Deutschlandtakt

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Deutschlandtakt, auch Deutschland-Takt oder kurz D-Takt, bezeichnet ein Konzept für einen deutschlandweit abgestimmten integralen Taktfahrplan, mit dem ein Zielfahrplan für den Schienenpersonennah- und -fernverkehr aufgestellt wird und auf dessen Grundlage Neubaustrecken und andere Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden sollen. Der Zielfahrplan sieht einen Halbstundentakt auf den wichtigsten Verbindungen im Fernverkehr vor.

Knoten werden im Deutschlandtakt regelmäßig zu den Minuten 0, 15, 30 oder 45 bedient.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regional- und Fernverkehrszüge verkehren in Deutschland weitestgehend im Taktfahrplan mit einer einheitlichen Symmetrieminute von 5812. Darüber hinaus wurden Anfang der 1990er Jahre in einzelnen Regionen erste integrale Taktfahrpläne (ITF) entwickelt, beispielsweise der Allgäu-Schwaben-Takt (1993) Rahmen des ITF-Südwest-Projekts[2] und der Rheinland-Pfalz-Takt (1994). Diese Konzepte wurden nach der 1996 begonnenen Regionalisierung fortgeführt.

Am 7. April 2008 wurde die Initiative Deutschland-Takt gegründet.[3][4] Auf Anfrage der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen antwortete die Bundesregierung im Juli 2010, dass die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr und die Deutsche Bahn beabsichtigen, die Realisierbarkeit eines Integralen Taktfahrplans in Deutschland im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zu prüfen.[5] Am 13. September 2011 fand die konstituierende Sitzung des Lenkungskreises zur Prüfung von Vorschlägen für einen Deutschlandtakt statt.[6] Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur schrieb im April 2013 eine Machbarkeitsstudie für einen Deutschlandtakt im Schienenverkehr mit einer Laufzeit von Oktober 2013 bis Oktober 2014 aus[7] und vergab diese an das Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Technischen Universität Braunschweig.[8]

Im Oktober 2014 wurde die Technische Universität Braunschweig mit ergänzenden Untersuchungen beauftragt, in deren Rahmen vier Szenarien entwickelt und ausgewertet werden sollen.[9] Die Studie habe laut Angaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur ergeben, dass ein Deutschlandtakt betrieblich, technisch und rechtlich realisierbar sei.[10]

Unter dem Titel Zielfahrplan 2030plus lässt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur seit April 2016 einen modellhaften Fahrplan für das gesamte Netz erarbeiten. Dazu wurde ein Konsortium geführt von SMA und Partner beauftragt. In diesem Zielfahrplan sind das gesamte Fern- und Regionalverkehrsnetz des Personenverkehrs sowie Systemtrassen für den Güterverkehr enthalten.[11][12] Aufbauend auf dem Zielnetz des Bundesverkehrswegeplans 2030 sollen weitere Infrastrukturmaßnahmen ausgewählt werden, um einen günstigen Fahrplan zu erreichen.[10]

Im Oktober 2018 wurde der Gutachterentwurf für einen Zielfahrplan des Deutschlandtakts im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur präsentiert. Man wolle damit „bis 2030 die Zahl der Fahrgäste verdoppeln“ und sieht den Takt als „das größte Projekt im Eisenbahnbereich seit der Bahnreform von 1994“, so Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer.[13][14] Am 7. Mai 2019 wurde der zweite Gutachterentwurf vorgestellt.[15] Der dritte Entwurf wurde am 30. Juni 2020 durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vorgestellt.[16][17]

Der Bund stellt nunmehr den Ländern einen Auszug aus der dem Deutschlandtakt zugrunde liegenden Infrastrukturliste zur Verfügung. Während er sich zur Finanzierung von Infrastruktur für den Fern- und Güterverkehr in der Pflicht sieht, sollen als Nahverkehrsprojekte klassifizierte Maßnahmen von den Ländern übernommen werden. Zu klären sind ferner unter anderem Trassenzugang, Marktmodell und Tarif im Schienenpersonenfernverkehr. Nach Ansicht von Beobachtern müsste das Planungsrecht beschleunigt werden, um eine zügige Umsetzung der notwendigen Maßnahmen sicherzustellen. Offen ist auch, ob auch für den Güterverkehr ein ähnlich ambitioniertes Verlagerungsziel zugrunde gelegt werden soll.[18]

Bei der Erarbeitung des Deutschlandtakts brachten sich die Länder unterschiedlich stark ein. Die Beteiligung reichte von der Vermeidung der Nennung eigener Vorstellungen, um nicht finanziell in die Pflicht genommen zu werden, bis hin zur Einbringung eigener Vorstellungen zur Netzentwicklung.[18]

Ein Entwurf für einen finalen Abschlussbericht zum Projekt Deutschlandtakt wurde durch die Gutachter erarbeitet und im August 2021 vorgelegt.[19][20]

Infrastrukturmaßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Umsetzung des Deutschlandtaktes sind über die bislang im Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehenen Vorhaben hinaus im dritten Gutachterentwurf insgesamt 181 neue oder angepasste Infrastrukturmaßnahmen erforderlich, die mittelbar oder unmittelbar dem Schienenpersonenfernverkehr oder dem Schienengüterverkehr dienen.[21][22] Dazu zählen unter anderem:

Darüber hinaus soll ein Fernbahntunnel im Nordzulauf Stuttgart über den Deutschlandtakt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden. Auch ein Ausbau der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn ist vorgesehen.[23]

Der Entwurf für die Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen für den dritten Gutachterentwurf wurde am 18. August 2021 veröffentlicht. Im Ergebnis der volkswirtschaftlichen Bewertung steht – jeweils bezogen auf das Jahr 2015 (Barwert) – ein Nutzen von 43,4 Milliarden Euro Gesamtkosten von 30,1 Milliarden Euro gegenüber. Damit ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,4. 24,2 Milliarden Euro Nutzen entfallen auf den Personenverkehr, 21,6 Milliarden Euro auf den Güterverkehr.[24] Auf Basis dieser Bewertung wird der Deutschlandtakt als Ganzes in die höchste Dringlichkeitskategorie des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, den sogenannten „vordringlichen Bedarf“ eingeordnet. Das hat zur Folge, dass für die enthaltenen 181 Infrastrukturprojekte die Planung vorbereitet werden kann.[21] Die Veröffentlichung der Infrastrukturliste war zuvor für Juli 2020 geplant gewesen.[23]

Außerdem wurde eine Liste von Infrastrukturmaßnahmen veröffentlicht, die ausschließlich dem Schienenpersonennahverkehr dienen und aus den Angebotsplänen der Länder bzw. Aufgabenträger abgeleitet sind. Diese Maßnahmen sind nicht Teil des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, weshalb ihre Wirtschaftlichkeit nicht im Rahmen des Deutschlandtakts bewertet wurde.[20]

Im Entwurf für die Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen sind folgende Einzelmaßnahmen aufgelistet:[22]

Strecke/Knoten Maßnahme
Oldenburg – Leer
  • zweigleisiger Abschnitt Bad Zwischenahn – Westerstede-Ocholt
  • Stickhausen-Velde: drittes Gleis für Eigenkreuzung GV bei gleichzeitig passierendem SPV
Aschaffenburg – Würzburg zweigleisige NBS Heigenbrücken (Abzw. niveaufrei) – Abzw Nantenbach (Abzw. niveaufrei) für 230 km/h
Hanau – Aschaffenburg
  • viergleisiger Abschnitt Großkrotzenburg – Steinerts; Geschwindigkeitserhöhung auf Ferngleisen auf 230 km/h
  • im Abschnitt Großauheim – Steinerts: Abzweige in Großkrotzenburg und Steinerts niveaufrei (in Steinerts sowohl von den schnellen als auch von den langsamen Gleisen in die Kurve Richtung Mainaschaff)
Koblenz – Trier neue Bahnsteigkante in Bullay DB am Ausweichgleis in Richtung Trier (heute Gleis 3)
Gießen – Kassel je eine neue Weichenverbindung im nördlichen und südlichen Bahnhofskopf von Cölbe zw. Gleis 4, 3 und 2 sowie der Strecke 2870; Verschwenkung des Durchfahrtsgleises Nord–Süd nach Gleis 2
Kassel – Gießen / Bebra
  • zwei neue Bahnsteiggleise in Baunatal-Guntershausen; ein Bahnsteiggleis auf der Außenseite in Richtung Guxhagen -> Kassel, ein Bahnsteiggleis auf der Innenseite in Richtung Wabern -> Kassel = anstelle des bestehenden Hauptgleises 3 (Versetzen der bestehenden Hauptgleise westlich notwendig)
  • Nordkopf: DKW statt Kreuzung für parallele Fahrmöglichkeiten von Gleis 1 -> Kassel und von Kassel -> Gleis 3
  • Südkopf: neue Weichenverbindung vom Gleis 3 in Streckengleis nach Guxhagen
Mainz – Frankfurt Flughafen
  • drittes Gleis Mainz-Bischofsheim Pbf – Abzw Mönchwald und niveaufreie Anbindungen in das Bestandsnetz
  • niveaufreie Einfädelung Abzw Mönchhof und Abzw Mönchwald
  • zweigleisiger Ausbau der Strecke Abzw Mönchhof – Abzw Mönchwald
Knoten Wiesbaden
  • Abzw Kaiserbrucke Ost – Wiesbaden Hbf: Reaktivierung des 2. Gleises der Strecke 3528 zwischen Wiesbaden Ost und Wiesbaden-Salzbach, zusätzlich parallele Weichenverbindung in Wiesbaden-Salzbach: parallele Fahrten Wiesbaden – 3603 – 3528 – Mainz und Wiesbaden – 3505 – 3603 – Frankfurt
  • parallele Weichenverbindung auf der Strecke Wiesbaden Hbf – Abzw Wiesbaden Kinzenberg am Abzw Kinzenberg
  • Ausrüstung für GWB Wiesbaden Hbf – Abzw Kinzenberg für N21 HE
Lünen – Münster vollständig zweigleisiger Ausbau Werne an der Lippe – Münster-Amelsbüren
Dortmund – Hamm drittes Gleis Dortmund Dbw – Hamm; zusätzliches viertes Gleis Abzw Dortmund Dbw – Dortmund-Scharnhorst
Knoten Hamm
  • Umbau Knoten Hamm (mit ABS/NBS Dortmund – Hamm – Bielefeld – Seelze) zur Kapazitätssteigerung bzw. Engpassauflösung sowie zur Knotenbildung:
    • Überwerfung von Dortmund nach Gleis 712 und von Gleis 711 nach Unna
    • Gleis 713 wird durchgehendes RRX-Hauptgleis Richtung Dortmund
    • Gleis 712 wird durchgehendes RRX-Hauptgleis Richtung Bielefeld
    • mittiges Wartegleis für SGV Richtung Bielefeld im Nordkopf (740 m)
    • Umfahrung DKW 804 in Richtung Hamm – Dortmund (Eilgutgleis) durch Bau einer Verbindung DKW 842 – Gleis 670 – Eilgutgleis
    • Ertüchtigung G-Bahn zwischen Selmig und Abzw Hps
Hamm – Bielefeld – Hannover
  • Ausbau Fernbahn Hamm – Bielefeld für bis zu 300 km/h;
  • Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford (Gz-Gleise) für den Personenverkehr (160 km/h); neue Schweichelner Kurve, Anpassung div. Bahnhofstopologien, Bahnsteige an der Strecke 2990
  • Gleisaufweitung für Bau eines Mittelbahnsteigs in Gütersloh (Gleis 5 und 6)
  • Bau von Überholgleisen für den Personenverkehr (Nutzlänge 215 m) in Ahlen und Oelde
  • NBS/ABS Bielefeld – Seelze für bis zu 300 km/h
  • Bau eines zusätzlichen Außenbahnsteigs in Minden an Gleis 14 für die wendende Express-Linie (heutiger RE6)
  • Wunstorf – Hannover: Überwerfungsbauwerk Seelze
  • zusätzlicher Bahnsteig Gleis 4 im Bahnhof Haste
Löhne – Rheine Geschwindigkeitserhöhung Löhne – Osnabrück auf bis zu 160 km/h und Weichen für höhere Geschwindigkeiten in Löhne
Knoten Bielefeld neuer Mittelbahnsteig in Bielefeld Hbf zwischen den Gleisen 7 und 8, zusätzliche Weichen
Knoten Dortmund Bahnsteigabschnittssignale in Dortmund Hbf an Gleis 26 zur Doppelbelegung Emschertalbahn / Westmünsterlandbahn
Knoten Aachen
  • Aachen Hbf: doppelte Weichenverbindung nach Gleis 28 im Westkopf und Anbindung Gleis 26 von Aachen West
  • Herstellung zweier mittiger GV-Überholgleise in Aachen Hbf als Warteposition für Güterzüge
Knoten Köln Abzw Flughafen Nordwest (Köln-Kalk Bft Gremberghoven): zusätzliche Verknüpfungen der Strecke 2651 (Siegstrecke) mit der Strecke 2690 (SFS Köln – Rhein/Main)
Gießen – Frankfurt Frankfurt West: Achsverschwenkung um eine Achse nach Westen, um Gleis 4 für Puffern der Züge von der S-Bahn-Strecke (3684) auf die Strecke 3900 nutzen zu können
Gießen – Fulda
  • zweigleisiger Ausbau Grünberg – östlich Grünberg im Bereich des Kreuzungsbahnhofs; Anpassung LST
  • zweigleisiger Ausbau im Bereich des Kreuzungsbahnhofs Zell-Romrod; Anpassung LST
  • zweiter Bahnsteig Wallenrod; Anpassung LST
  • zweigleisiger Ausbau westlich des Kreuzungsbahnhofs Großen Buseck (Richtung Gießen); Anpassung LST
  • Ausbau mit Streckenbeschleunigung zwischen Reiskirchen und Grünberg
Bodenburg – Groß Düngen Ertüchtigung der Strecke Bodenburg – Groß Düngen für eine Streckengeschwindigkeit von 80 km/h
Osnabrück – Bremen mittiges Wendegleis in Twistringen für S-Bahn Bremen
Knoten Hanau Überwerfung im Ostkopf von Hanau Hbf
Darmstadt – NBS R/M-R/N – Mannheim eingleisige Südanbindung von Darmstadt an SFS Rhein/Main–Rhein/Neckar (Frankfurt – Mannheim) mit niveaufreier Einbindung
Frankfurt – Göttingen / Gersfeld – Fulda geänderte Weichenverbindung im Bft Fulda-Bronnzell
Offenbach West Abzw – Hanau Nordseite zusätzliche zweigleisige Strecke Offenbach West Abzw – Hanau Nordseite mit bis zu 200 km/h
Fulda – Erfurt
  • Erhöhung Geschwindigkeit der BVWP-Maßnahme (Verbindung von NBS Würzburg – Hannover nach Blankenheim) von 200 auf 230 km/h und Verlängerung des Ausbaus bis Gerstungen
  • Erhöhung Vmax der NBS Kirchheim – Blankenheim – Gerstungen auf mind. 230 km/h zur Erreichung der Zielfahrzeit
  • Ausbau der Strecke von Bebra (Anschluss von SFS) bis Beginn Hönebacher Tunnel auf 230 km/h
  • Ertüchtigung der Ortsdurchfahrt Hönebach auf 160 km/h und Ausbau der Strecke von Hönebach bis Gerstungen auf 200 km/h
Appenweier Kurve – Appenweier-Muhrhaag zweigleisiger Ausbau Appenweier Kurve – Appenweier Muhrhaag mit mittigem Wartegleis für den Güterverkehr auf der SFS Karlsruhe – Basel
Abzw Appenweier Renchtal – Bad Griesbach höhenfreie Einbindung Abzw Appenweier Renchtal in die badische Rheintalbahn
Knoten München zusätzlicher Bahnhofssteg[25] in München Hbf
Knoten Hannover
  • zusätzliche Personenunterführung Hannover Hbf
  • eingleisige Verbindungskurve Hannover-Burg von Strecke Bielefeld – Hannover (niveaugleiche Ausfädelung) zur Strecke Hannover – Hamburg (niveaufreie mittige Einbindung)
  • Lehrte West – Lehrte Nord: Überwerfung
  • Ostkopf Lehrte: zusätzliche Gleisachsen und Weichen
Knoten Donauwörth
  • Überwerfungsbauwerk Donauwörth für durchgehende Züge auf der Strecke 5381
  • Achsverschwenkung des Hauptgleises Treuchtlingen – Augsburg in Donauwörth auf Gleis 4 und parallele Fahrstraße Riesbahn -> Gleis 5
Würzburg – Nürnberg
  • NBS Würzburg – Nürnberg (Rottendorf – Fürth-Bislohe) inkl. Einbindung in den Knoten Nürnberg, Neu-/Ausbau auf bis zu 300 km/h
  • mindestens ein Überholgleis an geeigneter Stelle im Abschnitt Rottendorf – Fürth-Bislohe
  • Würzburg Hbf – Rottendorf: Ausbau durch viertes Gleis
  • Überwerfung von Streckengleis aus Fürth auf Streckengleis aus Schweinfurt sowie 5 zusätzliche Weichenverbindungen Würzburg Hbf (z. T. mit Weichenrückbau und Verschiebung von Bahnsteigen zur Gewährleistung der Längenentwicklung)
  • Fürth-Bislohe – Nürnberg Hbf: zusätzlicher Tunnel für SPFV
  • mittiges Wendegleis Neustadt (Aisch) für den Personenverkehr mittels Gleisverschwenkung
Knoten Ingolstadt neues Zugdeckungssignal an Gleis 1 in Ingolstadt Hbf
Knoten Mannheim
  • Wartegleis in Friedrichsfeld Süd für den Güterverkehr der Relation Heidelberg – Mannheim Rbf
  • Mannheim Hbf: Schnellfahrweichen im Südkopf Mannheim für schnellere Ein- und Ausfahrten
Wolfsburg – Stendal – Berlin
  • parallele Fahrmöglichkeit am Abzw Nahrstedt von der Schnellfahrstrecke Richtung Stendal und von Stendal in Richtung Gardelegen
  • Zweigleisigkeit Uchtspringe – Vinzelberg – Abzw Nahrstedt inkl. Bahnhofsausbauten mit schienenfreien Zugängen sowie Neuerstellung der Außenbahnsteige
  • Ausbau für Vmax = 300 km/h (280 bis 300 km/h von Oebisfelde bis Bamme mit 2 Einbrüchen bei Staffelde und Rathenow, Ribbeck – Bamme mit 250 oder 300 km/h, Ribbeck – Wustermark mit 280 km/h)
Berlin – Halle (Saale)
  • dreigleisiger Abschnitt Muldenstein – Radis mit Kreuzungsmöglichkeit Radis
  • viergleisiger Ausbau Berlin Südkreuz – Ludwigsfelde inkl. Einbindung in Berlin Südende
  • Reaktivierung von Bahnsteig Gleis 5 in Jüterbog für Züge v/n Treuenbrietzen
Leipzig – Dresden-Neustadt zweigleisiger Abschnitt Engelsdorf – Borsdorf für die S-Bahn-Strecke
Schönebeck – Glindenberg Nutzbarmachung der Güterstrecke Schönebeck – Magdeburg auch für den Personenverkehr
Knoten Erfurt Überwerfungsbauwerke Erfurt Hbf im Ost- und Westkopf
Coswig – Pirna Dresden Neustadt – Dresden Hbf (S-Bahn): Weichenverbindung von S-Bahn auf Fernverkehrs-Gleise im Vorfeld von Dresden Hbf, damit von S-Bahn-Gleisen auf Kopfgleise eingefahren werden kann
Knoten Leipzig
  • neue Gleisverbindung Leipzig-Radefeld/GVZ – Leipzig Messe für konfliktfreie Einführung S-Bahn auf S-Bahn-Gleise (6411) in Leipzig Messe
  • Anpassung (zusätzliche Weichen) Leipzig Messe Nord – Leipzig Messe
  • Leipzig Volkmarsdorf Bft – Leipzig Hbf: neue Weichenverbindung im Bahnhofsvorfeld, damit Gleis 11 von Dresdner Gleisen (Strecke 6363) erreichbar wird
  • zweigleisige Einfädelung in Leipzig-Wahren
  • mittiges Wartegleis Leipzig-Plagwitz für den Güterverkehr zum Abkreuzen der S-Bahn
Lübeck – Bad Schwartau drittes Gleis Lübeck – Bad Schwartau aufgrund paralleler Fahrten
Lübeck – Büchen
  • Zweigleisiger Ausbau Ratzeburg – Büchen südlich Güster bis nördlich Büchen
  • ergänzend zum Ausbau für den SPNV: Bau eines dritten Gleises und Herstellung von 740 m Nutzlänge in Lübeck-Hochschulstadtteil in mindestens einem der Bahnhofsgleise
  • Ratzeburg: Herstellung von 740 m Nutzlänge in den Bahnhofsgleisen
  • zweigleisiger Ausbau Mölln – Güster
Knoten Hamburg
  • Hamburg Hbf – Hamburg-Bergedorf: Ertüchtigung der Strecke 1245 für zusätzliche Fahrmöglichkeit Hamburg – Berlin
  • Hamburg Hbf: Umbau Südkopf: Verkürzung Bahnsteig 7/8, Anbindung Gleise 6 und 7 in Richtung Abstellbahnhof / Strecke 1245
  • Hamburg Hbf: Umbau Gleise 3/4 für Fern- und Regionalverkehr und Tieflegung S-Bahn von der Verbindungsbahn mit zwei zusätzlichen Bahnsteigkanten für die S-Bahn
  • Hamburg Hbf: neues Gleis 15 als Stumpfgleis
  • Hamburg-Altona – Hamburg Hbf: Umbau der S-Bahn-Strecke auf der Verbindungsbahn für Nutzung durch Fern- und Regionalverkehr
  • Buchholz (Nordheide): Überwerfung zur niveaufreien Führung der Züge von Maschen Richtung Rotenburg
  • Maschen – Stelle – Ashausen: Umbau des Knotens, so dass 2 Züge parallel und niveaufrei sowohl in das außenliegende Gleis als auch in das innenliegende Gleis der Strecke Hamburg – Lüneburg ein- und ausfahren können
Hamburg – Berlin
  • Wittenberge: zusätzliche Bahnsteigkante und Weichenverbindung; Optimierung LST für gleichzeitige Ein- und Ausfahrten; Verkürzung Zugfolgezeiten v/n Berlin und Ludwigslust
  • drittes Gleis zw. Neustadt und Nauen (SPNV in der Mitte mit Bahnsteigen, SPFV außen ohne Bahnsteige)
  • drittes und viertes Gleis zw. Nauen und Berlin-Spandau (Richtungsbetrieb, langsame Gleise mit Mittelbahnsteig innen)
  • durchgehende Zweigleisigkeit im Bahnhof Hagenow Land für die Relation Hamburg – Schwerin
  • zusätzliche Weichenverbindung im Nordkopf von Ludwigslust
Jüterbog – Falkenberg Linda – Holzdorf: Begegnungsabschnitt (ohne Ausbau der Stationen) aufgrund angepasster Fahrlage als Folge der Streckenbelegung Berlin – Jüterbog
Knoten Berlin
  • Berlin Hbf (Nord-Süd-Tunnel): Einbau der Optionsweichen zur Herstellung weiterer Fahrstraßen
  • Umbau Westkopf Berlin-Spandau zur viergleisigen Einbindung der Hamburger Bahn, zweigleisiger Ausbau der Strecke 6179 zwischen Nennhauser Damm und Berlin-Spandau, zusätzlicher Bahnsteig mit zwei Bahnsteigkanten an der Güterstrecke bzw. den beiden südlichen Gleisen
Berlin – Dresden / BER Abzweig Selchow: Überwerfung zur niveaufreien Fahrmöglichkeit von Berlin Flughafen BER auf den Außenring
Rostock – Stralsund Umbau Rövershagen zum Kreuzungsbahnhof v/n Graal-Müntz, inkl. Beseitigung des höhengleichen Bahnsteigzugangs
Knoten Neustrelitz Neustrelitz: Bau einer zusätzlichen, beidseitig angebundenen Bahnsteigkante
Ingolstadt – München
  • Ingolstadt – Petershausen: Ergänzung um ein drittes und viertes Gleis
  • drittes Gleis Dachau – München Hbf an SPFV-Gleisen
  • Petershausen: je ein seitenrichtiges Überholgleis für den Güterverkehr
Lindau – München Ein Gleis für SGV zusätzlich zu SPV-Planungen (Verlängerung Überholgleis Bf Tannheim)
Augsburg – Ulm
Ingolstadt – Donauwörth – Günzburg
  • Blindheim: drittes Gleis
  • Weichering: Nutzbarmachung und Anpassung des 3. Gleises für den SGV (Nutzlänge und LST)
  • Rohrenfeld: drittes Gleis für den Güterverkehr
Regensburg – Ingolstadt
  • Thaldorf-Weltenburg: neuer Kreuzungsbahnhof für Güterzugkreuzung
  • Vohburg – Münchsmünster: zweigleisiger Abschnitt
München – Landshut – Regensburg
  • Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h
  • Neufahrn Nord – Freising: viergleisiger Ausbau
  • Neufahrn Nord – Freising: Einbindung viergleisiger Ausbau zur flexiblen Nutzung der Gleise
  • viergleisiger Ausbau Regensburg – Obertraubling inkl. Überwerfungsbauwerk in Obertraubling
Augsburg – München Augsburg Hbf – München: Überholgleise in beide Richtungen für SGV zwischen Malching und Maisach
Knoten München
  • Augsburg Hbf – München: zusätzliche Bahnsteigkante in München-Pasing auf der Nordseite
  • viergleisiger Ausbau Pasing – Eichenau
  • Optimierung Gleisvorfeld München Hbf: Umbau Kreuzung IV in EKW (Gleis 11), zus. Weichenverbindung Hbf – Starnberger Flügelbahnhof, Versetzung Lichtsperrsignal 216 (Gleis 15) in Richtung Weichengrenzzeichen
Landshut – Plattling
  • neuer Bahnhof Ergolding mit zwei zusätzlichen Gleisen für SGV
  • Niederaichbach KKW Isar. zwei Gleise für den SGV für Begegnung Überholung von Güterzügen
Schwandorf – Furth im Wald
  • zweigleisiger Abschnitt Altenschwand – Bodenwöhr Nord
  • zweigleisiger Abschnitt Cham – Cham Schwedenschanze
  • zweigleisiger Abschnitt Weiding – Amschwang
Nürnberg – Regensburg – Passau
  • Plattling: mittiges Wendegleis für SPV durch Gleisverschwenkung
  • Straßkirchen: mittiges Überholgleis
  • Beratzhausen: mittiges Überholgleis
  • Undorf: mittiges Überholgleis
München – Mühldorf Umbau München-Riem m Truderinger Spange und Daglfinger Kurve; optionale Durchbindetrasse zusätzlich erforderlich (Weiche 530 bis 528); Ersatzbauwerk (Überwerfung im Bereich München Ost Rbf) zur Entflechtung S-Bahn und übrigem Verkehr
Donauwörth – Augsburg Augsburg-Oberhausen: Ertüchtigung von Gleis 170 zum Hauptgleis zur Durchführung von Zugfahrten
Mühldorf – Braunau
  • Elektrifizierung der Strecke Mühldorf – Grenze D/A (Braunau)
  • neuer Kreuzungsbahnhof Julbach
Hannover – Hamburg Herstellung paralleler Fahrmöglichkeiten in Celle für die S-Bahn Richtung Lehrte und den SGV Richtung Hamburg
Büchen – Lüneburg
  • Ausbau Adendorf zum verkehrlichen Kreuzungsbahnhof ergänzend zum Ausbau für den SPNV, Bau eines dritten Gleises und Herstellung von 740 m Nutzlänge in mindestens zwei der Bahnhofsgleise
  • Lauenburg: Bau eines dritten Gleises mit 740 m Nutzlänge zur Kreuzung/Überholung von Güterzügen
Uelzen – Bremen
  • zweigleisiger Ausbau Frielingen – Stadt Visselhövede Awanst
  • Brockhöfe Awanst: Ausbau zum Kreuzungsbahnhof für Güterverkehr inkl. Gleis für SPNV
  • Harber Awanst: Ausbau zum Kreuzungsbahnhof für Güterverkehr
  • Ausbau Visselhövede zum Kreuzungsbahnhof für Güterverkehr
  • Langwedel: niveaufreie Anbindung der Strecke Langwedel – Uelzen
Hannover – Lehrte – Braunschweig Überwerfung Groß Gleidingen von Beddingen in Richtung Lehrte im Ostkopf
Wanne-Eickel – Hamburg Bau eines mittigen Puffergleises hinter dem Abzw Utbremen
Bremen – Oldenburg zweigleisiger Ausbau der SGV-Kurve Bremen Hbf ehem. Bwn – Bremen Hbf
Bremerhaven-Wulsdorf – Bremervörde – Verden (NE-Bahn)
  • zweigleisiger Ausbau Heidekultur – Wehdel
  • Verbindungsspange Waffensen – Unterstedt
  • Ausbau Elsdorf zum Kreuzungsbahnhof mit 740 m Nutzlänge
  • Elektrifizierung Bremerhaven-Wulsdorf – Bremervörde
  • Elektrifizierung Rotenburg – Bremervörde inkl. der neu zu bauenden Kurve Waffensen – Unterstedt
Stralsund – Sassnitz
  • Verlängerung der Bahnsteige Lietzow
  • Geschwindigkeitsanhebung Rügendamm – Lietzow auf 100 km/h
Nienburg – Minden
  • Ausbau Bahnhof Leese RWG zum Kreuzungsbahnhof
  • Nienburg: Überwerfung für die Relation Minden -> Verden
Bruchsal – Rheinsheim – Rohrbach zweigleisiger Ausbau Germersheim – Graben-Neudorf sowie Ertüchtigung Graben-Neudorf für SGV
Mainz-Bischofsheim – Darmstadt Hbf niveaufreie Kreuzung der Strecken Mainz – Aschaffenburg und NBS Nordanbindung Darmstadt im Bereich Abzw Weiterstadt Stockschneise
Groß Gerau-Dornberg – Klein-Gerau Eichmühle zweigleisiger Ausbau Groß Gerau-Dornberg – Klein-Gerau Eichmühle
Hannover-Vinnhorst – Maschen Pbf
  • Hannover-Vinnhorst – Maschen Pbf: Bau einer Aus-/Neubaustrecke, Verlauf und Kilometrierung offen, Vmin mind. 250–300 km/h je nach Trassierung zur Erreichung der Zielfahrzeit 59 Minuten Hamburg Hbf – Hannover Hbf (ohne Halt in Harburg)
  • Dorfmark: Bau eines Güterüberholbahnhofs
  • Bispingen: Bau eines Güterüberholbahnhofs
Stuttgart – Backnang – Nürnberg
  • gleichzeitige Einfahrten Sulzbach
  • Erhöhung der Einfahrgeschwindigkeit in Waiblingen aus Richtung Backnang auf 80 km/h
Knoten Stuttgart
Stuttgart – Singen Böblingen: mittiges Wartegleis für GV Richtung Kornwestheim
Stendal – Uelzen Zweigleisigkeit Veerßen – Uelzen in der Relation Uelzen – Stendal
Knoten Ludwigshafen
  • Ludwigshafen-Mundenheim: zweigleisige Einbindung des Gbf Ludwigshafen in die Strecke Richtung Schifferstadt + zwei Weichenverbindungen vom mittigen Puffergleis 503 ins Gleis 502 (Richtung Hbf und Richtung Lu-Rheingönheim)
  • zwei Weichenverbindungen in Ludwigshafen Hbf hoch (Süd): durchgehende Zweigleisigkeit der Strecke 3522, Verbindung von südlichem Bahnsteiggleis Ludwigshafen Hoch nach Gleis 12 ohne Bahnsteig in gleicher Richtung (östlich der Bahnsteige)
Gemünden – Würzburg
  • Veitshöchheim – Würzburg Rbf: mittiges Puffergleis für SGV (Einfahrt Würzburg Rbf)
  • Gemünden: mittiges Puffergleis für 740 m lange Güterzüge Würzburg – Aschaffenburg
Memmingen – Lindau
  • Kißlegg: zusätzliches Überhol-/Begegnungsgleis für SGV
  • Neubau Kreuzungsgleis Buxheim für den Güterverkehr
Sandersleben – Halle Kreuzungsgleis Nauendorf zur Erfüllung des Mengengerüsts SGV
Berlin – Lehrte

Am 24. Juni 2022 fand in Mainz die erste von vier geplanten Regionalkonferenzen statt, auf der Bundesminister Wissing die geplanten Infrastrukturmaßnahmen und damit verbundenen Verkehrsangebote in Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland vorstellte.[26][27]

Umsetzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als ein erster Schritt in Richtung Deutschlandtakt wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 auf der Verbindung Hamburg–Berlin ein Halbstundentakt eingeführt.[28][29] Weitere Projekte sollen in den darauffolgenden Jahren schrittweise umgesetzt werden.

Der Deutschlandtakt als Fahrplanentwurf hat nicht die Aufgabe, die Erbringung der Verkehrsleistungen sicherzustellen, sondern dient der Infrastrukturplanung. Die Umsetzung der angesetzten Verkehre ist im Fernverkehr davon abhängig, welche Verbindungen DB Fernverkehr und andere Eisenbahnverkehrsunternehmen entscheiden, eigenwirtschaftlich anzubieten. Auch Verstärkerzüge sind nicht im Fahrplanentwurf enthalten, sondern können weiterhin nachfrageabhängig von den Verkehrsunternehmen angeboten werden.[30] Im Nahverkehr hängt die Umsetzung davon ab, welche Leistungen von den zuständigen ÖPNV-Aufgabenträgern bestellt werden.[31]

Der Zielfahrplan des Deutschlandtakts soll auf Grundlage der bis 2023 zu erstellenden Eisenbahnverkehrsprognose 2035 angepasst werden.[32] Der Auftrag, der mittlerweile einen Prognosehorizont von 2040 vorsieht, wurde im September 2021 erteilt.[33]

Der Koalitionsvertrag des Kabinetts Scholz sieht vor, „den Schienengüterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent“ zu steigern und den Schienenpersonenverkehr zu verdoppeln sowie den Zielfahrplan des Deutschlandtaktes und die Infrastrukturkapazität darauf auszurichten. Die Koalition plant „erheblich mehr in die Schiene als in die Straße investieren, um prioritär Projekte eines Deutschlandtaktes umzusetzen“. Der Deutschlandtakt soll „infrastrukturell, finanziell, organisatorisch, eisenbahnrechtlich und europarechtskonform“ abgesichert werden. Der Koalitionsvertrag benennt 13 Projekte des Deutschlandtaktes, die „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.[34]

Die Deutsche Bahn plant, im Zuge des Deutschlandtakts ihre ICE-Flotte auf 600 Züge auszubauen und 260 Millionen Reisende pro Jahr zu befördern.[35]

Gesellschaftliche Debatte und ergänzende Vorschläge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach einer Untersuchung des Nachrichtenmagazins Der Spiegel könnten über einen weiteren umfassenden Ausbau von Bestandsstrecken zusätzliche deutliche Reisezeitverkürzungen erzielt werden, so dass der innerdeutsche Flugverkehr weitgehend obsolet würde. Dies würde neben einem umfassenden Ausbau des Streckennetzes auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde insbesondere optimierte Zu- und Abfahrtswege zwischen dem jeweiligen Bahnhof und der nächsten Schnellfahrstrecke verlangen, so dass die Züge direkt nach Abfahrt auf mindestens 160 km/h beschleunigen können und damit weniger Zeit verlieren, bis sie den nächsten Hochgeschwindigkeitsabschnitt erreichen. Ein derartiges Hochgeschwindigkeitsnetz wird von dem im Mai 2019 vorgestellten „zweiten Gutachterentwurf“ des Deutschlandtakts nicht konsequent umgesetzt, da dieser für einzelne Verbindungen verlängerte Fahrzeiten vorsieht.[36] Aktuell kommt der durch teure Neubaustrecken erarbeitete Geschwindigkeitsvorteil zudem oft nur unzureichend zum Tragen, da viele langsam zu befahrende Streckenabschnitte die Durchschnittsgeschwindigkeit der Bahn verringern und so die Reisezeiten verlängern.[37]

Diesen Grundgedanken (Reduzierung der Anzahl von Kurzstreckenflügen über eine deutliche Beschleunigung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs) griff im Oktober 2019 die Partei Bündnis 90/Die Grünen auf und forderte, zur Verminderung des innerdeutschen Flugverkehrs den Deutschlandtakt durch weitere Sprinterverbindungen zu ergänzen, um so die Bahnreisezeiten zwischen den großen deutschen Metropolen (Berlin, Hamburg, Köln, München) auf unter vier Stunden zu verkürzen.[38]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenverkehr (Mofair) bemängelt unter anderem die Ausrichtung des Deutschlandtakts an der Prognose zum Bundesverkehrswegeplan von 2016, die inzwischen teilweise übertroffen worden sei und im Übrigen seither ergangene politische Festlegungen nicht berücksichtige. Ferner fokussiere der Abschlussbericht auf Großprojekte und berücksichtige kleine und mittlere Maßnahmen noch nicht ausreichend. Ferner seien eine Reihe von infrastrukturellen Fragestellungen offen, beispielsweise die Berücksichtigung von Effekten der Digitalen Schiene Deutschland. Angesichts von Projekten im Umfang von nunmehr 100 Milliarden Euro im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans, bei gleichzeitig im Haushalt vorgesehener etwa zwei Milliarden Euro, sei eine Finanzierungsperspektive zu schaffen.[39]

Auch die Berücksichtigung des Güterverkehrs stieß auf Kritik. Zwar trage dieser fast die Hälfte des Nutzens der für den Deutschlandtakt geplanten Infrastrukturen bei, komme jedoch in dem im September 2021 vorgelegten Schlussbericht kaum vor. Es bleibe unklar, wie die im Zielfahrplan hinterlegten Güterzugtrassen gebildet wurden, ebenso unterstellte Überholungen. Ferner deckten die Systemtrassen lediglich die Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 2030 vollständig ab, was einem Marktanteil von 19 Prozent entspreche, während das politische Ziel bei 25 Prozent liege.[40]

Der von einer Gruppe um den Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim vorgelegte Weckruf „Takt vor Tempo“ kritisiert den Deutschlandtakt als zu sehr auf die „noch im alten Geist konzipierten Großprojekte der Höchstgeschwindigkeit“ fokussiert. Notwendig wäre vielmehr ein Netzausbau in der Breite.[41]

Kritisiert werden ferner unter anderem Intransparenz, fehlende Alternativprüfung, Risiken und vermeintliche Alternativlosigkeit.[42] Bemängelt wird auch eine zu starke Fokussierung auf relativ wenige, aufwendige Hochgeschwindigkeitsstrecken zu Lasten der Bedienung der Fläche sowie der Umwelt- und Klimapolitik.[43]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Herr der Knoten. Abgerufen am 31. Januar 2020.
  2. Andreas Schulz: Der Integrale Taktfahrplan in Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 9, 1994, S. 277–284.
  3. Initiative Deutschland-Takt fordert deutschlandweiten Taktfahrplan. Abgerufen am 23. Dezember 2020.
  4. Hans Leister: Über uns. deutschland-takt.de, abgerufen am 24. Juni 2020.
  5. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. (bundestag.de PDF; 91 kB) – Drucksache 17/2258 – Untersuchungen zur Liberalisierung des Fernlinienbusverkehrs und seinen Auswirkungen auf den Schienenpersonenfernverkehr. Drucksache 17/2535 vom 8. Juli 2010.
  6. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7080 – Umsetzung des Koalitionsvertrags – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (bundestag.de PDF; 258 kB). Drucksache 17/7296 vom 12. Oktober 2011, S. 13.
  7. D-Bonn: Forschungs- und Entwicklungsdienste und zugehörige Beratung. Dokument 2013/S 078-131485 vom 20. April 2013 im Supplement zum elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  8. Forschungsinformationssystem: Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschlandtaktes im Schienenverkehr. 15. November 2013 (forschungsinformationssystem.de, abgerufen am 31. Mai 2014).
  9. Deutschland-Bonn: Forschungs- und Entwicklungsdienste und zugehörige Beratung. Dokument 2014/S 214-379627 vom 6. November 2014 im Supplement zum elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  10. a b Der BVWP 2030 schafft die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen Deutschland-Takt. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 7. August 2017, abgerufen am 7. Oktober 2019.
  11. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 18/12719. Band 18, Nr. 13070, 6. Juli 2017, ISSN 0722-8333, S. 6. BT-Drs. 18/13070
  12. Flyer Deutschland-Takt, Ergebnisse und Perspektiven, BMVI, August 2017.
  13. BMVI – BM Scheuer: Deutschlandtakt macht Schienenverkehr pünktlicher, schneller und verlässlicher. Abgerufen am 7. Oktober 2019.
  14. Bahn: Regierung stellt Entwurf für Deutschland-Takt ab 2020 vor. In: Spiegel online. 9. Oktober 2018 (spiegel.de [abgerufen am 7. Oktober 2019]).
  15. Erste Ergebnisse des Zukunftsbündnis Schiene. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2019, abgerufen am 7. Oktober 2019.
  16. Zielfahrplan Deutschlandtakt. Informationen zum dritten Gutachterentwurf. In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 30. Juni 2020, abgerufen am 30. Juni 2020.
  17. Deutschlandtakt. Erst Plan, dann Infrastruktur. In: Privatbahn Magazin. Nr. 5. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, September 2020, ISSN 1865-0163, S. 14–26.
  18. a b Hans Leister: Dritter Fahrplanentwurf zum Deutschland-Takt veröffentlicht. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2020, ISSN 1421-2811, S. 534–536.
  19. Infrastrukturliste: So rechnet sich der Deutschlandtakt. In: deutschlandtakt.de. 17. August 2021, abgerufen am 21. August 2021.
  20. a b Abschlussbericht zum Zielfahrplan Deutschlandtakt. Grundlagen, Konzeptionierung und wirtschaftliche Bewertung. 31. August 2021, abgerufen am 9. September 2021.
  21. a b 181 weitere Schienenprojekte rücken in vordringlichen Bedarf auf. In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 18. August 2021, abgerufen am 18. August 2021.
  22. a b Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  23. a b c d e Zielfahrplan Deutschlandtakt Informationen zum dritten Gutachterentwurf. (PDF) In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 30. Juni 2020, S. 14, 28, 31, abgerufen am 30. Juni 2020.
  24. Intraplan Consult, Trimode Transport Solutions: DeutschlandtaktBewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) Entwurf, Stand: 17.08.2021. In: downloads.ctfassets.net. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 18. August 2021, S. 49, abgerufen am 18. August 2021.
  25. Modernisierung von Stationen. Projekt: München Hbf - Bahnhofssteg (Querung Gleise 11-26) - Bahnausbau München - Infos zu Baumaßnahmen in der Region München. Abgerufen am 16. April 2022.
  26. Minister informiert über den Deutschlandtakt und den u. a. dafür nötigen Ausbau des Schienenverkehrs im Südwesten. In: Pressemitteilung 37/2022. Bundesministerium für Digitales und Verkehr, 24. Juni 2022, abgerufen am 24. Juni 2022.
  27. Vorhaben/Maßnahmen in der Region Süd-West (Bezug: Planfall Deutschlandtakt, Bedarfsplan Schiene). (PDF) Bundesministerium für Digitales und Verkehr, 24. Juni 2022, abgerufen am 24. Juni 2022 (137 KB).
  28. Deutschlandtakt: die erste große Etappe bis Mitte der 2020er-Jahre. (PDF) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, abgerufen am 30. Juni 2020.
  29. Ab Dezember alle 30 Minuten Züge zwischen Berlin und Hamburg. Der Tagesspiegel, 28. Juni 2020, abgerufen am 1. Juli 2020.
  30. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Oliver Krischer, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/25070 – Umsetzung des dritten Gutachterentwurfs des Deutschlandtaktes. Band 19, Nr. 25774, 12. Januar 2021, ISSN 0722-8333, S. 20. BT-Drs. 19/25774
  31. Broschüren & Planungsunterlagen. deutschlandtakt.de, abgerufen am 30. Juni 2020.
  32. Deutschland-Berlin: Durchführbarkeitsstudie, Beratung, Analyse. Dokument 2020/S 159-388207. In: Tenders Electronic Daily. 18. August 2020, abgerufen am 1. Januar 2021.
  33. Deutschland-Berlin: Durchführbarkeitsstudie, Beratung, Analyse. Dokument 2021/S 186-483927. In: Tenders Electronic Daily. 24. September 2021, abgerufen am 13. November 2021.
  34. Mehr Fortschritt wagen: Bündnis für Freiheit, Gerechtigkeit, und Nachhaltigkeit. (PDF) Koalitionsvertrag 2021 – 2025 zwischen der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands (SPD), BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN und den Freien Demokraten (FDP). SPD, Bündnis 90/Die Grünen, FDP, November 2021, S. 13, 48 f., abgerufen am 30. Dezember 2021.
  35. Neues ICE-Werk Nürnberg: Mit Impulsen aus Bürgerdialog auf dem Weg zur Raumordnung. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 8. Dezember 2021, abgerufen am 10. Dezember 2021.
  36. Schnellzug-VisionBahn: Ein TGV-Netz für den ICE – in 2,5h von Berlin nach München. In: Spiegel online. 15. April 2019, abgerufen am 18. Oktober 2019.
  37. ICE versus TGV: Deutsche Bummel-Bahn. In: Der Spiegel. 15. April 2019, abgerufen am 21. Mai 2020.
  38. Grüne fordern mehr ICE-Sprinter als Alternative zum Fliegen. In: Heise Online. 27. Oktober 2019 (heise.de [abgerufen am 28. Oktober 2019]).
  39. Matthias Stoffregen: Stellungnahme zum „Abschlussbericht zum Zielfahrplan Deutschlandtakt: Grundlagen, Konzeptionierung und wirtschaftliche Bewertung“. (PDF) In: mofair.de. Mofair, 8. Oktober 2021, abgerufen am 30. Dezember 2021.
  40. Felix Berschin: Schlussbericht SMA/Intraplan zum Deutschlandtakt. In: Bahn-Report. Nr. 6, 2021, ISSN 0178-4528, S. 10 f.
  41. Heiner Monheim: Weckruf „Takt vor Tempo“. In: GRV-Nachrichten. Nr. 123, März 2022, ZDB-ID 2657659-4, S. 10–13 (PDF).
  42. Rainer Engel: Systemfehler im Deutschlandtakt: Müssen Bürger den Zielfahrplan ohne Nachprüfung hinnehmen? In: Bahn-Report. Nr. 4, 2021, ISSN 0178-4528, S. 9–12.
  43. Wolfgang Hesse: Deutschland-Takt am Scheideweg. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 1, Januar 2022, ISSN 1421-2811, S. 50–54.