Diskussion:Mechanisches Stellwerk

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Deutschland- und österreichlastig[Quelltext bearbeiten]

Ich habe aufgrund meines Wissens (siehe mein Blog [1]) einmal in begrenztem Umfang eine "Internationalisierung" auf Österreich, in wenigen Aspekten auch auf die Schweiz (Gestängeleitungen) versucht. Weil der erste Abschnitt "Beschreibung und Funktionsweise" dadurch definitiv zu lang geworden ist, habe ich ihn einmal zweigeteilt. Ich betrachte das als einen ersten Versuch ... --Haraldmmueller (Diskussion) 18:36, 24. Nov. 2012 (CET)

Deine Änderungen verursachen bei mir heftige Magenschmerzen. Die englischen Anführungszeichen (Du verwendest Windows?) sind noch das kleinste Problem. Es gibt aber keine »deutsche Einheitsbauart«, was Du meinst, heißt »Bauform Einheit« Diese ist zwar die letzte Entwicklung, aber sie ist mengenmäßig nicht dominierend. Der mögliche Stellweg hängt sehr von der Art der zu bedienenden Einrichtung ab (Extremwerte wären einerseits DKW mit innenliegenden Zungen, die schon bei wenigen hundert Metern problematisch sind und einzeln gestellte Vorsignale, die Leitungslängen von 1800 Metern aufweisen können). Weichen sind zudem ab 350m Leitungslänge (nicht Luftlinie!) generell zu riegeln. Gestängestellwerke gab es in Deutschland, wir hatten auch eins (Engelsdorf, Stellwerk D, Bauform Bruchsal G). Auf die britische Bauweise mit Einfachdrahtzugleitungen für Signale wird noch gar nicht eingegangen. Wenn Du ein gutes Werk tun willst, dann bring mal ein Bild eines altösterreichischen Weichenantriebes und sag was über die dazugehörenden Formsignale, insbesondere über das Verhalten bei Drahtbruch. Wozu dienen die Hebelgestelle in den Leitungen zu den Einfahrsignalen mit zu vermutender Hubvergrößerung? Übrigens ist auch bei alten sächsischen Stellwerken die Hebelgrundstellung unten.
Ich werde mal versuchen, etwas über neuzeitliche Elemente in mechanischen Stellwerken wie elektrisch ferngstellte Weichen oder Lichtsignale einzubauen. --Falk2 (Diskussion) 02:42, 25. Nov. 2012 (CET)
Anführungszeichen: Da hast Du Recht. Lern (und korrigier) ich noch --> habe ich korrigiert.
Präzise Begriffe: Stimmt wahrscheinlich teils. Die meisten Fachleute, die ich kenne, sind da allerdings nicht so genau und nennen sowas "Deutsche Einheit" ... ich schau, dass ich's in Ordnung bring --> durchgängig im Text als "Einheitsstellwerk" bezeichnet (so wird es z.B. in Stapf, "Mechanisches Stellwerk", S.19 bezeichnet).
Details, Details, Details (Stellwege; (alt-)österreichische Weichenantriebe; Drahtnachzughebel (was Du als "Hebelgestelle" bezeichnest) und Drahtbruchauswirkung bei österreichischen Signalantrieben): Könnte man (ich) alles reinschreiben. Kennst Du den Abschnitt im Vorwort von der 2. Auflage vom Röll, den A.v.d.Leyen mit "Der Umfang des Werks ist zu groß." beginnt? Lies das - ist sehr heilsam, sich zu überlegen, was der Zweck eines Lexikons ist. Trotzdem - wenn ich in meinem Leben Zeit finde, könnte ich auch zu all diesen Dingen eigene Lemmata anlegen ... --Haraldmmueller (Diskussion) 19:42, 3. Feb. 2013 (CET)
Ich vermisse insbesondere die Rankapparate, deren einfaches Prinzip so einleuchtend ist, dass eine Beschreibung insbesondere das Spurplanprinzip gut erklären kann. --SonniWP✍ 08:28, 15. Mai 2013 (CEST)

Obwohl Österreichisches im Artikel noch nicht weitgehend eingebaut ist (kein Rankapparat, kein Drahtnachzughebel, ...), habe ich den Artikel nun einmal als DEAT-lastig gekennzeichnet. Der englische Artikel unter "Lever Frame" ist allerdings kein Beispiel für eine gute Erklärung in der "anderen Hälfte der Welt" ... In meinem Blog habe ich (z.B. [2]) einiges an Erklärungen zu englischen Stellwerken aufgeschrieben, aber das hier einzuarbeiten wäre ein Megaaufwand ... Wenigstens die Schweizer Technik sollte jemand (aus dem Palm) einmal rausextrahieren. --Haraldmmueller (Diskussion) 14:11, 2. Sep. 2014 (CEST)

Bauformen[Quelltext bearbeiten]

Sollte Einheit mit in die Aufzählung? Diese Bauform wird zwar schon im Text erwähnt, ist aber wegen der Verbreitung und der damit entstandenen Normung von besonderer Bedeutung. --Falk2 11:52, 3. Dez. 2007 (CET)

Ergänzung: Paul Weinitschke und Carl Thomass kenne ich nur als Hersteller von Einheitsstellwerken. Eigene Bauformen von diesen Unternehmen sind mir nicht bekannt. Weiß es jemand besser?

Im Übrigen zeigen alle Fotos im Beitrag die Bauform Einheit. Gute Fotos von anderen Bauformen würden dem Beitrag gut zu Gesicht stehen. --Falk2 00:35, 4. Jul. 2009 (CEST)

Zu Weinitschke und Thomass hat stellweke.de eigene Seiten - die enthalten alles, was ich dazu weiß. --SonniWP✍ 10:32, 20. Jan. 2011 (CET)

Muskelkraft[Quelltext bearbeiten]

ist nicht die Abgrenzung zu anderen Bauarten, sondern die mechanische Übertragung der Stellbewegungen. Das Kurzhebelwerk war auch ein mechanisches Stellwerk, nur wurde die Stellkraft durch einen Motor auf einem Schlitten vor dem Hebelwerk aufgebracht. Statt der nicht vorhandenen Hebelschäfte waren die Seilscheiben der 'Hebel' verzahnt, dort griff der Motor ein. Die gesamte Außenanlage entsprach der mechanischen Einheitsbauart. --Falk2 20:18, 29. Apr. 2008 (CEST)

Gebäudeformen[Quelltext bearbeiten]

Pilz-, Reiter-, Brücken- usw unterschiede und die damit verbundenen Probleme mit Drahtzugleitungen und Spannwerken sollten hier einen eigenen Abschnitt bekommen. --SonniWP✍ 10:35, 20. Jan. 2011 (CET)

Stuation Schweiz[Quelltext bearbeiten]

Ich besitze

  • Karl Oehler: Eisenbahnsicherungstechnik in der Schweiz, Birkhäuser, Basel 1981 ISBN 3-7643-1233-5
  • Ernst Th. Palm: Stellwerke der Schweizer Bahnen, Orell Füssli Zürich ISBN 3-280-01271-6

Nach denen werde ich mal ein Kapitel zur Schweiz erarbeiten. Hat jemand Vergleichbares zu Österreich(/Ungarn) ? --SonniWP✍ 17:26, 4. Mär. 2011 (CET)

max. Drahtzuglänge[Quelltext bearbeiten]

Die Angabe von max. ca. 1km bezweifle ich stark. Da müsste ja auf Hauptbahnen mit einem Vorsignalabstand von 800-1000m quasi direkt am Einfahrsignal ein Stellwerk stehen. Ich kenne mehrere Bahnhöfe, bei denen das sicher nicht der Fall war, weil man sonst mehr Stellwerke gebraucht hätte, als tatsächlich vorhanden waren. (Man hätte quasi für die Einfahrsignale jeweils ein eigenes Stellwerk gebraucht.) In der Diskussion unter http://de.etc.bahn.eisenbahntechnik.narkive.com/Qq0ouH78/max-lange-des-seil-eines-mech-stellwerkes nennt ein Teilnehmer 350m für Weichen, 500m für Riegel, 1200m für Hauptsignale und 1800m für Vorsignale. Leider ohne Quellenangabe. Aber das scheint mir schon logischer. --Matthias

Das kommt etwa hin. Bei Weichen spielt die Bauart eine große Rolle, insbesondere Kreuzungsweichen sind mit den kurzen und damit steifen Zungen ein Problem, bei einer DKW müssen zusätzlich vier mit einem Mal bewegt werden. 350 Meter sind nicht die Grenze bei Weichen, nur sind sie bei längeren Leitungen immer und unabhängig von sonstigen Forderungen nach den Riegelgrundsätzen zu riegeln. Bei Bahnhöfen mit nur einem Endstellwerk ist der Fall gar nicht so selten. Für lange Stelllängen gibt es bei der Bauform Einheit zur Kompensierung des Hubverlustes Weichenhebel mit vergrößerter Seilscheibe und 600mm Stellweg. Bei Riegeln ist wichtiger, wie viele in eine Leitung eingebunden sind. Vier sind zulässig und insbesondere, wenn alte Zwischenriegel mit zusätzlicher Untersetzung dabei sind, sinkt die verträgliche Stelllänge sehr. Bei Signalen mit langen Stelllängen ist es ratsam, Durchgangsantriebe zu vermeiden und Signalwinden mit 1000mm Stellweg einzubauen. Generell gilt, dass Ablenkrollen in jeder Form zu vermeiden sind. Wenn Du dazukommst, guck in die DV 823, »Einbauvorschrift für das Einheitsstellwerk«. Die letzte Ausgabe ist von 1959 und ich würde mal sagen, die letzte Auflage erschien 1964. Entsprechend hat diese Unterlage Goldstaubstatus, doch das ändert an ihrer Aktualität nichts. Die schlechte Beherrschbarkeit von langen Drahtzugleitungen war einer der Hauptgründe für das Lichtvorsignalprogramm bei der DR. –Falk2 (Diskussion) 04:19, 29. Jan. 2016 (CET)

Aktuelle Statistik[Quelltext bearbeiten]

Aus dem Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2016 der Deutschen Bahn AG, veröffentlicht am 01.09.2017 auf der Website des Einenbahn-Bundesamtes unter https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Finanzierung/IZB/IZB_2016.html;jsessionid=17E203C083DD8CD80E78EE72B7294BE8.live11294?nn=1525292 , Seite 141: "Der Bestand wird von Drucktasten- und mechanischen Stellwerken dominiert, die in 2016 insgesamt 74 % des Stellwerksbestandes umfassen was einem Rückgang um 1 % zum Vorjahr entspricht. Tendenziell wird der Anteil dieser Bauformen zu Gunsten von ESTW zurückgedrängt." Dazu werden in einer Tabelle als Werte für 2016 genannt: 752 mechanische Stellwerke, 321 elektromechanische Stellwerke, 1298 Drucktastenstellwerke, 361 elektronische Stellwerke (ESTW), 44 sonstige Bauformen, ergibt in Summe 2776 Stellwerke. - Das heißt also: Wenn, wie in diesem Wikipedia-Artikel angegeben, die Einheitsbauform der mechanischen Stellwerke seit 1915 nur noch in Details verändert wurde, dann entsprachen im Jahr 2016 mehr als ein Viertel (27,08 %) aller Stellwerke der Deutschen Bahn (752 von 2776) dem Stand der Technik von vor mehr als 100 Jahren. --2A02:810D:1480:5BE0:49DB:B3A8:7B79:D84F 01:14, 25. Feb. 2018 (CET)

Du bist nicht vom Fach? Rate mal, welchem Stand ein gewöhnlicher Wasserhahn entspricht und sag, ob das ein Problem darstellt. Etwas weiter oben habe ich mal was zur Einbauvorschrift geschrieben. Bei einem Stellwerk von 1915 würdest Du Dich ganz schön umgucken. Außerdem sind diese statistischen Angaben so etwa das Unwesentlichste in diesem Artikel. Die Einheigsform des elektromechanischen Stellwerkes stammt übrigens von 1912 und die beste Bauform von Gleisbildstellwerken (GS II DR) von 1959. Damit der Herzinfarkt auch wirklich eintritt, die eStw SIMIS-C und L 90 stellen etwa den Stand der späten Achtziger dar. Insbesondere bei SIMIS-C sind die Prozessoren in der Mehrzahl Pentium I. Dafür sind Unfälle, die auf Fehlern in der Sicherungstechnik beruhen, außerordentlich selten. Fehler wirken sich zur sicheren Seite aus, das ist meist eine Betriebsbehinderung, doch praktisch nie ein betriebsgefährsender Zustand. Dafür kriegen Signalwerker ihr Gehalt. --Falk2 (Diskussion) 03:50, 25. Feb. 2018 (CET)
" Das heißt also: ... dann entsprachen im Jahr 2016 mehr als ein Viertel (27,08 %) aller Stellwerke der Deutschen Bahn (752 von 2776) dem Stand der Technik von vor mehr als 100 Jahren." Genial.
  • Weißt Du, dass nahezu 100% aller Stahlbrücken statische Grundsätze verwenden, die schon im 19. Jahrhundert bekannt waren? Nahezu alle Stahlbrücken sind also auf dem Stand der Technik von vor mehr als 100 Jahren. Traust Du Dich überhaupt noch auf eine Autobahn?
  • Steinerne Brücken sind in vielen Fällen noch aus de 19. Jahrhundert. Da fahren nun ICEs drüber, mit dreifach höheren Achslasten und zehnmal höheren Gesamtgewichten. Ich hoffe, Du zitterst bei jeder Bahnfahrt mit, ob es überhaupt Überlebende geben wird.
  • Und weißt Du, dass die Trassierung von Straßen (auch Autobahnen) und Eisenbahnen eine Geometrie verwendet, die etwa 150 Jahre alt ist? Hast Du nicht Panik, dass die deutschen Autobahnen ganz falsch konstruiert sind? Es gibt aber einige Kurven, die erst seit ca. 50 Jahren verwendet werden. Auf diese hypermodernen Trassen wagst Du Dich bestimmt!
  • Schau Dir einmal an, wieviele Wasserkraftwerke aus den 1930ern sind. Hast Du nicht Angst, dass diese ebenfalls fast 100 Jahre alten Anlagen katastrophale Auswirkungen haben - da müssen doch mittlerweile alle Dämme brechen!
  • Und wenn wir schon bei Dämmen sind: Wann, glaubst Du, wurden die Grundkonstrktionen der meisten Dammanlagen an Küsten und vielen Flüssen gebaut? Hinweis: Da waren zum Teil nicht einmal Deine Großeltern auf der Welt.
--Haraldmmueller (Diskussion) 11:44, 25. Feb. 2018 (CET)
Hallo Falk2, hallo Haraldmmueller, danke für Eure Kommentierungen meines Diskussionsbeitrags vom 25. Feb. 2018. Den Sicherheitsaspekt, auf den Ihr Euch bezieht, habe ich allerdings gar nicht erwähnt - weil ich ihn für unwesentlich halte. Es ist doch offensichtlich, dass Unfälle, die auf Fehlern in der Sicherungstechnik beruhen, außerordentlich selten sind, zumal bei einer Technik, die seit 100 Jahren erprobt ist.
Aus demselben Grund zittere ich persönlich auch nicht, wenn ich mit einem Dampflok-bespannten Museumszug auf einem im 19. Jahrhundert entwickelten Schienen-Schwellen-Fahrweg über eine Brücke aus jener Zeit fahre. Ich befürchte auch keineswegs katastrophale Folgen, wenn ein Kraftwerk mit Turbinen und Generatoren läuft, die dem Stand der Technik der 1930er Jahre entsprechen. Alte Maschinen und mechanische Anlagen (und nur darum geht es mir hier, nicht um Bauwerke wie Brücken, Straßen oder Dämme) schaue mir sogar sehr gern im Betrieb an.
Ich habe in meinem gestrigen Diskussionsbeitrag lediglich Fakten erwähnt, ohne daraus Schlüsse zu ziehen. Das hole ich hiermit gerne nach: Was würdet ihr davon halten, wenn im ICE-Zeitalter noch ein Viertel des Bahnverkehrs mit Lokomotiven der Vorkriegsbaureihen abgewickelt würde? Wenn heute ein Viertel der Elektrizitätserzeugung auf Kraftwerkstechnik aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts beruhen würde? Wenn Telefonate noch vom Fräulein vom Amt vermittelt würden? Wenn Ihr in Bad und Küche einen gewöhnlichen Wasserhahn (entwickelt im 18. Jahrhundert) statt einer moderneren Mischbatterie (1940er Jahre) mit wassersparendem Strahlregler (neueste Patente aus den 2000ern) hättet? Wäre das praktisch und wirtschaftlich?
So sehr ich mich persönlich für alte Stellwerkstechnik begeistern kann, finde ich es doch bemerkenswert, dass seit mehr als einem halben Jahrhundert nicht mehr in einen großen Teil dieser Anlagen investiert wurde, obwohl längst rationellere Systeme zur Verfügung stehen. Ich kenne Stellwerker, deren tägliche Arbeit darin besteht, zweimal stündlich eine Schranke herunter- und wieder hinaufzukurbeln. Dazu gab es vor 100 Jahren wohl noch keine Alternative. Seitdem gab es aber die von Falk2 erwähnten Neuerungen - von 1959, aus den späten Achtzigern bis hin zum Pentium-I-Prozessor.
In dem erwähnten Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2016 beschreibt die DB dieses Problem selbst, spricht von einer „hohen Technikvielfalt“, die aufwendig zu warten sei, und kündigt eine „flächige Modernisierung“ an, um durch „weitgehend automatisierte Betriebsführung“ „qualitative Verbesserungen im Betriebsablauf“ zu erzielen (S. 65, 67 ff.). Ich denke, der Anteil mechanischer Stellwerke als schlichte Information und der dadurch belegte Investitionsrückstand sind bemerkenswert genug, in diesem Artikel erwähnt zu werden.
--2A02:810D:1480:5BE0:2C50:5381:9512:838 00:05, 26. Feb. 2018 (CET)

Das ist eben falsch gedacht. Niemand sagt, dass in die Stellwerke nicht investiert worden wäre. Immermal wurden Stellwerke zusammengefasst, ohne deswegen die vorhandene Anlage über den Haufen zu werfen. Wegübergangssicherungsanlagen wurden ersetzt, Lichtsignale aufgestellt und werweiß was noch. Mechanische Sfellwerke haben einen ganz großen Vorteil: Wenn man sich im richtigen Moment ein bisschen drum kümmert, laufen sie Jahrzehnte ohne großen Ärger. Es kommt sehr darauf an, simple Fehler zu vermeiden. Zuviele Ablenkrollen in den Leitungen beispielsweise, unnötige Gleisquerungen, zu tief liegende Leitungen und ganz allgemein unnötige unterirdische Führungen. Man sollte an möglichst alle Teile ohne Schachtarbeiten herankommen. Wer sich bei schönem Wetter ein bisschen Mühe gibt, hat im ganzen Winter seine Ruhe. Für heikle Anlagen wie den Felderblock gibt es deutlich bessere Alternativen, doch leider wurden die nur ziemlich selten eingebaut. Die jüngsten mechanischen Stellwerke wurden übrigens in den Sechzigern gebaut. Modernisierung ist schön und gut, aber vor blindem Aktionismus nach Deiner Art schütze uns der liebe Gott. Nur schade, dass es den nicht gibt. --Falk2 (Diskussion) 00:53, 26. Feb. 2018 (CET)

Natürlich kann man über das alles diskutieren; und die Bahn tut das ja auch seit 120 Jahren (als das erste elektrische Stellwerk in Prerau gebaut wurde). Ich meine aber, dass Du da so viele vollkommen verschiedene Punkte unterbringst, dass eine Diskussion ein ganzes Buch, Kolloquium oder was immer füllen würde:
  • "dass seit mehr als einem halben Jahrhundert nicht mehr in einen großen Teil dieser Anlagen investiert wurde," - das ist falsch: Es gibt gar nicht so wenig mechanische Anlagen, wo daneben Computerbildschirme stehen, um den Betrieb auf verschiedene Arten zu verbessen (allein dieser Aspekt ist ein komplexer: Interaktion von SIcherheits- und Betriebsoptimierungsaspekten von Stellwerken!); wo Streckenblockeinrichtungen nachgerüstet wurden; wo Durchschaltungen eingerichtet wurden usw.usf.
  • "obwohl längst rationellere Systeme zur Verfügung stehen." - rationeller ist ein komplexer Aspekt. Vor allem meint er "Einsparung von Personal" - wobei man sich da mittlerweile fragen kann, ob die Einsparung von Personal um ihrer selbst willen die ultima ratio ist (gesellschaftlich, betriebswirtschaftlich, qualitativ); aber offiziell ist es der Bahn (und vielen Unternehmen) noch immer wichtig, möglichst wenige Arbeitsplätze anzubieten - also ja, aus diesem Grund will die Bahn sicher alle alten Anlagen möglichst gestern wegkriegen.
  • "Ich kenne Stellwerker, deren tägliche Arbeit darin besteht, zweimal stündlich eine Schranke herunter- und wieder hinaufzukurbeln." - was ja niht falsch ist, außer eben unter dem Aspekt der Lohnkosten.
  • "Dazu gab es vor 100 Jahren wohl noch keine Alternative. Seitdem gab es aber die von Falk2 erwähnten Neuerungen - von 1959, aus den späten Achtzigern bis hin zum Pentium-I-Prozessor." - die wrklich sinnvolle Alternative ist hier die Auflassung der BÜs. Diese Alternative gab es auch schon vor 100 Jahren, sie war aber betrieblich nicht so nötig; und wäre - wegen der viel geringeren Motorisierung sowohl für Private wie für Firmen und damit dem höheren Anteil an Fußverkehr - viel hinderlicher gewesen.
  • "In dem erwähnten Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2016 beschreibt die DB dieses Problem selbst, spricht von einer „hohen Technikvielfalt“, die aufwendig zu warten sei," - ob die aktuellen Entwicklungen immer neuer Stellwerkstypen diese Technikvielfalt tatsächlich verringern, wäre interessant zu klären. @Falk2, weißt Du, ob die Anzahl der Stellwerkstypen in Deutschland abnimmt?
  • "„weitgehend automatisierte Betriebsführung“" - jetzt sind wir bei einem ganz anderen Aspekt: Der Betriebsführung. Seit aber Zugfunk und dauernde Verbindung aller Stellwerke (auch der mechanischen!) mit Zugleitungen gewährleistet ist, ist (zumindest mir) gar nicht so klar, ob eine "weitgehend automatisierte Betriebsführung" so viel effizienter ist (wobei hier immer Regelbetrieb und Betrieb bei Störungsfällen getrennt betrachtet werden muss). Wenn man sich die Zugfolge-, -wende-, -aufenthaltszeiten von 1910 und heute (also über mehr als 100 Jahre verglichen) ansieht, dann haben sie sich teils kaum geändert: 3 Minuten Zugfolge wurden auf Stadtbahnen in Berlin und Wien schon vor dem ersten Weltkrieg gefahren - heute geht es auf der Münchner S-Bahn auch nicht wirklich schneller, weil der beschränkende Aspekt vor allem der Fahrgasttausch ist. Eine Handvoll Fahrdienstleiter könnte man da grade noch einsparen - aber die Anzahl der Angestellten im "Personenleitbetrieb" (sei es im Normalfall, wo in München auch ein gutes Dutzend Leute Dienst macht; oder erst Reht im Ausnahmefall: Beim Oktoberfest braucht es ganze Mannschaften, die die Leute auf den Bahnsteigen zurückhalten) ist groß genug, dass sich da nicht mehr viel einsparen lässt - auch wenn man zwischen Markt Schwaben und Mühldorf noch 3 mechanische Stellwerke außer Betrieb nimmt ...
  • "„qualitative Verbesserungen im Betriebsablauf“" - wer's glaubt ... das große Manko ist nach allen Umfragen die Informationsqualität bei "Betriebsabweichungen": Das konnten früher die vielen Fahrdienstleiter in der Fläche viel besser wettmachen als heute ...
  • "Anteil mechanischer Stellwerke als schlichte Information" - klar.
  • "und der dadurch belegte Investitionsrückstand" - wobei das "Management Talk" ist, weil, um zusammenzufassen, "Investition" nur dann ein sinnvoller Begriff ist, wenn klar ist, was durch die Investition erreicht werden soll = "in was investiert wird" - und das sind eben die verschiedenen Aspekte.
Interessanterweise kommt in Deiner ganzen Wortmeldung (und der der DB??) , die ich hier in ihre Aspekte zerlegt haben, nirgends die Sicherheit vor! - obwohl man gerechterweise sagen muss, dass mechanische Stellwerke doch in aller Regel nicht so sicher sind wie spätere Anlagen, vor allem deswegen, weil sie in Deutschland (im Gegensatz zu anderen Ländern) nur selten mit Gleisfreimeldungen ausgerüstet wurden ...
--Haraldmmueller (Diskussion) 15:38, 26. Feb. 2018 (CET)
Die selbsttätige Gleisfreimeldung ist in mechanischen Stellwerken schon wegen der begrenzten Größe der Stellwerksbezirke in der Regel am ehesten verzichtbar und auch nur unvollkommen einzubinden. Machbar wäre das sinnvoll ohnehin nur mit Lichtsignalen. Du brauchst eine besondere Stromversorgung und dann könntest Du die Hütte gleich zum Gleisbildstellwerk machen. Das ist bei mir mit dem Stellwerk 1 in Engelsdorf tatsächlich passiert. Die Evolution brauchte nur 35 Jahre.
Die Anzahl der Stellwerksbauformen nimmt tendenziell derzeit wieder zu. Jeder Hersteller versucht sich mit eigenen eStw, als jüngste Sau werden »DSTW« durchs Dorf getrieben. Soll wohl Digitales Stellwerk heißen und wird den Kollegen das Leben nicht leichter machen. Die nur kurze Lebensdauer der Rechnerstellwerke wurde ja schon erwähnt. Ich habe den Eindruck, die Führungskräfte vergleichen jede Technik mit ihren Pkws. Da kennen sie sich aus, »nach fünf Jahren muss was Neues her«. Nur ist ein Stellwerk eben kein liederlich zusammengeschusterter Blechkasten mit Esse. Man erinnere sich, die Hauptmotivation bei der Entwicklung von Rechnerstellwerken war, dass man von vermeintlich teueren Sonderbauteilen wie Signalrelais wegwollte, um billige Elektronikmassenware nutzen zu können. Das ist grandios gescheitert. Ein Relaisstellwerk, um das mal zu verdeutlichen, ist durchaus Digitaltechnik. Nur ist das Ausfallverhalten kalkulierbar. Bei Prozessoren ist genau das nicht der Fall. Dass Relais in Stellwerken noch heute sicher funktionieren, hängt mit den Anforderungen zusammen. Die 386er Prozessoren, die in den frühen eStw benutzt wurden, hatten zwar lange Startzeiten, doch einmal hochgelaufen, lief die Bedienung flüssig und ohne Kunstpausen. Dass das berechenbare Ausfallverhalten wichtiger ist, wollte man nicht wissen. Auf zwei-von-drei und ähnliche Sicherungen sind alle Nichtrechnerstellwerke nicht angewiesen. --Falk2 (Diskussion),

Zuviele Bilder von Stellwerken[Quelltext bearbeiten]

Ich schlage vor, einige Bilder von Stellwerken zu löschen! Gruss, Hp. --Hp.Baumeler (Diskussion) 13:08, 3. Apr. 2018 (CEST)

... oder zumindest zu ersetzen durch Bilder, die zeigen, wie verschiedenartig mechanische Stellwerke aussehen können. Wenigstens ein Bild aus der Schweiz (wir sind hier in der deutschen WP) und aus Großbritannien (als dem Erst-Entwicklungsland der mechanischen Stellwerkstechnik) wären für Leser sicher hilfreicher. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:58, 3. Apr. 2018 (CEST)
... oder die Bilder der Stellwerke in eine Galerie setzen und nur ein Bild guter Qualität stellvertretend für die anderen am rechten Seitenrand. --Hp.Baumeler (Diskussion) 14:41, 3. Apr. 2018 (CEST)
Beides. Wie so oft ist die Deutsche Bundesbahn mal wieder deutlich überrepräsentiert. Bei britischen Stellwerken fehlen insbesondere Bilder von Innenanlagen. Sollte jemand zum Schuss kommen, bei Bauformen wie Saxby & Farmer mit langen Hebeln ist auch ein Blick eine Etage tiefer unter das Hebelwerk wichtig. Ich lade gerade Bilder aus Argentinien hoch, wo es in dieser Hinsicht ausgesprochen britisch zugeht. Gestänge- und Einfachdrahtzugleitungen mit Antrieben, Ablenkrollen, Winkel- und Temperaturausgleichshebel sowie lower-quadrant-Signale sind dabei, doch leider keine Innenanlagen. Ich kam auch nicht in seit Jahren außer Betrieb befindliche Stellwerke.
Wenn wir schonmal dabei sind, die Hauptsignalartikel sind auch überbildert und auch da musste es wieder der Bundesbahnkrempel von schön weit weg sein. An Material bei Commons mangelt bei Bildern von Hl-Signalen nicht! @Hp.Baumeler:, das betrifft auch den Artikel Vorsignal. Das Bild an sich ist ja nicht schlecht, aber schon wieder ein Übersichtsbild aus Bundesbahnistan und wenn es unbedingt sein muss, dann brauchen wir keinen Google-Maps-Link, sondern eher die Signalbezeichnung, etwa in der Form »Bf Hintertupfingen, Einfahrvorsignal Vh«.
Generelle Bitte: Bilder nicht verkleinern! Alles bis 1024 Punkten ist Datenmüll, eigentlich kann man das guten Gewissens bis 2000 Punkte ausdehnen. Wer, wenn er an »Wikippedia« und »Bilder« denkt, Eurozeichen in den Augen bekommt, ist hier im völlig falschen Film. –Falk2 (Diskussion) 17:20, 3. Apr. 2018 (CEST)

Baujahre[Quelltext bearbeiten]

Ich fände es interessant zu wissen, bis wann mechanische Stellwerke in Deutschland neu errichtet wurden. -- iGEL·대화·Bew 10:43, 8. Mai 2018 (CEST)

In Österreich wurden zwei neue mechanische Stellwerke (nicht baubedingte Ersatzanlagen) und ein dazugehöriges Befehlswerk in der Fdl noch 1981 gebaut, und zwar in Lienz. Noch etwas später sind m.W. die Stellwerke in Fürnitz gebaut worden, im Zuge des Neubaus des Großverschiebebahnhofs Villach Süd - die genauen Jahre weiß ich aber nicht. --Haraldmmueller (Diskussion) 11:29, 8. Mai 2018 (CEST)
Bis in die Sechziger sind noch öfter mechanische Stellwerke gebaut worden, die letzten beiden waren meines Wissens 1972 die Stellwerke in Cunnersdorf (b Kamenz), das Wärterstellwerk 2 sieht vom Baukörper her sogar wie ein Gleisbildstellwerk aus, nur eben mit Gruppeablenkung davor und als Höhepunkt hat der Bahnhof nahezu ausschließlich Formsignale. Das mechanische Stellwerk im Berlin-Frohnau dürfte noch deutlich jünger sein, es wurde wohl erst von der BVG nach 1984 gebaut. Das hatte allerdings mehr was damit zu tun, dass es schnell gehen sollte und im Prinzip auch nur eine Interimsanlage war. –Falk2 (Diskussion) 12:38, 8. Mai 2018 (CEST)