DR 137 155

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DR 137 155
SVT137155 02.jpg
Nummerierung: 137 155
Anzahl: 1
Hersteller: Westwaggon, Köln-Deutz
Maybach
Baujahr(e): 1938
Ausmusterung: 1958
Achsformel: (1 A) 2'2' (A 1)
Gattung: BPwPostK8 VT-34
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 70.080 mm
Länge: Kastenlänge Endwagen: 25.240 mm
Kastenlänge Mittelwagen: 18.480 mm
Höhe: 3.594 mm
Breite: 2.850 mm
Drehzapfenabstand: Endwagen: 18.870 mm
Mittelwagen: 18.660 mm
Drehgestellachsstand: 3.000 mm
Leermasse: 115.200 kg
Dienstmasse: 125.200 kg
Radsatzfahrmasse: 16.355 kg (leerer Wagen)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2×441 kW
Leistungskennziffer: 7,66 kW/t
Raddurchmesser: 900 mm
Motorentyp: Maybach GO6
Motorbauart: 2× 12-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader
Leistungsübertragung: hydraulisch
Tankinhalt: 2 x 1.000 l
Bremse: Druckluftbremse Bauart Hildebrandt-Knorr SS, Magnetschienenbremse
Sitzplätze: 100
Fußbodenhöhe: 1.186 mm

Der Triebwagen 137 155, auch Kruckenberg-Schnelltriebwagen genannt, war ein Triebzug der Deutschen Reichsbahn, der 1938 nach Entwürfen von Franz Kruckenberg zu Versuchszwecken gebaut wurde. Als Versuchsträger zeichnete er sich durch sein fortschrittliches Konzept und Design aus. Die Besonderheiten waren Leichtbauweise, Luftfederung und die wegweisende Leistungsübertragung mit Strömungsgetrieben, die Wasser als Übertragungsmedium nutzten.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Innenausstattung des SVT Kruckenberg

Der dreiteilige Triebzug bestand aus zwei Maschinen- sowie einem Mittelwagen und hatte Jakobsdrehgestelle an den Wagenübergängen. Am 23. Juni 1939 erreichte der 137 155 bei einer Testfahrt auf der Strecke Hamburg–Berlin eine Geschwindigkeit von 215 km/h. Es kam in der Erprobungsphase zu Brüchen der Treibradsatzwellen und infolge des Kriegsbeginns zu keinem weiteren Einsatz.

Nach 1945 verblieb das Fahrzeug im Schadwagenpark der Reichsbahn (DR) in der DDR. Dort wurde er 1958 ausgemustert und 1967 im Raw Wittenberge verschrottet. Ein Trieb-Drehgestell mit dem originalen Strömungsgetriebe konnte durch das Verkehrsmuseum Dresden vor der Verschrottung bewahrt werden. Bis Anfang der 1990er Jahre auf einem Abstellgleis im Dresdner Industriegelände im Freien hinterstellt, kann dieses nunmehr zusammen mit einem originalen Maybach GO6 Motor im Verkehrsmuseum Dresden besichtigt werden.

Das Konzept der Motoranordnung an beiden Zugenden und den dahinterliegenden hochgesetzten Führerständen war maßgebend für die DB-Baureihe VT 11.5, welche in den 1950er Jahren gebaut wurde. Auch die DR-Baureihe VT 18.16 wurde nach dem gleichen Antriebskonzept erstellt.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagenkasten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

die als Schwenkschiebetüren gebauten Einstiegstüren am Kurzkuppelende des Triebwagens

Gegenüber den herkömmlichen Triebwagen der damaligen Zeit besaß der Kruckenberg-Schnelltriebwagen eine geänderte und interessante Aufhängung des Wagenkastens auf den Drehgestellen. Die nur kurze Betriebszeit und die Verhältnisse um den Zweiten Weltkrieg verhinderten leider eine eingehende Erprobung der einzelnen Komponenten, besonders im Laufwerk.

So war das Laufwerk ohne Drehzapfen ausgeführt. Die angegebenen Maße von dem Drehzapfenabstand beziehen sich auf die ideellen Drehpunkte. Zug- und Bremskräfte werden vom Drehgestell auf den Wagenkasten durch zwei außen liegende Lenkerstangen und zwei Winkelhebel übertragen. Die freien Enden der Winkelhebel waren durch eine Stange verbunden, sie stützte sich über einen Stoßdämpfer vom Wagenkasten ab. Die antriebslosen Jakobs-Drehgestelle hatten prinzipiell denselben Aufbau wie die Enddrehgestelle, lediglich die Oberteile waren anders gestaltet; die Haupttragfedern für die Wagenabstützung waren quer eingebaut. Dadurch war gewährleistet, dass sich jede Wagenkastenseite auf sein Oberteil abstützte.[1] Die Anlenkung der Drehgestelle geschah auf die gleiche Weise wie bei den Enddrehgestellen.

Jakobs-Drehgestell des SVT Kruckenberg

Die Führung der Wagenkästen in den Jakobs-Drehgestellen wurde derartig vorgenommen, dass sie durch zwei in Stahlgußgehäusen geführten, gefederten und durch Kreuzgelenke verbundenen Stangen so gekuppelt waren, dass sich die Wagenkästen nicht um die Längsachse verdrehen, aber Winkelbewegungen waagerecht und senkrecht ausführen sowie Längsstöße federnd aufnehmen konnten. Um die Auswirkung der Laufwerksdynamik durch die Gleise klein zu halten, waren die Wagenkästen in Gummikugelabstützungen im Drehgestell geführt. Die Art der Hebelverbindungen zwischen den einzelnen Wagensegmenten war in der Form eines drehsteifen Stabes ausgeführt, der nur bei Auftreten von äußeren Kräften, z. B. bei Bögenfahrrt oder durch die Laufwerksdynamik, ein Ausknicken des Stabes erzwang.[2]

Der Wagenkasten war in der Spantenbauart mit 17 Längsstäben aus überwiegend kaltgewalzten Profilen und unter den Fenstern querverberbindenden Spanten, die vorwiegend durch Punktschweißen verbunden waren. Als Außenbleche waren unter der Fensterbrüstung Bleche mit einer Stärke von 1,75 mm, oberhalb mit 1,25 mm verschweißt. Der vordere Überhang der Maschinenwagen war durch Dreiecksträger und Fachwerksverbände besonders gut versteift, um eine formstabile Auflage für die Auflage der Maschinenanlage zu erhalten. Das vor dem Führerstand liegende Dachteil war abnehmbar. Außerdem war auch die untere Seite durch Klappen zu öffnen, um die gesamte Maschinenanlage nach unten herausnehmen zu können.

Der Fußboden des Triebwagens bestand im Fahrgastraum aus Stahlwellblech, es war mit Korkestrich ausgefüllt. Darauf lag noch eine Korkschicht mit einer Stärke von 4 mm als Dämmschicht sowie ein Trittbelag von 3,6 mm Stärke aus Linoleum. Im Postabteil bestand der Fußboden aus einzelnen Holzbohlen, in der Küche lag Steinholzfußboden.[2] Die Bewirtschaftung im Triebwagen war so ausgelegt, dass Speisen und Getränke am Platz serviert wurden. Dabei besaßen die Sitze der Einzelsitzreihe feste, die der Doppelsitzreihe ausziehbare Tische.

Außergewöhnlich groß waren die Fensterscheiben mit einer Breite von 1.630 mm für einzelne Abteile bzw. 1.730 mm für die restlichen Seitenfenster ausgeführt. Sie waren fest eingebaut. Die Frontfenster der Maschinenwagen waren aus Sicherheitsglas mit einer Stärke von 8 mm ausgeführt.

Die Bremsanlage des Zuges war als eine Druckluftbremse Bauart Hildebrandt-Knorr ausgeführt, die als Klotzbremse auf jeden Radsatz ausgebildet war. Zusätzlich besaß der Triebzug noch eine bei den SVT üblichen Magnetschienenbremse. Als Kuppelmöglichkeit besaß der Triebwagen Scharfenbergkupplungen ohne Kontaktaufsatz. Eine Vielfachsteuerung war nicht vorhanden.[1]

Maschinenanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

das Maschinendrehgestell des Triebwagens

Die Maschinenanlage des Triebwagens war im Überhang des Maschinenwagens untergebracht. Dabei waren der Dieselmotor vom Typ GO 6 und das angeflanschte Strömungsgetriebe schräg im Überhang platziert. Die Übertragung zu der als einzigen Antriebsachse ausgeführten zweiten inneren Achse des Maschinendrehgestells geschah über eine Gelenkwelle und ein Radsatzgetriebe. Motor und Getriebe waren gemeinsam mit einigen Hilfsgetrieben (Lichtanlassmaschine, Kühlerlüfter) gemeinsam auf einem gummigefederten Tragrahmen gelagert, der sich auf dem Hauptrahmen abstützt. Die Maschinenkammer war gegenüber dem Führerraum durch eine doppelte Stahlblechwand mit Glaswolle-Zwischenlage feuersicher und schalldämmend abgesichert.

Das Strömungsgetriebe war als Zweiwandlergetriebe ausgeführt. Als Übertragungsmedium war Wasser mit 3 % Korrosionsschutzöl gewählt worden. Es bestand die Möglichkeit, auch bei geeigneten betrieblichen Verhältnissen im 2.Gang anzufahren. Dafür musste aber ein geringerer Wirkungsgrad in Kauf genommen werden. Geschaltet wurde das Getriebe von Hand.[3]

Der SVT Kruckenberg war mit einem Wendegetriebe ausgerüstet, welches das Ändern der Fahrtrichtung bei geringen Geschwindigkeiten im Ausrollen erlaubte. In dieser Form war der Triebwagen der einzige Triebwagen der Deutschen Reichsbahn mit solch einer Schaltung. Voraussetzung für solch eine Umschaltung war das vollständige Entleeren des Strömungsgetriebes.[4]

Die Kühlelemente waren in der Maschinenkammer hinter dem Dieselmotor und über dem Strömungsgetriebe angeordnet. Jedes Teilfahrzeug des Triebzuges besaß eine unabhängige Heizungs- bzw. Lüftungsanlage. Durch die festen Fenster des Triebwagens wurde im Sommer durch ein Gebläse frische Luft in die Fahrgasträume gedrückt, welche unterhalb der Fenster als Abluft wieder den Wagenkasten verließ. In der kalten Jahreszeit wurde diese Luftheizung durch einen Ölbrenner mit warmer Luft versorgt. Im Regelfall wurde für den Ölbrenner Diesel verwendet, es konnte aber auch Braunkohlenteeröl verwendet werden. Die für den Triebwagen benötigte Druckluft wurde von einem elektrisch angetriebenen Luftverdichter erzeugt, der am Untergestell des Mittelwagens aufgehängt war. Das Bordnetz war auf eine Spannung von 110 V ausgelegt, gespeist wurde es entweder von der Lichtanlaßmaschine bzw. der Batterie. Die Lichtanlaßmaschine konnte als Generator zur Speisung der elektrischen Anlage bzw. Motor für das Anlassen des Dieselmotors verwendet werden.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DRG 137 155 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9; Seite 175
  2. a b Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9; Seite 174
  3. Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9; Seite 176
  4. Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger“ zum „Fliegenden Kölner“. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9; Seite 177