Eisenbahnneubaustrecken in Deutschland seit 1949

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Schnellfahrstrecken in Deutschland
  • Neubaustrecken für 300 km/h
  • Neu- und Ausbaustrecken, 250/280 km/h
  • Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
  • sonstige Strecken (Auswahl), max. 160 km/h
  • Ab 1949 entstanden in der Bundesrepublik Deutschland und in der Deutschen Demokratischen Republik mehrere Neubaustrecken. Dazu zählen unter anderem die Schnellfahrstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, die ab 1973 gebaut wurden und der Entlastung und Kapazitätssteigerung des Eisenbahnnetzes dienen, sowie S-Bahn-Strecken zur Entlastung der Netze in den Ballungsräumen.

    Schnellfahrstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Hannover–Würzburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Ein ICE 1 auf der Wälsebachtalbrücke der NBS Hannover–Würzburg

    Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und zwischen 1988 und 1991 abschnittsweise in Betrieb genommen. Zum Bau der 327 Kilometer langen Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Millionen DM pro km (20,5 Millionen Euro pro km) aufgewendet. Die Trasse gilt heute als Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt WürzburgFulda stellte der Versuchszug ICE-V im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

    Mannheim–Stuttgart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Ein ICE 3 auf der NBS Mannheim–Stuttgart am Pulverdinger Tunnel

    Die 99 Kilometer lange Strecke ist abschnittsweise mit 280 km/h befahrbar. Die zum ICE-Start im Juni 1991 eröffnete Strecke umfasst zwölf Tunnel und sechs Talbrücken und wird neben dem ICE auch von InterCity-Zügen und teilweise vom Regionalverkehr genutzt. In der Nacht verkehren Güterzüge.

    Karlsruhe–Basel (im Bau)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die hochbelastete Bahnstrecke Mannheim–Basel wird seit einigen Jahren auf 182 Kilometern Länge zum Teil viergleisig aus- und neugebaut, zum Teil in eine Ausbaustrecke und eine Güterzug-Neubaustrecke aufgetrennt. Der Abschnitt zwischen Rastatt und Offenburg wurde im Dezember 2004 eröffnet, die Terminfrage für den Rest ist offen[1]; das größte Einzelbauwerk der Strecke, der Katzenbergtunnel, wurde zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 offiziell in Betrieb genommen. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist auf den neu gebauten Gleisen abschnittsweise 250 km/h.

    Hannover–Berlin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    In den 1980er Jahren dachte man im Verkehrsministerium auch über eine ICE-Anbindung von West-Berlin nach. Ergebnis der Planung, die bis zur Wende weitgehend abgeschlossen war, war eine Streckenführung durch dünn besiedeltes Gebiet. Auch wenn die Bauarbeiten an dieser Strecke erst Ende 1992 begannen, erfolgte keine Anbindung der beiden Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam nach der Wiedervereinigung an die Hochgeschwindigkeitsstrecke.

    Von Hannover nach Wolfsburg wurde die Altstrecke für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, von Wolfsburg nach Berlin kann auf dem 190 km langen Neubauabschnitt bis zu 250  km/h schnell gefahren werden. Wegen des flachen Profils konnte auf den Bau von Tunneln und Brücken nahezu vollständig verzichtet werden. Auf der Neubaustrecke wurde zum ersten Mal größtenteils die Feste Fahrbahn statt Schotter eingebaut (auf etwa 91 der 163 km). Die Strecke wurde im September 1998 eröffnet.

    Köln–Rhein/Main[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Brücke über die Lahn bei Limburg der NBS Köln–Rhein/Main

    Diese Neubaustrecke wurde durch die Überlastung der linken und rechten Rheinstrecke notwendig. Seit ihrer Eröffnung 2002 verbindet die mit 177 Kilometern kürzere Strecke die Metropolen Köln und Frankfurt bei einer Reisezeit von einer Stunde und 13 Minuten miteinander. Die Strecke führt über den neuen Fernbahnhof Frankfurt Flughafen; über eine unterirdische Schleife ist der Flughafen Köln/Bonn angebunden, über einen Abzweig auch die Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz.

    Zur Verkehrswegebündelung wurden diese und alle folgenden Neubaustrecken möglichst entlang bestehender Autobahnen trassiert. Um diesen möglichst weitgehend zu folgen, wurden engere Bogenradien mit größeren Überhöhungen erforderlich.[2] Die in weiten Teilen neben der Autobahn 3 verlaufende Strecke umfasst 18 Brücken und 26 Tunnel. Zum ersten Mal wird auf dieser Strecke in Deutschland planmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Wegen der großen Steigungen von bis zu 40 Promille darf die Strecke nur vom speziell hierfür ausgerüsteten ICE 3 befahren werden. Auf Grund der zunehmenden Beliebtheit der Strecke konnte seit deren Eröffnung der Flugverkehr zwischen Düsseldorf, Köln und Frankfurt reduziert werden.

    Nürnberg–Ingolstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Feste Fahrbahn auf der NBS Nürnberg–Ingolstadt

    Die 89 Kilometer lange Neubaustrecke NürnbergIngolstadt bildet zusammen mit der Ausbaustrecke zwischen Ingolstadt und München die NBS/ABS Nürnberg–Ingolstadt–München und stellt die Verlängerung der Verbindung Berlin–Erfurt–Nürnberg dar. Der Bau der Strecke wurde 1998 begonnen. Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fährt der Großteil der Fernzüge zwischen Nürnberg und München über die neue Strecke. Ab dem 28. Mai 2006 wurden zunächst die ICE-Linie Dortmund/Essen–Köln–Frankfurt–Nürnberg–München im Zweistundentakt sowie einzelne weitere Züge über die neue Strecke geführt.

    Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München reduzierte sich im Fernverkehr von rund 105 auf zunächst 80 Minuten, durch den Ausbau der Verbindung Ingolstadt–München konnte die Fahrzeit weiter gesenkt werden. Auf der Neubaustrecke, die zum größten Teil entlang der Bundesautobahn 9 verläuft, sind Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich. Die Baukosten für die gesamte Strecke betrugen laut Angaben der Deutschen Bahn ca. 3,6 Mrd. €. Kritiker bemängeln die hohen Kosten: Jede Minute Zeitersparnis kostete ca. 100 Mio. €.

    Nürnberg–Erfurt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Wümbachtalbrücke der NBS Ebensfeld–Erfurt

    Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin wurde im April 1996 mit Bauarbeiten für die 107 km lange Neubaustrecke EbensfeldErfurt begonnen. Der 1999 verhängte Baustopp wurde im Jahr 2002 wieder aufgehoben, danach allerdings im Wesentlichen nur Bauarbeiten zur Wahrung des Baurechts durchgeführt. Gegen Ende 2006 wurden neue Mittel bereitgestellt und der Scheiteltunnel angeschlagen. Die Strecke wurde am 8. Dezember 2017 eröffnet.

    Erfurt–Leipzig/Halle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin wurde im April 1998 mit Bauarbeiten für die 123 km lange Neubaustrecke ErfurtLeipzig/Halle begonnen. Im Dezember 2002 ging der Abschnitt von Leipzig bis zum Flughafen Leipzig/Halle in Betrieb, im Juni 2003 auch der Abschnitt vom Flughafen bis Gröbers. Damit konnte der Fernverkehr zwischen Leipzig und Halle (Saale) vollständig auf diesen 23 Kilometer langen Abschnitt verlegt werden (Gesamtkosten 370 Mio. Euro). Die komplette Strecke wurde im Dezember 2015 in Betrieb genommen.[3] Die endgültige Einbindung in den Bahnhof Leipzig Hbf, mit der die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten von 40 auf 80 km/h gesteigert werden konnten, erfolgte in den Jahren 2016 und 2017.

    Stuttgart–Wendlingen–Ulm (im Bau)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die beiden ineinander übergehenden Strecken sind als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg zur Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h seit 2012 im Bau. Sie sollen weitgehend parallel zur Bundesautobahn 8 verlaufen. Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2022 vorgesehen.

    S-Bahn-Neubaustrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    In den 1970er Jahren entstanden neue unterirdische S-Bahn-Strecken in Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart, die eine direkte Fahrtmöglichkeit ins jeweilige Stadtzentrum ermöglichten. Der Berliner Nord-Süd-Tunnel, der 1939 eröffnet wurde, diente als Vorbild für die neuen S-Bahn-Tunnelstrecken.

    Sonstige Neubaustrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    • Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau: Neutrassierung im Bereich des Tagebaus Lohsa (1962)
    • Für die Eröffnung der Vogelfluglinie wurde 1963 eine kurze Neubaustrecke von Großenbrode nach Puttgarden mit der Fehmarnsundbrücke gebaut.
    • Wiederaufbau der 1945 als Reparationsleistung abgebauten Bahnstrecke Neustrelitz–Rostock mit weitgehender Neutrassierung (Anfang der 1960er Jahre)
    • Abzweigstelle Borchtitz–Sassnitz Fährhafen: Verlegung des Fährbetriebs von Sassnitz in den neuen Fährhafen Mukran
    • Bahnstrecke Ilsenburg–Vienenburg, zwischen Stapelburg und der Landesgrenze zwischen Niedersachsen und Sachsen-Anhalt auf neuer Trasse (Juni 1996)
    • Neutrassierung der Bahnstrecke Paderborn–Warburg und Bau des Eggetunnels (1997)
    • CottbusPeitz Ost: Zweigleisiger Neubau der Hauptstrecke nach Frankfurt/Oder im Zuge der Inanspruchnahme der alten Strecke durch den Braunkohlentagebau, Inbetriebnahme 2003
    • Nord-Süd-Fernbahn: Alle Kopfbahnhöfe des Berliner Fernverkehrs gingen nach dem Zweiten Weltkrieg, teilweise schon vorher, außer Betrieb. Züge aus dem Norden oder Süden mussten große Umwege nehmen, um zu den Bahnhöfen (Charlottenburg, Zoologischer Garten, Friedrichstraße, Alexanderplatz und Ostbahnhof) der Stadtbahn zu gelangen. Diese West-Ost-Verbindung konnte weder den Verkehr während der deutschen Teilung noch den nach der Wiedervereinigung zu erwartenden aufnehmen. Ersatzweise mussten schon seit den 1950er Jahren die Bahnhöfe Berlin-Schöneweide und Berlin-Lichtenberg Fernverkehrsaufgaben übernehmen, doch diese weit außerhalb des Stadtzentrums liegenden Bahnhöfe waren dafür nach der Vereinigung der beiden Teile der Stadt noch ungeeigneter, zumal die Umwege bestehengeblieben wären. 1992 wurde der Bau einer neuen Nord-Süd-Strecke mit dem viergleisigen, 2,7 Kilometer langen Tunnel Nord-Süd-Fernbahn und dem neuen Hauptbahnhof auf dem Gelände des zerstörten Lehrter Bahnhofs neben dem denkmalgeschützten, nun abgerissenen Lehrter Stadtbahnhof (S-Bahn) beschlossen. Mit dem Eisenbahntunnel unter dem Tiergarten wurde auch ein neuer Regionalbahnhof neben dem S-Bahnhof Berlin Potsdamer Platz gebaut. Die S-Bahn-Kreuzungsbahnhöfe Gesundbrunnen und Südkreuz (ehemals Papestraße) erhielten zusätzlich Fernbahnsteige. Tunnel und Bahnhöfe wurden zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 eröffnet.
    • Bahnstrecke Nördlingen–Dombühl: Am 8. Dezember 2006 wurde eine 1,6 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen dem Bahnübergang bei Knittelsbach und Wilburgstetten in Betrieb genommen, wodurch der Zugverkehr an der Ostseite des neuen Sägewerkgeländes vorbeigeführt wird. In viermonatiger Bauzeit wurde diese erste Nebenbahn-Neubaustrecke nach dem Zweiten Weltkrieg in Bayern mit einem Kostenvolumen von 1,5 Millionen Euro für die reine Gleisanlage gebaut. Diesen Betrag übernahm das Holzunternehmen, das diese neue Strecke für seine Gütertransporte nutzt und nunmehr sein Betriebsgelände erweitern kann.
    • Bahnstrecke Quedlinburg–Gernrode: Auf der normalspurigen Bahnstrecke Quedlinburg–Gernrode–Ballenstedt–Frose endete nach einem Stellwerksbrand in Ballenstedt der Zugverkehr bereits in Gernrode. Daraufhin sah sich die Deutsche Bahn AG nicht mehr in der Lage, die Strecke wirtschaftlich zu betreiben, und es kam zu einem Stilllegungsverfahren sowie der Stilllegung des Abschnitts Gernrode–Frose. Die Harzer Schmalspurbahnen übernahmen den Abschnitt Quedlinburg–Gernrode und begannen am 18. April 2005 im Bahnhof Gernrode mit dem Bau der rund 8,5 Kilometer langen Verlängerung der Selketalbahn bis nach Quedlinburg durch den Umbau der Strecke auf 1000 mm Spurweite. Die am 17. Februar 2006 von der Eisenbahnaufsichtsbehörde Sachsen-Anhalts freigegebene Strecke wurde am 4. März mit einer Festveranstaltung und mit Sonderzügen eröffnet. Da zu Beginn des Sommerfahrplans am 29. April 2006 noch verschiedene Arbeiten auszuführen waren, fuhren zunächst nur mehrere Sonderzüge. Der reguläre Reisezugverkehr wurde am 26. Juni 2006 aufgenommen. Seither verkehren täglich sechs[4] Züge zwischen Gernrode und Quedlinburg, wobei zwei mit Dampfbespannung fahren.
    • Verbindungskurve Eschweiler-Weisweiler–Langerwehe: Die eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahnstrecke mit einer Länge von 2,5 Kilometern wurde Mitte Juni 2009 in Betrieb genommen.
    • Wolgast Hafen–Wolgaster Fähre: Verbindung zwischen den Bahnstrecken Züssow–Wolgast Hafen und Heringsdorf–Wolgaster Fähre über die Peenebrücke Wolgast und somit Anschluss der Usedomer Bäderbahn ans Festland
    • Neutrassierung der Spessart-Rampe Würzburg–Aschaffenburg (2013–2017)

    Verbindungskurven, Güterumgehungsbahnen und Ähnliches[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Eichenberger Kurve. Von Halle–Arenshausen aus geht es rechts nach Friedland–Göttingen und links nach Eichenberg–Kassel. Im Hintergrund ein Cantus-Triebwagen von Göttingen nach Fulda.

    Geplante Neubaustrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Vogelfluglinie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Fehmarnbelttunnel: Nach dem Ergebnis des Raumordnungsverfahrens im Mai 2014 ist – abweichend von der bisherigen Planung – eine Neubaustrecke von etwa 55 Kilometer Länge nahe der Bundesautobahn 1 vorgesehen.[5] Die vorhandene eingleisige Strecke soll anschließend stillgelegt werden.

    Im Zuge des Baus des Fehmarnbelttunnels sollte bis zu dessen Inbetriebnahme die Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden elektrifiziert und ab Bad Schwartau sieben Jahre später, mit Ausnahme der Fehmarnsundbrücke, zweigleisig ausgebaut werden.

    Rhein/Main–Rhein/Neckar[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die geplante Strecke soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Rhein/Main (Frankfurt Hbf bzw. Flughafen Fernbahnhof) sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und für eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt werden.

    Am 2. Februar 2007 wurde zu einem der seit Jahren strittigen Punkte – der Anbindung von Darmstadt – ein Kompromiss zwischen der Deutschen Bahn und dem Regierungspräsidium Darmstadt bekanntgegeben. Darmstadt wird über eine eingleisige Abzweigstrecke an die neue Schnellfahrstrecke angeschlossen, über die stündlich pro Richtung ein Zug nach Darmstadt Hbf fahren soll. Damit sind die ebenfalls debattierten Lösungen einer Führung der Strecke direkt über Darmstadt Hauptbahnhof bzw. einer kompletten Abkopplung von Darmstadt vom schnellen Fernverkehr zunächst vom Tisch.

    Offen ist dagegen noch immer die Streckenführung in Mannheim. Auch hier gibt es Bestrebungen, einen „Umweg“ über Mannheim Hauptbahnhof zu vermeiden. Dieser Plan ist jedoch wie im Fall Darmstadt heftig umstritten.

    Gelnhausen–Fulda[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die Kinzigtalbahn zwischen Hanau und Fulda gehört mit bis zu 300 täglich verkehrenden Zügen zu den am stärksten befahrenen Bahnstrecken Deutschlands. Während der Abschnitt Hanau–Gelnhausen viergleisig ausgebaut werden soll, soll der Abschnitt Gelnhausen–Fulda durch eine Neubaustrecke entlastet werden. Die 44 km lange Strecke mit einem Tunnelanteil von zwei Dritteln soll bei Kalbach südlich von Fulda in die bestehende Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg einfädeln.

    Fulda–Gerstungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die ca. 40 km lange Neubaustrecke soll nördlich von Fulda von der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg abzweigen und östlich von Bebra auf die Bestandsstrecke von Bebra nach Erfurt einfädeln[6]. Ziel ist eine Engpassbeseitigung zwischen Fulda und Bebra, wo sich wichtige Korridore des Güter- und Fernverkehrs überschneiden und die zweigleisige Bestandsstrecke mit dem Regionalverkehr teilen[7]. Neben einer substanziellen Kapazitätserhöhung für alle Verkehrsarten, wird im Fernverkehr außerdem eine Fahrzeitverkürzung zwischen Fulda und Erfurt von mindestens zehn Minuten angestrebt[7][8].

    Hannover–Bielefeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Um die im Deutschland-Takt vorgesehene Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover von derzeit 51 auf 31 Minuten zu erreichen, ist eine mit 300 km/h befahrbare Neubaustrecke geplant. Sie soll parallel zur Bundesautobahn 2 verlaufen.

    Nürnberg–Würzburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Zur Entlastung der bestehenden Bahnstrecke Würzburg–Fürth ist eine für 300 km/h ausgelegte Neubaustrecke geplant. Sie ermöglicht die im 2. Gutachtenentwurf des Deutschland-Taktes vorgesehene Fahrzeit zwischen Nürnberg und Würzburg von 29 Minuten.

    Dresden–Prag[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die geplante Schnellfahrstrecke Dresden–Prag (Neubaustrecke HeidenauÚstí nad Labem mit Weiterführung bis Prag) ist eine mögliche hochgeschwindigkeitstaugliche Mischverkehrsstrecke für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland und Tschechien.

    Ulm–Augsburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Um eine für den Deutschlandtakt notwendige Fahrzeitverkürzung zwischen Ulm und Augsburg auf 26 Minuten zu erreichen, ist eine rund 70 km lange und mit bis zu 300 km/h befahrbare Neubaustrecke geplant. Durch die Entmischung von schnellen und langsamen Zügen entstehen auf der Bestandsstrecke zusätzliche Kapazitäten für den Nah- und Güterverkehr. Der Fernverkehrshalt Günzburg soll bestehen bleiben, dazu sollen einige Fernverkehrszüge die Bestandsstrecke weiterhin befahren. Das Raumordnungsverfahren soll Ende 2022 starten.

    Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    • Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8.

    Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    1. Schweiz drängt Deutschland zum Ausbau der Rheintalbahn
    2. Lothar Friedrich, Albert Bindinger: Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1992, Heft 6, S. 391–396.
    3. Mit dem ICE viel schneller zwischen Erfurt und Halle/Leipzig (Memento vom 11. Dezember 2015 im Internet Archive)
    4. Fahrplan auf Harzer Schmalspurbahnen (PDF; 816 kB)
    5. Fehmarnbeltquerung: Entlastung für die Bäderorte. (Nicht mehr online verfügbar.) Der Ministerpräsident des Landes Schleswig-Holstein, archiviert vom Original am 6. Mai 2014; abgerufen am 6. Mai 2014 (Information zum Abschluss des Raumordnungsverfahrens).
    6. DB Netze: Karte Ernsthaft in Betracht kommende Trassenkorridore. In: https://www.fulda-gerstungen.de/. DB Netze, abgerufen am 11. Dezember 2021 (deutsch).
    7. a b Dossier. Abgerufen am 11. Dezember 2021.
    8. Auf einen Blick - Fulda-Gerstungen. Abgerufen am 11. Dezember 2021.