mit Kleinlokomotiven. 7. Auflage. Franckh, Stuttgart 1986, ISBN 3-440-03932-3.
  • Thomas Feldmann: Wieder daheim. Die Baureihe 221. In: LOK MAGAZIN. Nr. 263/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36–51.
  • Matthias Maier: Die Baureihe V 200. Die erste Großdiesellokomotive der Deutschen Bundesbahn.. EK Verlag, Freiburg 2005, ISBN 3-88255-208-5.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. eisenbahn-magazin 10/2012, S. 21
  2. Eisenbahn Kurier 2/2013, S. 20
  3. Eisenbahn Kurier 2/2013, S. 20