DR-Baureihe 50.40

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DR-Baureihe 50.40
50 4073 (2008)
50 4073 (2008)
Nummerierung: 50 4001–4088
Anzahl: 88
Hersteller: Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg
Baujahr(e): 1956–1960
Ausmusterung: 1980
Bauart: 1’E h2
Gattung: G56.15
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 22 600 mm
Leermasse: 77,1 t
Dienstmasse: 85,9 t
Dienstmasse mit Tender: 149,4 t (mit 2’2’ T 28 und vollen Vorräten)
Reibungsmasse: 73,4 t
Radsatzfahrmasse: 14,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Tender voraus betrieblich 50 km/h))
Indizierte Leistung: 1294 kW / 1760 PSi
Anfahrzugkraft: ~ 214 kN
Kuppelraddurchmesser: 1400 mm
Laufraddurchmesser vorn: 850 mm
Steuerungsart: Heusinger mit Hängeeisen
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre: 150
Anzahl der Rauchrohre: 38
Heizrohrlänge: 4200 mm
Rostfläche: 3,71 m²
Strahlungsheizfläche: 17,9 m²
Rohrheizfläche: 141,7 m²
Überhitzerfläche: 68,50 m²
Verdampfungsheizfläche: 159,60 m²
Tender: 2’2’ T 28
Wasservorrat: 28 m³
Brennstoffvorrat: 10 t Kohle
Zugheizung: Dampf
Heizerseite der Lok

Die Lokomotiven der Baureihe 50.40 waren Neubau-Güterzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn und eine Weiterentwicklung der DR-Einheitsdampflokomotiven der Baureihe 50.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Deutsche Reichsbahn besaß nach dem Zweiten Weltkrieg etwa 350 Lokomotiven der Baureihe 50. Allerdings benötigte die Reichsbahn weitere Güterzuglokomotiven, die den Leistungsbereich zwischen den Baureihen 50 und 52 sowie den schweren Güterzugloks der Baureihe 44 abdecken sollten. Zuerst dachte die DR an den Bau einer 1’E h2-Schlepptenderlokomotive mit 18 t Achsfahrmasse. Eine Umfrage in allen Reichsbahndirektionen ergab allerdings, dass nur die Direktionen Halle und Erfurt einer Maschine mit 18 t Achsfahrmasse den Vorzug gegenüber einer universell einsetzbaren Bauart mit 15 t gaben. Einen Schlussstrich setzte schließlich der damalige Verkehrsminister Erwin Kramer. Er ordnete die Beschaffung einer 1’E h2 mit 15 t Achsfahrmasse an. Von dem nun als Baureihe 50.40 bezeichneten Typ sollten zunächst 350 Stück beschafft werden. Man wollte mit den Neubaumaschinen den Bestand der Baureihe 50 ergänzen und einen Teil der Kriegslokomotiven und Länderbaureihen ersetzen. Um die Kosten bei Beschaffung und Konstruktion möglichst gering zu halten, wurden zahlreiche Baugruppen der 50.40 von der zeitgleich entwickelten Personenzuglokomotive der Baureihe 23.10 übernommen. So hatten beide Baureihen den gleichen Kessel, das gleiche Führerhaus und den Neubautender Bauart 2’2’ T28.

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Abmessungen des Fahrwerks entsprach weitgehend dem der Einheitslokomotivbaureihen 50 und 52. Der verwendete Blechrahmen war eine Neukonstruktion. Er war zwar mehrfach in Längs- und Querrichtung versteift, dennoch war er für die später von den Maschinen abverlangten Zuglasten zu schwach konstruiert. Trotz entsprechender Empfehlungen der FVA Halle (Fahrzeugversuchsanstalt, spätere VES-M Halle) wurde der Rahmen nicht grundlegend überarbeitet. Die Folge waren erhebliche Probleme bei der Instandhaltung, was schließlich zum vergleichsweise frühen Ausscheiden der Lokomotiven aus dem Betriebspark der DR führte.

Der Kessel war ebenfalls eine Neukonstruktion nach modernen Baugrundsätzen mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer. Er war mit dem der Baureihe 23.10 identisch. Die Leistung des Neubaukessels lag rund 110 kW (150 PS) höher als die des Einheitskessel der Baureihe 50. Auch beim Dampf- und Kohleverbrauch schnitten die Neubaulokomotiven besser ab. Alle Serienmaschinen waren mit Druckausgleichskolbenschiebern der Bauart Trofimoff ausgerüstet, die durch ihre sehr guten Leerlaufeigenschaften überzeugten. Die Lokomotiven erhielten den neuen Tender der Bauart 2’2’ T 28, der später auch mit Lokomotiven den Baureihen 50.35 und 58.30 gekuppelt wurde.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entgegen den ersten Planungen konnten zwischen 1956 und 1960 nur 88 Maschinen, die als 50 4001 bis 4088 bezeichnet wurden, in Dienst gestellt werden. Mit der am 30. Dezember 1960 ausgelieferten 50 4088 endete nicht nur das Dampflokomotivneubauprogramm der DR, sondern auch der Bau von Regelspurdampflokomotiven in Deutschland. Die Deutsche Reichsbahn konzentrierte die Maschinen in den Reichsbahndirektionen Greifswald und Schwerin. Ab 1968 setzte nur noch die Rbd Schwerin Lokomotiven der Baureihe 50.40 ein. Hochburgen für diese Baureihe waren das Bahnbetriebswerk Hagenow Land, von wo aus sie auch den Bundesbahn-Grenzbahnhof Büchen erreichten, und das Bahnbetriebswerk Wittenberge. Nach nicht einmal 20 Jahren Dienstzeit wurde die letzte 50.40 im November 1980 ausgemustert. Einige Maschinen wurden noch als Dampfspender und Heizlokomotiven bei verschiedenen Industriebetrieben weiterverwendet.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bayerische Eisenbahnmuseum in Nördlingen hat mit der 50 4073 die einzige erhaltene Maschine dieser Baureihe und des letzten Bauloses von 80 Maschinen in seinem Bestand.[1] Mit ihr ist die letzte, von einer deutschen Staatsbahn beschaffte Maschine erhalten (entsprechend der 23 105 bei der DB, Baujahr 1959). Bei der Deutschen Reichsbahn hat es keine Lok in die Liste der Traditionslokomotiven geschafft. Ursprünglich plante die DR, die 50 4088 als letzte Neubaudampflokomotive der DR zu erhalten. Die Maschine wurde aber im März 1980 bei einem Unfall schwer beschädigt und konnte so nicht mehr im Betriebsdienst eingesetzt werden. Obwohl es Alternativen zur 50 4088 gab, gelangte kein Exemplar dieser Baureihe in den Traditionslokomotivbestand der DR.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dirk Endisch: Baureihe 50.40: Die Neubau-50er der Deutschen Reichsbahn. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-50-2.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: DR Class 50.40 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bayerisches Eisenbahnmuseum: Dampfloks. Abgerufen am 21. September 2017.