Diskussion:Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz
Hier ist noch einiges zu tun. Zur Geschichte z.B. fehlen mir die Informationen.Gewa13 19:09, 2. Jul. 2008 (CEST)
- Ich hab mal ergänzt, was ich grad an Infos da habe. --Thogo BüroSofa 16:15, 3. Jul. 2008 (CEST)
Sanierung Bahremühlenviadukt[Quelltext bearbeiten]
http://www.sz-online.de/nachrichten/artikel.asp?id=2052637
Chemnitz - Vor fünf Jahren verpassten Ingenieure dem Bahrmühlenviadukt einen Betontunnel für die untendurch verlaufende Autobahn 4. Nach diesem statischen Husarenstück soll das denkmalgeschützte Bauwerk nun saniert werden - ein ebenso aufwendiges Vorhaben. „Tragflächen“ werden die 137 Jahre alte Gewölbebrücke fit für Schnellzüge machen.
Bahnsprecherin Daniela Bahls (35): „Gegenwärtig fahren die Züge mit 50 Stundenkilometern über die Brücke. Nach der Sanierung sollen 90, mit Neigetechnik bis 110 Stundenkilometer möglich sein.“ Weil dafür neue Gleise verlegt werden, zwischen denen ein größerer Sicherheitsabstand erforderlich ist, wird die Brücke obendrauf über die Stützpfeiler hinaus verbreitert.
Die Bauarbeiten finden bei laufendem Bahnbetrieb statt. „Derzeit ist ein Gleis gesperrt, weil dort die Schotterschicht abgetragen wird. Trotzdem verkehren die Züge zwischen Leipzig und Chemnitz im Stundentakt“, so die Bahnsprecherin.
Außer dem Gleistragwerk wird auch das Bruchsteinmauerwerk aus Serpentinit und Sandstein der 230 Meter langen Brücke saniert. Frau Bahls: „Insgesamt sind Kosten von 6,5 Millionen Euro eingeplant. Die Arbeiten dauern voraussichtlich bis Juni 2010."
Ausbau Chemnitz - Leipzig[Quelltext bearbeiten]
Sachsen will den Ausbau der Bahnverbindung zwischen Chemnitz und Leipzig vorantreiben.
Das bestätigte am Dienstag das Wirtschaftsministerium gegenüber SACHSEN FERNSEHEN. Nach der Sachsen - Frankenmagistrale nimmt sich der Freistaat damit jetzt des zweiten Sorgenkindes in Sachen Chemnitzer Bahnanbindung an. Um die zwei Städte fernverkehrstechnisch zu verbinden, müssen zum einen 36 Kilometer zwischen Geithain und Chemnitz elektrifiziert werden.
Zum anderen fehlt bislang zwischen Narsdorf und Wittgensdorf auf 20 Kilometern ein zweites Gleis. Um das Vorhaben anzukurbeln hat das Land Sachsen angekündigt, die Kosten von knapp 1 Million Euro für die ersten beiden Planungsphasen zu übernehmen. Das ganze Projekt würde schätzungsweise 100 Millionen Euro kosten.
Quelle: http://www.sachsen-fernsehen.de/?ID=1095&showNews=344227
Borna Leipzig[Quelltext bearbeiten]
Es fährt kein Zug mehr von Leipzig nach Borna oder umgekehrt. Borna ist keine Endstation mehr (nicht signierter Beitrag von 87.172.185.107 (Diskussion) 18:43, 4. Sep. 2011 (CEST))
Absichtserklärung Finanzierung Vorplanung Elektrifizierung Chemnitz-Leipzig[Quelltext bearbeiten]
Auf dem heute in Chemnitz abgehaltenen Bahngipfel wurde eine Absichtserklärung über die Vorplanungen zum Streckenausbau Chemnitz-Leipzig durch den Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn AG unterzeichnet.
"Als bedeutenden Schritt hin zu einer besseren Anbindung von Südwestsachsen unterzeichneten Staatsminister Morlok und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube, eine Absichtserklärung über Vorplanungen zum Streckenausbau Chemnitz-Leipzig. „Mit dem Ausbau bzw. der Elektrifizierung dieser Strecke gehen wir einen wichtigen Schritt in Richtung der dringend erforderlichen Anbindung der Stadt an den Schienenfernverkehr. Eine unserer wirtschaftsstärksten Regionen braucht eine verlässliche und qualitativ hochwertige Schienenanbindung. Dazu investiert der Freistaat Mittel aus dem Landeshaushalt, um endlich voranzukommen“, so Morlok. 2013 sollen diese Planungen abgeschlossen sein. "
Quelle: http://www.sachsen-fernsehen.de/Aktuell/Chemnitz/Artikel/1171650/Bahngipfel-in-Chemnitz-Wichtiger-Schritt-fuer-bessere-Anbindung/ (nicht signierter Beitrag von 137.120.214.66 (Diskussion) 14:48, 7. Jun. 2012 (CEST))
Cossen[Quelltext bearbeiten]
Hält der Zug nicht mehr dort?--scif (Diskussion) 19:53, 21. Mär. 2013 (CET)
- Korrekt, ein Bahnhof ohne Personen-/Güterverkehr. Nur noch betriebliche Zwecke. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 19:58, 21. Mär. 2013 (CET)
- Ähm, mir erschließt sich nicht ganz der Sinn des ersten Satzes.... Trotzdem, so denke ich, ist Cossen erwähnenswert und sollte deshalb noch gebläut werden. Da lag ja auch nicht nur ein Gleis. Wie oft hab ich da auch wartende Kohlezüge mit 232 vorn dran gesehn. Generell hat ja die Strecke für das Chemnitzer Heizkraftwerk eine elementare Bedeutung. Und wenn wir dann noch in Richtung Militär gehen, Stichwort Verladerampen, ergeben sich wahrscheinlich auch noch interessante Fakten. Übrigens ist die Strecke vom Bahnübergang Lunzenau der Muldenthalbahn vieleicht auch nur nen km entfernt.--scif (Diskussion) 09:23, 22. Mär. 2013 (CET)
- Ist erledigt, gibt Infos zu Cossen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:12, 6. Apr. 2013 (CEST)
- Ähm, mir erschließt sich nicht ganz der Sinn des ersten Satzes.... Trotzdem, so denke ich, ist Cossen erwähnenswert und sollte deshalb noch gebläut werden. Da lag ja auch nicht nur ein Gleis. Wie oft hab ich da auch wartende Kohlezüge mit 232 vorn dran gesehn. Generell hat ja die Strecke für das Chemnitzer Heizkraftwerk eine elementare Bedeutung. Und wenn wir dann noch in Richtung Militär gehen, Stichwort Verladerampen, ergeben sich wahrscheinlich auch noch interessante Fakten. Übrigens ist die Strecke vom Bahnübergang Lunzenau der Muldenthalbahn vieleicht auch nur nen km entfernt.--scif (Diskussion) 09:23, 22. Mär. 2013 (CET)
zweigleisiger Ausbau Geithain–Chemnitz[Quelltext bearbeiten]
Wann ist der passiert? Im Beitrag steht nur, dass das zweite Gleis 1946 abgebaut wurde. Zwischen Neukirchen-Wyhra und Geithain war der zweigleisige Ausbau nur vorbereitet und da das vor 1900 passiert sein muss, würde das vorhandene Planum für einen Gleisabstand von vier Metern und mehr so oder so nicht reichen. Zwischen Borna und Neukirchen entstand das zweite Gleis in Verbindung mit dem Bau der Querbahn 1937. Die Lücke lässt sich sinnvoll nur schließen, wenn wenigstens ungefähr bekannt ist, wann die Strecke zweigleisig wurde. Ist die Trassierung möglicherweise gleich von Anfang an zweigleisig ausgelegt worden? Bei den Brücken war es deutlich erkennbar so. –Falk2 (Diskussion) 03:23, 27. Jan. 2015 (CET)
Defekte Weblinks[Quelltext bearbeiten]
| Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt. |
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- http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/4195866/ssat20130716.html
- Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
- Artikel mit gleicher URL: 414197 3675689 (aktuell)
- http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_205026/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/Infrastruktur/Stilllegung/stilllegung__sachsen,templateId=raw,property=publicationFile.xls/stilllegung_sachsen.xls
- Artikel mit gleicher URL: Bahnhof Rochlitz (Sachs) (aktuell)
– GiftBot (Diskussion) 11:52, 13. Jan. 2016 (CET)
S-Bahn[Quelltext bearbeiten]
Die Bahnhöfe zwischen Neukieritzsch und Geithain werden nur von der S-Bahn bedient! (nicht signierter Beitrag von Leo Bro (Diskussion | Beiträge) 21:00, 2. Okt. 2016 (CEST))
Und der Abschnitt Borna-Neukieritzsch ist Bestandteil der S-Bahn Halleipzig gewesen, was verdeutlicht, dass es sich hier um eine S-Bahn Strecke handelt (nicht signierter Beitrag von Leo Bro (Diskussion | Beiträge) 00:05, 3. Okt. 2016 (CEST))
batterieelektrische Züge[Quelltext bearbeiten]
Schöne Wortbildung, doch gibt es für das, was uns möglicherweise blüht, seit Jahrzehnten die Bezeichnung »Akkumulatortriebwagen«. Brauchen wir wirklich eine solche Verklausulierung? Davon abgesehen, ob mit Akkutriebwagen wirklich das recht anspruchsvolle Programm zwischen Leipzig und Chemnitz fahrbar ist, halte ich für recht zweifelhaft. –Falk2 (Diskussion) 19:08, 2. Okt. 2019 (CEST)
- Tja, so stehts in der Pressemitteilung. Lassen wir uns überraschen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:48, 2. Okt. 2019 (CEST)
- Viel mehr wird uns nicht übrigbleiben. Ich fürchte nur, der Spaß wird noch teuerer als mit sofortigem Fahrleitungsbau. Abschnitte, die zum Laden während der Fahrt nutzbar wären, gibt es auch nicht, abgesehen von der fahrplanunverträglichen Führung durch den Stadttunnel. Die S5X ist heute schon ein störender und verspätungsanfälliger Fremdkörper. –Falk2 (Diskussion) 13:19, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Geladen wird unter Fahrleitung in den Wendepausen. Deswegen braucht man auch mehr Züge, als eigentlich nötig wären. Es ist eben das übliche Trauerspiel. Der Steuerzahler kommt dafür schon auf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:24, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Ich habe es geahnt. Wenn man wenigstens Geithain–Narsdorf überspannen würde, wo die Gleise in absehbarem Endzustand liegen, und zusätzlich das Gleis 24 mit dem kurzen Stück 25 in den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Leipzig-Dresdener Güterbahnhof, wäre das ein sinnvoller Zwischenschritt. Derzeit ist ja noch nichtmal das Bahnsteiggleis 28 im Bahnhof Chemnitz Hbf überspannt. Bis Wittgensdorf ob Bf könnte man die Fahrleitung ebenfalls problemlos und zukunftssicher vorstrecken. Vielleicht ist das aber zu einfach. –Falk2 (Diskussion) 13:37, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Hallo zusammen, naja ganz so einfach ist es nun wieder auch nicht. Zum Einen: Elektrifizierungen selbst kurzer Abschnitte sind „wesentliche Änderungen der Bahnanlagen“ im Sinne des Eisenbahnrechts, das bedarf einer Planfeststellung oder zumindest einer Plangenehmigung, mit allem Zeitbedarf für Planung und zugehöriges Verfahren. Geht bei überschaubaren Streckenabschnitten, wo keine Dritten betroffen sind, sicher schnell (z.B. im Bahnhofsbereich), muss aber trotzdem gemacht werden. Ist vielleicht nicht schön, ist aber so. Zum anderen: Seit mindestens 2006, als die Mängel des Sparausbaus für einen bestimmten Fahrzeugtyp in Verbindung mit leider unzuverlässigen Fahrzeugen sichtbar wurden, ist in der sächsischen Politik die Rede davon, – aus gutem Grund – die Gesamtstrecke elektrifizieren zu wollen. Vor diesem Hintergrund ist es verständlich, dass bisher keiner ernsthaft daran gedacht hat, nur Teilstrecken elektrifizieren zu wollen. Das hätte ja immer Wasser auf die Mühlen derjenigen sein können, die die Sinnhaftigkeit der durchgängigen Elektrifizierung in Frage stellen. Drittens gab es bis etwa zur Landtagswahl 2014 seitens des Landes großen Schwung für die Gesamtelektrifizierung, in Aussicht stand etwa 2024/25 zur Inbetriebnahme. Auch deswegen war es nachvollziehbar, dass damals niemand schicke, neue, schnelle, barrierfreie Dieseltriebwagen mit ca. 30 Jahren Lebensdauer beschafft hat. Damals waren zudem Akkutriebwagen nicht Stand der Technik, anders als vielleicht heute. Tragischerweise hatte der Elektrifizierungsschwung nach der Landtagswahl 2014 merklich nachgelassen ... Die Planung ging jedenfalls nicht weiter, man hat lediglich kurz vor der Wahl 2019 dann wieder irgendwelche Minischritte versucht in der Öffentlichkeit zu platzieren. Andererseits ist zumindest die südliche Strecke von Geithain nach Chemnitz zwischenzeitlich im BVWP, die nördliche Leipzig–Geithain scheint nun durch das Kohleprogramm wieder etwas Fahrt aufzunehmen. Ist aber alles noch nicht komplett durch und endgültig gesichert – insofern bleibt weiterhin Unsicherheit. ... Zumindest ist trotzdem wieder ein bisschen positive Bewegung in Richtung absehbare Elektrifizierung der Gesamtstrecke da – vor diesem Hintergrund kann ich verstehen, dass nun wiederum niemand anfängt über Fahrdrahtbastelein an kurzen Teilstrecken (inkl. zugehörigem Planrechtsverfahren) nachzudenken. Die Aufgabenträger wiederum sind verantwortlich für die Bestellung der Verkehrsleistung – und müssen rechtzeitig vor Ende des laufenden Verkehrsvertrags (frühestens 12/2023, spätestens 12/2025) für die Zeit danach planen – unabhängig davon, was sich vielleicht irgendwann auf Bundes- oder Landesebene in Sachen Elektrifizierung tut. Das gegenwärtige Rollmaterial will man nicht mehr, auch nicht als Übergangslösung, verständlich. Insofern halte ich den Ansatz mit den barrierefreien, elektrifizierungsaufwärtskompatiblen Akkutriebwagen für nachvollziehbar. --Kleeblatt187 (Diskussion) 14:18, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Nebenthema: Ob die Elektrifizierung überall „problemlos“ und schnell ginge, weiß ich nicht. Bei der Elektrifizierung Reichenach–Hof 2010-2013 konnte man an der Elstertalbrücke auf Mastanker zurückgreifen, die die Deutsche Reichsbahn noch Anfang der 1990-er vorsorglich bei der Brückensanierung eingebaut hatte. An der Göltzschtalbrücke gab es derlei Vorkehrung zwar nicht – aber dort musste sowieso die Fahrbahnwanne gemacht werden, das fiel dann auch zusammen. Zwischen Geithain und Chemnitz stehen aber einige Viadukte, bei denen nunmehr überall die Sanierung durch ist, zuletzt jetzt 2019 das Chemnitztalviadukt, davor das Bahrebachmühlenviadukt, davor die in Burgstädt und Göhren. Ich bin mir nicht sicher, ob – dem Zeitgeist der Eisenbahnmodernisierung seit etwa 2000 entsprechend – da überall gleich mit Vorsorge für eine spätere Elektrifizierung getroffen wurde, oder ob man nun im Einzelfall aufwändige Lösungen finden muss, weil man entweder nochmal in die Fahrbahnwanne rein muss oder weil man die Masten außen befestigen muss. Ich halte das alles für lösbar, aber nicht zwingend für „problemlos“ und „mal fix vorgezogen“. Gerade auf dem zweigleisigen Bahrebachviadukt könnte oben wenig Platz sein, deutlich weniger zumindest als in Burgstädt und Göhren, die ja einst zweigleisig waren, jetzt aber nur eingleisig sind und dies möglicherweise auch bleiben. Den Spurplan zwischen einschließlich Geithain und Narsdorf würde ich auch noch nicht als „absehbare Endlage“ bezeichnen, zumindest in der Vorplanung 2013/2014 gab es da durchaus einige interessante Überlegungen zur Flexibiliserung der Betriebsabläufe. --Kleeblatt187 (Diskussion) 14:31, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Hallo zusammen, naja ganz so einfach ist es nun wieder auch nicht. Zum Einen: Elektrifizierungen selbst kurzer Abschnitte sind „wesentliche Änderungen der Bahnanlagen“ im Sinne des Eisenbahnrechts, das bedarf einer Planfeststellung oder zumindest einer Plangenehmigung, mit allem Zeitbedarf für Planung und zugehöriges Verfahren. Geht bei überschaubaren Streckenabschnitten, wo keine Dritten betroffen sind, sicher schnell (z.B. im Bahnhofsbereich), muss aber trotzdem gemacht werden. Ist vielleicht nicht schön, ist aber so. Zum anderen: Seit mindestens 2006, als die Mängel des Sparausbaus für einen bestimmten Fahrzeugtyp in Verbindung mit leider unzuverlässigen Fahrzeugen sichtbar wurden, ist in der sächsischen Politik die Rede davon, – aus gutem Grund – die Gesamtstrecke elektrifizieren zu wollen. Vor diesem Hintergrund ist es verständlich, dass bisher keiner ernsthaft daran gedacht hat, nur Teilstrecken elektrifizieren zu wollen. Das hätte ja immer Wasser auf die Mühlen derjenigen sein können, die die Sinnhaftigkeit der durchgängigen Elektrifizierung in Frage stellen. Drittens gab es bis etwa zur Landtagswahl 2014 seitens des Landes großen Schwung für die Gesamtelektrifizierung, in Aussicht stand etwa 2024/25 zur Inbetriebnahme. Auch deswegen war es nachvollziehbar, dass damals niemand schicke, neue, schnelle, barrierfreie Dieseltriebwagen mit ca. 30 Jahren Lebensdauer beschafft hat. Damals waren zudem Akkutriebwagen nicht Stand der Technik, anders als vielleicht heute. Tragischerweise hatte der Elektrifizierungsschwung nach der Landtagswahl 2014 merklich nachgelassen ... Die Planung ging jedenfalls nicht weiter, man hat lediglich kurz vor der Wahl 2019 dann wieder irgendwelche Minischritte versucht in der Öffentlichkeit zu platzieren. Andererseits ist zumindest die südliche Strecke von Geithain nach Chemnitz zwischenzeitlich im BVWP, die nördliche Leipzig–Geithain scheint nun durch das Kohleprogramm wieder etwas Fahrt aufzunehmen. Ist aber alles noch nicht komplett durch und endgültig gesichert – insofern bleibt weiterhin Unsicherheit. ... Zumindest ist trotzdem wieder ein bisschen positive Bewegung in Richtung absehbare Elektrifizierung der Gesamtstrecke da – vor diesem Hintergrund kann ich verstehen, dass nun wiederum niemand anfängt über Fahrdrahtbastelein an kurzen Teilstrecken (inkl. zugehörigem Planrechtsverfahren) nachzudenken. Die Aufgabenträger wiederum sind verantwortlich für die Bestellung der Verkehrsleistung – und müssen rechtzeitig vor Ende des laufenden Verkehrsvertrags (frühestens 12/2023, spätestens 12/2025) für die Zeit danach planen – unabhängig davon, was sich vielleicht irgendwann auf Bundes- oder Landesebene in Sachen Elektrifizierung tut. Das gegenwärtige Rollmaterial will man nicht mehr, auch nicht als Übergangslösung, verständlich. Insofern halte ich den Ansatz mit den barrierefreien, elektrifizierungsaufwärtskompatiblen Akkutriebwagen für nachvollziehbar. --Kleeblatt187 (Diskussion) 14:18, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Ich habe es geahnt. Wenn man wenigstens Geithain–Narsdorf überspannen würde, wo die Gleise in absehbarem Endzustand liegen, und zusätzlich das Gleis 24 mit dem kurzen Stück 25 in den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Leipzig-Dresdener Güterbahnhof, wäre das ein sinnvoller Zwischenschritt. Derzeit ist ja noch nichtmal das Bahnsteiggleis 28 im Bahnhof Chemnitz Hbf überspannt. Bis Wittgensdorf ob Bf könnte man die Fahrleitung ebenfalls problemlos und zukunftssicher vorstrecken. Vielleicht ist das aber zu einfach. –Falk2 (Diskussion) 13:37, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Geladen wird unter Fahrleitung in den Wendepausen. Deswegen braucht man auch mehr Züge, als eigentlich nötig wären. Es ist eben das übliche Trauerspiel. Der Steuerzahler kommt dafür schon auf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:24, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Viel mehr wird uns nicht übrigbleiben. Ich fürchte nur, der Spaß wird noch teuerer als mit sofortigem Fahrleitungsbau. Abschnitte, die zum Laden während der Fahrt nutzbar wären, gibt es auch nicht, abgesehen von der fahrplanunverträglichen Führung durch den Stadttunnel. Die S5X ist heute schon ein störender und verspätungsanfälliger Fremdkörper. –Falk2 (Diskussion) 13:19, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Mit der Absehbaren Endlage meine ich den zweigleisigen Zustand zwischen Geithain und Narsdorf. Dort sind auch Trassierungsänderungen nicht zu erwarten. Das, was in Narsdorf abgeliefert wurde, ist auf jeden Fall ein Musterbeispiel für »Sparausbau«, der nächste Knochen sind die Trogkanäle und Schrankenbuden auf dem zweiten Planum. Die DR hat sich solche Scherze nicht erlaubt, beim Pendant der anderen Feldpostnummer, wo man nie auch nur an sparsames Wirtschaften denken musste, waren sie die Regel. Leider hat man sich die falschen Sachen abgeguckt. Mit den Brücken hast Du recht, Elektrifizierungsvorleistungen hat man nicht erbracht, eben im Auto- und Dieselwahn von Fachpersonalen wie dem schrecklichen Sven. Dass man die Infrastruktur für den elektrischen Bahnbetrieb nicht so einfach aus dem Ärmel schüttelt, weiß ich durchaus. Mit solchen Sachen hab ich fast täglich zu tun. Vorausschauend arbeiten (dazu gehört eben sowas wie Kabelgleisquerungen auf eingleisigen Strecken mit zweigleisigem Planum unbedingt so anzulegen, dass das Lichtraumprofil des nicht vorhandenen Gleises nicht verletzt wird und eben nicht den einfachen Weg mit den Trogkanälen auf dem freien Planum zu wählen) scheint den meisten völlig fremd zu sein. Sowas wie auf dem Bild rechts kann man nicht bringen. Nur ist eben der Betrieb von Akkutriebwagen zwischen Leipzig und Chemnitz nicht möglich, weil eben überhaupt keine Möglichkeit besteht, diese ohne zusätzliche Rangierfahrten zum Laden für ausreichend Zeit unter die Fahrleitung zu bringen. Es gibt zur Zeit auch nur je ein Bahnsteiggleis in Leipzig und Chemnitz für diese Züge, in Chemnitz ist es seit dem Umbau nicht mehr (!) überspannt und ohne ein paar Fahrleitungsergänzungen ist ein AT-Betrieb einfach nicht möglich. Wenn man das ohnehin machen muss, und das ist meiner Überzeugung nach nur dann wegzudiskutieren, wenn der Strom so in die Triebzüge gebracht wird wie das Licht in das Rathaus von Schilda(u), dann doch bitte so, dass diese Fahrleitungsabschnitte so liegen und ausgeführt werden, dass sie für die folgende Gesamtelektrifizierung nutzbar sind. Der erste Schritt müsste die Einrichtung von Gleiswechselbetrieb zwischen Ch-Küchwald und Wittgensdorf ob Bf sowie Geithain und Narsdorf sein, doch ich fürchte, im Regionalbereich Südost und im Freistaat Sachsen wird auch das nicht geschnallt. –Falk2 (Diskussion) 15:10, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Falk, ich glaube wir sind uns einig. Mit den Akkutriebwagen für den relativen Hochleistungsbetrieb bin ich auch skeptisch, dazu hatte ich mich bislang nicht geäußert. Da gehört mehr dazu, natürlich, mehr als nur eine Elektrifizierung von Bahnsteiggleis 5 in Chemnitz, ohne Frage. Ich war nur auf die Infrastrukturbelange angesprungen. Die Idee mit vollständigem Gleiswechselbetrieb in den zwei genannten Abschnitten finde ich gut, bin ich sofort dafür. Dazu noch ein güterzuglanges Kreuzungsgleis mit Bahnsteig in Burgstädt und viel Flexibilität wäre gewonnen, ohne Frage. Nur bei Küchwald ist man m.W. wieder in GSII-Alttechnik, da überblicke ich nicht was man möglicherweise alles an Bestandsschutz verliert, wenn man dort anfängt. Gelegentliches Zögern der Akteure bei Netz Südost kann ich verstehen. Die Zweigleisgkeit zwischen Geithain und Narsdorf hatte ich schon verstanden, ich war gedanklich nur bei den damals (2013/2014) angedachten zusätzlichen Weichenverbindungen und der zugehörigen LST. Denn die jetzige LST-Verkabelung von ca. 2004/2005 (?) ist zwar noch nicht alt, aber möglicherweise nicht elektrifizierungsfest ... und wenn man die einmal anfässt, will man die möglicherweise kurz danach nicht nochmal anfassen. Und dazu käme die Frage, ob die jetzige Speiseleitung von Neukieritzsch bis Geithain ausreichen würde, um Geithain–Narsdorf zu versorgen. Oder ob man trotz der gefühlt bestehenden Anbindung trotzdem eine separate Speiseleitung aus Leipzig-Engelsdorf oder Chemnitz-Glösa bräuchte...Bei der großen Elektrifizierung käme die halt sowieso mit. Leider alles ziemlich komplex. Und dann geht manchmal nix voran. Auch leider. --Kleeblatt187 (Diskussion) 15:38, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Inzwischen ...
- - hat man bei Alstom Triebzüge mit Batterien bestellt, die 120 km Fahrt durchhalten und 2023 geliefert werden sollen. Wer's glaubt, ...
- - will die EU-Kommission kein russisches Öl mehr sehen, was derzeit noch in Leuna (und Schwedt) verarbeitet wird und demzufolge in den ER 20 der MRB "verfeuert" wird.
- - bin ich mir nicht sicher, ob man überhaupt / zu tragbaren Preisen für die ganze Million Kilometer, die bis zur Inbetriebnahme der Akkuzüge von Leipzig via Bad Lausick nach Geithain noch gefahren werden müßten, Diesel bekommen wird? Wäre ich Habeck, würde ich jetzt den Kopf schütteln.
- - solle man sich an die "Marotte" aus DR-Zeiten erinnern, auch über Teilstrecken nie nicht mit Diesel unter (bzw. hier neben) Draht zu fahren, auch wenn wieder "aber die Arbeitskosten!" gejault wird ... (geht es nicht durch den Tunnel und dauert es über Stötteritz bis zum Hbf. zu lange, dann müßte man eben in Connewitz kehrt machen) --2003:F3:BF09:9200:99A:AB3A:58:3C03 01:17, 10. Mai 2022 (CEST)
- Falk, ich glaube wir sind uns einig. Mit den Akkutriebwagen für den relativen Hochleistungsbetrieb bin ich auch skeptisch, dazu hatte ich mich bislang nicht geäußert. Da gehört mehr dazu, natürlich, mehr als nur eine Elektrifizierung von Bahnsteiggleis 5 in Chemnitz, ohne Frage. Ich war nur auf die Infrastrukturbelange angesprungen. Die Idee mit vollständigem Gleiswechselbetrieb in den zwei genannten Abschnitten finde ich gut, bin ich sofort dafür. Dazu noch ein güterzuglanges Kreuzungsgleis mit Bahnsteig in Burgstädt und viel Flexibilität wäre gewonnen, ohne Frage. Nur bei Küchwald ist man m.W. wieder in GSII-Alttechnik, da überblicke ich nicht was man möglicherweise alles an Bestandsschutz verliert, wenn man dort anfängt. Gelegentliches Zögern der Akteure bei Netz Südost kann ich verstehen. Die Zweigleisgkeit zwischen Geithain und Narsdorf hatte ich schon verstanden, ich war gedanklich nur bei den damals (2013/2014) angedachten zusätzlichen Weichenverbindungen und der zugehörigen LST. Denn die jetzige LST-Verkabelung von ca. 2004/2005 (?) ist zwar noch nicht alt, aber möglicherweise nicht elektrifizierungsfest ... und wenn man die einmal anfässt, will man die möglicherweise kurz danach nicht nochmal anfassen. Und dazu käme die Frage, ob die jetzige Speiseleitung von Neukieritzsch bis Geithain ausreichen würde, um Geithain–Narsdorf zu versorgen. Oder ob man trotz der gefühlt bestehenden Anbindung trotzdem eine separate Speiseleitung aus Leipzig-Engelsdorf oder Chemnitz-Glösa bräuchte...Bei der großen Elektrifizierung käme die halt sowieso mit. Leider alles ziemlich komplex. Und dann geht manchmal nix voran. Auch leider. --Kleeblatt187 (Diskussion) 15:38, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Mit der Absehbaren Endlage meine ich den zweigleisigen Zustand zwischen Geithain und Narsdorf. Dort sind auch Trassierungsänderungen nicht zu erwarten. Das, was in Narsdorf abgeliefert wurde, ist auf jeden Fall ein Musterbeispiel für »Sparausbau«, der nächste Knochen sind die Trogkanäle und Schrankenbuden auf dem zweiten Planum. Die DR hat sich solche Scherze nicht erlaubt, beim Pendant der anderen Feldpostnummer, wo man nie auch nur an sparsames Wirtschaften denken musste, waren sie die Regel. Leider hat man sich die falschen Sachen abgeguckt. Mit den Brücken hast Du recht, Elektrifizierungsvorleistungen hat man nicht erbracht, eben im Auto- und Dieselwahn von Fachpersonalen wie dem schrecklichen Sven. Dass man die Infrastruktur für den elektrischen Bahnbetrieb nicht so einfach aus dem Ärmel schüttelt, weiß ich durchaus. Mit solchen Sachen hab ich fast täglich zu tun. Vorausschauend arbeiten (dazu gehört eben sowas wie Kabelgleisquerungen auf eingleisigen Strecken mit zweigleisigem Planum unbedingt so anzulegen, dass das Lichtraumprofil des nicht vorhandenen Gleises nicht verletzt wird und eben nicht den einfachen Weg mit den Trogkanälen auf dem freien Planum zu wählen) scheint den meisten völlig fremd zu sein. Sowas wie auf dem Bild rechts kann man nicht bringen. Nur ist eben der Betrieb von Akkutriebwagen zwischen Leipzig und Chemnitz nicht möglich, weil eben überhaupt keine Möglichkeit besteht, diese ohne zusätzliche Rangierfahrten zum Laden für ausreichend Zeit unter die Fahrleitung zu bringen. Es gibt zur Zeit auch nur je ein Bahnsteiggleis in Leipzig und Chemnitz für diese Züge, in Chemnitz ist es seit dem Umbau nicht mehr (!) überspannt und ohne ein paar Fahrleitungsergänzungen ist ein AT-Betrieb einfach nicht möglich. Wenn man das ohnehin machen muss, und das ist meiner Überzeugung nach nur dann wegzudiskutieren, wenn der Strom so in die Triebzüge gebracht wird wie das Licht in das Rathaus von Schilda(u), dann doch bitte so, dass diese Fahrleitungsabschnitte so liegen und ausgeführt werden, dass sie für die folgende Gesamtelektrifizierung nutzbar sind. Der erste Schritt müsste die Einrichtung von Gleiswechselbetrieb zwischen Ch-Küchwald und Wittgensdorf ob Bf sowie Geithain und Narsdorf sein, doch ich fürchte, im Regionalbereich Südost und im Freistaat Sachsen wird auch das nicht geschnallt. –Falk2 (Diskussion) 15:10, 3. Okt. 2019 (CEST)
(wieder vor) GS II braucht keinen Bestandsschutz, die Bauform ist uneingeschränkt zugelassen wird nach wie vor auch neugebaut. Ich war mir jedoch bisher recht sicher, dass das Stellwerk 1 in Küchwald GS III Sp 68 wäre. Auch diese Bauform ist problem- und kompromisslos nutzbar. Ein bauformbedingtes Umbauverbot ist mir zumindest nicht bekannt und als Signalwerker ist mir jedes Relaisstellswerk deutlich lieber als ein eStw. Vor allem ist ein Relaisstellwerk fehlertolerant. Totalausfälle, die bei Rechnerstellwerken vorkommen und sogar toleriert werden, können bei allen anderen Stellwerksbauformen praktisch nicht passieren. Zudem sind Fehler und Störungen zu sehen und zu finden. Versuch das mal in einem Rechnerstellwerk. ZSB 2000 ist eine gewisse Ausnahme, doch die beiden Platzhirsche haben keine gute Arbeit abgeliefert.
Ein linkes Einfahrsignal von Wittgensdorf gab es mit Vorsignal und Wiederholer in Küchwald, es war vollausgerüstet und wurde beim eStw-Bau in Geithain 2003/04 entfernt. Ich weiß nicht, wie man das begründet hat. Gestört hätte es nicht und signalisierter Falschfahrbetrieb, derzeit »Befahren des Gegengleises mit Zs 8« sollte eigentlich das Mindeste sein, wenn Stellwerke ohnehin gebaut werden. Für den Gleiswechselbetrieb hätte man zwei Signale und zwei Blockgruppen gebraucht. Die Ersparnis war lächerlich. –Falk2 (Diskussion) 16:28, 3. Okt. 2019 (CEST)
- Ja natürlich, Küchwald hat GS III Sp 68. Da war ich vorhin etwas zu schnell. Danke für die Erläuterung, dass es dort kein Problem mit Bestandsschutzaufhebung gibt. Da war ich mir unsicher, ist nicht mein Kernthema. Da bist du deutlich näher dran. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 18:32, 3. Okt. 2019 (CEST)
Zweigleisigkeit[Quelltext bearbeiten]
Bisher gibt es darüber nur einen Satz,
1945 wurde das zweite Gleis vollständig demontiert, zwischen Neukieritzsch und Borna sowie zwischen Wittgensdorf und Chemnitz-Küchwald jedoch später wieder aufgebaut.
Abgesehen vom Unwort »demontiert«, das in diesem Zusammenhang ein falsch übersetztes Unwort ist, denn »Demontage« bedeutet nur »Zerlegung« und das material ist eben nicht liegengeblieben, sondern wurde abtransportiert, wann wurde vorher überhaupt welcher Abschnitt zweigleisig augebaut? Sicher ist erstmal nur, dass es zwischen Borna und Neukirchen-Wyhra erst etwa 1934 mit dem Bau der »Querbahn« Borna–Bad Lausick–Großbothen passierte und dass das zweite Planum zwischen Neukirchen-Wyhra und Geithain nur vorbereitet war und auch, dass diese Vorarbeite nicht mehr nutzbar sind, weil man seinerzeit von einem Gleisabstand von 3,80 m oder weniger ausging. Nur, wie sah es zwischen Geithain und Chemnitz aus? Dass dieser Abschnitt durchgehend zweigleisig war, ist durch Fotos bekannt. Nicht bekannt ist aber, wann es passierte und nach welchen Normen. Seltsamerweise war auch nie die Rede über den Chemnitztalviadukt. Dort sind die Massivkonstruktionen für zweigleisigen Betrieeb ausgelegt, an die, solange ich die Strecke kenne, nur ein Stahlbrückenzug anchloss. Gab es den zweiten jemals? Beim Planum hatte man ein zweites Gleis zwischen Küchwald und Hauptbahnhof jedenfalls berücksichtigt. Wurde es irgendwann genutzt? Über Bad Lausick sind die Verhältnissse bekannt und auch etwas einfacher, 1913 bis Wolks, zwischen Wolks und Geithain einige Vorarbeiten, Ausbau 1920 oder 1921 abgebrochen und nie weiterfeführt. Irgendwie müssen wir das Loch im Artikel schließen. –Falk2 (Diskussion) 14:42, 13. Okt. 2020 (CEST)
- Schaust du hier: [1] Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:20, 13. Okt. 2020 (CEST)