Diskussion:ECx

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Bildlizenz[Quelltext bearbeiten]

Ich hab mich bei der Pressestelle über eine Verwendung des Bildes informiert. Die Computeranimation im Info-Kasten ist von der DB AG für journalistische und redaktionelle Verwendungen unter Nennung des Urhebers freigegeben, brauch also nicht gelöscht werden. ;) Liebe Grüße,--Breifl01 (Diskussion) 17:06, 13. Mär. 2019 (CET)

Hallo @Breifl01:,
versuch mal das Bild mit dem Hinweis auf die Freigabe erneut bei commons hochzuladen. Gruß WikiFreibeuter Kontakt 12:12, 14. Mär. 2019 (CET)
Es müsste eine Freigabe [Commons:Lizenzen für jegliche Zwecke] sein, nicht nur für journalistische und redaktionelle Zwecke. -- Robert Weemeyer (Diskussion) 12:51, 14. Mär. 2019 (CET)

30 min Fahrzeitersparnis wg. Lokwechsel?[Quelltext bearbeiten]

Der im Text unterstellte Zusammenhang zwischen 30 min Fahrzeitverkürzung auf der Relation Berlin - Amsterdam und dem Wegfall eines Lokwechsels an der Grenze kann ja wohl so kaum stimmen. Es mag sein, dass die Fahrzeit 30 min kürzer sein wird, und dass beim Einsatz von Mehrsystemloks (und von ETCS? sind diese Grenzübergangsstellen schon oder werden sie mit ETCS ausgerüstet sein?) ein Lokwechsel entfallen kann - aber: ein Lokwechsel soll 30 min dauern? Das ist doch, wenn man‘s richtig organisiert, wohl in 5 min zu machen! Also jedenfalls funktionierte sowas „in der guten alten Zeit“ der Dampfloks. Ist der Schreiber hier den Marketingtexten der DB-Presseabteilung aufgesessen? Neue Züge, aber keinerlei Fahrzeitverkürzungen durch höhere Streckengeschwindigkeit oder höhere Anfahrzugkraft / bessere Beschleunigung? Vielleicht sollte das mal jemand überarbeiten, der Zugang zu den Planungsunterlagen hat und genauer erklären kann, woraus sich die geplanten 30 min Fahrzeitverkürzung tatsächlich zusammensetzen. Zechenhund (Diskussion) 18:49, 13. Mär. 2019 (CET)

Nachtrag: aktuell (Winterfahrplan 2018/19) haben die IC‘s Berlin - Amsterdam 10 min Aufenthalt in Bad Bentheim. Also entweder nutzen die heute schon Mehrsystemloks (ich habe keinen Zugang zu Zugbildungsplänen), oder der Lokwechsel findet während dieses 10-min Stationsaufenthaltes statt. Zechenhund (Diskussion) 19:15, 13. Mär. 2019 (CET)

Gibt es evtl. noch andere Gründe für die Fahrzeitverkürzung, die mit dem Fahrzeug, nicht aber mit der Streckenführung, wegfallenden Zwischenstopps, etc. zusammenhängen? Z. B. höhere Geschwindigkeit, höheres Beschleunigungsvermögen, Neigetechnik, etc. Entfällt womöglich nur ein kleiner Teil dieser 30 Min. auf den eingesparten Lokwechsel? Gruß! GS63 (Diskussion) 17:02, 31. Mär. 2019 (CEST)

Gründe für die Fahrzeitersparnis: kein Lokwechsel in Bad Bentheim, kein Halt in Bad Oeynhausen, Minden und wohl auch Stendal, höhere Geschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke Wolfsburg - Berlin. -- Robert Weemeyer (Diskussion) 17:08, 31. Mär. 2019 (CEST)

Der Lockwechsel begründet also nur einen kleinen Bruchteil und wäre vor allem auch mit einer anderen Mehrsystemlok zu vermeiden. Die Lok hat mit diesem System ja auch nur sehr indirekt zu tun. Ich habs angepasst, nun wird auf eine Begründung verzichtet und stattdessen auf die reine Tatsache der Verkürzung bezuggenommen. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:15, 31. Mär. 2019 (CEST)

Kürzere RadWagenkästen wegen Achslast?[Quelltext bearbeiten]

Was will uns der Satz Die Wagen werden über das für Talgo übliche einachsige Laufwerk verbunden sein, womit sie wegen der Achslast in der Wagenkastenlänge kürzer ausfallen. sagen? Kann der fett markierte Abschnitt entfernt werden? Die Wagenkästen sind doch nicht kürzer wegen der Achslast, sondern wegen des einachsigen Laufwerks, oder irre ich? --Joschi71 (Diskussion) 23:59, 14. Mär. 2019 (CET)

„Wagenkästen“, nicht Radkästen. Es geht um rund 22 t pro Achse bzw. Schienenmeter, das wird sonst überschritten. Normal sind ca. 20 m lange Wagen(wenn herkömmliches Drehgestell), der Talgo liegt bei rund 12 m pro Wagen. Die 422er S-Bahn hat Jakobsdrehgestelle und 4 Stück 3/4-lange Wagen gegenüber der 420er, die normale Drehgestelle und 3 Wagen pro Kurzzug hat. --Hans Haase (有问题吗) 00:13, 15. Mär. 2019 (CET)
jetzt hab ich's verstanden, danke! --Joschi71 (Diskussion) 00:32, 15. Mär. 2019 (CET)
Bitteschön. --Hans Haase (有问题吗) 00:39, 15. Mär. 2019 (CET)

BlaueBlüte, es gibt schwerlast-fähige Gleise, doch viele Gleise haben die knapp 22 Tonnen je Achse und Schienenmeter. Höchstlast oder maximale Achslast ist somit nur eine Frage der Kompatibilität ob das Gleis kaputtgefahren wird oder diese aushält. --Hans Haase (有问题吗) 01:09, 25. Sep. 2019 (CEST)

Antriebsart[Quelltext bearbeiten]

Zur Antriebsart steht nicht direkt was im Artikel. „Einsatz auch auf nicht elektrifizierten Strecken“ spricht für einen verbrennenden Antrieb, aber gesehen habe ich das auf die Schnelle nicht. Es könnte aber auch eine Akku - "Stromspeicherung" für abschnittsweisen unelektrifizierten Betrieb gemeint sein. Steht das "X" in ECX evtl. für verschiedene Antriebsarten? Das müsste noch (besser) dargestellt werden. Gruß! GS63 (Diskussion) 17:11, 31. Mär. 2019 (CEST)

Für Akku dürfte die Strecke nach Westerland leider zu weit sein. Aber die Antwort findet sich im Medienpaket - und jetzt auch im Artikel. Schöne Anregung!--Matthias Lorenz (Diskussion) 17:23, 31. Mär. 2019 (CEST)
Ganz einfach, statt der im Standardpaket mitgelieferten Elektrolokomotive spannt man dem antriebslosen (!) Wagenzug (nichts anders ist das Ding!) auf nichtelektrifizierten Strecken eine Diesellokomotive vor. Ich frage mich übrigens warum man überhaupt Lokomotiven bei Talgo bestellt, die DB hätte ja auch eigene. --Firobuz (Diskussion) 17:26, 31. Mär. 2019 (CEST)
OK, wird nun klarer. Ich verstehe nur nicht, was die Lok bzw. Antriebseinheit dann überhaupt mit dem System ECX zutun hat. Man muß halt für eine passende Lok zum beabsichtigten Zweck sorgen. Mehrsystemlok nach Westerland oder Obersdorf verstehe ich jedenfalls nicht. Gruß! GS63 (Diskussion) 17:38, 31. Mär. 2019 (CEST)
Gar nichts hat die Lokomotive mit dem Zug zu tun, in der Tat. Was man für einen universellen Einsatz bräuchte wäre vielmehr eine Zweikraftlokomotive, doch die hat Talgo sicher nicht im Angebot. Hinter der Geschichte steckt der Unsinn, Lokomotive und Wagenzug im Alltagsbetrieb nicht mehr zu trennen, so wie auch schon beim IC2. Egal ob dann die Lokomotive oder ein Wagen defekt ist, es kommt immer der ganze Zug in die Warkstatt, eigentlich ein klassischer Schildbürgerstreich. Das ganze nennt sich übrigens Reisezugwagen-Instandhaltung in Ganzzügen, kurz RIGA. Spannend wird aber, ob man die Talgo-Lokomotive tatsächlich als Totlast an die See und in die Alpen mitschleppt, könnte sogar Sinn machen weil man dann den Rangiervorgang beim Lokwechsel etwas vereinfacht und auch kein Abstellgleis benötigt. --Firobuz (Diskussion) 19:19, 31. Mär. 2019 (CEST)
Die Lokomotive heißt eigentlich "Talgo Travca" und hat mit dem Wagenzug den die Deutsche Bahn bekommt nicht zwangsläufig was zu tun: https://www.talgo.com/de/material-rodante/lokomotiven/travca/ Das Prinzip Talgo klappt jedenfalls auch wunderbar mit Altbauloks, zum Beispiel in Bosnien: https://www.railwaygazette.com/uploads/pics/tn_ba-talgo-sejdalija_kesetovic.jpg Möglicherweise bietet Talgo sein Produkt aber nur noch mit Lok an, aber nicht aus technischen Gründen sondern um mehr Geld zu verdienen. Die Travca ist eine Eigenentwicklung von Talgo, aber wenn man schön auf der eigenen Spurweite bleibt kann man auf die Umspurfähigkeit getrost verzichten. Und Mehrsystemlokomotiven für die Niederlande hat die DB jedenfalls auch so schon im Stall! --Firobuz (Diskussion) 19:51, 31. Mär. 2019 (CEST)
Es ergibt für mich Sinn, wenn Lok und Wagen hier nicht technisch, sondern nur logistisch ober betrieblich ein System bilden, auch, wenn man das im Einzelnen als Außenstehender nicht im Detail nachvollziehen können muss. Letztere sind aber eher interne Themen des Betreibers, die hier auch kurz angesprochen werden können, aber das Wagen- oder Zugkonzept nicht grundsätzlich betreffen. Ich meine man sollte den Artikel in diesem Sinne anpassen. Als ich den Artikel entdeckte und las, dachte ich erst an einen Triebzug mit mehr oder minder gleichmäßig verteiltem Antrieb auf mehrere oder alle Wagen. Diesen Eindruck könnte sicher auch manch anderer gewinnen. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:08, 31. Mär. 2019 (CEST)
Richtig, wir kriegen in der Öffentlichkeit nicht alles mit. Aber wenn der neue Zug sowohl auf elektrifizierten als auch auf verdieselten Strecken zum Einsatz kommen soll, darf man das Ganzzugkonzept schonmal in Frage stellen. Und wie gesagt, sie bilden betrieblich eben kein gemeinsames System, anders als bei diesem Talgo etwa, der tatsächlich schon recht nah am echten Triebzug ist und für die DB sicher auch verfügbar gewesen wäre: https://www.talgo.com/upload/HOME-0061.jpg --Firobuz (Diskussion) 22:22, 31. Mär. 2019 (CEST)
Ich meine, wir stimmen hier überein. Aber zum Begriff betrieblich: das bedeutet, aus Gründen des Betriebs, die folglich durch den Betreiber veranlasst werden. Du meintest zuvor sicherlich Wagen und Lok bilden kein technisches System (sondern eben zwei technische Syteme), die zu einem betrieblichen System vereinigt werden und (ggf. aus logistischen Gründen) auch grundsätzlich vereinigt bleiben. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:33, 31. Mär. 2019 (CEST)
Die Beschaffung von Talgo Travca-Lokomotiven könnte natürlich auch mit der avisierten Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zu tun haben. Denn die vorhandenen IC/EC-Zugpferde 101 und 120 schaffen "nur" 220 bzw. 200 km/h. Die Travca selbst soll laut Artikel angeblich sogar 260 km/h schaffen. Hier besteht also noch etwas Klärungsbedarf, sprich was ist Reisegeschwindigkeit und was technisch zulässige Höchtsgeschwindigkeit des neuen Zuges? --Firobuz (Diskussion) 18:29, 2. Apr. 2019 (CEST)
Die Baureihe 120 steht zur Ausmusterung an, die Baureihe 101 ist bis zum Einsatzbeginn des ECx auch schon fast 30 Jahre alt. Die Ausscheibung wird sicherlich die Mitlieferung eine "Antriebseinheit" für elektrifizierte Strecken gefordert haben. Die bekannte Travca ist ja ein (umspurbarer) Prototyp. So wie moderne Lokomotivplattformen verschiedene Höchstgeschwindigkeiten anbieten, wird DB Fernverkehr sicherlich einen - auch bezüglich der Höchstgeschwindigkeit - auf seine Bedürfnisse zugeschnittenen Loktyp auf Travca-Basis bekommen. --Nordlicht8 ? 22:38, 4. Apr. 2019 (CEST)
Bitte spekuliert doch nicht. Die Lok ist nicht Teils des Systems, sondern ein eigenes. Um ECx aber optimal einsetzen zu können, braucht man passende Loks, so einfach ist es und mehr steckt auch nicht dahinter. Offenbar ist es lohnend in diesem Zusammenhang eigens Loks mitzukaufen, für jeden einzelnen Eisatzfall werden diese aber nicht geeignet sein, mindestens für die Strecke nach Sylt nicht. Loks werden natürlich auch nicht nach 30 oder 40 Jahren ausgemustert und selbst die ältesten 101er bzw. 120er haben diese Alter noch nicht. Darüber braucht aber, wie gesagt, auch nicht spekuliert werden. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:58, 4. Apr. 2019 (CEST)

BTW: die Wagenzüge gemeinsam mit den Lokomotiven zu vertreiben scheint in der Tat ein neuer Trend zu sein, außer dem IC2 und dem Talgo gibts da von Skoda demnächst auch noch die DB-Baureihe 102 + dazu passende Doppelstockwagen. --Firobuz (Diskussion) 17:25, 15. Apr. 2019 (CEST)

Stundenleistung[Quelltext bearbeiten]

Du Benutzer:Blauer elephant , deine behauptung ich hätte es kommentarlos gelöscht, stimmt nicht, ich hab geschrieben "da steht aber 2,400 kW (25kV, 50Hz)" das was du da als quelle angeben hast bezieht sich auf die 25kV variante, nicht auf die DB lok. Icvh bin direkt auf deine quelle eingegangen. GEnau genommen steht da sogar "2,400 kW (25kV, 50Hz) / 2,000kW (3kV dc)" in Deutschland wird mit "15 kV 1,5 kV" gefahren, diese werte können also nicht stimmen, für die Loks wo die DB bekommen wird.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 10:33, 8. Nov. 2019 (CET)

Vielen Dank für Diene rasche Antwort. Ich wüßte dennoch ganz gern, warum die Werte, die drinstehen, stimmen können. Dafür habe ich keine Quelle gefunden, zumal der link auf die spec-PDF auf eine 404er Seite führt. Eine Mehr-als-Verdopplung der Leistung nur, weil es eine Variante der gleichen Lok für ein anderes Bahnstromsystem ist, ist sehr auffällig. Es ist auch keine Doppeltraktion/Sandwick-Paket mit 2 Loks, was eine Leistungsverdoppelung erklären könnte, die DB schreibt explizit von einer Lok. Und in Deutschland wird mit 15kV 16,7Hz gefahren, in den Niederlanden mit Gleichstrom 1,5 kV. --Blauer elephant (Diskussion) 10:37, 8. Nov. 2019 (CET)
Da must du Benutzer:Dark_Almöhi fragen er hat es mit der belleg angabe "Eisenbahn Revue International 5/2018" eingetragen [1] --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 10:49, 8. Nov. 2019 (CET)
Technische Beurteilung (keine Quelle): wenn 2,400 kW bei 25kV/50Hz stimmt, dann ist es wahrscheinlich, dass 2,400 kW auch für 15kV/16,7Hz gilt. Dass die Lok bei 15kV abweichend ausgelegt wäre, müsste schon einen besonderen Grund haben. Die Vermutung, es müsste sich irgendwie entsprechend Ohm’schem Gesetz verhalten, wäre falsch. Das gilt im Besonderen für eine Dauerleistung / Stundenleistung. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:17, 8. Nov. 2019 (CET)
ohne belleg, ist eine vermmutung, sin hilfsreich--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:42, 8. Nov. 2019 (CET)
Eine Erklärung ist immer hilfreich, ignorieren darf sie, wer mag. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:45, 8. Nov. 2019 (CET)
Warum zweifelt niemand die quelle an? Eisenbahn Revue International 5/2018. Ich nehem es jetzt kommplet raus, 1.es gibt belleg im internet dazu und wie kan ein magazin, so viel früher wiesen was die DB vorstellt?--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 23:04, 8. Nov. 2019 (CET)
Vielen Dank für diesen edit. Das ist die einzige vernünftige Möglichkeit. --Blauer elephant (Diskussion) 16:40, 12. Nov. 2019 (CET)

Frage zur Leistung[Quelltext bearbeiten]

Ist das eine fahrende Sauna oder hat der Zug Traktion oder für was bräuche er 2 oder 6 MW? --Hans Haase (有问题吗) 17:56, 12. Nov. 2019 (CET)

Du kannst gern mal nachschauen, was so ein deutscher Intercity mit DB-Baureihe 101 oder ein Railjet mit ÖBB 1216, oder auch die diversen ICE, so Zugleistung hat. Auch die Leistungsaufnahme eines solchen Zuges über die Zugsammelschiene ist nicht zu verachten und kommt noch oben auf die Zugleistung der Lok drauf. Die Österreicher hatten mit der BBÖ 214 schon eine Dampflok mit über 2MW Zugleistung im Regelbetrieb. Daher ist es erklärungsbedürftig, warum ein ausgewachsener Hochgeschwindigkeits-Schnellzug über 200 km/h mit über 200 Meter Länge angeblich mit 1x3,6 Megawatt auskommen soll, wie sie die in den Veröffentlichungen von Talgo erwähnte Talgo Travca nunmal so hat. Das ist nicht unmöglich, aber ungewöhnlich, und sollte daher beschrieben sein. --Blauer elephant (Diskussion) 16:34, 13. Nov. 2019 (CET)