Diskussion:Generalszug

Der Generalszug wurde von Peter Joseph Lenné entworfen.

Üb.[Quelltext bearbeiten]

Sodele, als ich gestern Abend in den Artikel stolperte, kam er mir Generell zu kurz vor; jetzt habe ich textlich nichts mehr zu möckern.

Schön wäre, wenn die Textwüste noch durch andere Wikipedianer etwas bebildert würde:

es gibt von Lenné den Plan für die Tempelhofer und Schöneberger Feldmark von 1855; müsste sich Landesarchivmäßig ausgraben lassen, Urheberrechte snd ja wohl ex
Foto durch die Alleebäume mit Kirchturmspitze, z.B. Gneisenau zum Südstern, frisch oder um 1900; gibt es auch vom Tauentzien zur KWGK
Prinzipskizze mit den zentralen Straßen und Plätzen Stand 1864 und der Verschwenkung 1875 / Bahngelände; selbstgemalt PD, von Stadtplan-Grafik durchgepaust
Weblinks zu Seiten, wo sowas schonmal gezeichnet wurde; müsste es doch irgendwo geben
Artikelkoordinaten, am besten die Endpunkte Südstern+KWGK

HGZH --Herr Lehrer, ich weiß was! 12:05, 17. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Die Skizzen zur Carstenn-Figur gefallen mir sehr gut.

Man könnte ja die Figur 1855 und die Verschwenkung um das Bahngelände hervorheben. Alle einschlägigen Straßennamen auf einem Stadtplan-Scan hervorzuheben, wie unten vorgeschlagen, dürfte die Grafik überfrachten; aber man kann ja im angedeuteten Straßennetz diejenigen hervorheben, die keinen militärischen Bezug haben.

--Herr Lehrer, ich weiß was! 11:28, 18. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Straßennamen, Wahlstattplatz, Fertigstellung[Quelltext bearbeiten]

Hallo,

Danke erstmal für die fleißige Überarbeitung des Artikels.

1.) Dass sich in diesem Stadtteil die Namen von Generälen und Schlachten häufen, war ja bekannt. Erstaunlich aber, welches Ausmaß dies annimmt. Es wäre spannend, eine Karte zu erstellen, aus der erkennbar ist, welche Straßennamen auf Generäle oder Schlachten zurückführen. Da wird in Nord-Schöneberg / West-Kreuzberg wohl kaum eine Straße einen anderen Bezug haben.

2.) Zum Wahlstattplatz stellt sich für mich die Frage, wie weit er tatsächlich bereits angelegt war. Ich vermute, dass die Parzellierung bereits erfolgt ist, aber noch keine befestigte Straßenführung gebaut war. Es wäre interessant, Bilder (Gemälde) aus dieser Zeit zu sehen. Aufgrund des bereits seit 1840 laufenden Bahnverkehrs der Anhalter Bahn hätte in der ursprünglich geplanten Achse eine Bahnkreuzung sein müssen, zudem wurden die Strecken in diesem Bereich sehr bald durch die Güter- und Betriebsbahnhofsgleise ergänzt. Da wäre eine Überquerung der Bahn um 1860 nicht mehr möglich gewesen.

3.) Weiterhin wäre sehr interessant, wann genau die Straßen baulich fertigestellt waren (Bordsteinverläufe, Gehwege, Fahrbahnen). Bei den Yorckbrücken ist weiterhin die Frage offen, ab wann hier die ersten Brücken gebaut wurden.

Viele Grüße --Dieter Weißbach 12:36, 17. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Zum Antwortversuch würde ich gern an die zeitgenössischen Interessengruppen erinnern, etwas freier als in einem Artikel möglich:

Königshaus, sein Polizeipräsident, Bildungsbürger, Ästheten, Stadtplaner wie Lenné:
Repräsentative Hauptstadt
Immobilienspekulanten:
Den "Millionenbauern" die Felder abluchsen und nach Anlage der Straßen teuer die Parzellen verkaufen oder selbst bebauen und verwerten; insofern sind repräsentative Straßenzüge willkommen.
Private Eisenbahngesellschaften, Gewerbetreibende:
Infrastruktur für Industrie und Handel; wurscht, wie es auf den Straßen zugeht, und bloß keine teuren Brücken.

Merke: Die allgemeine Bevölkerung von Berlin und Umgebung sowie ihre Bürgermeister und Landräte hatten hier nichts zu melden.

Zwischen den drei Interessengruppen gab es ein jahrzehntelanges Gezerre, jede hatte eigene Minister und Landtagsabgeordnete am Start. Gerade am "Wahlstattplatz" war das garnicht auf die Reihe zu bringen. Dazu kamen jede Menge Insidergeschäfte, Strohmänner und Korruption, die mehrfach als Skandale öffentlich wurden.

Bahnübergänge: Waren ein stetig zunehmendes Ärgernis. Die Querung war ebenerdig. Das war mit den wenigen langsamen Zügen der 1840er auszuhalten, wurde aber zu einem immer größeren Problem. Ich erinnere an die Verbindungsbahn, die bis 1871 die Kopfbahnhöfe verband, und dass lange Zeit durch Eisenbahnstraße und Brommystraße auch die Kohlenzüge bis zum Stralauer Gaswerk fuhren, sie erst 1866 endgültig abgebaut wurde. Später verbat sich Willy2 selbst die Straßenbahn vor der Haustür (Lindentunnel). An den Bahnübergängen stand vielleicht ein ausgedienter Soldat mit einem roten Fähnchen, ansonsten war es etwa wie heute mit der Straßenbahn -- es waren ja keine ICE-Strecken.

Wahlstattplatz: Er ist zusammen mit dem alten Blücherplatz und dem Wartenburgplatz noch im Hobrechtplan 1862 vorgesehen. Bei Lenné musste je eine (eingleisige?) Querung westlich und östlich des Platzes für die Potsdamer und Anhalter Bahn eingeräumt werden; das sah zu seiner Zeit vielleicht noch romantisch aus? Jedenfalls hatte er bereits 1855 für eine Süderweiterung die Fläche nördlich des Generalszuges zwischen Flottwell/Dennewitzstraße und Luckenwalder/Schöneberger Straße reserviert.

Bahn-Expansion: 1862 lagen die Bahnhofsanlagen nur nördlich des Kanals, die Potsdamer hatten sich aber bereits längs der Flottwellstraße ein Werkstattgrundstück längs der Gleise gesichert. Dieser tatsächliche Zustand wurde von Hobrecht für seinen Plan zugrundegelegt, der Mann war ja kein Narr; 1864 erhielten seine Plätze mit Allerhöchster Billigung ihre Namen, und Majestät haben keine Lokschuppen geehrt. Auf einer Karte der Gleisanlagen von 1867 hatten die Anhalter das Gelände mit den gerade vom Technikmuseum vorgestellten Ladeschuppen noch nicht. Stadtplan "1869 / Nachträge 1899" zeigt diese Schuppen sowie den fertigen Dresdener Bahnhof (1872), der nur durch die Verschwenkung möglich wurde.

Wenn ich das recht erinnere, kam es nach Ende des Krieges 1871 (kurz vor oder nach dem Gründerkrach 1873) schließlich zu einem Deal: Wenn ihr uns schon unseren Generalszug verschandelt und wir unseren Wahlstattplatz aufgeben müssen, müsst ihr euer Bahngelände oberhalb des Straßenniveaus anlegen und die späteren Yorckbrücken bauen. Das passt zeitlich ganz gut zum Beginn des Baus der Ringbahn auf Dämmen (nach 1867) und dem Stadtbahnviadukt ab 1872. Mit Konzession für den Dresdener Bahnhof um 1872 muss der Kuhhandel abgeschlossen worden sein. Die Ausführungen im Artikel Yorckbrücken sind sehr gut nachvollziehbar. Möglicherweise gab es die ersten Lösungen auch übergangsweise aus Holz oder in Rampenform. Regierungsprotokolle 1867-1878 S.24ff,S.18f geben leider nix her.

"Anlage der Straßen" -- das heißt zweierlei:

rechtlich-wirtschaftlich
physisch-baulich

Rechtlich blieb das Gebiet unter dem späteren Bahngelände wohl in der Planungsphase. Eine Parzellierung und Verkauf von Einzelgrundstücken fand meines Wissens nicht statt. Mir ist aber nicht klar, wer den Bauernfamilien (wie Kielgan etc.) die Kartoffeläcker abgekauft hatte; eine lohnende Investition, entweder an einem der repräsentativsten Plätze Bauland zu haben, oder das dringend von den Eisenbahngesellschaften benötigte Erweiterungsgelände zu besitzen. Gern war hierein alter Freund eines Ministers behilflich.

Baulich lief das so ab: Man band zwei Strippen zwischen einige Holzpfähle, damit war das Gelände trassiert. Zwischen den Strippen bildete sich ein Trampelpfad, nach einigen Pferdefuhrwerken und Ochsenkarren ein Sandweg; dieses war wohl auch auf der gesamten geradlinigen Strecke der Fall. Für den eigentlichen Straßenausbau mussten die Käufer der Anliegergrundstücke aufkommen. Die (verschwenkte) Fahrbahn war wohl in den 1880ern durchgehend befestigt.

Die vollständige Dekoration (Gehwege, Baumpflanzung, gar Straßenlaternen) hing von der Randbebauung ab; weil diese sich erst nach und nach entwickelte (z.B. 1881–1892 Riehmers Hofgarten als einer der ersten Blöcke im östlichen Bereich), wurde die Prachtstraße erst in den 1890ern durchgehend ausgestattet. Zeitweilig blieben noch Lückengrundstücke über mehrere Hundert Meter, auf denen Pächter Kohl anbauten. Karl Scheffler beschreibt (Die fetten und die mageren Jahre), dass 1890 an der Südwestseite der Tauentzienstraße noch große Holzplätze gelegen hätten. Fotos von der Grundsteinlegung KWGK 1891 bestätigen das; 1899 Romanisches Haus.

Ich hoffe, damit in die zeitgenössische Situation hineingeholfen zu haben --Herr Lehrer, ich weiß was! 20:34, 17. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Hallo, ja genau in dieser Form stelle ich mir das auch vor. Es wäre interessant, wenn man das genauer belegen könnte, ab wann die neue Straßentrasse unter den Yorckbrücken tatsächlich befahrbar war. Ich habe Karten gesehen, aus denen eine nur teilweise bzw. abschnittsweise Hochlegung der Bahntrassen anzunehmen wäre, wodurch aber der Straßenzug nicht durchgängig benutzbar gewesen sein dürfte. In einem Rechenschaftsbericht der BAE werden sehr früh Erdarbeiten zur Hochlegung beschrieben, die aber nicht so recht mit ersten Brückenbauwerken zusammenpassen. Die Brücken der Anhalter Bahn mit den Hartungschen Säulen konnte es erst ab 1882 geben, eigentlich müsste es hier vorher bereits Brücken älterer Bauart gegeben haben. Im Bereich der Dresdner Bahn ist heute noch eine Brücke verblieben, die aufgrund ihrer Bauart älter als die Brücken mit den Hartungschen Säulen sein müsste. Allerdings war die Dresdner Bahn bereits kurz nach Ihrer Gründung schon wieder zahlungsunfähig und kaum in der Lage aufwändige Brückenbauwerke zu erstellen. Leider kann die Brücke derzeit nicht genauer datiert werden. Gruß, --Dieter Weißbach 21:02, 17. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Erstmal wurde mir jetzt klar, dass Lenné seine beiden zentralen Plätze mittig zwischen die beiden existierenden Bahngleise konzipiert hat. Abgesehen von der Flächenreservierung Flottwellstraße war für die Zeitgenossen aber offensichtlich überhaupt nicht vorhersehbar, welche Ausmaße diese neumodische Technologie demnächst annehmen würde.

Ich sehe in den bisherigen Erkenntnissen gerade im Yorckbrücken-Artikel weder eine Lücke noch ein Problem. Ich bin dran gewöhnt, dass sich die Gechichten über Jahrzehnte hinziehen; der Bebauungsplan Generalszug war 1855, zwanzig Jahre später standen da kaum mal zwei fertige Häuser nebeneinander, und erst nach 40-45 Jahren war der Boulevard soweit komplett.

Die Dresdener hatten offenbar ihre Konzession nur unter der Auflage erhalten, ihre Gleise auf Damm und Brücke zu führen. Während sie 1872-75 an ihren Bahnhofsgebäuden mauerten, wurde zwischen Äckern, Viehweiden und Brachland der Straßenverlauf verschwenkt. Die beiden Stammbahnlinien lagen dann noch auf Straßenniveau, während sich dazwischen schon die erste Dresdener Brücke befand. Als Regierung würde ich die Genehmigung der Potsdamer und Anhalter Süderweiterungen an die Bedingung des Brückenbaus knüpfen und keine neuen ebenerdigen Gleise mehr zulassen. Der preußische König, vertreten durch seinen Polizeipräsidenten, war der Eigentümer sämtlicher öffentlicher Straßen. Wenn schließlich genügend Verkehrskapazität auf Brücken verfügbar ist, müssen die Stammbahnschienen von der Straße. Das passt recht gut mit den Erkenntnissen zum Alter der Eisenteile zusammen.

Verkehrsbehinderungen und Zeitdauer der Yorckbrücken-Verschwenkung dürften sich kaum von der aktuellen Ostkreuz-Sanierung unterschieden haben. Hingegen waren die Züge wohl fahrplanmäßig unterwegs.

--Herr Lehrer, ich weiß was! 11:28, 18. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Karte[Quelltext bearbeiten]

Schön, dass wir jetzt eine Karte haben. Ich habe sie aber eben deutlich verkleinern müssen, damit sie bei mir nicht das Layout total zerstört. Ich habe aber noch einen zweiten Vorschlag: Wir könnten die Karten in voller Breite (also nicht als Thumb am Rand) am Anfang des Abschnitts "Straßenverlauf" einfügen. Das wäre aufgrund der lesbaren Breite für den Leser nützlich und auch noch im richtigen Abschnitt einsortiert. In die Einleitung könnte man dann ein "typisches" Bild des Generalszuges (z.B. vom Nollendorfplatz in die Bülowstraße hinein?) einbauen. --Sebari ☢ 19:48, 29. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Ich bin einverstanden. mach doch mal bitte. --Detlef ‹ Emmridet › 21:51, 29. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Na ja, so wirklich zufrieden bin ich nicht mit dem, was ich fabriziert habe. Eigentlich würde ich ja gerne das miniatur weglassen, aber dann ist auch die nützliche Bildunterschrift weg. Außerdem wäre es vielleicht sinnvoller mit hochkant=xyz statt mit festen Pixelangaben zu arbeiten? --Sebari ☢ 23:59, 29. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Ach so, noch etwas: Kannst du vielleicht die Originalversion der Karte noch einmal als PNG hochladen? JPEGs hinterlassen bei Zeichnungen immer so hässliche Artefakte und verfälschen die Farben. --Sebari ☢ 00:01, 30. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Erledigt („hochkant“ und „png“). Grüße --Detlef ‹ Emmridet › 07:16, 30. Sep. 2009 (CEST)[Beantworten]

Guten Tag, in der Karte zu Punkt 7: Der Platz hieß "Wartenburgplatz", nicht Wartenberg. Leider kann ich es nicht selbst ändern. Beste Grüße FM (nicht signierter Beitrag von 2001:16b8:42dc:1200:c574:7d01:5666:31a1 (Diskussion) 27. Feb. 2019, 13:24 Uhr)

Da hast du leider recht; ich schau mal, ob ich das geflickt bekäme.

Hat sich immerhin ein Jahrzehnt gehalten.

Gut aufgepasst --Herr Lehrer, ich weiß was! (Diskussion) 22:14, 1. Mär. 2019 (CET)[Beantworten]

Karten-Legende[Quelltext bearbeiten]

Die Karte ist sehr informativ, um den militärischen Hintergrund der Straßenbenennungen zu verdeutlichen. Die Legende ist mir allerdings unverständlich, weil der Jahreszahl "1806 - 1815" keine Farbe zugeordnet ist. Außerdem fehlt eine klare Information, was eigentlich dargestellt wird - gerade hier wichtig, weil ja verschiedene Zeiträume parallel in einer Karte sind. Etwa so "Der Generalszug (Planung von 1864) im Straßennetz von heute mit der Straßennamensherkunft von 1995, einige historische Straßen in weiß" oder so. Besser so was sperriges als gar nix.

Bei einer eventuellen Neuerstellung würde ich mir eine klare Erkennbarkeit Militär / Nicht-Militär wünschen. Das ist bei der existierenden Karte unklar: Die zivile Else-Lasker-Schüler-Straße ist genau so militärgrün wie die militärische Boelckestraße, die zivile Kreuzbergstraße ist genau so rot wie gesamte Generalszug.--Uwca (Diskussion) 18:10, 14. Dez. 2014 (CET)[Beantworten]

Die Else-Lasker-Schüler-Straße hieß 1934–1998 Mackensenstraße; nach dem NS-Förderer August von Mackensen.

Die Karte gibt den Zustand per 1945 wieder; also bei maximaler Ausdehnung der Militärbenennung. Der Mehringplatz würde eigentlich auch noch unter „Militär“ fallen, war aber zusammen mit der Belle-Alliance-Straße (B-A) schon früher benannt gewesen.

Die Legende ist ganz simpel, wenn man den Text liest:

1806–1815 ist der Wirkungszeitraum der Namensgeber; eigentlich sollte es ursprünglich nur darum gehen.
- Davon gibt es Straßen, die bereits ursprünglich, also um 1855 projektiert oder deren zukünftiger Name mit der Kabinettsorder vom 9. Juli 1864 verfügt wurden (rot).
- Weitere Straßen wurden dann erst zum Ende des Jahrhunderts hin angelegt (magenta).
- Weiterhin sind darunter nicht nur Militärs, sondern auch Zivilisten; etwa Arndt.
Weitere Namensgeber wirkten in früheren und späteren Kriegen; jedoch nur Militärs (bzw. Schlachten).
Die Jahreszahlen rechts außen geben die Benennungsperiode an.

Die Kreuzbergstraße hat ihren Namen vom Eisernen Kreuz, auf der Spitze des sogenannten „Nationaldenkmals“ oben auf dem Weinberg, und wie die Monumentenstraße einen unmittelbaren Bezug zur Periode 1806/1815.

Grüße --Herr Lehrer, ich weiß was! (Diskussion) 20:28, 19. Dez. 2014 (CET)[Beantworten]