DR-Baureihe 130

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DR-Baureihe 130, 131, 132, 142
DB-Baureihe 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242
130 101 bei einer Fahrzeugparade des DB Museums in Koblenz-Lützel
130 101 bei einer Fahrzeugparade des DB Museums in Koblenz-Lützel
Nummerierung: DR 130 001–080, 101, 102
DR 131 001–076
DR 132 001–709
DR 142 001–006
Hersteller: Lokomotivfabrik Woroschilowgrad (heute Luhansk)
Baujahr(e): 1970–1982
Achsformel: Co’Co’
Spurweite: 1435 mm
Länge über Puffer: 20 620 mm (Baureihen 130.0 u. 131)

20 820 mm (Baureihen 130.1, 132 u. 142)

Höhe: 4590 mm
Breite: 2950 mm
Drehzapfenabstand: 11 980 mm
Drehgestellachsstand: 1850 + 1850 mm
Gesamtradstand: 16 050 mm
Dienstmasse: 122,0–124,7 t
Radsatzfahrmasse: 20 t (Baureihe 130.0)

20,4 t (Baureihe 130.1, 132 & 241) 20,5 t (Baureihe 234) 21 t (Baureihe 142)

Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h / 140 km/h
Stundenleistung: 2200–2940 kW
Anfahrzugkraft: 265 kN (BR 130/ 234),
295 kN (BR 132 /232/ 233),
336 kN (BR 131),
363 kN (BR 142),
450 kN (BR 241)
Treibraddurchmesser: 1050 mm
Motorentyp: Kolomna 5 D 49 /16 Tsch N 26/26
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: max. 6000 l
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Zugbeeinflussung: PZB, Sifa
Zugheizung: Baureihe 130.1, 132 und 142 elektrisch

Die Diesellokomotiven der Baureihe 130 (DB AG: 230), 131 (231), 132 (232, 233, 234, 241 und 754) und 142 (242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn für den Personen- und Güterverkehr in Dienst gestellt. Das Baumuster wurde noch als V 300 001 auf der Leipziger Messe vorgestellt.

Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Die Reichsbahn setzte für die Lokomotiven eine »normative Nutzungsdauer« von 20 Jahren an. Nach 1990 kam die – allerdings unter Eisenbahnern ungebräuchliche – Bezeichnung Ludmilla auf. Fälschlicherweise wird die Baureihe 130 auch „Taigatrommel“ genannt; diese Bezeichnung galt ursprünglich allerdings der älteren DR-Baureihe V 200 (Baureihe 120). Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Fahrzeuge im Einsatz.

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1960er Jahren entwickelte sich die Eisenbahn in der DDR zu einem leistungsfähigen Transportmittel. Zwar war es gelungen, die Vorkriegsbaureihen der Elektrolokomotiven mit leistungsfähigen Nachfolgebaureihen zu ergänzen, die Elektrifizierung weiterer Bahnstrecken nordöstlich einer Linie Magdeburg–Bitterfeld–Dresden stagnierte jedoch. Ab 1950 hatte die Reichsbahn außerdem, um dem eklatantem Lokomotivmangel und einer Vielzahl an Dampflok-Altbaureihen und Unterbaureihen zu begegnen, zunächst noch einige neue oder modernisierte Baureihen von Dampflokomotiven entwerfen und ab Ende 1952 bauen lassen. Während noch Dampflokomotiven produziert wurden, übergab die Reichsbahn allerdings Mitte der 50er Jahre bereits ihr Forderungsprogramm für Großdiesellokomotiven an die Hauptverwaltung Lokomotiv- und Waggonbau.[1]

Unter dem Eindruck, über lange Zeit sicher und preiswert Erdöl aus der UdSSR beziehen zu können, wurde gegen die Empfehlung von Fachleuten beschlossen, den Dampfbetrieb bis 1975 vorrangig mit Diesellokomotiven abzulösen. Die geringeren Grundinvestitionen, weder war eine Bahnstromversorgung noch das Fahrleitungsnetz aufzubauen und Anpassungsarbeiten an bestehenden Anlagen sollten ebenso nicht nötig sein, schienen die höheren Betriebskosten gegenüber dem elektrischen Betrieb mehr als zu kompensieren. Aufgrund der Auslastung der Industrie wäre der Aufbau einer zentralen Bahnstromversorgung im Norden zu diesem Zeitpunkt auch problematisch gewesen. 16 2/3-Hz-Bahnstromgeneratoren wurden zudem in der DDR nicht produziert. Bahnstrom wurde häufig mit aus der Zeit des Deutschen Reiches stammenden Generatoren, oder durch Umformung von 50 Hz-Netzstrom gewonnen. Außerdem war die Elektrifizierung auf dem Gebiet der Sowjetischen Besatzungszone und der späteren DDR um mehr als zehn Jahre zurückgeworfen worden, da die Sowjetunion Bahnstromanlagen und Elektrolokomotiven als Reparationen forderte und erst ab 1952 zurückgab.[2]

Die DDR-Wirtschaftsstrategen erwarteten vom Diesellokeinsatz auch ein „freizügigeres Operieren“ im Schienennetz, unabhängig vom Vorhandensein von Oberleitungen. Der für die DDR-Wirtschaft hochgradig wichtige Gütertransport vom und zum Überseehafen Rostock erforderte Leistungen, die mit Dampflokomotiven nur unwirtschaftlich zu erbringen wären, zumal der geplante Bau einer Binnenwasserstraße von Rostock zur Elbe aufgegeben wurde, und deshalb von den z. B. für 1970 vorgesehenen 11 Mio. t Umschlag des Hafens 95,4 % per Bahn an- und abgefahren werden sollten.

Die Lokomotivhersteller der DDR waren mit Exportaufträgen ausgelastet. Außerdem waren die Lokomotiven der Baureihe 118, welche weder für die Bespannung schwerer Güter- noch Schnellzüge konstruiert waren, mit den schwerer werdenden Güterzügen zunehmend überbeansprucht. Häufig war personalaufwändiger Vorspann erforderlich. Für den Bau einer ausreichenden Anzahl dringend benötigter Dieselloks mit deutlich mehr als ca. 2000 PS fehlten allerdings die Fertigungskapazitäten in der DDR, Loks mit 3000 PS oder mehr waren noch gar nicht serienreif entwickelt. Die Lokomotivfabrik Babelsberg bei Potsdam konnte pro Jahr nur etwa 70 Maschinen der Baureihe 118 liefern. Bei der Reichsbahn bestand auch noch ein großer Bedarf an Dieselloks im unterem und mittlerem Leistungsbereich (Rangierloks V 15 und V 60 sowie nebenbahngeeignete V 100 für leichte Reise- und Güterzüge). Sie wurden ebenfalls in Babelsberg produziert, jedoch band die Fertigung der Baureihe 118 erhebliche Kapazitäten zum Bau der kleineren Maschinen, welche ebenso dringend nötig waren, um Dampflokomotiven zu ersetzen.

Großdiesellokomotiven sollten auch entsprechend den RGW-Beschlüssen und den Absprachen zwischen der Regierungen der DDR und der UdSSR in der DDR nicht mehr gebaut werden. Solche Maschinen sollten von der Lokomotivfabrik Woroschilowgrad in der Sowjetunion geliefert werden. Dieses im Bau von Großdiesellokomotiven erfahrene Werk plante auch bereits, bevor die DDR-Regierung den Beschluss zur Umstellung vorrangig auf Dieselbetrieb fasste, den Bedürfnissen der Staatsbahnen in den anderen RGW-Staaten angepaßte Lokomotiven anzubieten.

Bis die Erhaltungsdienststellen der Deutschen Reichsbahn zahlreiche Exemplare der Baureihe 118 mit je zwei 1200 PS-Motoren nachrüsteten und später sogar je zwei 1500-PS-Aggregate einbauten, erbrachten die Lokomotiven der Reihen 120 und 130 bis 142 bereits einen erheblichen Teil der Traktionsleistungen. Behauptungen, das Monopol der UdSSR auf den Bau von Dieselloks der oberen Leistungsklasse sei ein Diktat aus Moskau gewesen, sind deshalb umstritten. Bis 1975 erhielt die Deutsche Reichsbahn neben den 82 Maschinen der Reihe 130 und 76 der Baureihe 131 bereits 334 Loks der Baureihe 132, 1977 stellte sie (einschließlich der Lokomotiven der Baureihe 120) die tausendste sowjetische Großdiesellokomotive in Dienst.

Das Raw Cottbus wurde auf eine Anweisung des Verkehrsministers Kramer aus dem Jahre 1964 hin für die Instandsetzung von Dieselloks umstrukturiert. Dies zog sich über viele Jahre hin. Bis 1973 betreute der Betrieb auch noch Dampflokomotiven. 1974 wurde dort die erste Lokomotive der Reihe 130 aufgearbeitet. Zuvor waren die Baureihen 120 und 130 im Raw Dessau instandgesetzt worden. Das Werk in Cottbus entwickelte sich zur wichtigsten Institution in vielen technischen Belangen, die die Baureihen 130 bis 142 betrafen, seien es z. B. die Wartung und Ausbesserung der vorhandenen Bestände, die Behebung der zahlreichen Schwierigkeiten mit dem Motor 5 D 49, oder die mannigfaltigen Umbauten (bspw. zu den Baureihen 233, 234 und 241).

Die Lokomotivfabrik Woroschilowgrad entwickelte nach Vorgaben der DR eine Maschine als Weiterentwicklung der M62 (DR-Baureihe V 200). Die von der Deutschen Reichsbahn favorisierte und in Dieselloks aus DDR-Produktion meist vorhandene, gewichtssparende, dieselhydraulische Leistungsübertragung war im sowjetischem Lokomotivbau allerdings unüblich. Zwar wurden auch dort dieselhydraulische Versuchsloks erprobt, jedoch erwiesen diese sich unter extremen klimatischen Bedingungen als problematisch, so dass das robustere, das Lokgewicht allerdings auch deutlich erhöhende, dieselelektrische Prinzip in der UdSSR zum Standard wurde.[3]

Mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit entsprach die Lok auch Planungen der DR für die 1970er Jahre. Die DR plante einen hochwertigen Zugverkehr mit schnellen Verbindungen zwischen den Bezirksstädten. Verzögerungen entstanden bei der Entwicklung der Energieversorgung für die Zugheizung. Diese sollte auf Beschluss der Verbände UIC und OSShD nur noch elektrisch erfolgen, um die Doppelausrüstung der Reisezugwagen mit elektrischer und Dampfheizung zukünftig zu vermeiden. Mit dem deutschen System von 1000 Volt bei 16 2/3 Hertz, das aus Kompatibilitätsgründen mit dem vorhandenen Fahrzeugbestand und den Sicherungsanlagen erforderlich war, hatte der Hersteller keine Erfahrungen. Um nicht noch mehr Zeit zu verlieren, wurden die Lokomotiven vorerst ohne Zugheizeinrichtung ausgeliefert. Somit waren sie nur im Sommer für Reisezüge einsetzbar, oder es musste ein Heizkesselwagen mitgeführt werden. Der generelle Zustand der Strecken ließ eine Geschwindigkeitserhöhung in den 1970er Jahren ohnehin nicht zu. Die DDR stoppte daher den Import der Baureihe 130 nach 80 Exemplaren, ließ das Übersetzungsverhältnis der Fahrmotoren ändern und reihte ab 1973 die folgenden Lokomotiven mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit und ohne dynamische Bremse als Baureihe 131 ein.

Darüber hinaus wurden 1973 zwei weitere Maschinen geliefert (130 101 und 102), welche endlich über die benötigte Zugheizeinrichtung verfügten. Auf Basis dieser beiden Versuchsmuster beschaffte die DR ab 1973 eine große Stückzahl an Lokomotiven der Baureihe 132 mit Zugheizung und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Die Baureihenfamilie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gelieferte Baureihen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DR-Baureihe 130 / DB-Baureihe 230[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Lok für die Deutsche Reichsbahn wurde auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1970 noch als V 300 001 ausgestellt, während sie bei ihrer Indienststellung zur Erprobung bei der VES-M in Halle, genau wie die weiteren 1970 ausgelieferten Maschinen, die computergerechte Baureihenbezeichnung 130 erhielt. Die ersten Lokomotiven erhielt das Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf Süd. Die 80 Fahrzeuge der Baureihe 130 besaßen zwar eine Fahrmotorübersetzung für 140 km/h, ohne Zugheizeinrichtung waren sie aber für den schnellen Reisezugverkehr wenig geeignet und wurden somit vorwiegend im schweren Güterzugdienst eingesetzt. Wegen dieser Übersetzung und der dadurch geringeren Zugkraft auch nicht optimal geeignet waren. Dennoch wies die Baureihe 130 auf Grund der höheren Traktionsleistung (Baureihe 130: 1830 kW, M62: 1250 kW) bereits ab dem mittleren Geschwindigkeitsbereich eine bessere Beschleunigung als die als reine Güterzuglokomotive gebauten Maschinen der Reihe 120 auf. Bei drei Loks wurde die Fahrmotorübersetzung später für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h geändert. Diese Loks wurden fortan als Baureihe 131.1 geführt. Geplante weitere Umbauten unterblieben aber. Wegen der Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verfügten die Maschinen ab der 130 037 über eine elektrische Widerstandsbremse.

Ab Fabriknummer 0037 (ČSD T679.2001) hatten die Lokomotiven kleinere Seiten- und ab Fabriknummer 0054 (130 052) auch kleinere Frontfenster, da die Lokführer über Blendungen durch die Sonne, die das Erkennen von Signalen gefährdeten, klagten.

Die Befüllung der bis zur Betriebsnummer 130 054 in den Einstiegsräumen angeordneten Sandbehälter war umständlich. Ab der Lok 130 055 befanden sich vier Sandkästen an den äußeren Enden der Drehgestelle, womit der jeweils voranlaufende Radsatz eines jeden Drehgestells besandet wurde.

Die beiden Erprobungsmuster der Baureihe 130 mit elektrischer Zugheizung basierten auf der ursprünglichen Anforderung und waren noch für 140 km/h ausgelegt. Deshalb erhielten sie die Betriebsnummern 130 101 und 102, in Aufbau und Technik entsprachen sie aber weitgehend den aus ihnen abgeleiteten Serienlokomotiven der Baureihe 132, welche auf Wunsch der Deutschen Reichsbahn mit einer Fahrmotorübersetzung für 120 km/h geliefert wurden. In dieser Bauform wurden die Lokomotiven doch noch zum Erfolg bei der DR. Um Platz für die Zugheizanlage zu gewinnen, wurden die Kästen dieser Lokomotiven um 200 Millimeter verlängert.

Die Baureihe 130 wurde ab 1. Januar 1992 von der Deutschen Reichsbahn im Vorgriff auf deren Zusammenschluss mit der Deutschen Bundesbahn zur Baureihe 230 umgezeichnet. Anschließend wurde sie von der Deutschen Bahn AG als erste der Bauarten ausgemustert (siehe Abschnitt Geschichte und Einsatz).

DR-Baureihe 131 / DB-Baureihe 231[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als sich abzeichnete, dass die elektrische Zugheizung noch längere Zeit nicht verfügbar sein würde, ließ man die folgenden 76 Fahrzeuge mit einer geänderten Achsgetriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h, mit einer vereinfachten pneumatischen Bremse ohne Gleitschutz und ohne elektrodynamische Bremse bauen. Dementsprechend stieg die Anfahrzugkraft auf 34 Mp. Diese Maschinen wurden als Baureihe 131 eingeordnet. Die Reichsbahn, die grundsätzlich Universallokomotiven, wie die später gebaute Baureihe 132, bevorzugte, verfügte mit der Baureihe 131 nun immerhin über leistungsfähige, und im Gegensatz zur Baureihe 130 auch für Gebirgsstrecken geeignete Güterzuglokomotiven.

232 223 der DGT bei Großen Linden mit ihrer DR-Lackierung

DR-Baureihe 130.1 / 132 / DB-Baureihe 754 / 232[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab Ende 1973 war der Hersteller endlich in der Lage, Lokomotiven mit elektrischer Zugheizung serienmäßig zu liefern. Die ersten beiden, 1972 gebauten Probemaschinen 130 101 und 102 blieben immer bei der VES-M Halle und wurden am 1. Januar 1992 zu 230 101 und 102 umgezeichnet. Bei der DB AG erhielten sie am 10. Januar 1995 noch die Bahndienstfahrzeugnummern 754 101 und 102. Die 754 101 blieb nach der Ausmusterung 1997 als Museumsfahrzeug in Halle erhalten.

Da nicht absehbar war, wann die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten erhöht werden könnten, entschied man sich bei allen folgenden Exemplaren für eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Diese wurden ab 1974 als Baureihe 132 in Dienst gestellt. Insgesamt wurden bis 1982 709 Stück dieser Baureihe gebaut.

Unter dem Schutzgitter befinden sich die beiden Doppellüfter der elektrodynamischen Widerstandsbremse.

Äußerlich erkennbare Unterschiede zu den Maschinen der Baureihen 130 (abgesehen von den 132-Prototypen 130 101 und 102) und 131 sind der um 200 mm längere Wagenkasten mit einem zusätzlichen Maschinenraumfenster zwischen Führerstand 1 und der Fensterreihe in Fahrzeugmitte sowie gegenüber den 130 001 bis 051 in der Höhe verkleinerte Stirnwandfenster.

DR-Baureihe 142 / DB-Baureihe 242[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

142 002 in Stralsund 1993

Nach ihrer Präsentation im Jahr 1975 auf der Leipziger Messe wurden 1977 und 1978 sechs Lokomotiven mit einer Motorleistung von 4000 PS (2940 kW) als Baureihe 142 in Dienst gestellt. Der Hersteller achtete bei dieser im Auftrag der DR entwickelten Baureihe auf die Verwendung möglichst vieler mit den Maschinen der Reihe 132 tauschbarer Teile sowie darauf, dass die Bedienungs - und Überwachungseinrichtungen der BR 142 denen der Vorgängerbauart entsprechen. Die 142 unterschieden sich vor allem durch einen neuen Hauptgenerator und Fahrmotoren des Typs EG 120 von der Baureihe 132. Der Dieselmotor 2-5 D59 unterschied sich vom 5 D49 der 132 durch einen neuen Abgasturbolader. Um die ungefederte Masse zu begrenzen, waren die Großräder (= Antriebszahnräder) bei dieser Baureihe erstmals gefedert auf der Radsatzwelle gelagert. Die 142 001 kam nach ihrer Werksprobefahrt am 25. April 1977 zur VES-M Halle (Saale), wo die zur Baureihe 132 geänderten Baugruppen untersucht sowie die fahrdynamischen Kennlinien aufgenommen wurden. Zur Betriebserprobung kam die Lok zum Bw Halle G. Später kam sie, wie auch die 142 002 sowie alle weiteren vier Maschinen, zum Bw Stralsund, die 142 003 und 004 im Jahr 1977 und die 142 005 und 006 1978.

Eingesetzt wurden die 142 001 bis 006 im schweren Durchgangs- und Transitgüterzugdienst auf den nicht elektrifizierten Strecken im Norden der DDR. Die erbrachten Leistungen reichten von Saßnitz im Norden bis Seddin sowie Oebisfelde. Zu den fast nur der Baureihe 142 vorbehaltenen Bespannungsaufgaben gehörten die schweren Kesselwagenzüge mit bis zu 3600 t Zuglast zwischen dem Ölhafen Rostock und dem Petrolchemischen Kombinat Schwedt. Das Bw Stralsund setzte die 142 als Ablösung der Baureihe 03.10 auch vor schweren, überlangen Urlauberzügen ein, um Fahrzeitverlusten infolge ungenügender Beschleunigungswerte vorzubeugen. Inzwischen wurde auf politischer Ebene aber die Entscheidung getroffen, die wichtigsten Hauptstrecken auch im Norden zu elektrifizieren, so dass man auf weitere Bestellungen der Baureihe 142 verzichtete.

Durch die Wende und die verbundenen Begleitumstände sanken die Leistungen im schweren Güterzugdienst erheblich, was die Baureihe 142 als Splitterbaureihe schließlich überflüssig machte. Die Lokomotiven wurden im letzten eigenen Umlaufplan zur Beförderung von Personenzügen eingesetzt. Zuletzt versahen sie nur noch Schlepp- und Schiebedienste zwischen Saßnitz und Saßnitz Hafen.[4] Im April 1994 stellte das Bw Stralsund alle Maschinen ab.

Die Baureihe 142 galt (zusammen mit den später umgebauten 241) als stärkste einmotorige Diesellok Europas. Erst im Jahre 2006 entstand mit der Voith Maxima 40 CC eine noch stärkere Lok (3600 kW).

Umzeichnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Zusammenführung der Deutschen Reichsbahn mit der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG nach der Wiedervereinigung wurden die Diesellokomotiven der DR gemäß dem Baureihenschema der DB auf eine führende „2“ umgezeichnet. So entstanden die Baureihen 230, 231, 232 und 242 der Deutschen Bahn. Die Baureihenbezeichnungen 230 und 232 waren lange zuvor schon bei der DB von Einzelgängern belegt worden.

Umbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zahlreiche Maschinen der Baureihe 232 wurden umgebaut. Durch Umbau und „Remotorisierung“ entstanden die Baureihen 233 (neu motorisiert mit Kolomna 12 D49 M sowie Detailverbesserungen), 234 (64 Exemplare für 140 km/h im Schnellzugdienst ertüchtigt, Teile aus Drehgestellen der Baureihe 130/230 eingebaut) sowie zehn Maschinen der Baureihe 241 (auf 4000 PS Leistung gesteigerte reine Güterzugvariante mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit). Des Weiteren dienten einige 232 als Versuchsloks, z. B. die sechs Maschinen, in denen die DB und DR neue Motoren erprobten, und die 232 237, aus welcher der Prototyp 232 800 mit 4000 PS und 100 km/h entstand.

DB-Baureihe 233[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits nach 1991 wurde ein Ersatzmotor für die Baureihe 232 gesucht, weil einige der Motorgehäuse an der Verschleißgrenze angelangt und die Motoren des Typs 5 D49 allgemein wartungsaufwändig waren. Es standen Probemotoren von Caterpillar, MaK und Kolomna zur Verfügung.

Der amerikanische Motor des Typs 3608 war sehr schwer und stabil. Dadurch war er sehr wartungsarm (erste Sollrevision nach 64 000 Motorlaufstunden, für eine Lokomotive wurden jährlich ca. 4000 Mh angesetzt), erforderte jedoch den größten Umbauaufwand. Auch der Einbau des MaK-Motors war noch sehr aufwendig. Das Angebot aus Kolomna war das mit Abstand preisgünstigste. Dessen weiterentwickelter Motor 12 D49 kostete im Vergleich zu denen aus westlicher Produktion nur etwa zwei Drittel. Die Kosten für seinen Einbau wurden sogar auf nur gut ein Drittel im Vergleich zur Montage der anderen Motoren berechnet, denn er ließ sich mit den wenigsten Umbauten und unter Beibehaltung fast aller von ihm angetriebenen Aggregate im Fahrzeug installieren. Er besteht zu 80 % aus Teilen des 5D49 und leistet mit nur noch zwölf Zylindern sowie einem höheren Ladedruck 2206 kW / 3000 PS. Das Raw Cottbus meldete jedoch aufgrund der politischen Zustände in der vormaligen Sowjetunion Bedenken hinsichtlich der Liefertreue des Kolomna-Werkes an.

Nach der Erprobung von je zwei Caterpillar- (Einbau in die für 140 km/h hergerichteten Loks 234 548 und 565), MaK- (234 555 und 630) und russischen Kolomna-12 D49-Motoren (234 440 und 657) beließ es die inzwischen für eine Entscheidung zuständige Zentrale des Geschäftsbereichs Traktion in Frankfurt/M. 1994 jedoch bei diesen Versuchen, ohne dass es (vorerst) zu einer Remotorisierung im großem Stil kam. Zum Einem gelangen inzwischen weitere Verbesserungen am 5 D49. Zum Anderem setzte man die Grenznutzungsdauer der Lokomotiven nun nur bis 2004 an. Ersatzteile und -motoren sollten deshalb von ausgemusterten Loks gewonnen werden.

Erst Anfang 2000 fiel eine Vorentscheidung, bei künftigen Umbauten den inzwischen weiterentwickelten Motor 12 D49 M aus Kolomna zu verwenden. Dabei flossen Erfahrungen mit Caterpillar-3606-Motoren, die bis dahin in einige 231 bzw. 232 anderer Eisenbahnunternehmen eingebaut worden, ein. Das amerikanische Aggregat war hierbei jedoch nur in Lokomotiven, bei denen eine Zugheizeinrichtng nicht benötigt wurde, installiert worden, so dass die aufwendige Anpassung des Motors an die ZEV entfiel. (Siehe Abschnitt: »Umbauten außerhalb der DB AG«)

Man erwartete durch die Modernisierung u. a. eine Senkung des Treibstoffverbrauchs um ca. 8 %. Allerdings war Kolomna wie erwartet lange nicht in der Lage, seinen Lieferverpflichtungen nachzukommen. 2001 gab DB Cargo den Umbau 64 erhaltenswerter Loks der Baureihe 232 in Auftrag, um diese für einen Betrieb bis 2020 zu ertüchtigen.[5] Im Zuge dieser Maßnahme kamen weitere Neuerungen dazu, unter anderem Sonnenrollos, Sandgebläse, Vorrüstung Klimaanlage, Zweikreiskühlsystem, Asbestsubstitution, Bandanzeigen für Vorräte, Tankrestnutzung, ein Traktionsgleichrichter mit nur noch zwölf Dioden, eine neue Spurkranzschmierung sowie eine andere Ansteuerung der Kühlerlüfter und Jalousien. Der Ausstoß an Stickoxiden sank um ca. vierzig Prozent. Die Lokomotiven sind von außen durch ein zusätzliches Fenster auf der B-Seite und einen anderen Klang des Dieselmotors (durch den verkürzten Schalldämpfer) zu erkennen. Im Motorleerlauf werden wie beim 5D49 einige Zylinder durch die Zylindergruppenabschaltung abgeschaltet. Diese modernisierten Loks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und einer auf 1900 kW gesteigerten Traktionsleistung erhielten nun die Baureihenbezeichnung 233 unter Beibehaltung der alten Ordnungsnummer. Bei allen 233 wurde die Zugheizeinrichtung unangetastet belassen, um die Loks gegebenenfalls auch vor Reisezügen einsetzen zu können, jedoch zur Verringerung von Wartungskosten außer Betrieb gesetzt.

234 467 in Berlin Hbf

DR / DB-Baureihe 234[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DB 234 304 auf einer Eisenbahnausstellung im Bahnhof Nossen

Für den IR- und IC-Dienst in den neuen Bundesländern auf den für 140 km/h (teilweise auch für 160 km/h) ertüchtigten Strecken benötigte man nach der Wende dringend leistungsstarke und schnelle Dieselloks für Geschwindigkeiten von 140 km/h mit entsprechend hoher Zugleistung, die die DB-Baureihe 218 nicht erbringen kann. Im Jahre 1991 plante die Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft, die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 132 anzuheben, um sie auf den damals noch nicht elektrifizierten Strecken Berlin–Hamburg und Berlin–Hannover im IR- und IC-Dienst einzusetzen. Nach Absprachen mit dem Raw Cottbus war das relativ unkompliziert möglich, weil die konstruktive Auslegung des Fahrzeugteils für 140 km/h, wie sie für die Baureihe 130 vorgenommen worden war, vom Hersteller beibehalten worden war. Unter Verwendung von Fahrmotoren, Achsgetrieben und Drehgestellteilen der Baureihe 130, die nur noch begrenzt benötigt wurde, war der Umbau weitgehend unproblematisch. Die erste umgebaute Lokomotive war die 132 335, die im November 1991 bei Versuchsfahrten auf der Strecke Dresden–Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h erreichte. Die für 140 km/h tauglichen Lokomotiven erhielten unter Beibehaltung der Ordnungsnummer die Baureihenbezeichnung 234, wobei die Ziffer 4 auf die neue Höchstgeschwindigkeit hinweisen sollte. Für den Einsatz im Wendezugbetrieb wurde in 23 Maschinen eine zeitmultiplexe Wendezugsteuerung eingebaut. Zunächst war das Bw Berlin Hauptbahnhof (heute: Ostbahnhof) alleine für die Beheimatung zuständig; als der Endbestand von 64 umgebauten Lokomotiven erreicht war, waren sie auf die Bw Schwerin, Görlitz, Reichenbach und Pankow verteilt. Die 234 fiel durch eine überdurchschnittliche Defektrate auf. Zeitweilig waren 20 % der Loks schadhaft. Das lag aber weniger an den Loks selbst, sondern eher an einer ungeeigneten Wartungsorganisation. Zum einen wurden die Loks häufig von einer Dienststelle an die nächste weitergereicht, zum anderen konnte und wollte die Deutsche Bahn sich eine so arbeitsaufwändige Wartung und Pflege, wie sie den Loks zu Reichsbahnzeiten zugedacht wurde und vor allem beim Motor auch unbedingt notwendig war, einfach nicht leisten. Neun Maschinen der Reihe 234 wurden 2001 für den Einsatz in den Niederlanden umgebaut und als 232.9 bezeichnet. Die zulässige Geschwindigkeit wurde dabei wieder auf 120 km/h reduziert. Ein Einzelgänger ist die 234 304, sie wurde 1995 im damals üblichen Nahverkehrsschema mintgrün-lichtgrau lackiert. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 2002 kam sie in den Bestand des DB-Museums. Sie ist als Leihgabe im Bahnbetriebswerk Nossen museal hinterstellt und kann an Festtagen der IG Dampflok Nossen besichtigt werden.[6]

Projekte, die Frontpartie des Führerstandes 1 wendezugtauglicher 234 in zwei Varianten der Form der Stirnseiten der Steuerwagen von Regionalzügen sowie von IR und IC anzupassen und den Führerstand 2 zu einem Aufenthaltsraum für die Zugbegleiter mit einem Übergang zum ersten Wagen umzubauen, blieben aufgrund von Desinteresse der DB unausgeführt.

Der durch Streckenelektrifizierungen u. a. stark zurückgegangene Bedarf an der 234 führte dazu, dass von den einst 64 Exemplaren am 6. Dezember 2002 nur noch zwölf im Dienst standen, und 47 Maschinen bis 2012 verschrottet wurden.

Bis zum 7. Februar 2015 befanden sich noch die letzten zwei Lokomotiven der Baureihe 234 (234 242 und 234 278) im Einsatz bei DB Fernverkehr in Berlin. Seit dem Fahrplanwechsel 2009/2010 wurde eine 234 planmäßig vor den Nachtzug-Leerparks zwischen Berlin Lichtenberg und Berlin Warschauer Straße eingesetzt. Die zweite 234 war eine feste 186-Reserve in Rummelsburg und kam vor dem Berlin-Warschau-Express zum Einsatz. Ab Anfang 2003 standen der Dienststelle Ulm vier 234 zur Verfügung, um das IC-Zugpaar 118/119 nach Lindau und zurück zu bespannen. Nach der Einstellung des EC zwischen Berlin und Stettin verkehren keine Lokomotiven der Reihe 234 mehr planmäßig vor Fernverkehrszügen.

DB 241 008-2

DB-Baureihe 241[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1997 wurde die 232 237 aufwändig umgebaut, um eine Leistungssteigerung auf 4000 PS zu erreichen und dann in 232 800 umgezeichnet. Sie bewältigte bei einem Test einen 4000 t wiegenden Zug problemlos. Mit den gewonnenen Erkenntnissen wurden in zwei Bauserien 1999 und 2001 je fünf Lokomotiven in die neue Baureihe 241 umgebaut. Sie erhielten neue Diesel- und Fahrmotoren, verstärkte Bremseinrichtungen, eine Übersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sowie eine Gleit- und Schleuderschutzeinrichtung.

Die ZEV wurden ausgebaut. Die ersten fünf 241 entstanden aus den 232 008, 338, 353, 449 und 697 unter Beibehaltung der Ordnungsnummern zur Bespannung durchgehender Güterzüge zwischen der Bundesrepublik und den Niederlanden.

Die zweite Kleinserie mit den Nummern 241 801 bis 241 805 wurde speziell an den grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien zwischen dem Bahnhof Aachen West und Montzen angepasst, wo sie ab 2001 eingesetzt wurden. Die Anpassung umfasste die Verkleinerung der Dachhöhe und die Verlegung der Lüfter in die Dachschräge, damit die Loks in das belgische Lichtraumprofil passten. Die Getriebegehäuse erfuhren Änderungen, um deren Kollision mit den in Gleismitte verlegten »Crocodile« der in Belgien genutzten elektromechanischen Zugbeeinflussung zu verhindern. Da die Loks nicht mit dem belgischen Zugbeeinflussungssystem MEMOR ausgerüstet wurden, war ihre Höchstgeschwindigkeit in Belgien auf 60 km/h beschränkt. Auch ihre Zuverlässigkeit war unbefriedigend. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 sind die Lokomotiven nach der Elektrifizierung der Montzenroute nicht mehr zwischen Deutschland und Belgien im Einsatz und wurden inzwischen verschrottet.[7]

Umbauten außerhalb der DB AG[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die DB AG verkaufte zwischen 1997 und 2001 fünf Maschinen (232 155, 404, 405, 429 und 684) an die staatliche »Wismut GmbH«. Letztere ließ die Loks in Cottbus durch den Ausbau der ZEV, den aufwendigen Einbau von Caterpillar-Motoren des Typs 3606 und eine Lackierung in den firmentypischen Farben für die Sanierung ehemaliger Uranerzabbaustätten im Raum Ronneburg herrichten. Diese Lokomotiven erhielten bei der Wismut GmbH die Betriebsnummern V 300 001 bis 005.

Adtranz ersetzte die 4000-PS-Motoren der 242 002 bis 005 durch schwächere 12 D49-Aggregate, bevor diese Maschinen, bei Adtranz zunächst als W 232.01 bis 04 geführt, an diverse private Eisenbahnunternehmen gingen. Vier 231 erhielten bei Adtranz Caterpillar-3606-Motoren und die Bezeichnung W 232.05 – 08.

Vier TЭ 109, die in der ehemaligen Sowjetunion eingesetzt waren, wurden von Fa. Adtranz (unter Beibehaltung des originalen Kolomna-Motors) für deutsche Anforderungen adaptiert, erhielten dort die Bezeichnung W 232.09 bis 12 und wurden gleichfalls an Privatbahnen übergeben.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotive 232 477 im DB-Anstrich in Weimar

Der Ministerrat der DDR beschloss 1966, der Traktionswandel in der DDR habe vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen. Weil einerseits die Lokomotivhersteller in der DDR voll mit Aufträgen für den Bau von Diesellokomotiven der niedrigen und mittleren Leistungsklasse ausgelastet waren und andererseits in der Sowjetunion große Produktionskapazitäten für Großdieselloks (bis zu mehreren Tausend Loks pro Jahr) existierten, entschied man beim RGW, künftig Großdiesellokomotiven nur noch in der UdSSR zu bauen. Die 1965 vorgestellte Versuchslok der DR-Baureihe V 240 blieb deshalb ein Einzelstück. Die von der DDR als Interimslösung importierte, sowjetische M 62 (DR-Baureihe 120), die sogenannte „Taigatrommel“, eignete sich zwar zur Ablösung der mit der Bespannung schwerer Güterzüge überforderten Maschinen der BR 118 (wodurch letztere wieder ihrem eigentlichem Einsatzzweck, dem hochwertigem Reise- und Schnellgüterverkehr, zur Verfügung standen), war aber unter anderem wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h, ihrem veraltetem, in den 1940er Jahren konstruiertem Motor, ihrer nebenbahnuntauglichen Achslast von 20 t und fehlender Zugheizeinrichtung bei der DR nur eingeschränkt einsetzbar. So sollten auch Reisezuglokomotiven mit einer Dieselmotorleistung von 3000 PS für 140 km/h mit elektrischer Zugheizung, später mit 4000 PS und 120 km/h für Güterzüge sowie 160 km/h für Schnellzüge, aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Woroschilowgrad. Für den Hersteller war die mit der deutschen Sicherungstechnik verträgliche elektrische Zugheizung bisher unbekannt. Die entsprechenden Ausrüstungen mussten völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die völlig zerstörte 132 163 nach Kollision mit der 132 556 bei Ferdinandshof am 26. April 1988. Das Lokpersonal blieb unverletzt.[8]

Die DR unterzog vier der ersten, fabrikneu in der DDR eingetroffenen BR 130 mit ausdrücklicher Zustimmung des Herstellers einem "ausgesucht schwerem Programm der Betriebserprobung" im fahrplanmäßigem, schwerem Güterzugdienst (Zugmasse bis 2200 t) mit Ausgangspunkt Bw Halle G. Für die starke Belastung der Lokomotiven bereits in der Einfahrphase sollen auch positive Erfahrungen mit der Baureihe 120, die als robust galt, sowie betriebswirtschaftliche Zwänge ausschlaggebend gewesen sein. Die 130 zeigten hierbei, von Ausnahmen abgesehen, Zuverlässigkeit, Robustheit und gute Verbrauchswerte.

Allein das Bw Neustrelitz erhielt für den Güterverkehr auf der Magistrale Berlin–Überseehafen Rostock 28 Lokomotiven. Auch in den Bw Seddin (30 Maschinen), Leipzig Süd, Falkenberg und Anderen, später auch in den Bw Frankfurt/Oder und Neubrandenburg, war die Baureihe 130, trotz ihrer Übersetzung für 140 km/h, eine willkommene Ablösung für veraltete oder im Güterzugdienst überbeanspruchte Baureihen. Bald liefen sie auf allen Strecken, deren Parameter einen sinnvollen Einsatz erlaubten. In den Reisezugdienst gelangten sie im Sommer ausnahmsweise, wenn Planlokomotiven ausfielen.

Lokomotiven der Reihe 131 liefen, anfangs vor allem im Raum Erfurt/Thüringer Wald, vorzugsweise im schwerem Güterzugdienst und ersetzten wie zuvor schon die der Reihe 130, die Baureihen 44, 118 oder 120. Sie bespannten jedoch z. B. auch Schnellzüge im Wechsel- und Transitverkehr zwischen Erfurt und Gerstungen. Da diese Züge bei entsprechender Witterung Heizloks oder -kesselwagen mitführen mussten, erhielt das Bw Erfurt einige der ersten in der DDR eintreffenden 132 und setzte diese mit Erfolg im Reise- und Güterzugdienst ein.

Die Baureihe 132 war universell einsetzbar, sowohl zur Bespannung von Reisezügen vom Regionalverkehr bis zum hochwertigen Schnellzugverkehr, als auch im schweren Güterzugdienst mit Kalk- und Kohlezügen mit 1800 bis 2200 Tonnen Zuglast je nach Streckenausbau. Auf Nebenstrecken mit weniger als 20 t zulässiger Achslast konnten die Lokomotiven der Reihe 132 nicht eingesetzt werden, auf diese blieben die der sechsachsigen Baureihe 118.2–4, später 6–8 und auch der Baureihen 112 und 119 unersetzbar. Eine Renommierleistung für die Baureihe 132 war die Bespannung der Städteexpreßzüge zwischen den Bezirksstädten und Berlin. Bevorzugt wurden die Lokomotiven der Baureihe 132 auch im Transitverkehr West-Berlin–Westdeutschland eingesetzt und kamen so bis Büchen, Lübeck und Hof. Sie wurden sogar täglich über die Berliner Stadtbahn eingesetzt, obwohl sie eigentlich für diese zu schwer waren. Die 132 478 bespannte den ersten Sonderzug, mit dem in die westdeutsche Botschaft in Prag geflüchtete DDR-Bürger über DDR-Gebiet in die Bundesrepublik ausreisten. Nach dem Mauerfall 1989 gelangten diese Loks mit ihren Zügen sogar weiter bis Hamburg, Kassel, Nürnberg und Kiel. Der stark angestiegene Reiseverkehr zwischen den alten und den neuen Bundesländern erforderte die Einlegung schwerer und schwerster Schnellzüge, für deren Bespannung auf nicht elektrifizierten Strecken die 132 prädestiniert war.

Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen 1994 wurde das Einsatzgebiet erweitert. Die Lokomotiven ersetzten jetzt bundesweit die Loks der V-160-Familie, wenn die Zugheizleistung zu gering war oder mehr Zugkraft benötigt wurde. Insgesamt ging der Bestand an 232 aufgrund eines – vor allem in der ehemaligen DDR – rapide gesunkenen Bedarfs an schweren Diesellokomotiven jedoch stark zurück. Zahlreiche 232 und ihre Abkömmlinge wurden verschrottet, oder bespannten Züge, für die deutlich schwächere Loks ausgereicht hätten, oder die sogar durch Triebwagen, an denen es mangelte, zu ersetzen gewesen wären. Viele der verschrotteten Maschinen hatten allerdings, mit Ausnahme derer, die durch Unfälle und andere unvorhergesehene Schadensereignisse vorzeitig ausgemustert wurden, zum Zeitpunkt ihrer Zerlegung die ursprünglich angesetzte Lebensdauer von 20 Jahren bereits mehr oder weniger deutlich überschritten.

Bei der Aufteilung der Loks auf die Geschäftsbereiche DB Fernverkehr, Nahverkehr und Cargo nach der Bahnreform von 1994 wurden die 232 von DB Cargo übernommen und werden jetzt nur noch selten im Reisezugdienst eingesetzt. DB Cargo setzt die Lokomotiven in Deutschland, den Niederlanden und Polen im schweren Güterzugdienst ein. Sie können aber auch noch im IC-Dienst zum Einsatz kommen. Unter anderem wurde sie vor der Auslieferung der PKP-Baureihe EU 44 häufiger im Berlin-Warszawa-Express eingesetzt.

Um die aufwändige Doppeltraktion von Lokomotiven der Reihe 216 vor Kohle-, Erz- und Stahlzügen mit mehr als 2000 t Zugmasse im Ruhrgebiet zu beenden, erprobte die DB ab Januar 1992 eine sechsachsige Neubau-Diesellokomotive des Typs MaK DE 1024 mit 3600 PS. Obwohl die BD Essen für eine Anschaffung dieser Lok plädierte, besann sich die Deutsche Bahn dann auf die zahlreich in den neuen Bundesländern ungenutzt stehenden Lokomotiven der Reihe 232, die zugkräftig sowie vielseitig einsetzbar waren und sich noch zu einem großem Teil in einem Alter, in dem eine Ausmusterung unsinnig wäre, befanden (die letzten Maschinen der Reihe 132 waren im Juli 1982 geliefert worden).

Die versuchsweise mit geänderten Jalousien für die Kühlluftansaugung, die den Lärmpegel um 10 dB senkten, ausgestattete 232 663 war dann die erste, die, durch die DB zunächst von der DR angemietet, im April 1993 im Ruhrgebiet zum Einsatz kam.

So waren Anfang der 2000er Jahre bis zu 39 Maschinen der Baureihe 232, mit denen zudem auch Sonderzüge bespannt wurden, im Betriebswerk Oberhausen stationiert. Im Juli 2011 waren dort noch zehn Lokomotiven beheimatet. Vor allem im Verhältnis zur abverlangten Transportleistung mangelnde Wartung, in geringerem Maße auch Fehlbedienungen, führten auch hier zu einer hohen Störanfälligkeit der Maschinen. Vom Lärm der sowjetischen Loks gestörte Gleisanwohner beschimpften die Lokführer mit Megaphonen.[9]

Von Mitte März 2000 bis zum 18. Mai 2002 stellte DB Cargo den ÖBB acht geringfügig adaptierte 232 zur Verfügung, weil es in Ostösterreich an geeigneten Diesellokomotiven für schwere Güterzüge mangelte. Die sowjetischen Maschinen waren dort z. B. im Güterzugverkehr zwischen Wien und Bratislava im Einsatz, bis sie dort infolge der Elektrifizierung einer Neubaustrecke zwischen beiden Städten überflüssig wurden. Bedarfsweise bespannten sie auch Regionalzüge, jedoch behinderten dabei Befürchtungen, die Zugheizung könne die Signalanlagen beeinflussen, einen Wintereinsatz.

Für den innerdeutschen Transport von Castor-Behältern werden speziell ausgerüstete Diesellokomotiven dieser Baureihe eingesetzt. Insgesamt acht Lokomotiven, (u. a. 232 254 und 569) wurden in Details, wie der Möglichkeit, Schutzgitter vor den Fenstern anzubringen, für diese Einsätze vorbereitet. Damit können diese Züge fahrleitungsunabhängig verkehren und das Lokpersonal ist vor Wurfgeschossen geschützt.

Mitte 2016 waren in und um Mühldorf (Oberbayern) noch einige 232 und 233 im Güterzugdienst sowie zu Schulungszwecken aktiv, darunter die zu dieser Zeit bereits 41 Jahre alte 232 201.[10]

Ehemalige DR 142 003 als ITL W 232.01 mit 3000 PS in Wesel (2008)

Nachdem das erste Exemplar der Baureihe 142, die 142 001, am 20. Mai 1977 abgenommen wurde, waren die sechs Lokomotiven dieser Baureihe nach ihrer Erprobung in Halle immer in Stralsund beheimatet. Sie liefen anfangs häufig im Sommer in Mischplänen gemeinsam mit den ölhauptgefeuerten Dampflokomotiven der Reihe 03.10 vor überschweren Urlauberschnellzügen zwischen dem Binnenland und der Ostseeküste. Später wurden sie meist vor besonders schweren Güterzügen eingesetzt und ersetzten die Dampftraktion vor den Schnellzügen komplett. Ab 1992 wurden sie als Baureihe 242 geführt. Die 242 001–005 werden heute von Privatbahnen eingesetzt. Die 242 006 wurde am 25. November 2009 im Werk Cottbus zerlegt.

Nach dem Zusammenschluss zur DB AG wurden als erstes die Loks der Baureihe 230 bis 1994 ausgemustert. Danach kamen die Loks der Reihe 231 bis 1995 an die Reihe, da man für die Fahrzeuge ohne Zugheizeinrichtung keine Verwendung mehr hatte. Die Lokomotiven der Baureihe 242 wurden 1994 ebenfalls abgestellt und bis März 1995 ausgemustert; sie sind heute bei Privatbahnen im Einsatz. Dagegen sind bis heute in Deutschland Lokomotiven der Reihe 232 mit ihren Varianten 233, 234 und 241 noch zahlreich und in fast allen Landesteilen, aber auch im grenzüberschreitenden Verkehr vorzufinden.

Im Bahnbetriebswerk Arnstadt ist die 131 072 als nichtbetriebsfähiges Exponat ausgestellt. Die als letzte 131 ausgemusterte 131 012 erhielt, nachdem sie bei Privatbahnen im Einsatz stand, 2012 im Eisenbahnmuseum Weimar eine neue Lackierung in originaler Reichsbahn-Farbgebung. Die MEG 317 (ehemals 232 500) wurde den Dampflokfreunden Salzwedel als Leihgabe überlassen. Sie ist im ehemaligen Bahnbetriebswerk Wittenberge zu besichtigen. Die 131 001 (Baujahr 1972) ist im DB Museum Halle (Saale) stationiert, die 130 002 im Verkehrsmuseum Dresden. Die 130 077 gelangte nach ihrer Ausmusterung zu diversen Privatbahnen und war 2012, in einem Alter von ca. 40 Jahren, bei einer solchen immer noch geführt.

Eine Anzahl von 232 wurde an die DB Schenker Rail Romania (heute: Deutsche Bahn Cargo Romania) weitergegeben; zwei dieser Lokomotiven wurden 2012/2013 von der österreichisch-ungarischen Raaberbahn gekauft und bisher als 651 003 und 004 eingesetzt.[11]

Die fünf für den Güterverkehr Bundesrepublik–Holland gebauten 241 erwiesen sich zunehmend als störanfällig. Deshalb endete ihr grenzüberschreitender Einsatz am 4. Oktober 2003. Man beorderte zwei von ihnen ins Ruhrgebiet, wo sie die dort seit Langem tätigen 232 unterstützten. Die drei anderen liefen nach einer Instandsetzung im Werk Cottbus (ehemaliges Raw) gemeinsam mit dem Prototyp 232 800 vor schweren Kalk - und Stahlzügen zwischen Blankenburg (Harz) und Goslar.

Technische Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotivkasten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Führerstand der Baureihe 233

Die Maschine besteht aus einem Stahlrahmen mit aufgesetztem Lokkasten in Blechprofilbauweise. Die Sicken in den Seitenwänden des Kastens stabilisieren das Blech und verringern seine Anfälligkeit zum Dröhnen erheblich. Bei Maschinen mit elektrischer Zugheizeinrichtung wurde er unsymmetrisch um 200 Millimeter verlängert, um Platz für die zusätzlichen Anlagen zu schaffen. Der Lokkasten und der Tank sind mittragend. Der Mittelabschnitt des Dachs ist abnehmbar. Der Rahmen ist für Längskräfte von maximal 250 Mp gebaut. Im Bereich der Rahmenenden befinden sich Diagonalstreben, um Kräfte, die von einer Mittelpufferkupplung ausgehen, aufnehmen zu können. Die Aufnahmen ermöglichen den wahlweisen Einbau von Zughaken und unstarren Mittelpufferkupplungsköpfen. Im Lokomotivwerk Lugansk legte man allgemein Wert auf eine stabile Lokführerkabine, um das Personal bei Unfällen zu schützen. Die Beheizung der Führerstände erfolgt mit der Abwärme des Kühlwassers. Die zwei dreiachsigen Drehgestelle sind durch Drehzapfen geführt und über vier Abstütz- und Rückstelleinrichtungen abgestützt. Die Lok hat nur eine Primärfederung mit Schraubenfedern und Reibungsdämpfern. Die Drehgestelle sind dreiachsig, die Radsätze werden von Lemniskatenlenkern spielfrei geführt. Der Antrieb erfolgt über Tatzlagerfahrmotoren. Die Fahrmotoren sind als Gleichstromreihenschlussmotoren ausgeführt und sitzen, von den Lokenden aus gesehen, stets hinter dem Radsatz. Die zu ihrer Kühlung dienenden Gebläse befinden sich im Maschinen - und Kühlerraum. Der mittlere Radsatz eines jeden Drehgestells ist um +/− 14 Millimeter, die jeweils beiden äußeren Radsätze sind um +/− 2 mm seitenverschiebbar.

Da die Auflageflächen der Drehgestellabstützungen kalottenförmig sind, wird der Lokkasten beim Eindrehen der Drehgestelle geringfügig angehoben. Sein Gewicht drückt die Drehgestelle wieder in die Mittellage. Lediglich auf den äußersten 20 mm der Auslenkung sorgen Federn für zusätzliche Rückstellkräfte. Da die vier Abstützeinrichtungen auf dem Drehgestell in einer Kreisbahn angeordnet sind, der Drehzapfen sich aber um 185 mm vom Kreismittelpunkt, bzw. von der Drehgestellmitte in Richtung Lokmitte versetzt auf dem Drehgestell befindet, können die Drehzapfenlager auf einem Ausschnitt einer Kreisbahn mit einem Radius von 185 mm um jeweils 40 Millimeter in beide Richtungen ausschwenken, und werden durch Federn zurückgestellt.

Die Deutsche Reichsbahn gab eine Gesamtmasse der Lok von max. 108 t vor. Jedoch wies die sowjetische Lokomotive TЭ 109 (das "T" steht für russisch тепловоз teplowos, deutsch ‚Diesellokomotive‘, das "Э" für elektrisch), auf deren Basis die Baureihen 130 bis 132 für die DR gefertigt wurden, auch in Folge der vom Werk Lugansk offerierten dieselelektrischen Leistungsübertragung, bereits eine Achslast von 20 t auf. Immerhin konnten die Massen der Baureihen 130 und 131 auf 116,2 t gesenkt werden. Die Lokomotiven der mit Abstand am häufigsten gebauten Baureihe 132 brachten es hingegen auf 123 bis 124, die der Baureihe 142 sogar auf 126 Tonnen, womit die seinerzeit auf Hauptstrecken mit Oberbau K49 maximal zulässige Achslast von 21 Tonnen voll ausgeschöpft war.

Weiterhin drängte die DR beim Herstellerwerk wiederholt auf eine elastische Lagerung der Fahrmotoren auf den Radsatzwellen, ggf. auch unter Nutzung von Lizenzen aus dem DDR-Elektrolokomotivbau. Eine solche Konstruktion wurde jedoch bei den Baureihen 130 bis 142 nie realisiert. Laut Herstellerangaben hätte hierbei die Masse selbst der Baureihe 130 bereits – für die Reichsbahn nicht hinnehmbare – 123 t betragen.

Motor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieselmotor 5D49 vom Führerstand 2 aus gesehen, Blick auf Zylinderseite A
Blick in die Hochspannungskammer einer Lokomotive der Baureihe 233

Die Leistung wird von einem direkteinspritzenden Sechzehnzylinder-Dieselmotor 5 D49 (Werksbezeichnung) bereitgestellt. Die Grundkonstruktion dieses Motors stammt aus dem Jahre 1949. Er liefert mit Turbolader und Ladeluftkühler 2200 kW (3000 PS) bei 1000 min−1. Die der sowjetischen GOST-Norm entsprechende Bezeichnung »16 TschN 26/26« weist auf das Viertaktprinzip (russisch: tschetierje = vier) hin. Das »N« weist auf einen aufgeladenen Motor hin. Die Zahlen 26/26 geben den Zylinderdurchmesser und Hub jeweils in Zentimetern an. Der Sechzehnzylindermotor hat also ca. 221 Liter Hubraum. Die Zylinder stehen in zwei Reihen in V-Anordnung in einem Winkel von 42°. Acht Pleuel arbeiten direkt auf die Kurbelwelle, die übrigen sind angelenkt. An Betriebsstoffen werden bis zu 4000 Liter Diesel und 1100 Liter Motoröl mitgeführt. Der Dieselmotor der V 300 hatte beträchtliche Anfangsprobleme, weil er im Original mit einer gegossenen Kurbelwelle aus Gusseisen mit Kugelgraphit mit nitriergehärteten Lager- und Hubzapfen ausgerüstet war. Diese Welle neigte nach der Winterperiode zu Brüchen. Als Ursache dafür wurde oft die Zylindergruppenabschaltung angesehen. Diese war notwendig, um im Leerlauf des Dieselmotors die Verbrennungstemperatur zu erhöhen. Hierbei wird nur bei der Hälfte der Zylinder Kraftstoff eingespritzt, dies jedoch in erhöhter Menge. Dadurch erhöht sich die Temperatur in den arbeitenden Zylindern und der Kraftstoff verbrennt vollständig. Ansonsten würde ein Teil des Diesels an der Laufbuchsenwand kondensieren, in die Ölwanne eindringen und das Motorenöl verdünnen. Als eine weitere Quelle für Kurbelwellenschäden galten Einspritzdüsen, die den Kraftstoff unsymmetrisch in den Brennraum injizierten. Dadurch konnte unverbrannter Diesel über den Nockenwellentunnel ebenfalls in die Ölwanne gelangen.

Der Festsitz der Lagerschalen der angelenkten Pleuel bereitete Probleme. Schadhafte Lagerschalen der Hauptpleuel verursachten Riefen in der Kurbelwelle, was bei dieser zur Verminderung des tragenden Durchmessers, und zu erhöhter Bruchneigung führte.

Man ersetzte die gegossenen Kurbelwellen durch geschmiedete. Sie wurden am Anfang mit zu geringer Oberflächenhärte versehen. Die Wellen hielten die vorgesehenen 20 000 Motorlaufstunden nicht aus. Um das Problem zu lösen, wurden zwei Härteverfahren entwickelt. Das eine Verfahren ist das schon bekannte Nitrieren, bei dem Stickstoffionen in der Glühphase in die Oberflächenbereiche eindringen und den Stahl härten. Danach mussten aber die Wellen nachgeschliffen werden, weil sie sich beim Glühen leicht verwerfen. Das zweite Verfahren ist eine Oberflächenhärtung durch lokale Erhitzung mit einem CO2-Laser. Die Härtung wurde durch den runden Laserquerschnitt, der auf der Drehmaschine die Pleuellagerlauffläche überstrich, etwas ungleichmäßig. Das konnte man nach 10 000 Motorlaufstunden zur Lagerrevision auch fühlen. Trotzdem konnten die so behandelten Kurbelwellen bis zur Revision bei 20 000 Mh betrieben werden.

Die häufigen Belastungswechsel auf den relativ kurzen DR-Strecken waren eine weitere Ursache für erhöhten Motorverschleiß und den vorzeitigen Ausfall von Bauteilen. Eine solche Betriebsweise war bei der Konstruktion des Motors nicht berücksichtigt worden, da die Lokomotiven auf den langen Strecken in der UdSSR über deutlich längere Strecken mit relativ wenig schwankender Motorbelastung betrieben werden konnten.

Die Leerlaufdrehzahl beträgt 350 min−1, die Höchstdrehzahl 1100 min−1. Bei Überschreiten von 1180 min−1 sorgt eine Automatik dafür, dass der Hauptgenerator abgeschaltet und der Motor auf Leerlaufdrehzahl heruntergeregelt wird (sog. Lastabwurf). Diese Automatik greift auch bei zu hoher Kühlwassertemperatur und anderen kritischen Betriebszuständen ein.

Der Dieselmotor treibt die Licht- und Erregermaschine, den Drehstromhauptgenerator und einen Drehstromheizgenerator an. Die Lichtmaschine, welche u. a. die Steuerung und die Beleuchtung der Lokomotive versorgt, dient auch als Anlasser.

Kraftübertragung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Kraftübertragung erfolgt elektrisch. Der Traktionsstrom wird über einen Sechsweggleichrichter mit 240 Dioden in Gleichstrom gewandelt. Die Leistungsregelung erfolgt über die Dieselmotordrehzahl und einen Thyristorfeldregler der Erregermaschine. Eine veränderbare Erregung der Fahrmotoren sorgt dafür, dass die volle Traktionsleistung über einen weiten Geschwindigkeitsbereich eingesetzt werden kann.

Zugheizanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Heizgenerator besitzt zwei um 30 Grad versetzte Drehstromsterne. Er liefert damit Sechsphasendrehstrom, dieser wird auf einen Hüllkurvenumrichter geleitet. Er setzt die positiven und negativen Halbwellen mit Hilfe von Thyristoren zu einem Einphasen-Heizstrom mit 22 Hertz zusammen. Die Heizanlage arbeitete zu Anfang entsprechend der Speisung durch Ellok mit einer Frequenz von 16,67 Hz. Im nicht elektrifizierten Netz gab es jedoch noch Gleisstromkreise, die mit 50 Hertz gespeist wurden. Sie können durch die dritte Oberwelle (50 Hz) der Zugheizspannung beeinflusst werden. Deshalb mussten auf den betroffenen Strecken vorübergehend wieder Heizkesselwagen oder Lokomotiven der BR 118 als Heizlok mitgeführt werden, bis das Problem unter anderem durch eine Umstellung der Heizfrequenz auf 22 Hz zu Beginn der Heizperiode 1975 behoben war. Damit die Halbwellen beim Zusammensetzen gleich groß werden, ist es hilfreich, wenn es sehr viele Eingangsphasen mit hoher Frequenz gibt. Die Spannungszeitflächenregelung der Blindstromkompensation muss nämlich dafür sorgen, dass die Flächen gleich groß sind. Die Differenz ist ein Gleichstrom, der induktive Verbraucher in die magnetische Sättigung treibt und in ihnen einen hohen Strom verursacht. Das wäre für Klimaanlagen in Reisezugwagen nicht geeignet.

Da der Heizgenerator vom Dieselmotor angetrieben wurde, sank die Traktionsleistung der Lokomotiven in Abhängigkeit von Heizenergiebedarf durchaus spürbar. In der kalten Jahreszeit musste der Leistungsabfall bei der Fahrzeitplanung berücksichtigt werden.

Man milderte das Problem umgehend durch eine Koppelung von Fahr- und Heizschaltung: 500 bis 600 kW wurden von vorneherein für die Heizung, welche ab Fahrstufe 7 eingeschaltet werden konnte, reserviert. Ab Fahrstufe 12 stand nicht benötigte Heizenergie verzögert für die Traktion zur Verfügung. Für den Gebrauch der vollen Traktionsleistung blieb ein Abschalten der Heizung weiterhin unvermeidbar.

Kritiker dieses Problems verlangten deshalb den Einsatz der Baureihe 118, die eine vom Dieselmotor autarke Dampfheizung hatte. Letztendlich setzte sich die Baureihe 132 jedoch durch, da ihre elektrische Heizung das modernere System und der Übergang auf rein elektrische Versorgung der Zugheizung international bereits vereinbart war.

Seit Jahren ist die elektrische Zugheizung in eine zentrale Energieversorgung umdefiniert, die auch induktive Verbraucher zulässt. So wurden die Reisezugwagen mit von der Zugsammelschiene gespeisten Ladegeräten ausgerüstet. Dazu wurden fast alle Maschinen mit RC-Elementen zur Blindstromkompensation ausgerüstet.

Erste Versuche dazu unternahm die Deutsche Reichsbahn mit einer 132 bereits 1975, weiterhin experimentierte sie in den 80er Jahren in der VES-M Dessau mit mehreren, von der Bundesbahn zur Verfügung gestellten, klimatisierten Reisezugwagen. Die Versuche in Dessau wurden jedoch seitens der Politik abrupt unterbunden, da diese Wagen mit induktiven Verbrauchern im innerdeutschem Transitverkehr vor allem von Westdeutschen benutzt würden, und es deshalb eine Aufgabe der Bundesrepublik Deutschland sei, sie für die Bespannung mit den vorhandenen Lokomotiven kompatibel zu machen. Erst Ende 1989 konnte die probeweise mit Einrichtungen zur Blindstromkompensation ausgestattete 132 425 zu Versuchen ins BZA München geschickt werden. Bis ausreichend weitere Lokomotiven mit solchen Einrichtungen, für die nun auch westliches Know-how zur Verfügung stand, versehen waren, behalf man sich vorübergehend beispielsweise durch Vorspann einer Lok der Baureihe 119, welche für die ZEV verantwortlich war.[12]

Der Heizgenerator versorgt auch die Nebenbetriebe wie die Lüfter.

Elektrodynamische Bremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um die thermische Belastung der klotzgebremsten Radsätze, den Abrieb und die Gefahr des Blockierens zu vermindern, wünschte die Reichsbahn eine zusätzliche elektrische Bremse. Sie soll die pneumatische Bremse bei Gefällebremsen vollständig, bei Verzögerungsbremsungen teilweise entlasten. Die Lokomotiven waren schon ab der 130 013 für den Einbau der fremderregten Gleichstrom-Widerstandsbremse, beispielsweise durch zusätzliche Jalousien in den Dachschrägen nahe dem Einstieg zu Führerstand 1, vorbereitet. Ab der 130 037 wurde die elektrodynamische Bremse bei allen Lokomotiven mit Ausnahme der Baureihe 131 serienmäßig eingebaut. Die vom Traktionsgenerator erregten Fahrmotoren fungieren hierbei als Generatoren. Sie speisen einen Widerstandsblock, dessen Abwärme über zwei in einem zusätzlichen Dachaufbau über dem dem Führerstand 1 zugewandtem Ende des Maschinenraums (siehe Abbildung der 232 477 im Abschnitt „Geschichte“) befindliche Lüfter ins Freie abgeführt wird.

Die elektrodynamische Bremse leistet max. 1300 kW, bei den fünf für den grenzüberschreitenden Einsatz nach Belgien umgebauten Maschinen 241 001 bis 005 max. 1550 kW.

Baugleiche Maschinen in anderen Ländern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reihe 07 der BDŽ

Die Lokomotiven wurden speziell für deutsche Verhältnisse entwickelt, in andere Länder gelangten vergleichsweise wenige:

  • Tschechoslowakei: ČSD T 679.2 Auch die ČSD erhielten 1971 zwei Lokomotiven. Technisch entsprachen die Loks mit kurzem Lokkasten, fehlender Zugheizeinrichtung und einer Übersetzung für 100 km/h der deutschen Baureihe 131. Man meinte allerdings, die Loks wären für die Verhältnisse in der ČSSR leistungsmäßig überdimensioniert. Die beiden T 679.2 liefen nur bis 1976 bei den ČSD und wurden danach an die bulgarische Staatsbahn BDŽ verkauft.
  • Bulgarien: BDŽ 07 (07 001–090; sie entsprachen ebenfalls der Baureihe 131. Aus den beiden T 679.2 wurde eine Maschine betriebsfähig hergerichtet und als 07 091 eingereiht.)
  • UdSSR: ТЭ 109, Doppelloks 2ТЭ 109, mit 4000 PS Leistung; ТЭ 125, ТЭ 129 (von den ТЭ 109 wurden einige Exemplare an diverse Industriebetriebe geliefert). Der in Schtscherbinka bei Moskau als V300 001 vorgestellte, breitspurig gelieferte Prototyp verblieb ebenfalls in der UdSSR.
  • Die 232 103 gelangte unter deutscher Nummer von der DB zur Kaliningrader Eisenbahn. Mindestens fünf Loks der Baureihe 232 wurden 1996 den Bahnen Bosnien-Herzegowinas ŽBH überlassen.
  • Polen: 34 Lokomotiven gelangten zur polnischen PCC Rail Szczakowa. Diese wurde inzwischen durch DB Schenker Rail Polska (jetzt: DB Cargo Polska) übernommen, die Loks gelangten darüber teilweise auch wieder in den Besitz von DB Cargo Deutschland. Andere wurden ausgemustert und an private Eisenbahngesellschaften weiterveräußert. Drei Loks gelangten über ITL an ITL Polska, eine weitere an eine polnische Privatbahn.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Thomas Böhnke (Hrsg.): „Ludmilla“ im Wandel – Die V 300-Familie der DB in drei Jahrzehnten (= Eisenbahn-Bildarchiv. Band 26). EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-365-0.
  • Helmut Brinker: „Russische Westflotte“. Fünf Jahre Baureihe 232 im Ruhrgebiet. In: Eisenbahn-Kurier. Jahrgang 32, Nr. 30, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1998, ISSN 0170-5288, S. 52–56.
  • Kurt Köhler, Andreas Stange: Die V 300 – Familie der Deutschen Reichsbahn. Die Baureihen 130, 131, 132 und 142. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2000, ISBN 3-88255-130-5.
  • Günter Weiske: Die Baureihe V 300. Wegbereiterin einer erfolgreichen Fahrzeugfamilie In: Jürgen U. Ebel (Hrsg.): Vor 25 Jahren. Die DR 1970 (= Eisenbahn-Kurier-Themen. Band 20). EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1995, S. 48–54, OCLC 76632632.
  • Manfred Weisbrod, Franz Rittig: Baureihe 232 (= Eisenbahn Journal Sonderausgabe). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-123-4.
  • Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra, Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DR-Baureihe 130 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Georg Schulze: "Baureihe 83 - die Ungeliebte" in: Die Deutsche Reichsbahn - 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR, Kapitel 5.2, S. 1, GeraMond - Verlag, Gilching
  2. Siegfried Graßmann: "Das Reichsbahnkraftwerk Muldenstein" in: Die Deutsche Reichsbahn - 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR, Kapitel 3.4, S. 1, GeraMond - Verlag, Gilching
  3. Bodo Thöns / Hans Engberding: Transsib-Handbuch, 6. Auflage 2010, Trescher- Verlag, Berlin, ISBN 978-3-89794-173-1, Seite 75
  4. Dirk Endisch, M. U. Kratzsch-Leichsenring: Russische Kraftpakete. In: eisenbahn-magazin. Nr. 5, 2016, ISSN 0342-1902, S. 27.
  5. "Remotorisierung" in: Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra, Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5, Seiten 42 / 43
  6. bwnossen.de
  7. Baureihe 241.8. In: Bergbau und Eisenbahnen in der Region Aachen-Düren-Heinsberg.
  8. SVT 137 225. Abgerufen am 30. Januar 2018.
  9. DVD Schwere Lasten für die 232. Beilage zum Heft Eisenbahnjournal Extra. 2/ 2012.
  10. Eisenbahn-Revue International (Deutschland-Ausgabe) 7 / 2016, Herausgeber: Minirex AG, CH-6002 Luzern, ISSN 1421-2811, S. 322
  11. eisenbahn-magazin. 6/2013, S. 20.
  12. Manfred Weisbrod: "Neuralgischer Punkt: Der Heizgenerator" in: Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra, Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5, Seite 36