DR-Baureihe 130

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DR-Baureihe 130, 131, 132, 142
DB-Baureihe 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242
130 101 bei einer Fahrzeugparade des DB Museums in Koblenz-Lützel
130 101 bei einer Fahrzeugparade des DB Museums in Koblenz-Lützel
Nummerierung: DR 130 001–080, 101, 102
DR 131 001–076
DR 132 001–709
DR 142 001–006
Hersteller: Lokomotivfabrik Woroschilowgrad (heute Luhansk)
Baujahr(e): 1970–1982
Achsformel: Co’Co’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 20.620 mm (Baureihen 130.0 u. 131)

20.820 mm (Baureihen 130.1, 132 u. 142)

Höhe: 4590 mm
Breite: 2950 mm
Drehzapfenabstand: 11.980 mm
Drehgestellachsstand: 1850 + 1850 mm
Gesamtradstand: 16.050 mm
Dienstmasse: 122,0–124,7 t
Radsatzfahrmasse: 20 t (Baureihe 130.0)

20,4 t (Baureihe 130.1, 132 & 241) 20,5 t (Baureihe 234) 21 t (Baureihe 142)

Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h / 140 km/h
Stundenleistung: 2200–2940 kW
Anfahrzugkraft: 265 kN (BR 130/ 234),
295 kN (BR 132 /232/ 233),
336 kN (BR 131),
363 kN (BR 142),
450 kN (BR 241)
Treibraddurchmesser: 1050 mm
Motorentyp: Kolomna 5 D 49 /16 Tsch N 26/26
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: max. 6000 l
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Zugsicherung: PZB, Sifa
Zugheizung: Baureihe 130.1, 132 und 142 elektrisch

Die Diesellokomotiven der Baureihe 130 (DB AG: 230), 131 (231), 132 (232, 233, 234, 241 und 754) und 142 (242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn für den Personen- und Güterverkehr in Dienst gestellt. Das Baumuster wurde noch als V 300 001 auf der Leipziger Messe vorgestellt.

Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Nach 1990 kam die – allerdings unter Eisenbahnern ungebräuchliche – Bezeichnung Ludmilla auf. Fälschlicherweise wird die Baureihe 130 auch „Taigatrommel“ genannt; diese Bezeichnung galt ursprünglich allerdings der älteren DR-Baureihe V 200 (Baureihe 120). Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Fahrzeuge im Einsatz.

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1960er Jahren entwickelte sich die Eisenbahn in der DDR zu einem leistungsfähigen Transportmittel. Zwar war es gelungen, die Vorkriegsbaureihen der Elektrolokomotiven mit leistungsfähigen Nachfolgebaureihen zu ergänzen, die Elektrifizierung weiterer Bahnstrecken nordöstlich einer Linie Magdeburg–Bitterfeld–Dresden stagnierte jedoch. Unter dem Eindruck, über lange Zeit sicher und preiswert Erdöl aus der UdSSR beziehen zu können, wurde gegen die Empfehlung von Fachleuten beschlossen, den Dampfbetrieb bis 1975 vorrangig mit Diesellokomotiven abzulösen. Die geringeren Grundinvestitionen, weder war eine Bahnstromversorgung noch das Fahrleitungsnetz aufzubauen und Anpassungsarbeiten an bestehenden Anlagen sollten ebenso nicht nötig sein, schienen die höheren Betriebskosten gegenüber dem elektrischen Betrieb mehr als zu kompensieren. Aufgrund der Auslastung der Industrie wäre der Aufbau einer zentralen Bahnstromversorgung im Norden zu diesem Zeitpunkt auch problematisch gewesen. Die Lokomotivhersteller der DDR waren mit Exportaufträgen ausgelastet. Außerdem waren die Lokomotiven der Baureihe 118, welche weder für die Bespannung schwerer Güter- oder Schnellzüge konstruiert waren, mit den schwerer werdenden Güterzügen zunehmend überfordert. Häufig war personalaufwändiger Vorspann erforderlich. Auch sollten in der DDR entsprechend den RGW-Beschlüssen keine Großdiesellokomotiven mehr gebaut werden. Solche Maschinen sollten von der Lokomotivfabrik Woroschilowgrad in der Sowjetunion geliefert werden. Behauptungen, das Monopol der UdSSR auf den Bau von Dieselloks der oberen Leistungsklasse sei ein Diktat aus Moskau gewesen, sind umstritten. Zum einen konnte die Lokomotivfabrik Babelsberg bei Potsdam pro Jahr nur etwa 70 Maschinen der Baureihe 118 liefern, und war auch noch für das untere und mittlere Leistungssegment (Rangierloks V 15 und V 60 sowie nebenbahngeeignete Diesellokomotive V 100 für leichte Reise- und Güterzüge) zuständig. Zum anderen erbrachten die aus der UdSSR importierten Diesellokomotiven, bis den Erhaltungsdienststellen der Deutschen Reichsbahn die Steigerung der Motorenleistung der Baureihe 118 auf zunächst 2400 und später sogar auf 3000 PS gelang, bereits einen erheblichen Teil der Traktionsleistungen. Des Weiteren gab es Probleme, mit den für die Baureihe 118 geeigneten Getrieben Motorleistungen von mehr als 2400 PS zu übertragen.

Die Lokomotivfabrik Woroschilowgrad entwickelten nach Vorgaben der DR eine Maschine als Weiterentwicklung der M62 (DR-Baureihe V 200). Mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit entsprach die Lok auch Planungen der DR für die 1970er Jahre. Die DR plante einen hochwertigen Zugverkehr mit schnellen Verbindungen zwischen den Bezirksstädten. Verzögerungen entstanden bei der Entwicklung der Energieversorgung für die Zugheizung. Diese sollte auf Beschluss der Verbände UIC und OSShD nur noch elektrisch erfolgen, um die Doppelausrüstung der Reisezugwagen mit elektrischer und Dampfheizung zukünftig zu vermeiden. Mit dem deutschen System von 1000 Volt bei 16 2/3 Hertz, das aus Kompatibilitätsgründen mit dem vorhandenen Fahrzeugbestand und den Sicherungsanlagen erforderlich war, hatte der Hersteller keine Erfahrungen. Um nicht noch mehr Zeit zu verlieren, wurden die Lokomotiven vorerst ohne Zugheizeinrichtung ausgeliefert. Somit waren sie nur im Sommer für Reisezüge einsetzbar, oder es musste ein Heizkesselwagen mitgeführt werden. Der generelle Zustand der Strecken ließ eine Geschwindigkeitserhöhung in den 1970er Jahren ohnehin nicht zu. Die DDR stoppte daher den Import der Baureihe 130 nach 80 Exemplaren, ließ das Übersetzungsverhältnis der Fahrmotoren ändern und reihte ab 1973 die folgenden Lokomotiven mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit und ohne dynamische Bremse als Baureihe 131 ein.

Darüber hinaus wurden 1973 zwei weitere Maschinen geliefert (130 101 und 102), welche endlich über die benötigte Zugheizeinrichtung verfügten. Auf Basis dieser beiden Versuchsmuster beschaffte die DR ab 1973 eine große Stückzahl an Lokomotiven der Baureihe 132 mit Zugheizung und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Die Baureihenfamilie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gelieferte Baureihen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DR-Baureihe 130 / DB-Baureihe 230[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Lok für die Deutsche Reichsbahn wurde auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1970 noch als V 300 001 ausgestellt, während sie bei ihrer Indienststellung zur Erprobung bei der VES-M in Halle, genau wie die weiteren 1970 ausgelieferten Maschinen, die computergerechte Baureihenbezeichnung 130 erhielt. Die ersten Lokomotiven erhielt das Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf Süd. Die 80 Fahrzeuge der Baureihe 130 besaßen zwar Drehgestelle für 140 km/h, ohne Heizung waren sie aber für den schnellen Reisezugverkehr wenig geeignet und wurden somit vorwiegend im schweren Güterzugdienst eingesetzt, wofür sie aber wegen der Übersetzung für 140 km/h und der dadurch geringeren Zugkraft auch nicht optimal geeignet waren. Dennoch wies die Baureihe 130 auf Grund der höheren Traktionsleistung (BR 130: 1830 kW, M62: 1250 kW) bereits ab dem mittleren Geschwindigkeitsbereich eine bessere Beschleunigung als die als reine Güterzuglokomotive gebaute „Taigatrommel“ M62 auf. Bei drei Loks wurde das Getriebe später modifiziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h herabgesetzt. Diese Loks wurden fortan als Baureihe 131.1 geführt. Geplante weitere Umbauten unterblieben aber. Wegen der Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verfügte die Baureihe 130 ab der Seriennummer 130 037 über eine elektrische Widerstandsbremse.

Ab Fabriknummer 0037 (ČSD T679.2001) hatten die Lokomotiven kleinere Seitenfenster und ab Fabriknummer 0054 (130 052) auch kleinere Frontfenster, da die Lokführer über Blendungen durch die Sonne, die das Erkennen von Signalen gefährdeten, klagten.

Die Befüllung der bis zur Betriebsnummer 130 054 in den Einstiegräumen angeordneten Sandbehälter war umständlich. Ab Lok 130 055 befanden sich vier Sandkästen an den äußeren Enden der Drehgestelle, womit jeweils der jeweils voranlaufende Radsatz eines jeden Drehgestells besandet wurde.

Die beiden Erprobungsmuster der Baureihe 130 mit elektrischer Zugheizung basierten auf der ursprünglichen Anforderung und waren noch für 140 km/h ausgelegt. Deshalb erhielten sie die Betriebsnummern 130 101 und 102, in Aufbau und Technik entsprachen sie aber weitgehend der aus ihnen abgeleiteten Baureihe 132, welche mit geänderten Getrieben allerdings nur noch 120 km/h erreichte. In dieser Bauform wurde die Lokomotive doch noch zum Erfolg bei der DR. Um Platz für die Zugheizanlage zu gewinnen, wurde der Rahmen bei diesen Lokomotiven um 20 cm verlängert.

Die Baureihe 130 wurde ab 1992 von der Deutschen Reichsbahn im Vorgriff auf deren Zusammenschluss mit der Deutschen Bundesbahn zur Baureihe 230 umgezeichnet. Anschließend wurde sie von der Deutschen Bahn AG als erste der Bauarten ausgemustert (siehe Abschnitt Geschichte und Einsatz).

DR-Baureihe 131 / DB-Baureihe 231[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als sich abzeichnete, dass die elektrische Zugheizung noch längere Zeit nicht verfügbar sein würde, ließ man die weiteren Fahrzeuge mit einer geänderten Achsgetriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h (und ohne elektrische Bremse) bauen. Dementsprechend stieg die Zugkraft um 27 %. Diese 76 Maschinen wurden als Baureihe 131 eingeordnet. Die Reichsbahn, die grundsätzlich Universallokomotiven, wie die später gebaute Baureihe 132, bevorzugte, verfügte mit der Baureihe 131 nun immerhin über eine leistungsfähige, und – im Gegensatz zur BR 130 – auch für Gebirgsstrecken geeignete Güterzuglokomotive.

232 223 der DGT bei Großen Linden mit ihrer DR-Lackierung

DR-Baureihe 130.1 / 132 / DB-Baureihe 754 / 232[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1973 war der Hersteller endlich in der Lage, Lokomotiven mit elektrischer Zugheizung zu liefern. Die ersten beiden Probemaschinen (Baujahr 1972) waren noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen und wurden daher als 130 101 / 102 bezeichnet. Sie blieben immer bei der VES-M Halle und wurden am 1. Januar 1992 zu 230 101 und 102 umgezeichnet. Bei der DBAG erhielten sie am 10. Januar 1995 noch die Bahndienstfahrzeugnummern 754 101 und 102. Die 754 101 blieb nach der Ausmusterung 1997 als Museumsfahrzeug in Halle erhalten.

Da überhaupt nicht absehbar war, wann die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten erhöht werden könnten, entschied man sich bei allen folgenden Exemplaren für eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Diese wurden ab 1974 als Baureihe 132 in Dienst gestellt. Insgesamt wurden bis 1982 709 Stück dieser Baureihe gebaut.

Unter dem Schutzgitter befinden sich die beiden Doppellüfter der elektrodynamischen Widerstandsbremse.

Die Baureihe 132 war universell einsetzbar, sowohl zur Bespannung von Reisezügen vom Regionalverkehr bis zum hochwertigen Schnellverkehr, als auch im schweren Güterzugdienst. Nebenstrecken mit weniger als 20 t Achslast konnte die Baureihe 132 nicht befahren, diese blieben das Domizil der deutschen sechsachsigen Baureihe 118, später auch der Baureihen 112 und 119.

Äußerlich erkennbare Unterschiede zu den Maschinen der Baureihen 130 (abgesehen von den 132-Prototypen 130 101 und 102) und 131 sind der um 200 mm längere Wagenkasten mit einem zusätzlichen Maschinenraumfenster zwischen Führerstand 1 und der Fensterreihe in Fahrzeugmitte sowie gegenüber 130 001 bis 051 in der Höhe verkleinerte Stirnwandfenster.

DR-Baureihe 142 / DB-Baureihe 242[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

142 002 in Stralsund 1993

1977 und 1978 wurden sechs Lokomotiven mit einer Motorleistung von 4000 PS (2940 kW) als Baureihe 142 in Betrieb genommen. Sie unterschieden sich vor allem durch einen neuen Hauptgenerator und Fahrmotoren des Typs EG 120 von der Baureihe 132. Der Dieselmotor 2-5 D59 unterschied sich vom 5 D49 der 132 durch einen neuen Abgasturbolader. Die 142 001 kam nach ihrer Werksprobefahrt am 25. April 1977 zur VES-M Halle (Saale), wo die zur Baureihe 132 geänderten Baugruppen untersucht sowie die fahrdynamischen Kennlinien aufgenommen wurden. Zur Betriebserprobung kam die Lok zum Bw Halle G. Später kam sie, wie auch die 142 002 sowie alle weiteren vier Maschinen, zum Bw Stralsund, die 142 003 und 004 im Jahr 1977 und die 142 005 und 006 1978.

Eingesetzt wurden die 142 001 bis 142 006 im schweren Durchgangs- und Transitgüterzugdienst auf den nicht elektrifizierten Strecken im Norden der DDR. Die erbrachten Leistungen reichten von Saßnitz im Norden bis Seddin als südlichstem Wendepunkt. Zu den fast nur der Baureihe 142 vorbehaltenen Bespannungsaufgaben gehörten die schweren Kesselwagenzüge mit bis zu 3600 t Zuglast zwischen dem Ölhafen Rostock und dem Petrolchemischen Kombinat Schwedt. Das Bw Stralsund setzte die 142 als Ablösung der Baureihe 03.10 auch vor schweren überlangen Urlauberzügen ein, um Fahrzeitverlusten infolge ungenügender Beschleunigungswerte vorzubeugen. Inzwischen wurde auf politischer Ebene aber die Entscheidung getroffen, die wichtigsten Hauptstrecken auch im Norden zu elektrifizieren, so dass man auf weitere Bestellungen der Baureihe 142 verzichtete.

Durch die Wende und die verbundenen Begleitumstände sanken die Leistungen im schweren Güterzugdienst erheblich, was die Baureihe 142 als Splitterbaureihe schließlich überflüssig machte. Die Lokomotiven wurden im letzten eigenen Umlaufplan zur Beförderung von Personenzügen eingesetzt. Zuletzt versahen sie nur noch Schlepp- und Schiebedienste auf der Strecke zwischen Saßnitz und Saßnitz-Fährbahnhof.[1] Im April 1994 stellte das Bw Stralsund alle Maschinen ab.

Die Baureihe 142 galt (zusammen mit den später umgebauten 241) als stärkste einmotorige Diesellok Europas. Erst im Jahre 2006 entstand mit der Voith Maxima 40 CC eine noch stärkere Lok (3600 kW).

Umzeichnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Zusammenführung der Deutschen Reichsbahn mit der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG nach der Wiedervereinigung wurden die Diesellokomotiven der DR gemäß dem Baureihenschema der DB auf eine führende „2“ umgezeichnet. So entstanden die Baureihen 230, 231, 232 und 242 der Deutschen Bahn. Die Baureihenbezeichnungen 230 und 232 waren lange zuvor schon bei der DB von Einzelgängern belegt worden.

Umbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zahlreiche Maschinen der Baureihe 232 wurden umgebaut. Durch Umbau und „Remotorisierung“ entstanden die Baureihen 233 (neu motorisiert mit Kolomna 12 D 49 M sowie Detailverbesserungen), 234 (64 Exemplare für 140 km/h im Schnellzugdienst ertüchtigt, Teile aus Drehgestellen der Baureihe 130/230 eingebaut) sowie zehn Maschinen der Baureihe 241 (auf 4000 PS Leistung gesteigerte reine Güterzugvariante mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit).

DB-Baureihe 233[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits nach 1991 wurde ein Ersatzmotor für die Baureihe 232 gesucht, weil einige der Motorgehäuse an der Verschleißgrenze angelangt und die Motoren des Typs 5 D 49 allgemein sehr wartungsaufwendig waren. Nach der Erprobung von je zwei Caterpillar- (Einbau in die für 140 km/h hergerichteten Loks 234 548 und 565), MaK- (234 555 und 630) und russischen Kolomna-12D49M-Motoren (234 440 und 657) beließ es die für eine Entscheidung zuständige Zentrale des Geschäftsbereichs Traktion in Frankfurt/M. 1994 jedoch bei diesen Versuchen, ohne dass es (vorerst) zu einer Remotorisierung im großem Stil kam.

Erst 2000, als die DB Cargo 64 erhaltenwerte Loks der BR 232 durch Einbau eines neuen Motors und weiterer Modernisierungen für einen Betrieb bis 2020 ertüchtigen wollte, fiel eine Vorentscheidung zugunsten des Kolomna-Motors. Man erwartete durch die Umbauten unter anderem eine Senkung des Treibstoffverbrauchs um ca. 8 %. Der 12 D 49 wurde auch aus Kostengründen – unter anderem ließ sich der russische Motor mit den wenigsten Umbauten und unter Beibehaltung fast aller von ihm angetriebenen Nebenaggregate in das Fahrzeug einbauen – ausgewählt. Allerdings war Kolomna lange nicht in der Lage, seinen Lieferverpflichtungen nachzukommen. Der neue Motor ist dem 5D49 ähnlich, arbeitet aber mit nur noch zwölf Zylindern und dafür einem höheren Ladedruck. Außerdem kamen weitere Neuerungen dazu, unter anderem Sonnenrollos, Sandgebläse, Vorrüstung Klimaanlage, Zweikreiskühlsystem, Asbestsubstitution, Bandanzeigen für Vorräte, Tankrestnutzung, neue Spurkranzschmierung sowie eine andere Ansteuerung der Kühlerlüfter und Jalousien. Der Ausstoß an Stickoxyden sank um ca. 40 %. Die Lokomotiven sind von außen durch ein zusätzliches Fenster auf der B-Seite und einen anderen Klang des Dieselmotors (durch den verkürzten Schalldämpfer) zu erkennen. Im Motorleerlauf werden wie beim 5D49 einige Zylinder durch die Zylindergruppenabschaltung abgeschaltet. Diese modernisierten Loks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erhielten nun die Baureihenbezeichnung 233 unter Beibehaltung der alten Ordnungsnummer. Bei allen 233 wurde die Zentrale Energieversorgung unangetastet belassen, um die Loks gegebenenfalls auch vor Reisezügen einsetzen zu können, jedoch abgeklemmt, um die Wartungskosten zu senken.

234 467 in Berlin Hbf

DR / DB-Baureihe 234[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DB 234 304 auf einer Eisenbahnausstellung im Bahnhof Nossen

Für den IR- und IC-Dienst in den neuen Bundesländern benötigte man nach der Wende dringend leistungsstarke und schnelle Dieselloks für Geschwindigkeiten von 140 km/h mit entsprechend hoher Zugleistung, die die DB-Baureihe 218 nicht erbringen kann. Im Jahre 1991 plante die Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft, die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 132 anzuheben, um sie auf den damals noch nicht elektrifizierten Strecken Berlin–Hamburg und Berlin–Hannover im IR- und IC-Dienst einzusetzen. Nach Absprachen mit dem Raw Cottbus war das relativ unkompliziert möglich, weil die konstruktive Auslegung des Fahrzeugteils für 140 km/h, wie sie für die Baureihe 130 vorgenommen worden war, vom Hersteller beibehalten worden war. Unter Verwendung von Fahrmotoren, Achsgetrieben und Drehgestellteilen der Baureihe 130, die nur noch begrenzt benötigt wurde, war der Umbau weitgehend unproblematisch. Die erste umgebaute Lokomotive war die 132 335, die im November 1991 bei Versuchsfahrten auf der Strecke Dresden–Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h erreichte. Die für 140 km/h tauglichen Lokomotiven erhielten unter Beibehaltung der Ordnungsnummer die Baureihenbezeichnung 234, wobei die 4 auf die neue Höchstgeschwindigkeit hinweisen sollte. Für den Einsatz im Wendezugbetrieb wurden in 23 Maschinen eine zeitmultiplexe Wendezugsteuerung eingebaut. Zunächst war das Bw Berlin Hauptbahnhof (heute: Ostbahnhof) alleine für die Beheimatung zuständig; als der Endbestand von 64 umgebauten Lokomotiven erreicht war, waren sie auf die Bw Schwerin, Görlitz, Reichenbach und Pankow verteilt. Die 234 fiel durch eine überdurchschnittliche Defektrate auf. Zeitweilig waren 20 % der Loks schadhaft. Das lag aber weniger an den Loks selbst, sondern eher an einer ungeeigneten Wartungsorganisation. Zum einen wurden die Loks häufig von einer Dienststelle an die nächste weitergereicht, zum anderen konnte und wollte die Deutsche Bahn sich eine so arbeitsaufwändige Wartung und Pflege, wie sie den Loks zu Reichsbahnzeiten zugedacht wurde und vor allem beim Motor auch unbedingt notwendig war, einfach nicht leisten. Neun Maschinen der Reihe 234 wurden 2001 für den Einsatz in den Niederlanden umgebaut und als 232.9 bezeichnet. Die zulässige Geschwindigkeit wurde dabei wieder auf 120 km/h reduziert. Ein Einzelgänger ist die 234 304, sie wurde 1995 im damals üblichen Nahverkehrsschema mintgrün-lichtgrau lackiert. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 2002 kam sie in den Bestand des DB-Museums. Sie ist als Leihgabe im Bahnbetriebswerk Nossen museal hinterstellt und kann an Festtagen der IG Dampflok Nossen besichtigt werden.[2]

Bis 7. Februar 2015 befanden sich noch die letzten zwei Lokomotiven der Baureihe 234 (234 242 und 234 278) im Einsatz bei DB Fernverkehr in Berlin. Seit dem Fahrplanwechsel 2009/2010 wurde eine 234 planmäßig vor den Nachtzug-Leerparks zwischen Berlin Lichtenberg und Berlin Warschauer Straße eingesetzt. Die zweite 234 war eine feste 186-Reserve in Rummelsburg und kam vor dem Berlin-Warschau-Express zum Einsatz. Auch das IC-Zugpaar 118/119 wurde eine Zeitlang zwischen Ulm und Lindau mit Lokomotiven der Reihe 234 bespannt. Nach der Einstellung des EC zwischen Berlin und Stettin verkehren keine 234er mehr planmäßig vor Fernverkehrszügen.

DB 241 008-2

DB-Baureihe 241[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1997 wurde 232 237 aufwändig umgebaut, um eine Leistungssteigerung auf 4000 PS zu erreichen und dann in 232 800 umgezeichnet. Sie bewältigte bei einem Test einen 4000 t wiegenden Zug problemlos. Mit den gewonnenen Erkenntnissen wurden in zwei Bauserien 1999 und 2001 je fünf Lokomotiven in die neue Baureihe 241 umgebaut. Sie erhielten neue Diesel- und Elektromotoren, verstärkte Bremseinrichtungen, eine Übersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sowie eine Gleit- und Schleuderschutzeinrichtung.

Die fünf Loks mit den Nummern 241 801 bis 241 805 wurden speziell an den grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien zwischen dem Bahnhof Aachen West und Montzen angepasst, wo sie ab 2001 eingesetzt wurden. Die Anpassung umfasste die Absenkung des Daches und die Verlegung der Lüfter in die Dachschräge, damit die Loks in das belgische Lichtraumprofil passten. Da sie nicht mit dem belgischen Zugbeeinflussungssystem MEMOR ausgerüstet wurden, ist ihre Höchstgeschwindigkeit in Belgien auf 60 km/h beschränkt. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 sind die Lokomotiven nach der Elektrifizierung der Montzenroute nicht mehr zwischen Deutschland und Belgien im Einsatz und wurden inzwischen verschrottet.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotive 232 477 im DB-Anstrich in Weimar

Der Ministerrat der DDR beschloss 1966, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Tatsache, dass einerseits die Lokomotivhersteller in der DDR voll mit Aufträgen für den Bau von Diesellokomotiven der niedrigen und mittleren Leistungsklasse ausgelastet waren und andererseits in der Sowjetunion große Produktionskapazitäten für Großdieselloks (bis zu mehreren Tausend Loks pro Jahr) existierten, entschied man beim RGW, künftig Großdiesellokomotiven nur noch in der UdSSR zu bauen. Die Versuchslok der DR-Baureihe V 240 blieb deshalb ein Einzelstück. Die von der DDR als Interimslösung importierte, sowjetische V 200/M 62 (DR-Baureihe 120), die sogenannte „Taigatrommel“, eignete sich zwar zur Ablösung der mit der Bespannung schwerer Güterzüge überforderten BR 118 (wodurch letztere wieder ihrem eigentlichem Einsatzzweck, dem hochwertigem Reise- und Schnellgüterverkehr, zur Verfügung standen) war aber unter anderem wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h, ihrem veraltetem, in den 1940er Jahren konstruiertem Motor, ihrer nebenbahnuntauglichen Achslast von 20 t und fehlender Zugheizeinrichtung bei der DR nur eingeschränkt einsetzbar. So sollten auch Reisezuglokomotiven mit einer Dieselmotorleistung von 3000 PS für 140 km/h mit elektrischer Zugheizung, später mit 4000 PS und 120 km/h für Güterzüge sowie 160 km/h für Schnellzüge, aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Woroschilowgrad. Für den Hersteller war die mit der deutschen Sicherungstechnik verträgliche elektrische Zugheizung bisher unbekannt. Die entsprechenden Ausrüstungen mussten völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zerstörte 132 bei einem schweren Zugunglück nahe Ferdinandshof, 1988

In der DDR wurden die Lokomotiven universell eingesetzt; sie bespannten auf nichtelektrifizierten Strecken sämtliche Reise- und Güterzüge bis zu Kalk- und Kohlezügen mit 1800 bis 2200 Tonnen Zuglast – je nach Streckenausbau. Die Lokomotiven sind aufgrund der hohen Masse mit einer Achslast von über 20 t allerdings nicht so flexibel einsetzbar wie die der Baureihen 118.2–4, später 6–8 und 119. Bevorzugt wurden die Lokomotiven der Baureihe 132 auch im Transitverkehr West-Berlin – Westdeutschland eingesetzt und kamen so bis Büchen, Lübeck und Hof. Sie wurden sogar täglich über die Berliner Stadtbahn eingesetzt, obwohl sie eigentlich für diese zu schwer waren. Nach dem Mauerfall 1989 gelangten diese Loks mit ihren Zügen sogar weiter bis Hamburg, Kassel, Nürnberg und Kiel.

Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen 1994 wurde das Einsatzgebiet erweitert. Die Lokomotiven ersetzten jetzt bundesweit die Loks der V-160-Familie, wenn die Zugheizleistung zu gering war oder mehr Zugkraft benötigt wurde. Bei der Aufteilung der Loks auf die Geschäftsbereiche DB Fernverkehr, DB Nahverkehr und DB Cargo nach der Bahnreform von 1994 wurden die 232 von DB Cargo übernommen und werden jetzt nur noch selten im Reisezugdienst eingesetzt. DB Cargo setzt die Lokomotiven in Deutschland, den Niederlanden und Polen im schweren Güterzugdienst ein. Sie können aber auch noch im IC-Dienst zum Einsatz kommen. Unter anderem wurde sie vor der Auslieferung der PKP-Baureihe EU 44 häufiger im Berlin-Warszawa-Express eingesetzt.

Um die aufwändige Doppeltraktion von BR 216 vor Kohle-, Erz- und Stahlzügen mit mehr als 2000 t Zugmasse im Ruhrgebiet zu beenden, erprobte die DB ab Januar 1992 eine sechsachsige Neubau-Diesellokomotive des Typs MaK DE 1024 mit 3600 PS. Obwohl die BD Essen für eine Anschaffung dieser Lok plädierte, besann die Bahn sich dann auf die zahlreich in den neuen Bundesländern ungenutzt stehenden BR 232, die zugkräftig sowie vielseitig einsetzbar waren, und sich noch zu einem großem Teil in einem Alter, in dem eine Ausmusterung unsinnig wäre, befanden (die letzten BR 132 wurden im Juli 1982 geliefert).

Die versuchsweise mit geänderten Jalousien für die Kühlluftansaugung, die den Lärmpegel um 10 dB senkten, ausgestattete 232 663 war dann die erste, die im April 1993 im Ruhrgebiet zum Einsatz kam.

So waren Anfang der 2000er Jahre bis zu 39 Maschinen der Baureihe 232, mit denen zudem auch Sonderzüge bespannt wurden, im Betriebswerk Oberhausen stationiert. Vor allem im Verhältnis zur abverlangten Transportleistung mangelnde Wartung, in geringerem Maße auch Fehlbedienungen, führten auch hier zu einer hohen Störanfälligkeit der Maschinen. Vom Lärm der sowjetischen Loks gestörte Gleisanwohner beschimpften die Lokführer mit Megaphonen.[4]

Von Mitte März 2000 bis zum 18. Mai 2002 stellte DB Cargo den ÖBB mehrere 232 zur Verfügung, weil es der österreichischen Bahn an geeigneten Diesellokomotiven für schwere Güterzüge mangelte. Die sowjetischen Maschinen bewältigten z. B. den Güterzugverkehr zwischen Wien und Bratislava, bis sie infolge der Elektrifizierung einer Neubaustrecke zwischen beiden Städten ihr Haupteinsatzgebiet verloren. Bedarfsweise bespannten sie auch Regionalzüge, jedoch behinderten dabei Befürchtungen, die Zugheizung könne die Signalanlagen beeinflussen, einen Wintereinsatz.

Ehemalige DR 142 003 als ITL W 232.01 in Wesel (2008)

Nachdem das erste Exemplar der BR 142, die 142 001, am 20. Mai 1977 abgenommen wurde, waren die sechs Lokomotiven dieser Baureihe nach ihrer Erprobung in Halle immer in Stralsund beheimatet. Sie liefen anfangs häufig im Sommer in Mischplänen gemeinsam mit den ölhauptgefeuerten Dampflokomotiven der Reihe 03.10 vor überschweren Urlauberschnellzügen zwischen dem Binnenland und der Ostseeküste. Später wurden sie meist vor besonders schweren Güterzügen eingesetzt und ersetzten die Dampftraktion vor den Schnellzügen komplett. Ab 1992 wurden sie als Baureihe 242 geführt. Die 242 001–005 werden heute von Privatbahnen eingesetzt. Die 242 006 wurde am 25. November 2009 im Werk Cottbus zerlegt.

Nach dem Zusammenschluss zur DB AG wurden als erstes die Loks der Baureihe 230 bis 1994 ausgemustert. Danach kamen die Loks des Typs 231 bis 1995 an die Reihe, da man für die Fahrzeuge ohne Heizung keine Verwendung hatte. Die Baureihe 242 wurde 1994 ebenfalls abgestellt und bis März 1995 ausgemustert; sie sind heute bei Privatbahnen im Einsatz. Dagegen sind bis heute in Deutschland Lokomotiven des Typs 232 mit ihren Varianten 233, 234 und 241 noch zahlreich und in fast allen Landesteilen, aber auch im grenzüberschreitenden Verkehr vorzufinden.

Für den innerdeutschen Transport von Castor-Behältern werden speziell ausgerüstete Diesellokomotiven dieser Baureihe eingesetzt. Insgesamt acht (u. a. 232 254 und 569) wurden in Details – wie der Möglichkeit, Schutzgitter vor den Fenstern anzubringen – für diese Einsätze vorbereitet. Diese können so auch unter abgeschalteter Oberleitung fahren und sind vor Wurfgeschossen geschützt.

Im Bahnbetriebswerk Arnstadt ist die 131 072 als nicht betriebsfähiges Exponat ausgestellt. Die MEG 317 (ehemals 232 500) wurde den Dampflokfreunden Salzwedel als Leihgabe überlassen. Sie ist im ehemaligen Bahnbetriebswerk Wittenberge zu besichtigen. Die 130 101 (Baujahr 1970) und die 131 001 (Baujahr 1972) sind im DB Museum Halle (Saale) stationiert.

Eine Anzahl von 232 wurde an die DB Schenker Rail Romania (heute: Deutsche Bahn Cargo Romania) weitergegeben; zwei dieser Lokomotiven wurden 2012/2013 von der österreichisch-ungarischen Raaberbahn gekauft und bisher als 651 003 und 004 eingesetzt.[5]

Technische Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotivkasten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Führerstand der Baureihe 233

Die Maschine besteht aus einem Stahlrahmen mit aufgesetztem Lokkasten in Blechprofilbauweise. Die Sicken in den Seitenwänden des Kastens stabilisieren das Blech und verringern seine Anfälligkeit zum Dröhnen erheblich. Bei Maschinen mit elektrischer Heizung wurde er unsymmetrisch um 200 Millimeter verlängert, um Platz für die zusätzlichen Anlagen zu schaffen. Der Lokkasten und der Tank sind mittragend. Der Mittelabschnitt des Dachs ist abnehmbar. Der Rahmen ist für Längskräfte von maximal 250 Mp gebaut. Im Bereich der Rahmenenden befinden sich Diagonalstreben, um Kräfte, die von einer Mittelpufferkupplung ausgehen, aufnehmen zu können. Die Aufnahmen ermöglichen den wahlweisen Einbau von Zughaken und unstarren Mittelpufferkupplungsköpfen. Man legte auch Wert auf eine stabile Lokführerkabine, um das Personal bei Unfällen zu schützen. Die zwei dreiachsigen Drehgestelle sind durch Drehzapfen geführt und über vier Abstütz- und Rückstelleinrichtungen abgestützt. Die Lok hat nur eine Primärfederung mit Schraubenfedern und Reibungsdämpfern. Die Drehgestelle sind dreiachsig, die Radsätze werden von Lemniskatenlenkern spielfrei geführt. Der Antrieb erfolgt über Tatzlagerfahrmotoren. Die Fahrmotoren sind als Gleichstromreihenschlussmotoren ausgeführt und sitzen, von den Lokenden aus gesehen, stets hinter dem Radsatz. Die Mittelachsen der Drehgestelle sind um vier Millimeter seitenverschiebbar, die Drehzapfenlager sind um jeweils 40 Millimeter in beide Richtungen seitenverschiebbar und werden durch Federn zurückgestellt. Beim Eindrehen der Drehgestelle hebt sich der Lokkasten geringfügig an. Das Gewicht des Lokkastens drückt die Drehgestelle somit wieder in Mittellage, da die Lager halbkugelförmig sind. Weiterhin sitzt der Drehzapfen asymmetrisch, um 185 mm von der Drehgestellmitte zur Lokmitte hin versetzt, auf dem Drehgestell.

Obwohl die Reichsbahn ein Gesamtgewicht der Lok von max. 108 t vorgab, wog die leichteste Variante, die Baureihe 130/131 ohne Heizung und elektrische Bremse, bereits 116 t. Die Lokomotiven der mit Abstand am häufigsten gebaute Baureihe 132 brachten es auf 123 bis 124, die der Baureihe 142 sogar auf 126 Tonnen, womit die seinerzeit auf Hauptstrecken mit Oberbau K49 maximal zulässige Achslast von 21 Tonnen voll ausgeschöpft war.

Motor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieselmotor 5D49 vom Führerstand 2 aus gesehen, Blick auf Zylinderseite A
Blick in die Hochspannungskammer einer Lokomotive der Baureihe 233

Die Leistung wird von einem direkteinspritzenden Sechzehnzylinder-Dieselmotor 5 D 49 bereitgestellt. Der Motor liefert mit Turbolader und Ladeluftkühler 2200 kW (3000 PS) bei 1000 min−1. Die der sowjetischen GOST-Norm entsprechende Bezeichnung »Kolomna 5 D 49 /16 Tsch N 26/26« weist auf das Viertaktprinzip (russisch: tschetierje = vier) hin. Die Zahlen 26/26 geben den Zylinderdurchmesser und Hub, jeweils in cm, an. Der Sechzehnzylindermotor hat also ca. 221 Liter Hubraum. Die Zylinder stehen in zwei Reihen in V-Anordnung. Acht Pleuel arbeiten direkt auf die Kurbelwelle, die übrigen sind angelenkt. An Betriebsstoffen werden bis zu 4000 Liter Diesel und 1100 Liter Motoröl mitgeführt. Der Dieselmotor der V 300 hatte beträchtliche Anfangsprobleme, weil er im Original mit einer gegossenen Kurbelwelle aus Gusseisen mit Kugelgraphit ausgerüstet war. Diese Welle neigte nach der Winterperiode zu Brüchen. Als Ursache dafür wurde oft die Zylindergruppenabschaltung angesehen. Diese war notwendig, um im Leerlauf des Dieselmotors die Verbrennungstemperatur zu erhöhen. Hierbei wird nur bei der Hälfte der Zylinder Kraftstoff eingespritzt, dies jedoch in erhöhter Menge. Dadurch erhöht sich die Temperatur in den arbeitenden Zylindern, und der Kraftstoff verbrennt vollständig. Ansonsten würde ein Teil des Diesels an der Laufbuchsenwand kondensieren, in die Ölwanne eindringen und das Motorenöl verdünnen. Als eine weitere Quelle für Kurbelwellenschäden galten Einspritzdüsen, die den Kraftstoff unsymmetrisch in den Brennraum injizierten. Dadurch konnte unverbrannter Diesel über den Nockenwellentunnel ebenfalls in die Ölwanne eindringen. Man ersetzte die gegossenen Kurbelwellen durch geschmiedete. Sie wurden am Anfang mit zu geringer Oberflächenhärte versehen. Die Wellen hielten die vorgesehenen 20 000 Motorlaufstunden nicht aus. Um das Problem zu lösen, wurden zwei Härteverfahren entwickelt. Das eine Verfahren ist das schon bekannte Nitrieren, bei dem Stickstoffionen in der Glühphase in die Oberflächenbereiche eindringen und den Stahl härten. Danach mussten aber die Wellen nachgeschliffen werden, weil sie sich beim Glühen leicht verwerfen. Das zweite Verfahren ist eine Oberflächenhärtung durch lokale Erhitzung mit einem CO2-Laser. Die Härtung wurde durch den runden Laserquerschnitt, der auf der Drehmaschine die Pleuellagerlauffläche überstrich, etwas ungleichmäßig. Das konnte man nach 10 000 Motorlaufstunden zur Lagerrevision auch fühlen. Trotzdem konnten die so behandelten Kurbelwellen bis zur Revision bei 20 000 Mh betrieben werden.

Die häufigen Belastungswechsel auf den relativ kurzen DR-Strecken waren für die sowjetischen Motoren auch problematisch. In den Weiten der UdSSR konnten die Loks über weit längere Strecken mit annähernd gleicher Motorbelastung betrieben werden.

Die Leerlaufdrehzahl beträgt 350 min−1, die Höchstdrehzahl 1100 min−1. Bei Überschreiten von 1180 min−1 sorgt eine Automatik dafür, dass der Hauptgenerator abgeschaltet und der Motor auf Leerlaufdrehzahl heruntergeregelt wird (sog. Lastabwurf). Diese Automatik greift auch bei zu hoher Kühlwassertemperatur und anderen kritischen Betriebszuständen ein.

Der Dieselmotor treibt die Licht- und Erregermaschine, den Drehstromhauptgenerator und einen Drehstromheizgenerator an. Die Lichtmaschine dient auch als Anlasser.

Kraftübertragung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Kraftübertragung erfolgt elektrisch. Der Traktionsstrom wird über eine Sechs-Wege-Gleichrichtung von 240 Dioden in Gleichstrom gewandelt. Die Leistungsregelung erfolgt über die Dieselmotordrehzahl und einen Thyristorfeldregler der Erregermaschine.

Zugheizanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Heizgenerator besitzt zwei um 30 Grad versetzte Drehstromsterne. Er liefert damit Sechs-Phasen-Drehstrom, dieser wird auf einen Hüllkurvenumrichter geleitet. Er setzt die positiven und negativen Halbwellen mit Hilfe von Thyristoren zu einem Einphasen-Heizstrom mit 22 Hertz zusammen. Die Heizanlage arbeitete zu Anfang entsprechend der Speisung durch Ellok mit einer Frequenz von 16,67 Hz. In nicht elektrifizierten Netz gab es jedoch noch Gleisstromkreise, die mit 50 Hertz gespeist wurden. Sie können durch die dritte Oberwelle (50 Hz) der Zugheizspannung beeinflusst werden. Deshalb mussten auf den betroffenen Strecken vorübergehend wieder Heizkesselwagen oder Lokomotiven der BR 118 als Heizlok mitgeführt werden, bis das Problem unter anderem durch eine Umstellung der Heizfrequenz auf 22 Hz zu Beginn der Heizperiode 1975 behoben war. Damit die Halbwellen beim Zusammensetzen gleich groß werden, ist es hilfreich, wenn es sehr viele Eingangsphasen mit hoher Frequenz gibt. Die Spannungszeitflächenregelung der Blindstromkompensation muss nämlich dafür sorgen, dass die Flächen gleich groß sind. Die Differenz ist ein Gleichstrom, der induktive Verbraucher in die magnetische Sättigung treibt und in ihnen einen hohen Strom verursacht. Das wäre für Klimaanlagen in Reisezugwagen nicht geeignet.

Da der Heizgenerator vom Dieselmotor angetrieben wurde, sank die Traktionsleistung der Lokomotiven in Abhängigkeit von Heizenergiebedarf durchaus spürbar. In der kalten Jahreszeit musste der Leistungsabfall bei der Fahrzeitplanung berücksichtigt werden. Die Lokführer stellten, wenn sie, bspw. zum Anfahren, viel Zugkraft benötigten, die Heizung vorübergehend ab. Das führte zu Konflikten mit Fahrgästen und Zugbegleitern.

Man milderte das Problem umgehend durch eine Koppelung von Fahr- und Heizschaltung: 500 bis 600 kW wurden von vorneherein für die Heizung, welche ab Fahrstufe 7 eingeschaltet werden konnte, reserviert. Ab Fahrstufe 12 stand nicht benötigte Heizenergie verzögert für die Traktion zur Verfügung. Für den temporären Gebrauch der vollen Traktionsleistung blieb ein Abschalten der Heizung weiterhin unvermeidbar.

Kritiker dieses Problems verlangten deshalb den Einsatz der Baureihe 118, die eine vom Dieselmotor autarke Dampfheizung hatte. Letztendlich setzte sich die Baureihe 132 jedoch durch, da ihre elektrische Heizung das modernere System war.

Seit Jahren ist die elektrische Zugheizung in eine zentrale Energieversorgung umdefiniert, die auch induktive Verbraucher zulässt. So wurden die Reisezugwagen mit Ladegeräten ausgerüstet, die sich aus der 1000-Volt-Zugsammelschiene versorgen. Dazu wurden fast alle Maschinen mit RC-Elementen zur Blindstromkompensation ausgerüstet. Der Heizgenerator versorgt auch die Nebenbetriebe wie die Lüfter.

Elektrodynamische Bremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um die Hitzebelastung der klotzgebremsten Treibräder, Abrieb und Blockierneigung zu vermindern, wünschte die Reichsbahn eine zusätzliche elektrische Bremse. Die Loks waren schon ab Nr. 130 013 für den Einbau der fremderregten Gleichstrom-Widerstandsbremse, beispielsweise durch zusätzliche Jalousien in den Dachschrägen nahe dem Einstieg zu Führerstand 1, vorbereitet. Ab der 130 037 wurde die elektrodynamische Bremse bei allen Lokomotiven mit Ausnahme der BR 131 serienmäßig eingebaut. Die sechs Fahrmotoren fungieren hierbei als Generatoren. Sie speisen einen Widerstandsblock, dessen Abwärme über zwei in einem zusätzlichen Dachaufbau über dem dem Führerstand 1 zugewandtem Ende des Maschinenraums (siehe Abbildung von Lok 232 477 im Abschnitt „Geschichte“) befindliche Lüfter ins Freie abgeführt wird.[4]

Die elektrodynamische Bremse leistet max. 1300 kW, bei den fünf für den grenzüberschreitenden Einsatz nach Belgien umgebauten Maschinen 241 001 bis 005 max. 1550 kW.

Baugleiche Maschinen in anderen Ländern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reihe 07 der BDŽ

Die Lokomotiven wurden speziell für deutsche Verhältnisse entwickelt, in andere Länder gelangten vergleichsweise wenige:

  • Tschechoslowakei: ČSD T 679.2 Auch die ČSD erhielt 1971 zwei Lokomotiven. Technisch entsprachen die Loks mit kurzem Lokkasten, fehlender Zugheizeinrichtung und einer Übersetzung für 100 km/h der deutschen Baureihe 131. Man meinte allerdings, die Loks wären für die Verhältnisse in der ČSSR leistungsmäßig überdimensioniert. Die beiden T 679.2 liefen nur bis 1976 bei der ČSD und wurden danach an die bulgarische Staatsbahn BDŽ verkauft.
  • Bulgarien: BDŽ 07 (07 001–07 090; sie entsprachen ebenfalls der Baureihe 131. Aus den beiden ex T 679.2 wurde eine Maschine betriebsfähig hergerichtet und als 07 091 eingereiht.)
  • UdSSR: ТЭ 109, Doppelloks 2ТЭ 109, mit 4000 PS Leistung; ТЭ 125, ТЭ 129 (von den ТЭ 109 wurden einige Exemplare an diverse Industriebetriebe geliefert). Der in Schtscherbinka bei Moskau als V300 001 vorgestellte, breitspurig gelieferte Prototyp verblieb ebenfalls in der UdSSR.
  • Die 232 103 gelangte unter deutscher Nummer von der DB zur Kaliningrader Eisenbahn. Mindestens fünf Loks der Baureihe 232 wurden 1996 den Bahnen Bosnien-Herzegowinas ŽBH überlassen.
  • Polen: 34 Lokomotiven gelangten zur polnischen PCC Rail Szczakowa. Diese wurde inzwischen durch DB Schenker Rail Polska (jetzt: DB Cargo Polska) übernommen, die Loks gelangten darüber teilweise auch wieder in den Besitz von DB Cargo Deutschland. Andere wurden ausgemustert und an private Eisenbahngesellschaften weiterveräußert. Drei Loks gelangten über ITL an ITL Polska, eine weitere an eine polnische Privatbahn.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Thomas Böhnke (Hrsg.): „Ludmilla“ im Wandel – Die V 300-Familie der DB in drei Jahrzehnten (= Eisenbahn-Bildarchiv. Band 26). EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-365-0.
  • Helmut Brinker: „Russische Westflotte“. Fünf Jahre Baureihe 232 im Ruhrgebiet. In: Eisenbahn-Kurier. Jahrgang 32, Nr. 30, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1998, ISSN 0170-5288, S. 52–56.
  • Kurt Köhler, Andreas Stange: Die V 300 – Familie der Deutschen Reichsbahn. Die Baureihen 130, 131, 132 und 142. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2000, ISBN 3-88255-130-5.
  • Günter Weiske: Die Baureihe V 300. Wegbereiterin einer erfolgreichen Fahrzeugfamilie In: Jürgen U. Ebel (Hrsg.): Vor 25 Jahren. Die DR 1970 (= Eisenbahn-Kurier-Themen. Band 20). EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1995, S. 48–54, OCLC 76632632.
  • Manfred Weisbrod, Franz Rittig: Baureihe 232 (= Eisenbahn Journal Sonderausgabe). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-123-4.
  • Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra, Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DR-Baureihe 130 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Dirk Endisch, M. U. Kratzsch-Leichsenring: Russische Kraftpakete. In: eisenbahn-magazin. Nr. 5, 2016, ISSN 0342-1902, S. 27.
  2. bwnossen.de
  3. Baureihe 241.8. In: Bergbau und Eisenbahnen in der Region Aachen-Düren-Heinsberg.
  4. a b DVD Schwere Lasten für die 232. Beilage zum Heft Eisenbahnjournal Extra. 2/ 2012.
  5. eisenbahn-magazin. 6/2013, S. 20.