DR-Baureihe E 77

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bay. EG 3, preuß. EG 701–725
DR-Baureihe E 77
Museumslokomotive E 77 10
Museumslokomotive E 77 10
Nummerierung: E 77 01–31
E 77 51–75
Anzahl: 56
Hersteller: BMAG, BMS, Krauss, LHW
Baujahr(e): 1924–1926
Ausmusterung: 1968
Achsformel: zunächst (1B)(B1), später (1’B)(B1’)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.250 mm
Gesamtradstand: 12.100 mm
Dienstmasse: 113,0 t
Reibungsmasse: 77.600 kg
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Stundenleistung: 1880 kW
Dauerleistung: 1600 kW
Anfahrzugkraft: 235 kN
Leistungskennziffer: 16,6 kW/t
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser: 1.000 mm
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Antrieb: Schrägstangenantrieb Bauart Winterthur
Bauart Fahrstufenschalter: Elektro-pneumatische Schützensteuerung mit Stromteilern
Bremse: Druckluftbremse
Zugbremse: Druckluftbremse Bauart Knorr

Die Baureihe E 77 ist eine 1923 von der Deutschen Reichsbahn (DR) bestellte Baureihe von Elektrolokomotiven, die ab 1924 in Dienst gestellt wurde. Die 56 Exemplare waren für die Strecken im Raum Halle (Saale)Leipzig und für die süddeutschen Strecken bestimmt.

Vorkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die E 77 war im ersten Typenprogramm der DR als leichte Mehrzweck-Lokomotive vorgesehen. Das Betriebsprogramm sah folgende Beförderungsleistungen vor:

  • Güterzüge mit 1800 Tonnen auf 3 Promille mit 30 km/h,
  • Personenzüge mit 500 Tonnen auf 3 Promille mit 60 km/h,
  • Personenzüge mit 500 Tonnen auf 10 Promille mit 50 km/h und
  • Güterzüge mit 850 Tonnen auf 10 Promille mit 25 km/h. Später wurde sie vor allem vor Güterzügen eingesetzt. Die Maschinen wurden von BMAG, Krauss sowie LHW ausgeliefert und ursprünglich noch unter den Länderbahnbezeichnungen EG 3 mit den Nummern 22 001 bis 031 (bayer.) bzw. EG 701 bis 725 (preuß.) geführt. Die BMS lieferte den elektrischen Teil. Ursprünglich waren von der Baureihe 37 Exemplare geplant, 19 Maschinen wurden nachbestellt. Die Bestellung von sechs weiteren Lokomotiven hatte man storniert.[1]

Im Betrieb bewährten sich die E 77 nur bedingt. Im Gegensatz zur nach denselben Konstruktionsprinzipien aufgebauten E 91 hatte die E 77 solch schlechte Laufeigenschaften, besonders im Bereich oberhalb 55 km/h[2], dass ihre Konstruktion letztendlich mit der E 75 in eine Einrahmenlokomotive umgeändert wurde.

Der E 77 wurden schlechte Laufeigenschaften im oberen Geschwindigkeitsbereich nachgesagt, mechanische Verbindungselemente zwischen den Triebdrehgestellen brachen häufig, die Rahmen der Triebdrehgestelle schienen zu schwach ausgelegt zu sein und ausgelaufenes Transformatorenöl entzündete häufig die Holzfußböden der Lokomotive.[1] Es gab häufiger Probleme durch die vielen beweglichen elektrischen Leitungen. Änderungen an dem Fahrwerk änderten an dieser Situation nichts, bei den ebenso wie bei der E 91 festen Endachsen des Triebdrehgestells wurden die Beweglichkeit der Achsen geändert, was zu einem kürzeren festen Achsstand führte. Bei der Ursachenforschung für den schlechten Fahrzeuglauf fallen gegenüber der E 91 außer der höheren Geschwindigkeit noch die Ausrüstung der Lokomotive mit nur einem Fahrmotor je Triebdrehgestell auf, was einen höheren Schwerpunkt der Lokomotive bedingt. Vielleicht hatte man mit der E 77 einen Geschwindigkeitsbereich überschritten, wo eine solch vielgliedrige Lokomotive automatisch in das Schlingern gerät, eine Geschwindigkeit, die die E 91 nie erreichte. Während des Zweiten Weltkrieges gelangten alle Maschinen im Austausch gegen Exemplare der Baureihe E 75 in die Reichsbahndirektionen Halle und Hannover.

Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

die museal aufgearbeitete E 77.10 2016 zum Dampflokfest Dresden
E 77.10 2016 vor einem Fotogüterzug im Plauenschen Grund

Am Ende des Zweiten Weltkrieges waren noch 53 Lokomotiven vorhanden. 42 davon, sowie Teile der schadhaft abgestellten Lokomotiven E 77 02, 09, 19, 28, 56, 67, 71 und 73 wurden als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben. Die E 77 06 und 51 waren so schwer beschädigt, dass ihre Zerlegung in Leipzig sogar 1947/48 genehmigt wurde. Die E 77 64 blieb kriegsbeschädigt und ausgemustert im Netz der späteren DB stehen. 1960 fotografierte Dieter Bäzold in Babuschkin bei Moskau E 77 05 und eine weitere E 77 bei Oberbaubelastungsfahrten auf einem Rundkurs. Laut einem offiziellen Dokument des Ministeriums für Transport der UdSSR waren 1962 noch E 77 58 und E 77 75 in Moskau-Babuschkin vorhanden.

1952/53 kehrten (ohne die E 77 05, 58 und 75) 38 der Reparationslokomotiven in den Bestand der DR zurück. Davon wurden nach 1955 nur die zehn Stück mit den Nummern E 77 03, 10, 14, 15, 18, 24, 25, 30, 52 und 53 instand gesetzt. Die übrigen wurden erst in den 1960er Jahren zerlegt. Als genügend neue Elektrolokomotiven zur Verfügung standen, wurden die E 77 ausgemustert und bis auf die E 77 10 alle Fahrzeuge bis Ende 1966 ebenfalls zerlegt.

Die E 77 10 diente noch ein paar Jahre als Weichenheizlokomotive in Halle Hauptbahnhof und wurde dann im Bahnbetriebswerk Dresden-Friedrichstadt als Museumslokomotive wieder hergerichtet und danach im Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt als fahrbare Museumslokomotive stationiert, wobei sie weitgehend in ihren Ursprungszustand versetzt wurde. Ihren Platz bei der Weichenheizung wurde vorübergehend ab 1970 von der E 95 02 eingenommen, bis sie selber zu Wiederaufbauehren kam.[3] Nach ihrer Wiederinbetriebnahme im August 1979 erhielt die E 77 10 die EDV-gerechte Betriebsnummer 204 710. Sie durchlief nach 2013 eine Hauptuntersuchung und kann nach wie vor fahrfähig erlebt werden (Stand 2016).

Technische Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick auf den Führerstand der museal aufgearbeiteten E 77.10

Der gesamte Aufbau der Lokomotive ist dem der Baureihe E 91 ähnlich, also bestehend aus zwei Triebdrehgestellen, bei denen die Endaufbauten auf den Triebdrehgestellen fest montiert wurden, und der Mittelteil der Aufbauten über Drehgelenke das Verbindungsglied zwischen den Triebdrehgestellen ist. Bis auf die erste Serie preußischer Lokomotiven (EG 701–713, spätere E 77 51 bis 63) waren alle Maschinen ursprünglich mit Stirnwandtüren versehen. Bei der Wiederinbetriebnahme durch die DR entfielen diese aber, die Museumslokomotive E 77 10 hat wiederum eine mittlere Übergangstür mit Übergangsbrücke und provisorischen Seitschutz erhalten.

Die Laufachsen der dreiteiligen Gelenklokomotiven waren zuerst fest, später seitenbeweglich mit Federrückstellung gelagert, so dass sich die Achsfolge von (1B)(B1) in (1’B)(B1’) änderte. Aber auch nach dem Umbau war man mit der Laufruhe der Fahrzeuge noch nicht zufrieden. Auch der Einbau einer Querkupplung zwischen den Drehgestellen brachte nicht die erhoffte Laufruhe, sie brachen häufig.[1] Der Winterthurer Schrägstangenantrieb hatte eine verkürzte Ausführung gegenüber der E 91. Das Drehmoment wird über ein gefedertes Motorritzel auf das Großrad der Blindwelle übertragen.

Der Haupttransformator ist ölgekühlt, seine Primär- und Sekundärwicklungen sind elektrisch getrennt. Er besitzt 16 Anzapfungen für die Fahrstufen und zwei für die elektrische Heizung. Die Lokomotive wird über eine elektropneumatische Schützensteuerung mit 15 Fahrstufen gesteuert. Die Fahrtrichtungsänderung wird ebenfalls durch eine Schützensteuerung vorgenommen. Ein schadhafter Motor konnte durch einen besonderen Steuerstromschalter abschaltbar geschaltet werden. Die Lokomotive besitzt zwei zwanzigpolige Fahrmotoren, die einen Durchmesser am Ständer von 2.100 Millimetern aufweisen. Sie haben eine Masse von zwölf Tonnen und eine Nenndrehzahl von 626 min−1.[1]

Der Stromabnehmer war vom Typ SBS 9. Die bayerischen Lokomotiven hatten eine elektrische Zugheizung, die preußischen waren dafür vorbereitet.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970, ISBN 3-440-03754-1.
  • Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv. Nr. 4). 1. Auflage. Alba, Düsseldorf 1984, ISBN 3-87094-093-X (Lizenzausgabe des Transpress-Verleges für Verkehrswesen, Berlin für die Bundesrepublik Deutschland, Berlin (West), Österreich und die Schweiz. 5. Auflage. Transpress Verlag, Berlin 1984).
  • Bernd Beck: Der Wechmann-Plan. Elektrische Einheitsloks für die DRG (= Eisenbahn-Kurier. Nr. 10). EK, Freiburg 2016.
  • Oliver Strüber: Baureihe E 77. In Bayern und Preußen. In: Lok Magazin, 4/2019, April, S. 76–87.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DRG-Baureihe E 77 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Bernd Beck: Der Wechmann-Plan-Elektrische Einheits-Elloks für die DRG (= Eisenbahnkurier. Nr. 10). EK-Verlag, Freiburg 2016.
  2. Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv. Nr. 4). 1. Auflage. Alba, Düsseldorf 1984, ISBN 3-87094-093-X (Lizenzausgabe des Transpress-Verleges für Verkehrswesen, Berlin für die Bundesrepublik Deutschland, Berlin (West), Österreich und die Schweiz. 5. Auflage. Transpress Verlag, Berlin 1984).
  3. Peter Glanert, Thomas Borbe, Wolfgang-Dieter Richter: Reichsbahn-Elloks in Schlesien. Entwicklung, Einsatz und Verbleib von 1909 bis heute. VGB, Fürstenfeldbruck 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, S. 233.