DR 137 149 … 232

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DR 137 149–152/224–232 „Hamburg“
DB-Baureihe VT 04.5
DR-Baureihe 183.0/183.2
SVT 137 im Leipziger Hauptbahnhof
SVT 137 im Leipziger Hauptbahnhof
Nummerierung: DR: SVT 137 149–152, 224–232
DB: VT 04 101, 102, 106–107 und 501
DR: 183 001–003 und 183 252
Anzahl: 13
Hersteller: WUMAG, AEG, SSW
Baujahr(e): 1935–1936
Ausmusterung: 1983
Achsformel: 2'Bo'2'
Gattung: B 6 VT
Länge über Kupplung: 44.756 mm
Länge: 44.256 mm
Höhe: 3.775 mm (Dachscheitel)
Breite: 2.830 mm
Drehzapfenabstand: 18.075 mm
Drehgestellachsstand: 3.500 mm
Gesamtradstand: 39.650 mm
Dienstmasse: 99.300-101.500 kg (besetzt)
Radsatzfahrmasse: 16.700-16.800 kg
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2 × 302 kW (2x 410 PS)
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Motorentyp: Maybach GO 5
Motorbauart: 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: 2 × 990 l
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Bremse: Druckluftbremse Bauart Hildebrandt-Knorr
Sitzplätze: 77 + 4 im Erfrischungsraum
Fußbodenhöhe: 1.280 mm

Die Schnelltriebwagen 137 149 bis 152, 137 224 bis 232 sind eine Triebwagenbaureihe, die ursprünglich im FDt-Netz der Deutschen Reichsbahn als „Bauart Hamburg“ eingesetzt wurden.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reichsbahn-Zeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Vorbild des Schnelltriebwagens 877 „Fliegender Hamburger“ wurde ab 1933 eine Neuentwicklung von maximal 160 km/h schnellen Diesel-Schnelltriebwagen ausgeführt. Die Triebwagen sollten in dem im Aufbau befindlichen Schnelltriebwagennetz, das überwiegend sternförmig von Berlin ausging, eingesetzt werden.

Ab 1935 entstanden daraus 13 zweiteilige dieselelektrisch angetriebene Triebwagen, deren Wagenteile in der Mitte auf einem Jakobs-Drehgestell mit angetriebenen Achsen ruhten, der Zug hatte die Achsanordnung 2’Bo’2’. Die Maschinenleistung in den beiden Wagenteilen betrug jeweils 302 Kilowatt. Die Wagen waren nur mit der damaligen zweiten Wagenklasse ausgestattet.

Bei der Neuentwicklung wurde gegenüber dem Typ 877 die Kopfform sowie die Sitzplatzzahl von 98 Sitzen in 3+1-Anordnung auf 77 Sitzplätze in 2+1-Anordnung geändert. Dies bedingte eine größere Länge von 2,3 Metern, was die 44 Meter langen Fahrzeuge gegenüber dem Prototyp schwerer machte.

Ab 1. Juli 1935 wurden die Triebwagen auf der Strecke Berlin-Stadtbahn–Hannover–Köln eingesetzt. Dafür hatte die DR am 15. Mai 1935 die neue Zuggattung FDt (Ferndurchgangsschnelltriebzug) eingeführt. Am 15. August folgte die Verbindung Berlin Anhalter Bahnhof–Leipzig–Erfurt–Frankfurt/Main.

Ab 1936 wurden die Züge von Berlin Anhalter Bahnhof über Leipzig und Nürnberg nach München und Stuttgart eingesetzt, wobei die paarweise fahrenden Zugverbände ab Nürnberg getrennt nach München und Stuttgart fuhren.

Die „FDt“ waren die damals schnellsten Züge in Deutschland. Die höchste Reisegeschwindigkeit wurde auf dem Abschnitt Hannover–Hamm mit 132,2 km/h erzielt. Sie galten damals als schnellste Züge der Welt. Noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Triebwagenverkehr am 22. August 1939 eingestellt und die Züge aus dem Verkehr gezogen. Einige wurden später genutzt, um die Reichsregierung und Wehrmachtseinheiten zu transportieren.

Einsatz nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kopfteil 137 225
Führerstand des 137 225

Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die bei der Deutschen Bundesbahn verbliebenen fünf Züge wurden bis 1950 durch die U.S. Army, teilweise als Lazarettzug, genutzt. Der 137 227 (VT 04 105) bekam 1950/1951 eine hydraulische Leistungsübertragung (Achsfolge B'+2'+B') und wurde als VT 04 501 bezeichnet. Die anderen wurden als VT 04 101, 102, 106–107 und 501 (ex 137 149, 152, 137 231, 137 232 und 137 227) eingereiht. Ihr Einsatz erfolgte in der Rheinblitz-Gruppe des neu aufgebauten F-Zug-Netzes, gemeinsam mit Triebwagen VT 07 (Umbau Bauart Berlin) und neuen Triebwagen der Baureihe VT 08 mit bis zu vier Triebwageneinheiten.

Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1958/59 wurden die meisten VT 04 an die Deutsche Reichsbahn (DR) in der DDR abgegeben. Dort wurden sie zuerst wieder unter ihrer alten DR-Nummer, ab 1970 mit neuen UIC-konformen Baureihennummern als 183 001–003 und 183 252 eingesetzt.

Zur Deutschen Reichsbahn direkt kamen nach dem Krieg der 137 225 und der 137 226. Der 137 226b wurde nach Verschrottung des a-Wagens zu einem Mittelwagen des 137 234 (Bauart „Leipzig“) umgebaut. Bis 1983 wurden alle Triebwagen ausgemustert. Der Triebzug 183 252 (ex 137 225) war in einen Salontriebwagen für die DDR-Regierung umgebaut worden und ab 1975 Museumsfahrzeug. 1990 wurde er aufgearbeitet und steht als Museumsfahrzeug zur Verfügung, einstweilen ist er im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Gleis 24, dem „Traditionsgleis“, für jedermann zu besichtigen.

Zum 100. Betriebsjubiläum des Schienenfahrzeugwerkes Delitzsch am 30. August 2008 kam es zu einer Aufstellung der drei historischen Schnelltriebzüge SVT 137 856 Bauart „Köln“, SVT 137 225 Bauart „Hamburg“ und SVT 137 234 Bauart „Leipzig“, die es so seit Jahrzehnten nicht mehr gegeben hatte.

Československé státní dráhy[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 137 150, 137 151, 137 224, 137 228 und 137 230 blieben nach 1945 in der Tschechoslowakei. Sie wurden von den Československé státní dráhy als M 297.001–006 als Schnelltriebwagen zwischen Prag und Bratislava und Ostrava eingesetzt.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Wesentlichen stimmt der Aufbau der Triebwagen mit der zweiteiligen Ausführung mit mittleren Jakobs-Drehgestell und der dieselelektrischen Antriebsanlage mit den Dieselmotoren der Bauart GO 5 mit der des Fliegenden Hamburgers überein. Unterschiede zu der Vorgängerversion ergaben sich nur in Details. Ein Triebwagen, der ehemalige DR 137 227 hat später bei der Deutschen Bundesbahn eine dieselhydraulische Antriebsanlage erhalten.[1]

Wagenbaulicher Teil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Unterschiede des Wagenkastenteils zum Fliegenden Hamburger ergaben sich aus den Erfahrungen im Betrieb mit diesem Fahrzeug. So war die Sitzteilung 1 + 3 beim Prototyp als unzureichend empfunden worden und wurde bei dem SVT Hamburg in 1 + 2 geändert. Da für das benötigte Platzangebot die Breite des Wagens nicht über das Lichtraumprofil vergrößert werden konnte, mussten die Einzelwagen um etwa 1,5 m verlängert werden. Das hatte eine um etwa 10 t größere Masse zur Folge.

Das Untergestell war zur Aufnahme der automatischen Mittelpufferkupplung verstärkt worden. Die Scharfenbergkupplung war zur Bauzeit noch als automatischen Kupplung mit Luftverbindung ausgeführt. Die elektrische Steuerleitung wurde über eine Steckdose unter den Scheinwerfern vorgenommen.[2] Um im Verbund mit dem SVT Köln fahren zu können, haben die Fahrzeuge später eine Schaku mit 22-poliger Steuerleitung erhalten.[3]

Um die Fertigung der Kopfform zu vereinfachen, erhielt die Bauart Hamburg eine veränderte Kopfform mit vergrößerten Fenstern. Diese Kopfform wurde vor 1945 nicht nur bei allen Schnelltriebwagen außer dem SVT Kruckenberg, sondern auch bei den Schnellfahr-Elektro-Triebfahrzeugen E 18, E 19 und ET 11 verwendet. Die Fahrgasträume waren in der Sitzanordnung 1 + 2 mit offenem Mittelgang ausgeführt. Sie waren gegen den mittleren Zwischenraum durch Drehtüren, gegen den äußeren Zwischenraum mit Schiebetüren mit einer Bretie von 650 mm ausgebildet. Der Fußboden war im Fahrgastbereich als doppelter Holzfußboden mit einer Stärke von 12 mm ausgeführt, im Maschinenraum wurden sogenannte Xylotektplatten mit einer Stärke von 20 mm Stärke als Fußboden verwendet.[4] Bei der Lackierung wurde die Lackierung der Stirnpartie ebenfalls in violett vorgenommen, um die Verschmutzung nicht sichtbar zu machen. Ebenso wurde später der Fliegende Hamburger lackiert.

Die Bremse war als mehrlösige Druckluftbremse der Bauart Hildebrandt-Knorr ebenso als Außentrommelbremse ausgeführt. Bei der Bauart Hamburg hatten die Bremstrommeln einen Durchmesser von 680 mm, sie waren bei jedem Radsatz außen an der Radscheibe angeschraubt.[4] Die Hamburger besaßen eine Magnetschienenbremse mit Bremsmagneten auf jedem Drehgestell. Ein Triebwagen, der VT 137 227 hat später bei der Deutschen Bundesbahn eine Scheibenbremse als Bremsanlage erhalten.[1]

Maschinenanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Maschinengestell mit dem Dieselmotor Maybach GO 5

Die Maschinenanlage war mit dem Dieselmotor Maybach GO 5 und einer dieselelektrischen Antriebsanlage ausgeführt. Später haben die Triebwagen als Austauschmotoren die von den jeweils benutzten Bahnverwaltungen zur Verfügung stehenden Austauschmotoren erhalten: bei der DB war es der GTO 56, bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR war es der 12 V 170 DR von ČKD. Die Überwachung des Dieselmotors war sehr einfach ausgeführt. Bei zu geringem Schmieröldruck wurde der Dieselmotor sofort abgestellt. Ferner bestand noch die Kontrollmöglichkeit der Kühlwassertemperatur und Kühlwasserstand, der Motordrehzahl und des Kraftstoffstandes über Kontrollelemente.

Gesteuert werden konnte der Triebwagen in Mehrfachsteuerung. Zwei Triebwagen waren ursprünglich über die separate Steuerleitung, später über die 22-poligen Kontakte der Scharfenbergkupplung verbunden. Das Starten des Dieselmotors im zweiten Triebwagen und die Überwachung seiner Maschinenanlage konnte nicht über die Steuerleitung durchgeführt werden. Die zweite Maschineneinheit musste daher mit einem Lokführer besetzt sein, beide verständigten sich über eine Fernsprechanlage.[5]

Die elektrische Ausrüstung war auf ein Bordnetz von 110 V ausgelegt. Zur Überwachung des Lokführers waren die Triebwagen mit einer zeitabhängigen Sicherheitsfahrschaltung und einer Indusi ausgerüstet.[5]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch deutscher Lokomotiven. Bruckmann, München 2001, ISBN 3-7654-3764-6
  • Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“; Freiburg [Breisgau]: Eisenbahn-Kurier-Verlag, 1986; ISBN 3-88255-237-9

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“; Freiburg [Breisgau]: Eisenbahn-Kurier-Verlag, 1986; ISBN 3-88255-237-9, Seite 43
  2. Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“; Freiburg [Breisgau]: Eisenbahn-Kurier-Verlag, 1986; ISBN 3-88255-237-9, Seite 34
  3. Ansicht eines SVT Hamburg mit 22-poligem Steuer-Schaku
  4. a b Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“; Freiburg [Breisgau]: Eisenbahn-Kurier-Verlag, 1986; ISBN 3-88255-237-9, Seite 31
  5. a b Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“; Freiburg [Breisgau]: Eisenbahn-Kurier-Verlag, 1986; ISBN 3-88255-237-9, Seite 36