DR-Baureihe ET 85

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DR-Baureihe ET 85
DB-Baureihe 485/885 und 490
ET 85 07 und ES 85 15
ET 85 07 und ES 85 15
Nummerierung: ET 85 01–36
ES 85 01–34
EB 85 01–70
Anzahl: 36
Hersteller: Fuchs, MAN (mechanisch); BBC (elektrisch)
Baujahr(e): 1927–1932
Ausmusterung: 1977
Achsformel: Bo’2’ (ET)
2’2’ (ES)
3 (EB)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 20.340 mm; 19.920 mm *
Höhe: 3990 mm *
Breite: 3080 mm *
Drehzapfenabstand: 12.910 mm *
Drehgestellachsstand: 2500 mm *
Dienstmasse: 61,4 t
Radsatzfahrmasse: 17,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Stundenleistung: 550 kW
Dauerleistung: 500 kW
Treibraddurchmesser: 1000 mm
Laufraddurchmesser: 1000 mm
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Antrieb: Tatzlager
Sitzplätze: 75
* ET 85 01–04

Die Baureihe ET 85 war eine Baureihe von Elektrotriebwagen der Deutschen Reichsbahn (DR).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1924 wurden von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg vier Dampftriebwagen der bayerischen Gattung MCCi in die Elektrotriebwagen D4i elT 701–704, ab 1933 elT 1101–1104 (ab 1940: ET 85 01–04) umgebaut. Die umgebauten Fahrzeuge wurden als erste elektrische Triebwagen im Bahnbetriebswerk München Hbf stationiert und kamen ab 1925 zunächst auf der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen zum Einsatz.[1]

Nach dem Umbau wurden bei Fuchs und BBC in den Jahren 1925 zunächst sechs Triebwagen (el 705–711) und vier Beiwagen (8001–8004) in Auftrag gegeben. Hatten die Umbauten noch hölzerne Aufbauten, so waren die neuen Triebwagen mit eisernen Aufbauten versehen. 1927 war es noch nicht möglich, die ganze Elektrik unter dem Wagenboden unterzubringen. Der Trafo und das Schaltwerk wurden daher in einem Maschinenraum untergebracht. Die neuen Triebwagen waren nur etwas länger als die „Prototypen“. Auch die Fenster waren mit 900 mm breiter als in den Voraustriebwagen (800 mm). Die Türen zu den Fahrgasträumen waren ebenfalls eingezogen, zum Maschinenraum führte von außen aber nur noch eine einfache Tür an der rechten Fahrzeugseite. Alle Fahrzeuge bis zur Betriebsnummer el 730 hatten ursprünglich Fronttüren und Übergangsbrücken, die später entfernt wurden.

1927 wurden eine weitere Bestellung über fünf Trieb- und elf Steuerwagen (el 711–715, 8005–8015) getätigt, im gleichen Jahr noch einmal je 15 Trieb- und Steuerwagen. 1932 wurden noch einmal sechs Triebwagen und vier Steuerwagen bestellt, sie erhielten gleich die neuen Bezeichnungen elT 1131–1136 und elS 2131–2134. Als Beiwagen dienten umgebaute dreiachsige bayerische Personenwagen EB 85 01–70, die später durch dreiachsige Umbauwagen ersetzt wurden.

In genau derselben Form und mit derselben Raumanordnung – anstelle des Maschinenraumes war ein Gepäckraum vorhanden – entstanden von 1927 bis 1933 die Steuerwagen sie bekamen zunächst die Nummern 8001–8004, ab 1940 dann ES 85 01–34.

Die Triebwagen ET 85 05 und 09 waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt.

Aufgrund des Krieges wurde bei den meisten Triebwagen das elfenbeinfarbene Fensterband weinrot überlackiert. Die umgebauten Triebwagen ET 85 03 und 04 wurden noch vor 1945 ausgemustert.

Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Deutsche Bundesbahn übernahm noch 24 ET 85 in ihren Bestand. 1949 wurden drei Triebwagen in ET 90 umgebaut. 1951/52 wurden die drei Steuerwagen ES 85 03, 04 und 16 in Steuerwagen für Wendezüge mit der E 44. Eingesetzt wurden diese Triebwagen nicht nur vom Bw München Ost aus im Münchener Vorortverkehr, sondern auch bei der DB im Schwarzwald auf der Dreiseenbahn, der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach und auf der Wehratalbahn.

1956 erhielten acht Triebwagen einen Umbau mit einer neuen Inneneinrichtung: Die Sitzteilung war nunmehr 2+2. Auch die nicht umgebauten Wagen wurden nun als 2. Klasse bezeichnet. Die Triebwagen ET 85 05, 11 und 19 erhielten beim Umbau auch ein 1.-Klasse-Abteil über dem Triebdrehgestell, und wurden dabei zu ET 65 101–103 umgezeichnet. 1960 wurde der Umbau und die Umzeichnung wieder rückgängig gemacht.

1960 wurden aus allen 22 noch vorhandenen Steuerwagen das Steuerabteil auf der Gepäckraumseite ausgebaut, und bei den meisten Triebwagen eine Sitzbank dafür eingebaut. Neun Steuerwagen erhielten dagegen eine neue Inneneinrichtung mit 2+2 Sitzanordnung, außerdem zwei 1.-Klasse-Abteile mit insgesamt zwölf Plätzen, sie erhielten die Nummern ES 85 101–109.

1968 wurden außer den 1957/58 ausgemusterten ET 85 01 und 02 und den 1967 ausgemusterten ET 85 21 und 24 alle noch vorhandenen Trieb-, Steuer- und Beiwagen umgezeichnet: Die Triebwagen als Baureihe 485, die Steuerwagen nur mit 2. Klasse als 885 601ff., die Steuerwagen mit 1. Klasse als 885 701ff. und die Beiwagen als 885 801ff. der 485 005 wurde am 29. September 1977 als letztes Fahrzeug ausgemustert.

Beiwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1927 wurden 35 dreiachsige Personenwagen der Gattung C3i bay 99 zu Beiwagen umgerüstet, um die Kapazität zu erhöhen, sie erhielten die Wagennummern 6501 bis 6535. Zur Ausrüstung gehörte eine durchgehende Leitung für die Vielfachsteuerung und eine elektrische Zugheizanlage. 1928 wurden weitere 35 Wagen zu Beiwagen umgerüstet (6536 bis 6570). 1940 erhielten diese Wagen die Bezeichnung EB 85 01 bis 70.

Nachdem diese Wagen bei der DB ausgemustert waren, wurden 1961 acht dreiachsige Umbauwagen für den Einsatz als Beiwagen umgebaut, und dabei rot lackiert. Sie wurden als EB 85 01 bis 08 in zweiter Besetzung bezeichnet.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An beiden Enden befand sich ein Führerstand, hinter dem einen Führerstand waren Transformator, Schaltwerk und Hochspannungsanlagen untergebracht. Der Maschinenraum befand sich über dem Laufgestell. Im Triebgestell waren zwei achtpolige Tatzlagermotoren untergebracht. Die Drehgestelle der Neubautriebwagen entsprachen der Berliner Stadtbahn-Bauart. Auf dem Dach waren zwei SBS-10-Stromabnehmer montiert. Die Fahrzeuge verfügten erstmals über eine Sicherheitsfahrschaltung. Als Bremse war eine Knorr-Einkammer-Druckluftbremse vorhanden, daneben auch eine Spindelbremse als Handbremse. Von Anfang an waren drei Frontlichter vorhanden, an der Dachkante befanden sich zwei rote Lampen als Rücklicht.

Die einflügeligen Einstiegstüren lagen hinter dem Maschinenraum bzw. dem ersten Abteil hinter dem Führerstand und waren eingezogen. Auf der rechten Fahrzeugseite hatte der Maschinenraum Lüftergitter statt Fenstern. Das mittlere Abteil war in ein größeres Nichtraucher und ein kleineres Raucherabteil aufgeteilt, dazwischen befand sich eine Toilette. Die Sitzteilung war 2+ 3. Die Wagen waren zunächst als 4. Klasse beschildert, ab 1928 bis 1956 als 3. Klasse.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis 1977 wurden alle Fahrzeuge ausgemustert, zuletzt der 485 005 und 885 615.

Der 485 007 und 885 615 wurden im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten. Sie waren zunächst betriebsfähig und auch 1985 bei der Jubiläumsparade in Nürnberg dabei. Seit Dezember 2010 sind beide Fahrzeuge Bestandteil der Sammlung elektrischer Triebwagen der Schienenverkehrsgesellschaft Stuttgart, die die Fahrzeuge erworben hat. Trieb- und Steuerwagen haben wieder die ursprüngliche cremefarbene DR-Lackierung erhalten und sind in der SVG-Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar ausgestellt.

Der 885 706 steht als Vereinsheim im Bw Freiburg.

Steilstreckenversion ET 90[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahre 1949 wurden die ET 85 13 und 14 in die ET 90 01–02 umgebaut. Diese wurden nach einer Getriebeänderung auf der Steilstrecke Berchtesgaden–Königssee eingesetzt, die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 50 km/h herabgesetzt. 1950 folgte noch der ET 85 16 als ET 90 03, im Unterschied zu den ersten beiden Triebwagen waren die Außenbleche glatt und nicht mehr genietet. Wegen Ausdünnung des Angebots auf der Königseebahn wurde ET 90 02 ab 1960 von Rosenheim aus eingesetzt, nach Einstellung des Personenverkehrs auf der Königseebahn 1965 auch der ET 90 01. Ab 1961 wurden ET 90 03 und EB 85 40 auf der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach eingesetzt. 1969 bis 1972 wurden die nun als 490 bezeichneten Triebwagen ausgemustert.[2]

Als Steuerwagen stand der ES 85 40 zur Verfügung, der aus einem vierachsigen Reisezugwagen der Müglitztalbahn umgebaut worden war. Außerdem konnten die Beiwagen EB 85 90 und 91 eingesetzt werden, die 1958 aus zweiachsigen bayerischen Personenwagen von 1925 entstanden waren.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Harald Vogelsang: Die Fahrzeuge und Anlagen des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen. 12. Aufl., DGEG, Werl 2002. ISBN 3-921700-99-X
  • Horst J. Obermayer: Triebwagen 5. Auflage, Franckh-Kosmos Verlag 1980
  • Oliver Strüber: Vorortpendler unter Strom. In: eisenbahn-magazin. Nr. 3, 2017, ISSN 0342-1902, S. 10–14.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DRG-Baureihe ET 85 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 114–115.
  2. Oliver Strüber: Die Drei vom Königsee. In: eisenbahn-magazin. Nr. 5, 2017, ISSN 0342-1902, S. 49.