De Dion-Bouton

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De Dion-Bouton

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Rechtsform
Gründung 1883
Auflösung 1968
Sitz Puteaux
Leitung Albert de Dion

De Dion-Bouton war ein französischer Industriebetrieb, der hauptsächlich als Fahrzeughersteller aktiv war. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war De Dion-Bouton der größte Automobilhersteller der Welt und Weltmarktführer für Verbrennungsmotoren.

Anfänge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Charles-Armand Trépardoux und Georges Bouton[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Charles-Armand Trépardoux.
Georges Bouton (1854–1938)

Der Eisenbahningenieur Charles-Armand Trépardoux (1853–1920) und der Mechaniker Georges Bouton (1847–1938) gründeten Ende der 1870er Jahre an der Passage Léon, nahe der Rue de La Chapelle im Pariser XVIII Arrondissement, eine mechanische Werkstätte für physikalische Apparate und hochpräzise Geräte.[1]

Bouton war in Honfleur in der Bretagne aufgewachsen, hatte dort eine mechanische Ausbildung erhalten und danach in Honfleur und Le Havre als Maschinist, Mechaniker und Kesselbauer gearbeitet. Nach seinem Militärdienst im Deutsch-Französischen Krieg 1870–1871[2] hatte er Anstellungen in Paris-Saint Denis, Argenteuil, Bezons und zuletzt als Mechaniker und Kesselbauer bei Hermann La Chapelle, Pierron & Detraitre in Saint Denis.[3] Zu dieser Zeit wohnte er mit seiner Schwester Eugènie Ernestine (1854–1890) im XVIII Pariser Arrondissement.[4]

Charles-Armand Trépardoux stammte aus Arcueil-Cachan in der Ile de France. Er war Absolvent der École impériale des Arts et Métiers in Angers und ein Fachmann für Dampfkesselbau. Auch er wurde eingezogen und leistete Militärdienst in einem Pionierregiment. Danach arbeitete er als technischer Zeichner in Paris und heiratete 1877. Er wohnte in Boutons Nachbarschaft. Früh verwitwet, ging er 1879 eine zweite Ehe mit Eugènie Bouton ein.[5]

Das gemeinsame Unternehmen machte nur bescheidene Umsätze, daher stellten die beiden nebenbei Einzelanfertigungen von technischem Spielzeug her wie Miniatur-Dampfmaschinen, Dampf-Modellschiffe oder -eisenbahnen. Der bedeutendste Abnehmer dafür fand sich mit dem exklusiven Ladengeschäft Giroux am Boulevard des Italiens. Dieses gab auch Arbeiten in Auftrag und bot sie seiner wohlhabenden Kundschaft an. Das mechanische Spielzeug von Bouton und Trépardoux galt als besonders sorgfältig konstruiert und gebaut, dennoch trug es mit acht Franc als durchschnittlichem Tagesverdienst wenig zum Umsatz bei.[1]

Bouton-Dampfkessel und der Graf de Dion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Graf Jules-Albert de Dion.
Dampfdreirad Type I. Vorn ist der leichte Kessel sichtbar.

Trotz dieser Schwierigkeiten arbeiteten sie in ihren freien Zeit an der Entwicklung eines neuartigen, sehr leichten und leistungsfähigen Dampfkessels. Die Grundlagen dazu lieferte Ingenieur Trépardoux als Spezialist für Schnellverdampfung.[1] Dass die beiden die Möglichkeit bekamen, die Arbeiten am Kessel erfolgreich abzuschließen, war die Folge einer Geschäftsverbindung, die Trépardoux und Bouton um 1881 mit Albert de Dion (1856–1946) eingingen, wobei sie zunächst dessen Angestellte waren.[1] Obwohl der Kessel in der Regel Bouton zugeschrieben wird, kann es wenig Zweifel daran geben, dass die Konstruktion weitgehend Trépardoux' Werk war[6], zweifellos eine Folge der späteren Unternehmensentwicklung mit der Trennung von Trépardoux im Streit. Heute ist er sowohl unter der Bezeichnung Bouton-Kessel wie Trépardoux-Kessel bekannt.

Dass der außerordentlich wohlhabende Comte Albert de Dion mit Bouton und Trépardoux in Kontakt kam, geschah mehr oder weniger zufällig. Vor Weihnachten 1881 sah de Dion eine der Modelldampfmaschinen aus der Werkstatt von Bouton und Trépardoux im Schaufenster des Ladengeschäfts Giroux, erkundigte sich nach den Erbauern und suchte darauf den Kontakt zu Bouton.[7][Anm. 1]

Gemäß einer älteren Quelle[8][6] kam der Anstoß zum Bau des Kessels erst später. Demnach hatte der Graf seine zu diesem Zeitpunkt noch angestellten Mitarbeiter erst nach Monaten darüber informiert, dass er plante, einen leichten Dampfwagen zu bauen. Bouton soll darauf eingewandt haben, dass es keinen Kessel gäbe, der leicht genug für diesen Zweck sei. Der Graf meinte, dass sie dann eben einen solchen entwerfen müssten.[6][7]

Frühere Kessel waren vom Lokomotivenbau abgeleitet und sehr schwer. Um sie in Betrieb zu halten, müssen große Wasser- und Kohlevorräte mitgeführt werden, oft auf einem nachgezogenen Schlepptender. All dies erfordert eine massive Bauweise des Fahrgestells, was ebenfalls Mehrgewicht verursacht. Solche Fahrzeuge sind schlecht manövrierbar und benötigen zum Betrieb in der Regel je eine Person als Lenker und eine weitere als Heizer ("Chauffeur"). Allerdings hatten die Brüder Henri und Léon Serpollet bereits 1881 einen Schnelldampfkessel patentiert, der sich auch für Straßenfahrzeuge eignete.[9]

Es waren die finanziellen Mittel des Grafen de Dion, die den Bau des Kessels und später des Fahrzeugs ermöglichten. Auch er selber hatte großes mechanisches Talent und zeigte seit seiner Jugend Interesse an der Dampftechnologie. Bereits als Student in Deutschland hatte er selber eine Modelldampfmaschine gebaut.[1] De Dion, mit vollem Namen Jules-Félix Philippe Albert de Malfiance, Comte de Dion de Wandonne, entstammte einer sehr alten Familie aus dem Hochadel, dessen Oberhaupt den Titel Marquis schon vor Napoléon tragen durfte. Seit der Gründung des Staates Belgien 1830 gab es zwei Linien dieses Adelshauses, eine französische und eine belgische. Albert entstammt dem französischen Zweig. Er war Graf (Comte) durch Geburt und erbte nach dem Tod des Vaters 1901 von diesem den Titel Marquis.[1] Mit Henri de Dion war er verwandt.

Trépardoux et Cie, ingénieurs-constructeurs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aus diesen Anfängen ergab sich 1882 das Unternehmen Trépardoux et Cie, ingénieurs-constructeurs an der Rue Tronchet 22, nicht weit von der Porte Maillot. Der Name wurde gewählt weil Trépardoux ein abgeschlossenes Ingenieursstudium vorweisen konnte, was vertrauensbildend wirkte.[1] Möglicherweise spielten auch familiäre Umstände seitens des Grafen eine Rolle; dessen Interesse für Technik galt im Hochadel als nicht standesgemäß[10] und wurde von seinem Vater strikt abgelehnt.

Als erstes Projekt des Unternehmens wurde der kompakte und schnell aufheizbare Dampfkessel vorangetrieben und in Frankreich 1883 mit der Nummer 155 206 patentiert.[11] De Dion war ein harter Geschäftsmann. Als Investor diktierte er einen Gesellschaftervertrag, der ihm 80 % der Einkünfte sicherte, Trépardoux und Bouton aber zu ausschließlicher Tätigkeit für die Firma verpflichtete.[1]

Dampfwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein früher Dampfwagen De Dion, Bouton & Trépardoux "Dog Cart de route" (1885). Er gilt als "leichter" Wagen, der von einer Person bedient werden konnte. Der Trépardoux-Kessel liegt vorn; Behälter für Wasser und Kohle sind unter den Sitzen angebracht.

Trépardoux & Cie. zog 1883 um an die nahe Rue Pergolèse 22 im (XVII Pariser Arrondissement).[1] Das Unternehmen stellte kurz darauf seinen ersten Dampfwagen, genannt Quadricycle ("Vierrad") vor. Sein Antrieb erfolgte über je eine Dampfmaschine auf eines der Vorderräder. Diese waren größer als die hinteren und ähnlich der Konstruktionen von Bollée einzeln aufgehängt. Gelenkt wurden mit den hinteren Räder, die eine schmalere Spurweite hatten. Der Lenkmechanismus war eher primitiv mit einem Drehschemel, an dem die Achse aufgehängt war. Die Zweikolben-Maschine war so ausgelegt, dass jeder der beiden Kolben die Kraft über eine Kette auf eines der Vorderräder übertrug. Das Fahrzeug galt als "leicht" und konnte von einer Person bedient werden; andere Konstruktionen wie die genannten von Amédée Bollée waren schwerer, teurer und benötigten oft zusätzlich einen Heizer.

Im gleichen Jahr 1883 erhielt das Unternehmen das Patent auf seinen leichten Heizkessel und begann mit dessen Vermarktung. Er war anfangs für 4 PS-Maschinen entwickelt worden und wurde später in verschiedenen Größen hergestellt. Hauptsächlich wurde er in Vergnügungsbooten und Yachten auf der Seine verwendet, außerdem setzte ihn die französische Marine für einige ihrer Torpedoboote ein.[1]

Umzug nach Puteaux und Établissements De Dion, Bouton & Trépardoux[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Unternehmen wuchs, nicht zuletzt dank den Beziehungen de Dions, und benötigte erneut größere Räumlichkeiten. Diese wurden 1884 an der Rue des Pavillons 20 in Puteaux[12] bezogen. Bereits wurden über 20 Angestellte beschäftigt. Erhalten gebliebene Korrespondenz belegt, dass das Unternehmen bis mindestens 1886 als Trépardoux & Cie. firmierte. Ab wann der Graf mit Bouton und Trépardoux eine (allerdings nicht gleichberechtigte) Partnerschaft einging, ist nicht bekannt; belegt ist sie ab 1887. Es ist aber denkbar, dass sie schon früher formell zustande kam und von Albert vor seinem Vater geheim gehalten wurde.[13]

Dampf-Tricycles und -Quadricycles[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

De Dion Bouton Dampfdreirad (1885). Der Trépardoux-Kessel liegt vorn; Behälter für Wasser und Kohle sind unter dem Sitz und seitlich am Hinterrad angebracht.

Bereits 1884 erschienen, nach etlichen Versuchsfahrzeugen, zwei dampfbetriebene Tricycles (nicht zu verwechseln mit den späteren benzinbetriebenen De Dion-Bouton-Motordreirädern). Nun gab es nur noch eine Antriebsquelle und diese patentierte Zweikolben-Maschine war so in das Fahrzeug eingebaut, dass jeder der beiden Kolben seine Kraft über eine Kette direkt auf eines der Vorderräder übertrug.[13] Das Fahrzeug galt als "leicht" und konnte von einer Person bedient werden; andere Konstruktionen waren schwerer, teurer und benötigten oft zusätzlich einen Heizer.

Noch immer waren selbst fahrende Straßenfahrzeuge eine Liebhaberei für wenige und es war ungewiss, ob Automobile sich würden durchsetzen können. Dass sich das Unternehmen dennoch weiterhin auf solche Versuche einließ, stellte ein erhebliches Risiko dar. Ebenfalls 1884 entstand mit La Marquise auch ein zweites Quadricycle. Bei diesem Fahrzeug handelt es sich um den ersten „Rennwagen“ der Welt, das älteste noch erhaltene Fahrzeug dieses Herstellers und möglicherweise auch das älteste erhaltene „Familienauto“ der Welt.[1] La Marquise hatte einen stehenden Heizkessel vorne und zwei voneinander unabhängig arbeitende Dampfmaschinen zu je 2 PS Leistung (nach damaliger Berechnungsmethode). Die Kraft wurde über je eine Kette auf ein Vorderrad übertragen. Gelenkt wurde mit den hinteren Rädern; die Spur an der Hinterachse war auch hier deutlich schmaler als an der vorderen. Der Wasservorrat wurde in einem rechteckigen Tank im Heck mitgeführt.

Ein Dampftricycle aus dem Jahr 1887 soll bereits eine Geschwindigkeit von 65 km/h erreicht haben.[14]

Suche nach dem leichten Dampfwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Albert de Dion auf Testfahrt mit einem Dampfwagen De Dion, Bouton & Trépardoux Type III (ca. 1889).

Verkaufsunterlagen von 1886 preisen "Zugmaschinen, Heizkessel die nicht explodieren können, Automobile, Luxuswagen und Trambahnen" an. Zugmaschinen waren Fahrzeuge welche, analog modernen Sattelschleppern, eine Aufnahme im Heck hatten. Hier wurden Kutschen eingehängt denen zuvor die lenkbare Vorderachse entfernt worden war. 1893 wurde eine neue Generation dieser Remorqueurs eingeführt, welche die neu patentierte De-Dion-Achse verwendeten.[15] Im folgenden Jahr fuhr der Graf de Dion das Rennen Paris - Rouen mit einer solchen Zugmaschine, begleitet von fünf Personen, davon vier in der angehängten Kutsche.[16]

1886 wurden Dampfwagen in verschiedenen Größen angeboten, so ein Dogcart mit 2, 3 oder 4 Sitzen, ein Phaeton mit ebenfalls 4 Sitzen, eine extrem teure Berline de Voyage mit 9 PS und 3 Tonnen Gewicht, ein Omnibus mit 18 Plätzen (gemeint ist ein Vorläufer der Großraumlimousine) und ein Tramcar mit 42 Sitzen.[10] Dabei dürfte es sich um einen Bus gehandelt haben. Der Dogcart und das noch nicht angeführte Dampf-Tricycle waren die ersten Fahrzeuge des Unternehmens, die ohne zusätzlichen Heizer auskamen. Das Dreirad blieb bis 1890 lieferbar.

Partner[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frontansicht eines Dampfwagens Type I mit Kessel (1885).

Zu den frühen Kunden gehörte Gaston de Chasseloup-Laubat, der bereits 1885 ein Dampfmobil erwarb. Der Adelige bestritt damit mehrere Zuverlässigkeitsfahrten und konnte 1897 eine von ihnen, Marseille-La Turbie, für sich entscheiden.[17]

1887 wurde das Unternehmen als Etablissements De Dion, Bouton & Trépardoux neu organisiert. Erst jetzt wurden aus den Angestellten Bouton und Trépardoux Partner des Grafen. Sie waren mit je 20 Prozent am Erfolg beteiligt. Dass de Dion als Financier die Entscheidungen traf, änderte sich nicht und die beiden waren weiterhin verpflichtet, dem Unternehmen ihre ganze Arbeitskraft zur Verfügung zu stellen; die Auswertung ihrer Arbeit, also Lizenzgebühren aus eingereichten Patenten, standen dem Unternehmen zu. Dieses präsentierte an der Weltausstellung in Paris 1889 (im Pavillon Geneste-Herscher) eine verbesserte Version des Heizkessels.

Der Graf hatte bereits damit begonnen, sich auch mit Verbrennungsmotoren zu beschäftigen. Ab 1889 unterhielt er an der Rue St. Maur ein vom Unternehmen unabhängiges Konstruktionsbüro, in der ein Ingenieur namens Delalande arbeitete. Es scheint, dass der Graf Konstruktionen skizzierte, die Delalande danach ausarbeitete.[Anm. 2] Diese Entwürfe waren sehr fortschrittlich. Es handelte sich um zwei Umlaufmotoren mit vier respektive 12 Zylindern. Sie nahmen Elemente der erfolgreichen, erst 15 Jahre später vorgestellten Gnome-Flugzeugmotoren vorweg.[18] Für den Vierzylinder erhielt der Graf ein persönliches Patent. Diese Triebwerke können als Vorfahren der Sternkolben-Flugzeugmotoren gelten.[1]

Trépardoux blieb hingegen ein starker Verfechter des Dampfantriebs, was zunehmend zu Spannungen führte.

Die De-Dion-Hinterachse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

De-Dion-Hinterachse an einem De Dion-Bouton V8 Type DM (1912) mit Frontmotor.

Eine andere, nicht minder bedeutende Innovation war die Entwicklung einer einen neuartigen Hinterachse, die 1893 patentiert wurde. Die De-Dion-Achse ist eine angetriebene Starrachse, bei der das Differential von der Achse getrennt eingebaut und mit den Rädern über Gelenkwellen verbunden ist. Aufgrund des Namens wird die Erfindung oft dem Grafen de Dion zugeschrieben. Richtig ist aber, dass diese Erfindung das Werk von Armand-Charles Trépardoux ist. Das Patent wurde wegen der Ausschließlichkeitsklausel des Arbeitgebers jedoch vom Unternehmen angemeldet und auf dieses ausgestellt. Die Achse wurde von vielen Herstellern verwendet und ist bis in jüngste Zeit in Gebrauch (zum Beispiel im Smart), wurde jedoch bei De Dion-Bouton schon nach 1912 allmählich abgelöst.

Benzinmotoren und deren unterschiedliche Beurteilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als diese Hinterachse entwickelt wurde, interessierte sich der Graf bereits für den Benzinmotor als wesentlich leichtere Alternative zur Dampfmaschine. Er hatte Verbrennungsmotoren erstmals an der Weltausstellung 1889 in Paris gesehen, wo auch der Bouton-Kessel gezeigt wurde. Er hatte erkennen müssen, dass das angestrebte Ziel eines billigen, leichten Automobils nicht mit dem Dampfantrieb zu erreichen war. Der innovativste Automobilhersteller des Landes zu dieser Zeit, Panhard & Levassor, hatte sich bereits um eine Lizenz zur Produktion von Daimler-Motoren bemüht. Auch der Graf war überzeugt von der Zukunft des neuen Motors und entschied, eigene Verbrennungsmotoren herzustellen. Das stieß auf den Widerstand von Trépardoux, der erfolglos versuchte, auf seinen Schwager einzuwirken. Seiner Meinung nach war die neue Technik unausgereift und deutlich unzuverlässiger als der bewährte und seit Jahrzehnten bekannte Dampfantrieb. Die neue Fokussierung auf Verbrennungsmotoren hielt er für "kindisch" und der Grafen müsse davon überzeugt werden, dass allein die Dampftechnologie zukunftsträchtig sei. De Dion wurde diese Opposition natürlich sehr früh gewahr. Noch kam es aber nicht zum Bruch, wohl nicht zuletzt, weil er Trépardoux' außerordentliche Fähigkeiten als Ingenieur und Techniker schätzte. Das Unternehmen produzierte in der Folge noch mehrere Jahre lang Dampfmaschinen und -fahrzeuge.

Die Bemühungen von de Dion und Delalande führten 1889–1890 zu experimentellen Motoren. Einer davon war ein Triebwerk mit deutlichen technischen Anleihen von der Dampfmaschine Der interessante Motor sollte tatsächlich den Dampfantrieb der Tricycles ersetzen, ohne deren grundsätzlichen Aufbau verändern zu müssen. Bei diesem interessanten Ansatz handelte sich um einen Zweizylinder-Zweitaktmotor, zu dessen Bau Elemente der Dampfmaschine herangezogen wurden. Die Idee scheint nicht weiter verfolgt worden zu sein, nachdem de Dion 1891 oder 1892 die Arbeiten auf Bouton übertragen hatte.[19]

Die Trennung von Trépardoux[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der schwelende Konflikt zwischen dem Grafen de Dion und Armand-Charles Trépardoux brach schließlich offen aus als der Graf über seine Absicht informierte, allmählich ganz auf Verbrennungsmotoren umstellen zu wollen und den Dampfantrieb aufzugeben. Es kam zu einer sehr lautstarken Auseinandersetzung zwischen den beiden, gefolgt vom sofortigen Ausscheiden Trépardoux' am 27. Mai 1893. Die Umbenennung in De Dion-Bouton erfolgte umgehend. Es wird vermutet, dass der als jähzornig bekannte Graf veranlasste, dass anlässlich von Wartungs- und Reparaturarbeiten an den Maschinen der Kunden jeweils auch die Typenschilder aus Messing ausgetauscht wurden gegen solche mit dem neuen Firmennamen.[1]

Bezüglich Dampfantrieb behielt Trépardoux in den kommenden Jahren teilweise recht: Privatwagen mit Dampfantrieb ließen sich kaum absetzen, für Nutzfahrzeuge gab es aber durchaus einen Markt.[20] Bis in die ersten Jahre des kommenden Jahrhunderts erwiesen sich Dampf-LKW und -Schlepper als zumindest konkurrenzfähig. Diese Erfahrung machten auch De Dion-Boutons Mitbewerber Darracq-Serpollet und Scotte.

Der Einzylindermotor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Letzte Ausführung des Einzylindermotors (1908).


Der De Dion-Bouton Einzylindermotor war der erste "schnelllaufende" Viertakt-Verbrennungsmotor und wurde die meistgebaute benzinbetriebene Antriebsquelle ihrer Zeit. An der Entwicklung arbeitete Ingenieur Delalande etwa ein Jahr. Er wurde früh von Georges Bouton dabei unterstützt. Ein Patent wurde schon 1890 ausgestellt. Ab 1893 fand die weitere Entwicklung ganz bei De Dion, Bouton & Trépardoux statt. Dies war der erwähnte Auslöser der Trennung von Charles-Armand Trépardoux und führte zur Reorganisation des Unternehmens als De Dion-Bouton. Insgesamt dauerte die Entwicklung des Einzylindermotors sechs Jahre; der Hauptanteil daran kommt Georges Bouton zu.[1] Der Prototyp war ein einfacher, leichter Viertakter mit Luftkühlung. Er hatte zwei Schwungradscheiben (wie der Daimler-Motor) mit dazwischen liegenden Hubzapfen. Das Gehäuse bestand aus Aluminium[21]; dies ist die älteste bekannte Anwendung von Leichtmetall in einem Verbrennungsmotor als Mittel zur Gewichtsersparnis.[1] Bouton verwendete für das kleine Triebwerk ein automatisches Einlass- und ein gesteuertes Auslassventil. Es entwickelte 0,5 PS aus 138 cm³ (Bohrung × Hub: 50 × 70 mm).[1][21]

Vor dem Ersten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Namenszug am Kühler

Personenkraftwagen und Motordreirad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dem Unternehmen gelangen einige Innovationen, so wurde 1890 ein einzylindriger benzinbetriebener Motor patentiert, außerdem wurde 1893 die De-Dion-Achse erfunden. Das 1897 vorgestellte De-Dion-Bouton-Motordreirad mit Benzinmotor war bis zur Jahrhundertwende das erfolgreichste Motorfahrzeug in Europa. Mit etwa 15.000 verkauften Exemplaren erzielte das Motordreirad den ersten Durchbruch bei der Verbreitung von Motorfahrzeugen.

1895 wurde der Bau von kleineren Dampfwagen eingestellt. Personenwagen mit Benzinmotoren erschienen 1898; dieser Antrieb zeichnete sich durch geringes Gewicht und hohe Drehzahlen aus. Er war so erfolgreich, dass auch viele andere Marken mit einem De-Dion-Bouton-Motor angetrieben wurden.

1900 war die Marke mit 400 gebauten Wagen und 3200 Motoren der größte Automobilhersteller weltweit. Rückgrat des Unternehmens war noch immer die einzylindrige Voiturette, 1910 gelang die Herstellung eines 35 PS starken V8-Motors. 1913 wurde der letzte Einzylinderwagen gebaut.

Nutzfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Verkauf von Dampfwagen an private Nutzer machte nur einen sehr kleinen Teil des Umsatzes aus; der Nutzfahrzeugbau war ungleich wichtiger.[20] Auch Omnibusse wurden produziert, zunächst mit Dampf-, dann auch mit Benzinantrieb.[22] Die letzten schweren Dampf-LKW waren Kommunalfahrzeuge, welche die Stadt Paris 1904 für die Wasserwerke und die Müllabfuhr beschaffte.[20]

Galerie: Einzylinder-Motorfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Maschinen für Eisenbahntriebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste brauchbare Verbrennungstriebwagen Europas, J. Weitzer (Arad)
mit De Dion-Bouton-Motor 1903/1906 ff.

Ein 1900 von De Dion-Bouton für Pkws entwickelter benzinelektrischer Antrieb wurde Grundlage für Triebwagen der ungarischen Weitzer Janos Rt, die diese ab 1903 mit De Dion-Bouton-Motoren für die ACsEV, AEGV und andere Bahngesellschaften produzierte. Gleichzeitig lieferte De Dion-Bouton Dampfmaschinen für Triebwagen von Ganz & Cie.

Erster Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

75-mm-Geschütz auf De Dion-Bouton-Fahrgestell, dahinter ein Munitionswagen

1913 erhielt das Unternehmen einen ersten Auftrag über Fahrgestelle für selbstfahrende 75-mm-Geschütze, die gegen Ballons und Luftschiffe eingesetzt werden sollten. Bei Beginn des Ersten Weltkriegs war nur ein Prototyp der 30 km/h schnellen Geräte fertiggestellt. Bis Anfang 1918 wurden 199 Exemplare gebaut, dazu kamen spezielle Lastkraftwagen, die die Munition und einen Teil der Bedienungsmannschaft beförderten.[23]

Nach dem Ersten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Ersten Weltkrieg kam die Autoproduktion von De Dion-Bouton nicht wieder in Schwung. Neben Personenkraftwagen wurden Lastkraftwagen und Feuerwehrfahrzeuge[24] gebaut. 1932 wurde die Pkw-Produktion eingestellt.

Eisenbahnfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

De Dion-Bouton Schienenbus der Bauart JM4 wird gedreht
Baureihe ND des Chemin de Fer du Vivarais in Tournon, 1975

Von 1923 bis 1948 konzentrierte sich das Unternehmen auf Eisenbahnfahrzeuge und wurde der größte französische Hersteller von Schmalspurtriebwagen. Insgesamt wurden 250 Triebwagen verkauft, überwiegend für die Spurweite 1000 Millimeter. Sie gehörten mehreren Baureihen an:

Meterspur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • JA: Zwei dieser Fahrzeuge verkehrten 1923 zu Testzwecken auf der Strecke Saint-BrieucPaimpol. Sie glichen äußerlich den damaligen Omnibussen, die Aufbauten waren aus Holz gefertigt. Insgesamt zehn Exemplare wurden 1923 für acht verschiedene Bahnen gebaut.[25]
  • JM: Die Serien JM1 bis JM4 waren ähnlich den JA konstruiert. Die Motoren befanden sich einseitig vorn unter Vorbauten, über eine Welle trieben sie die Hinterachse an. Die Fahrzeuge mussten zum Wenden gedreht werden, an Orten ohne Drehscheibe konnte dies mit einer unter dem Wagenboden angebrachten Drehvorrichtung geschehen. Sie konnten mit passenden Beiwagen verkehren, insgesamt 66 Triebwagen des Typs JM entstanden zwischen 1924 und 1932.[25] Ein JM4 steht beim Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français.
  • JB und KG: Die vordere Achse dieser Baureihen war nach dem Tartary-De-Dion-Spurführungssystem konstruiert. Sie ruhte auf zwei Längsträgern mit vier einzeln aufgehängten Rädern. Diese Träger waren miteinander verbunden und blieben so zum Gleis wie auch zueinander parallel. Der Motor des KG befand sich innerhalb des kastenförmig umbauten Fahrzeugs. Der Typ JB wurde 1924–1926, der KG 1927–1931 gebaut.[25][26]
  • NC: Zweiachsiger Triebwagen ohne Motorvorbau, die Fahrzeugaufbauten waren erstmals aus Metall.
  • ND: Diese Baureihe hatte Metallaufbauten und ein Drehgestell vorn, angetrieben wurde die Hinterachse. Die Fahrzeuge 203 bis 207 wurden 1935 an die Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD) für ihr Netz im Vivarais ausgeliefert.[27]
  • OC1: Die zwei Exemplare der Baureihe OC1 entstanden 1938 für die Chemins de fer des Côtes-du-Nord (CdN). Die Zweirichtungsfahrzeuge hatten zwei zweiachsige Drehgestelle. Der Dieselmotor leistete 180 PS, die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Beide Fahrzeuge blieben erhalten: Nr. X 157 beim Chemin de Fer de la Baie de Somme, Nr. X 158 bei der Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord.
  • OC2: Die sechs Fahrzeuge (X 201 bis X 206) dieser Baureihe wurden 1937 bestellt, aber erst 1946 bis 1948 ausgeliefert. Sie entstanden in enger Anlehnung an die OC1 für das Réseau Breton, hatten eine Leistung von 132 kW und waren bis zu 70 km/h schnell. 1957 kamen sie zum Chemin de fer du Blanc-Argent. Drei der Triebwagen sind erhalten, darunter X 205 fahrfähig beim Train du Bas-Berry.
  • OR: Die Baureihe OR wurde kurz nach dem Zweiten Weltkrieg in acht Exemplaren an die Compagnie des voies ferrées des Landes ausgeliefert. Sie ähnelte stark der Baureihe OC1, hatte aber einen Holzvergaser.

Normalspur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • JL: Drei Fahrzeuge des schmalspurigen Typs JB (Betriebsnummern CFE 601 bis 603) wurden 1924/25 – normalspurig, ohne Drehvorrichtung und mit normalen Achsen – für die CF Écononomics de l’Hérault gebaut.[25]
  • MY: Der Typ MY von 1939 war die normalspurige Ausführung der Baureihe ND. Das Fahrzeug M 7 ist beim Train touristique de Guîtres à Marcenais erhalten.
  • NT: Diese Baureihe für die CFTA aus dem Jahr 1939 ähnelte dem Typ OR, hatte anstelle von Drehgestellen aber zwei Einzelachsen. Ein Exemplar dieser Bauart (M 104) existiert beim Train touristique de Guîtres à Marcenais.

Ende[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lkw-Produktion endete 1952. Etwa zehn Jahre stellte Dion-Bouton Motoren für Motorräder her, die besonders leicht und schnelllaufend waren und von mehreren aufstrebenden Marken wie Harley-Davidson verwendet wurden. 1953 endete mit dem letzten Omnibus der Bau von Kraftfahrzeugen, fortan wurden bis Anfang der 1960er Jahre Fahrräder gebaut.

1955 wurde die Marke von einem kleinen Motorradhersteller aufgekauft. In den 1960er Jahren entstanden unter dem Markennamen erneut Feuerwehrfahrzeuge, ehe 1968 die Produktion endgültig eingestellt wurde.[28]

Fahrzeuge und Wertpapier aus der Zeit von 1902 bis 1930[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Diese Anekdote erzählt de Dion selber in seinen Erinnerungen Images du Passé (1937) (liegt nicht vor; zitiert bei steamcar.net). Sie wurde außerdem überliefert von Pierre Souvestre und Louis Lockert, beide gute Bekannte des Grafen. Vgl. Bird: De Dion-Bouton (1971) S. 12.
  2. So stellt es Bird dar, der sich wiederum auf Louis Lockert und "andere" bezieht. Vgl. Bird: De Dion-Bouton (1971) S. 29.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemein und Automobil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Anthony Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. Ballantine's Illustrated History of the Car marque book No 6, 1971, Ballantine Books Inc. 101 Fifth Ave., New York, Nr. 02322-6.
  • Anthony Bird: The single-cylinder De Dion Boutons. Profile Publications Nr. 25, Profile Publications Ltd., Leatherhead, Surrey, England.
  • Anthony Bird, Edward Lord Montagu of Beaulieu: Steam Cars, 1770–1970. Littlehampton Book Services Ltd, 1971, ISBN 0-304-93707-X.
  • Nick Baldwin: Proprietary Engines for Vehicles. Shire Library, 2008, ISBN 0-7478-0496-6.
  • Richard J. Evans: Steam Cars (Shire Album No. 153). Shire Publications Ltd, 1985, ISBN 0-85263-774-8.
  • Richard v. Frankenberg, Marco Matteucci: Geschichte des Automobils. Sigloch Service Edition / STIG Torino, 1973, ohne ISBN
  • George Nicholas Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage, 1973: ISBN 0-525-08351-0.
  • George Nicholas Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1979, ISBN 0-87341-024-6.
  • Ferdinand Hediger: Klassische Wagen 1919–1939. Hallwag-Verlag Ostfildern, Juli 1998, ISBN 3-444-10348-4.
  • Jacques Rousseau: Guide de l'Automobile française. Éditions Solar, Paris, 1988, ISBN 2-263-01105-6.
  • Reinhard Seiffert: Die Ära Gottlieb Daimlers: Neue Perspektiven zur Frühgeschichte des Automobils und seiner Technik. Vieweg + Teubner, 2009; ISBN 3-8348-0962-4.
  • Alec Ulmann: L'Automobile Club de France; in Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume IV, No. 2 (1965), S. 208 ff
  • Bernard Vermeylen: Panhard & Levassor. Entre tradition et modernité. E-T-A-I, Boulogne-Billancourt, 2005, ISBN 2-7268-9406-2.

Motorsport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Julie M. Fenster: Race of the Century - The Heroic True Story of the 1908 New York to Paris Auto Race. Three Rivers Press, Crown Publishing, Random House, Inc., New York, ISBN 978-0-307-33917-1.
  • Thomas Ulrich: Paris-Madrid: Das größte Rennen aller Zeiten, Monsenstein & Vannerdat, 2013, ISBN 3-942153-14-9.
  • B. von Lengerke : Automobil-Rennen und Wettbewerbe (1894–1907), Fachbuchverlag-Dresden, 2014, Faksimile eines Werks von 1908 (Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin), ISBN 3-95692-272-7.

Eisenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Biografien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: De Dion-Bouton – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Dampf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Belege und Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p Eric Favre, Gazoline, 12. Dezember 2002: De Dion-Bouton: Il's ont inventés l'automobile d'aujourd'hui.
  2. Liste Leonore, Georges Bouton: Auskünfte über Georges Bouton betreffend Ernennung zum Ritter der Ehrenlegion (handschriftlich).
  3. Liste Leonore, Georges Bouton: eigenhändiger Lebenslauf (handschriftlich, 1900); S. 1.
  4. Bougerie: Honfleur Et les Honfleurais: Georges-Thadée Bouton, S. 38-40.
  5. Fondation Arts et Métiers: Charles-Armand Trépardoux.
  6. a b c Bird, Montagu of Beaulieu: Steam Cars, 1770–1970, 1971, S. 68
  7. a b Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. 1971, S. 12.
  8. Bird, Montagu of Beaulieu: Steam Cars, 1770–1970, 1971, S. 67
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