DR-Baureihe VT 18.16

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DR-Baureihe VT 18.16
DB-Baureihe 675
VT 18.16 im Bahnhof Berlin-Lichtenberg
VT 18.16 im Bahnhof Berlin-Lichtenberg
Nummerierung: DR VT 18.16 01–08
DR 175 001–019
DB AG 675 014–019
Anzahl: 10 Triebzüge
Hersteller: VEB Waggonbau Görlitz
Baujahr(e): 1963 (Prototyp)
1965–1968 (Serie)
Ausmusterung: 2003
Achsformel: B’2’+2’2’+2’2’+2’B’
Länge: 98.060 mm (vierteilig)
121.580 mm (fünfteilig)
145.100 mm (sechsteilig)
Leermasse: 214,4 t (vierteilig)
255,2 t (fünfteilig)
296,0 t (sechsteilig)
Radsatzfahrmasse: 19,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (vier- und fünfteilig)
140 km/h (sechsteilig)
Indizierte Leistung: 2×736 kW
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Antrieb: dieselhydraulisch
Bremse: KE-R-Mg (bei Prototyp Hikss)
Zugsicherung: Sifa, I60
Zugheizung: Wasser/Luft
Sitzplätze: 140+23 (vierteilig)

Der VT 18.16 (ab 1970: Baureihe 175, „Bauart Görlitz“) ist ein dieselhydraulischer Schnelltriebzug (SVT) der ehemaligen Deutschen Reichsbahn.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die VT 18.16 waren hochwertige Züge, die insbesondere für den internationalen Einsatz vorgesehen waren. Die infragekommenden Strecken waren nicht durchgehend elektrifiziert, zusätzlich hatten sich im europäischen Netz vier Bahnstromsysteme herausgebildet und betriebsfeste Mehrsystemfahrzeuge standen erst am Anfang der Entwicklung. Wie viele andere Bahnverwaltungen zur selben Zeit entschied sich die Deutsche Reichsbahn deshalb für die Beschaffung von Dieseltriebzügen. Sie wurden ab 1963 vom VEB Waggonbau Görlitz gebaut. Die Baumustereinheit war mit zwei 900-PS-Motoren ausgestattet und für 160 km/h zugelassen; daher stammt die Bezeichnung VT (für Verbrennungstriebwagen), 18 (für 1800 PS) und 16 (für 160 km/h). Die Serientriebwagen erhielten Motoren mit 1000 PS. Der Baumusterzug war mit den anderen Zügen nicht kuppelbar und wurde 1977 ausgemustert. Neben acht Triebzügen wurden sechs Zusatzmittelwagen (VMe) und zwei Reservetriebwagen (VTa 09 /10, später 175 017 + 019) gebaut.

BR 175 Ende der 1970er Jahre als Vindobona auf der Elbtalbahn in Bad Schandau

Auf die Ausstattung und den Zustand wurde großer Wert gelegt, die Bewirtung im Zug war deutlich besser als in anderen DR-Zügen. Die Fahrzeuge kamen im internationalen Verkehr nach Skandinavien, Österreich und in die Tschechoslowakei zum Einsatz. Bekannt war der Zuglauf als Vindobona über Prag nach Wien.

Ende der 1970er Jahre reichte bei vielen mit VT 18.16 gefahrenen Zugläufen die Platzkapazität nicht mehr aus, sodass die meisten dieser Züge auf lokbespannte Garnituren umgestellt wurden. Als Vindobona verkehrte der VT 18.16 letztmals 1979 nach Wien – hier waren die Ausgleichszahlungen der ÖBB der Grund, da diese keine geeigneten Triebwagen zum turnusgemäßen Einsatz für diese Verbindung mehr besaßen. Die letzten internationalen Einsätze wurden Anfang der 1980er Jahre als Karlex und Karola nach Karlsbad gefahren.

Die letzten Einsatzgebiete der Züge waren die Verbindung Bahnhof Berlin Zoologischer GartenLeipzig Hauptbahnhof zur Leipziger Messe und die Schnellzüge Berlin–Bautzen Mitte der 1980er Jahre (sogenannter Sorben-Express). Danach wurden die Züge schrittweise ausgemustert. Eine Zuggarnitur wurde 1972 beim Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten so schwer beschädigt, dass sie ausgemustert werden musste.

VT 18.16.10 in Děčín

Anfang der 1990er Jahre existierte nur noch ein einziger betriebsbereiter Zug (175 019, 313, 413, 014 und 2 VMe), der fortan als Museumszug der DR diente. Dieser erhielt 1992 die neue Baureihennummer 675 und wurde bis 2003 noch für das Nostalgieprogramm der DB genutzt; im April 2003 ging die letzte dann noch betriebsfähige Einheit auf „Abschiedstour“ durch Deutschland und das benachbarte europäische Ausland.[1] Mit Fristablauf im Juni 2003 wurde sie abgestellt und in den Bestand des DB-Museums aufgenommen. Bis zum 30. Juli 2014, als sie zum Bahnhof Ketzin, zum dortigen Eisenbahnverein umgesetzt wurde, wo sie nach und nach aufgearbeitet werden soll,[2] war die Einheit jahrelang im Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg abgestellt.

Am Bahnhof Berlin-Lichtenberg steht als zweiter Zug in Berlin der nicht einsatzfähige 175 015–016, der von einer Stiftung Bahn-Sozialwerk-Freizeitgruppe stationär erhalten wird. Der Zug 175 005–006 (der Jugendclubzug „Ernst Thälmann“ des „zentralen Jugendobjektes zur Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken“) befindet sich als Dauerleihgabe im Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf. Der Zug 175 009–010 und VMd 175 407 standen ab etwa 1995 mit eingeschlagenen Fenstern und schweren Rostschäden in Velten (Verbleib hier nicht bekannt). Vom Triebzug (175 011–012) liegen keine Angaben zum Verbleib vor.

Die SVT 18.16 verkehrten auf folgenden Strecken:[3]

  • Berlinaren: Berlin – Malmö (mit der Seestrecke Sassnitz–Trelleborg)
  • Karlex: Berlin – Karlsbad
  • Karola: Leipzig – Karlsbad
  • Neptun: Berlin – Kopenhagen (mit der Seestrecke Warnemünde–Gedser)
  • Vindobona: Berlin – Prag – Wien
  • Berlin – Bautzen, der sogenannte „Sorbenexpress“
In Berlin-Lichtenberg abgestellte Garnitur (175 015-016)

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebköpfe Verbleib
175 003–004 Chemnitz-Hilbersdorf (zerlegt), zur Aufarbeitung von 005–006 genutzt
175 005–006 Chemnitz-Hilbersdorf, Leihgabe Solaris
175 009–010 Velten, ab 1995
175 011–012 Bahnbetriebswerk Berlin-Rummelsburg
175 014+019 Bahnhof Ketzin, OHKB e. V., Leihgabe DB Museum
175 015–016 Berlin-Lichtenberg, BSW-Gruppe, Leihgabe DB Museum

Technische Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Maschinendrehgestell eines VT 18.16 mit Dieselmotor und Getriebe

Beim Antriebskonzept basierte die Baureihe VT 18.16 auf der Kruckenberg-Konstruktion DR 137 155, allerdings ohne Jakobsdrehgestelle. Dadurch ist die Anzahl der Wagen variabel, eine Einheit konnte mit vier bis sechs Wagen verkehren. Die maschinentechnische Ausrüstung ist auf je einen End- und den benachbarten Mittelwagen verteilt, letztere enthalten unter anderem die Komponenten für die Druckluftversorgung. Die Endwagen erhielten je einen der Baureihe V 180 bewährten Dieselmotoren des Typs 12 KVD 18/21 vom VEB Motorenwerk Johannistal in Berlin. Anfangs hatten die Motoren eine Leistung von 900 PS, später wurde die Leistung auf 1000 PS (736 kW) gesteigert. Zur Leistungsübertragung dient je ein Dreiwandlerströmungsgetriebe L 306 RT von Voith St. Pölten, das zusammen mit dem Dieselmotor direkt im Maschinendrehgestell eingebaut ist. Über Gelenkwellen und Achsgetriebe werden beide Radsätze in diesem Drehgestell angetrieben. Der Einbau der gesamten Antriebsanlage in die Enddrehgestelle bedingte deren großen Achsstand von vier Metern, wegen der Masseverteilung ist die Abstützung auf der Sekundärfederung asymmetrisch. Der Dieselmotor liegt im Maschinenraum hinter dem Führerstand, zwischen diesem und dem Einstiegsraum für die Reisenden befindet sich noch ein kleines Dienst- bzw. Postabteil mit eigenen, zweiflügeligen Außentüren. Durch den Einsatz der Maschinendrehgestelle ist der Wagenkasten der Endwagen vom Antrieb vollständig entkoppelt, was für einen guten Fahrkomfort in diesen sorgt.

Die Fahrgasträume in den Endwagen sind Großräume der zweiten Wagenklasse mit in Fahrtrichtung drehbaren Doppelsitzen. Einer der Mittelwagen ist als Abteilwagen der ersten Klasse ausgerüstet, der zweite enthält drei Abteile der zweiten Klasse und den Speiseraum mit Küche. Für den Betrieb als Fünf- und Sechswagenzug wurden zusätzliche Einheits­mittelwagen VMe als Abteilwagen der zweiten Klasse beschafft. Vier- und fünfteilig erreichten die Züge eine Geschwindigkeit von 160 km/h, mit sechs Wagen waren 140 km/h möglich. Die Laufdrehgestelle waren von der Bauart Görlitz V abgeleitet worden. Sämtliche Radsätze sind rollengelagert und klotzgebremst, die Bauart der Knorr-Druckluftbremse mit Einheitswirkung ist KE-R-Mg, ein Zugartenwechsel ist nicht vorgesehen. Die Wagen einer Einheit sind untereinander mit Schalenmuffenkupplungen und zusätzlichen Leitungskupplungen verbunden, die Betriebskupplungen an den Enden der Einheiten sind Scharfenbergkupplungen mit Kontaktaufsätzen. Diese Kupplungen kuppeln auch die Druckluftleitungen mit. Die Einheiten erhielten PZB-Fahrzeuggeräte der Bauart I60.

Die Einstiegstüren sind Drehfalt-, bei der Prototypeinheit dagegen Taschenschiebetüren. Bei den Fenstern sind wie bei den Modernisierungswagen drei Viertel feststehend, das obere Viertel kann mit einer Kurbeleinrichtung nach oben geöffnet werden.

Ausschnitt einer technischen Zeichnung des Baumusterzuges

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolfgang Dath: Die Schnelltriebwagen der Bauart „Görlitz“ – Der Triebwagenverkehr in der DDR, EK-Verlag, Freiburg 1998, ISBN 3-88255-205-0

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DR-Baureihe VT 18.16 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Meldung Abschied vom SVT 175. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2003, ISSN 1421-2811, S. 147.
  2. Der ICE des Ostens steht in Ketzin, maz-online.de, 4. August 2014
  3. Willkommen im Sorbenexpress, lr-online.de, 30. August 2005