DR-Baureihe E 94

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DR-Baureihe E 94
DB-Baureihe 194(.5), DR-Baureihe 254
ÖBB Reihe 1020
Elektrolokomotive E94 80.JPG
Nummerierung: bei Ablieferung:
  • DR E 94 001–161 (mit Lücken)
  • DB E 94 178–196
  • DB E 94 262–285
  • ÖBB 1020.45–1020.47

nach Umbau:**

  • DB 194 541–542
  • DB 194 562–585
Anzahl: 197 als E 94 gebaut
3 als ÖBB 1020 gebaut
Hersteller: AEG, SSW, Krauss Maffei, Krupp, Henschel, WLF
Baujahr(e): 1940–1945
1954–1956
Ausmusterung: 1988 (DB)
1991 (DR)
1995 (ÖBB)
Achsformel: Co’Co’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 18.600 mm
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehgestellachsstand: 4.600 mm
Gesamtradstand: 13.700 mm
Dienstmasse: 118,7 t / 121,0 t*
Radsatzfahrmasse: 19,8 t / 20,2 t*
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h / 100 km/h**
Stundenleistung: 3.300 kW / 4680 kW **
Dauerleistung: 3.000 kW
Anfahrzugkraft: 363 kN
Leistungskennziffer: 27,8 kW/t / 27,3 kW/*
Treibraddurchmesser: 1250 mm
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: Tatzlager
Bauart Fahrstufenschalter: Handbetätigtes Nockenschaltwerk mit Zusatztrafo und Feinregler, eine halbe Umdrehung am Fahrstufenschalter bedeutete eine Fahrstufe
Bremse: einlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse, elektrische Widerstandsbremse Kbr/K-GP m.Z. (letztere bei der DR ab 1981 ausgebaut)
Zugsicherung: Sifa
Zugheizung: 1000 V 16,7 Hz (ursprünglich zusätzlich 800 V)
* ab E 94 141
** 194.5 (s. Text)

Die Baureihe E 94 mit dem Spitznamen „Deutsches Krokodil“ bezeichnet eine Baureihe sechsachsiger schwerer Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn, die für den Güterzugdienst konzipiert waren. Ab Einführung der UIC-Bezeichnungen wird sie ab 1968 als Baureihe 194 der Deutschen Bundesbahn und ab 1970 als Baureihe 254 der Deutschen Reichsbahn geführt, bei den Österreichischen Bundesbahnen als Reihe 1020.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 94 wurden ab 1940 gebaut und waren für den schweren Güterzugdienst konzipiert. Außerdem sollten sie die Durchlassfähigkeit schwieriger Rampenstrecken, wie zum Beispiel der Geislinger Steige, der Frankenwaldbahn, der Arlbergbahn und der Tauernbahn erhöhen.

Die Co’Co’-Loks stellten eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe E 93 dar, von der sich die E 94 äußerlich auf Anhieb durch die fischbauchförmigen und gelochten Langträger des Brückenrahmens sowie durch die andere Anordnung der seitlichen Fenster und Lüftungsgitter unterscheiden lässt. Die AEG lieferte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 146 dieser auch KEL (Kriegsellok) 2 genannten Maschinen mit den Betriebsnummern E 94 001 bis 136, 145 und 151 bis 159. Beim Fahrzeugbau wurden zunehmend sogenannte Heimstoffe verwendet. Als Kriegslok hatte ihr Bau Priorität. Die Loks waren für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.

Die Loks der Reihe E 94 waren in der Lage, Güterzüge mit 2.000 Tonnen in der Ebene mit 85 km/h, 1600 Tonnen über 10 Promille Steigung mit 40 km/h, 1000 Tonnen über 16 Promille mit 50 km/h und 600 Tonnen über 25 Promille mit 50 km/h zu ziehen.

Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die meisten Loks bei der Deutschen Bundesbahn (DB). Aus vorhandenen Teilen wurden auch nach Kriegsende noch Lokomotiven fertiggestellt und bei der DB und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Betrieb genommen. Insgesamt 44 Maschinen erhielt die ÖBB, die sie als Reihe 1020 betrieb und bis 1995 ausmusterte.

Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Museumslok 194 579 mit Zusatz-Schlusslicht in Regensburg Hauptbahnhof (1986)

Die DB ließ zwischen 1954 und 1956 weitere Lokomotiven mit den Nummern E 94 178 bis 196 und E 94 262 bis 285 nachbauen und erwarb vier weitere von der Deutschen Reichsbahn, so dass sie insgesamt 124 Fahrzeuge im Bestand hatte. 1968 zeichnete die DB die E 94 gemäß ihrem Baureihenschema in die UIC-Baureihenbezeichnung 194 um.

Der Einsatz der Baureihe 194 bei der Bundesbahn beschränkte sich ausschließlich auf den süddeutschen Raum. Nördlichste und westlichste Anlaufpunkte waren Bebra und Mainz-Bischofsheim. Neben der Beförderung von Güterzügen waren sie als Schiebelokomotiven auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe im Einsatz.

Acht Exemplare der stärkeren Unterbaureihe 194.5 (siehe Konstruktive Merkmale) erhielten für den Nachschubdienst ein zusätzliches rotes Schlusslicht, welches den Lokführern das ständige Auf- und Absteigen von der Lok zum Umsetzen der Schlussscheibe (Zg 2) ersparte.

Acht weitere Einheiten erhielten 1987 einen Einholmstromabnehmer für die Schweiz und wurden an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) vermietet.

Die 194 178 wurde als einzige Lok ihrer Baureihe in das ab 1974 gültige Farbschema ozeanblau/elfenbein umlackiert (teilweise auch „Blaue Mauritius“ genannt). Im Jahr 1988 endete dann der Einsatz der Baureihe 194 bei der DB.

Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Museumslok E 94 056 im Leipziger Hauptbahnhof

Im Bereich der Deutschen Reichsbahn waren 19 Lokomotiven verblieben, von denen aber 10 schadhaft abgestellt waren. Die E 94 032 wurde im Jahr 1948 zur DB abgegeben.

14 Exemplare wurden nach dem Ende des elektrischen Betriebs im März 1946 in die Sowjetunion als Reparationsgut verbracht. Dort wurden diese zusammen mit 11 vom schlesischen Netz stammenden Lokomotiven in der Mehrzahl für einen Versuchsbetrieb bei Perm auf Russische Breitspur (1520 Millimeter) umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplung ausgerüstet. Die nicht dafür ausgelegten Drehgestelle büßten dabei an Stabilität ein. Wegen des Platzmangels musste man auch die Radsterne abdrehen.

Im Zusammenhang mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke Zwickau–Aue–Johanngeorgenstadt um das Jahr 1950 gab es auch Pläne, diese zu elektrifizieren. Insgesamt 16 Lokomotiven der E 94 sollten den dortigen Verkehr für die Uranabfuhr der SDAG Wismut übernehmen. Zu einer Verwirklichung dieser Pläne kam es aber nicht, da unter anderem die Vorkommen weniger ergiebig waren als erhofft.

1952 und 1953 wurden die 25 Exemplare der Sowjetunion an die DR zurückgegeben. Wegen der geänderten Spurweite waren die Lokomotiven in der Regel in drei Teile zerlegt und auf Flach- bzw. Tiefladewagen verladen. Somit befanden sich 29 Lokomotiven im Schadpark, von denen 23 Maschinen 1956 bis 1961 wieder in Dienst gestellt werden konnten.

Dabei mussten die geänderten Drehgestelle wieder in den Ursprungszustand gebracht werden, wobei auch die ausgedrehten Radsterne durch Neuteile ersetzt werden mussten. Problematisch bei der Aufarbeitung war, dass der Großteil der mit abgelieferten Konstruktionszeichnungen nicht mit zurückgegeben wurde.

Vier E 94er (E 94 042, 046, 054 und 055) waren zwischen 1956 und 1960 an die Deutsche Bundesbahn verkauft und zwei weitere E 94er wegen größerer Schäden als Ersatzteilspender ausgemustert worden.

Ab 1956 setzte die DR die E 94 von Bitterfeld, Halle (Saale), Leipzig-Wahren und Magdeburg-Buckau aus im schweren Güterzugdienst ein. Nach Elektrifizierung des Sächsischen Dreiecks ab 1963 wurden auch einige Loks nach Zwickau umstationiert.

Seit dem 1. Juli 1970 liefen die E 94er bei der DR als Baureihe 254. Die Lokomotiven erhielten im Laufe der Jahre neue Stromabnehmer vom Typ RBS 58 und einen roten Anstrich der Drehgestelle.

Als erste Lokomotive wurde am 30. Mai 1974 die 1973 nach einem Kabelbrand abgestellte 254 096 ausgemustert. Die Unfalllok 254 017 folgte am 13. Juli 1978. 1979 übernahm das Braunkohlenkombinat Bitterfeld die 254 057 und 058 und setzte sie unter eigener Regie ein. Auslauf-Bw wurde schließlich das Bw Engelsdorf östlich von Leipzig.

Am 1. Januar 1991 besaß die DR noch acht Maschinen, die jedoch bis auf die Museumslok 254 056 im Laufe des Jahres ausgemustert wurden. Die 254er trugen bei der DR den Spitznamen „Eisenschwein“.

Österreichische Bundesbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ÖBB 1020 007-9 mit Güterzug auf der Brennerbahn (1992)

Bereits bei der Planung der Lokomotiven, Österreich war bereits an das Dritte Reich angeschlossen, wurde ein Einsatz auf den Alpenrampen Arlbergbahn, Karwendelbahn, Karawankenbahn, Tauernbahn und Brennerbahn als Zug-, Vorspann- und Schiebelokomotive vorgesehen. Ab 1940 stellte die Deutsche Reichsbahn die Lokomotiven auch in der sogenannten Ostmark als Baureihe E 94 in Dienst.

Nach Kriegsende befanden sich 44 Lokomotiven in Österreich. 1953/54 stellten die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) aus Teilen der nicht fertiggestellten E 94 146 bis 148 drei weitere Lokomotiven her. Dabei gab es einige Abweichungen zur Serie, die zu einer frühzeitigen Abstellung dieser Lokomotiven führten. Die Reihenbezeichnung wurde gleichzeitig 1954 in Reihe 1020 geändert, wobei auch die Ordnungsnummern verändert wurden.

Die Reihe 1020 wurde über Jahrzehnte im Güterzug- und Rampendienst eingesetzt und war in allen wichtigen Zugförderungen stationiert. Die Lokomotiven beförderten auch Züge in das benachbarte Ausland, bis München, Tarvis (Italien) und Jesenice (Slowenien).

1967 bis 1980 wurden die Lokomotiven, bis auf die nachgebauten, modernisiert. Sie erhielten unter anderem zwei gummigefasste Stirnfenster (ursprünglich waren es drei schmale), an den Vorbauten fest angebaute Scheinwerfer-Schlusslicht-Kombinationen und Düsenlüftergitter an den Vorbauten, ab 1970 auch einen neuen Anstrich in blutorange statt tannengrün.

1995 wurden die letzten Lokomotiven dieser Baureihe ausgemustert.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven haben einen Tatzlager-Antrieb, dabei bilden Motor und Getriebe mit beidseitigen Zahnraduntersetzungen eine bewegliche Brücke zwischen der ungefederten Achswelle und dem gefederten Drehgestellrahmen. Die mittlere Achse ist leicht asymmetrisch angeordnet. Die Spurkränze dieser Achse sind wegen besserer Bogenläufigkeit um 10 Millimeter geschwächt. Die Drehgestelle sind miteinander zur Übertragung der Zug- und Stoßkräfte gekuppelt.

Der Rahmen stützt sich elastisch auf drei Punkten auf dem Drehgestell ab. Die Vorbauten ruhen auf den Enden der Drehgestelle, in ihnen sind die Lüfter der äußeren und mittleren Fahrmotoren untergebracht, außerdem Kompressor, Hauptluftbehälter und Batterie. Im Maschinenraum sind neben dem Transformator und dem Schaltwerk die Lüfter für die inneren Motoren untergebracht. Das Schaltwerk hat 18 Dauerfahrstufen. Auf dem Dach sind neben zwei Scherenstromabnehmern die Widerstände für die elektrische Bremse und der Hauptschalter.

Die Nachbauten der Deutschen Bundesbahn E 94 262–285 erhielten einen stärkeren Siemens-Motor WBM 487, mit dem sich die Stundenleistung auf 4680 Kilowatt erhöhte. Anfang der 1970er Jahre erhielten auch die 194 140, 141, 142, 155, 180, 181 und 182 diesen Motor. Bei den Lokomotiven E 94 141, 142, 270 und 271 wurde versuchsweise eine Hochspannungssteuerung eingebaut, bei der die Fahrstufen auf der Primärseite des Trafos geschaltet werden, damit waren 28 Fahrstufen möglich. Da dafür ein höherer aus dem Dach herausragender Trafo nötig war, verzichtete man auf die Widerstandsbremse.

Ende der 1950er Jahre erhielten die DB-Lokomotiven größere Dachschirme über den Stirnfenstern, Anfang der 1960er Jahre wurde das dritte Spitzenlicht auf den Vorbau angeordnet.

Ab 1970 wurde bei den von Siemens nachgebauten Lokomotiven 194 262 bis 285 sowie den beiden nachträglich mit diesem Motor nachgerüsteten Exemplaren 194 141 und 142 die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h erhöht und sie erhielten die Nummern 194 562 bis 585 sowie 541 und 542.

Erhaltene Lokomotiven der Reihe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

E 94 192 in Nördlingen
Die blau-beige 194 580 von Rail 4U mit einem Güterzug bei Rudersdorf auf der Dillstrecke

Erhaltene DB-Lokomotiven:

  • 194 051 befindet sich im Eigentum der Stadt Singen und fährt zurzeit für die Pfalzbahn GmbH
  • E 94 080 befindet sich im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen und ist in einem guten Zustand, aber nicht betriebsfähig
  • 194 158 wurde zwischen 1998 und 2001 von der Arbeitsgemeinschaft historische Eisenbahnfahrzeuge e. V. wieder hergerichtet und gehört heute zum Einsatzbestand von Rail 4U[1]
  • E 94 192 steht beim Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen und fährt für die BayernBahn GmbH
  • E 94 279 gehört zum Bestand des DB Museums und befindet sich in der Obhut der IG E 94 279 im Bw Kornwestheim[2]
  • 194 580 ist nach Aufarbeitung seit 2010 für Rail 4U im Einsatz. Sie wurde dabei in der ehemaligen Farbgebung der Deutschen Bundesbahn ozeanblau/beige lackiert und erhielt die Betriebsnummer der 194 178-0, der einzigen original in dieser Farbvariante umlackierten 194, auch „Blaue Mauritius“ genannt.[3]
  • E 94 281 gehört zum Bestand des DB Museums und steht als Ersatzteilspender für die E 94 279 in Kornwestheim

Erhaltene DR-Lokomotiven:

Erhaltene ÖBB-Lokomotiven:

  • 1020.001 (ex E 94 008) bei Metrans A-Laa/Thaya (Ersatzteilspender)
  • 1020.003 (ex E 94 011) in Aufarbeitung bei der ÖGEG
  • 1020.005 (ex E 94 030) bei Metrans A-Laa/Thaya (Ersatzteilspender)
  • 1020.010 (ex E 94 088) betriebsfähig, 1999 an die GES nach Kornwestheim[5]
  • 1020.012 (ex E 94 123) im Privatbesitz (Ersatzteilspender für 1020.010 / E 94 088)
  • 1020.017 (ex E 94 135) Bayerisches Eisenbahnmuseum Nördlingen
  • 1020.018 und 1020.023 (ex E 94 001 und E 94 006) beim Verein der Eisenbahnfreunde in Lienz
  • 1020.022 (ex E 94 005) bei der ÖGEG (Ersatzteilspender)
  • 1020.024 (ex E 94 025) bei der ÖGEG (Ersatzteilspender)
  • 1020.034 (ex E 94 095) bei Pro-Lok Amstetten
  • 1020.037 (ex E 94 099) betriebsfähig, bei der ÖGEG
  • 1020.038 (ex E 94 100) im Eisenbahnmuseum Strasshof
  • 1020.041 (ex E 94 103) bei der SLB (2003–2013 bei der Mittelweserbahn, bis 2012 im Schubdienst auf der Spessartrampe)
  • 1020.042 (ex E 94 104) im Privatbesitz des Vereins „1020.042“, auch mit einem SBB-Stromabnehmer ausgerüstet und kann uneingeschränkt auf dem SBB-Netz verkehren, stationiert in Bludenz.
  • 1020.044 (ex E 94 136) bei Metrans A-Laa/Thaya
  • 1020.047 in Straßhof (ÖEM), weitgehend in den Ursprungszustand versetzt und 2005/06 von den beiden Lokbetreuern in der Zugförderungsstelle Saalfelden aufgearbeitet und neu lackiert

Die Lokomotiven mit den Nummern 1020.001, 1020.005, 1020.014, 1020.017, 1020.022 und 1020.024 sind als Ersatzteilspender oder Torso erhalten.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Brian Rampp, Dieter Bäzold, Frank Lüdecke: Die Baureihe E 94 – Das deutsche „Krokodil“. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-840-7.
  • Deutsche Altbau-Elloks – Teil 3. In: Eisenbahn-Kurier Special. Nr. 37. EK-Verlag, ISSN 0170-5288.
  • Dieter Bäzold: Die Baureihe E 94/254. In: Der Modelleisenbahner. 9/Jahrgang 31. transpress Verlag, 1982, ISSN 0026-7422, S. 9–14.
  • Hans-Joachim Gilbert: Bergsteiger-Familie. In: Modelleisenbahner. 6/Jahrgang 46. Pietsch + Scholten Verlag, 1997, ISSN 0026-7422, S. 12–19.
  • Thomas Feldmann: 194 158-2 gerettet. AGHE Krefeld. In: Lok-Magazin. 245/Jahrgang 41. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2002, ISSN 0458-1822, S. 65–66.
  • Thomas Feldmann: Reihe 194. Im Führerstand. In: Lok-Magazin. 256/Jahrgang 42. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2003, ISSN 0458-1822, S. 56–59.
  • Joachim Hund: Nicht klein zu kriegen. Erfolgsmodell E 94. In: Lok-Magazin. 257/Jahrgang 42. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2003, ISSN 0458-1822, S. 58–61.
  • Ulf Degener: 1995: Adieu Krokodil. Abschied von der ÖBB-Reihe 1020. In: Lok-Magazin. 280/Jahrgang 44. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2005, ISSN 0458-1822, S. 66–68.
  • Klaus Eckert, Torsten Berndt: Lexikon der Lokomotiven. Komet Verlag, Köln 2005, ISBN 3-89836-505-0.
  • Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4
  • Franz Gemeinböck, Markus Inderst: Die Reihe 1020. Die E 94 der Deutschen Reichsbahn und ihre Nachbauten in Österreich. Kiruba-Verlag, Mittelstetten 2014, ISBN 978-3-9812977-9-9.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DR-Baureihe E 94 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die Baureihe E 94 heute. deutsches-krokodil.de, 4. Oktober 2012, abgerufen am 13. September 2013.
  2. www.deutsches-krokodil.de
  3. eisenbahn-magazin 7/2010, S. 28f. Siehe auch: Zug der Erinnerung, in Die ZEIT, 18. April 2013
  4. www.deutsches-krokodil.de
  5. www.ges-ev.de